前言：中文期刊網精心挑選了民航地面服務與管理范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
民航地面服務與管理范文1
[關鍵詞] 航空公司；外站服務特性；影響因素
[中圖分類號] F560 [文獻標識碼] B
[文章編號] 1009-6043（2016）12-0094-02
一、引言
航空運輸業作為服務業之一，其服務質量的提高日益受到旅客、投資者和其他相關方的關注，而服務質量是航空公司提高市場競爭力的重要因素，而航空運輸市場快速發展使各航空公司持續增加運力，開辟新的航線，航線網絡規模也進一步擴大，這導致航空公司外站的數目不斷增多，而外站作為航空公司直接服務旅客的場所，其服務質量的好壞直接影響到航空公司服務質量管理全局。由于航空運輸服務成本的不斷提高，從經濟性原則出發，航空公司外站地面服務多采用服務方式由地面服務公司或基地航空公司提供。為了實現其整體服務宗旨和目標，航空公司需要對外站的服務質量進行控制和評價，以實現優勝劣汰，而這其中的首要環節是分析外站服務的特性和影響因素。
二、研究現狀
根據施曼納的服務分類體系，航空運輸中的大部分環節屬于勞動密集程度和相互交往程度都較低的“服務工廠”，但是有些環節，如頭等艙服務，又具有“專業服務”的特征，因此，和其他服務性企業相比，航空運輸服務具有一定的特殊性。民航業界對服務質量的探索主要集中在以下方面。
Gourdin和Kloppenbor得出值機的方便性、中轉的方便、航班正點率、丟失行李的處理過程、航班時刻表是否切合旅客需求等影響航空運輸服務質量的14個重要因素。沙永全指出：服務管理體制，不合理的行業分工，航班不正常，消費環境和消費者的不成熟與依法治理的宏觀環境缺陷是航空公司服務質量問題的根源。韓明亮、張娟、李琪等人將影響航空旅客運輸的因素分成7大類，32個小項，通過問卷調查，最終得出影響航空公司旅客服務質量各因素的重要性，提出了相應的改進措施。
從實際管理實踐看，民航局于1990年在民航行業內開展質量方目標管理和QC小組活動。中國民航協會用戶工作委員會自1993年開始，針對航空公司、機場及航空保障企業的服務質量開展了“旅客話民航”活動。1997年，民航局62號令，即《民用航空企業規范化基礎管理規定》，大力推行規范化基礎管理，規范化基礎管理要求民航各企業編制《規范化管理手冊》，對每個崗位的崗位職責和要求，每項工作的程序和流程都要做出書面的具體要求，并且要建立和完善各項規章制度。2003年，民航局開始在全行業內推行以旅客滿意度為標準的新服務監測標準，各航空公司針對新的評定標準設計了調查問卷，分別在航空公司的地面服務、售票、機務、空中、貨運等幾大服務窗口展開問卷調查，并據此做出了各項服務顧客滿意度的評定。在標準化方面，國家標準中關于民航服務質量的標準有：GB/T16177-1996《公共航空運輸服務質量標準》和GB/T18360-2001《公共航空運輸服務質量評定》，并在2007年對該標準做了修訂。
綜合來看，民航業界側重于對影響航空運輸服務質量的因素進行分析和顧客滿意度的測量上，雖然相關政府管理部門就服務質量推出了一系列的標準和評測體系，但是這些標準和體系只是考察了各航空公司的共性，沒有體現不同航空之間的區別，對于外站服務的研究也比較少。
三、外站服務特性
機場旅客服務產品包含機場服務的安全性、準時性、方便性和舒適性等固有特性，其服務過程是低定制的大眾化服務，每一個外站的旅客服務過程基本一致，其主要內容包括乘機手續辦理、候機服務、行李服務、登機下機服務和不正常航班服務等。從外站服務質量維度來看，根據PZB的定義，外站服務質量由有形性、可靠性、響應性、保證性和移情性構成，此外，外站服務還具有安全性維度，保證旅客安全是外站服務的基本環節，也是外站作業的基礎。同時，根據關系服務質量模型，外站地面服務可以看成是由一系列的片段（Episodes）構成，而片段是由活動（Action），即服務的關鍵時刻表示。根據這一定義，結合地面服務的相關標準和前面對服務質量維度的定義，外站服務過程的關鍵時刻和關鍵要素如表1所示。
四、外站服務質量影響因素分析
根據對外站服務的影響機理不同，外站服務質量影響因素可以分成可控因素和不可控因素兩大類，可控因素主要包含外站服務人員素質、管理制度等，可以通過過程管理維度構建指標體系識別并管理。為了對外站服務質量進行有效管理，并兼顧公平性，需要重點分析不可控因素對服務質量的影響并在評價時加以考慮。概括起來，影響外站服務質量的因素如下。
（一）外站地面服務合作模式
根據外站地面服務提供的主體不同，外站地面服務可以劃分成三種：第一種是完全由機場提供地面服務；第二種是由航空公司完成，即各航空公司之間經過協商達成協議，由基地航空公司為其他航空公司實施服務；第三種是由專業的地面服務公司負責完成。服務提供主體的差異導致經營理念、可控資源、員工素質和管理水平等存在較大差異，從而對外站服務質量造成影響。
（二）外站的基礎設施和規模
首先，外站旅客服務設施的現代化程度、建筑特色和到達機場的便利程度會在一定程度上影響到旅客對外站服務質量的感知，尤其是環境服務質量的感知；其次，外站的規模，如旅客吞吐量和航站樓面積的大小也會影響到旅客對服務質量的感知。對此，從IATA所推薦的標準可以得出相應的結論。
（三）外站的旅客構成比例
外站旅客構成也會在一定程度上影響到外站的服務質量。
1.中轉旅客比例。根據IATA的統計，“絕大部分行李分揀錯誤發生在中轉航班上。根據美國民航部門的統計，中轉旅客較高的機場旅客到達機場的時間比較集中，到達時間和出發時間比較靠近，存在時間上的壓力，由此造成較大的行李差錯率，進而影響到外站的服務質量。為此，IATA向其成員提供了大量的指導，包含在中轉率較高的機場設立一個行李處理委員會，該委員會致力于回顧導致行李差錯的原因，監督行李中轉程序的效率，力圖實現最短中轉時間（MCTSO）。此外，中轉旅客對航班正點率和航班時刻的要求較高，服務要求也較高。
2.旅客出行目的。根據旅客出行目的的不同，航空客運旅客可以分成商務旅客和休閑旅客兩大部分。兩者對于服務的期望存在一定差異。如商務旅客一般來機場的時間較短，因此需要單獨的值機柜臺、快速的聯檢通道、方便工作的休息室、航班的準時起飛和優質的行李服務；相比較而言，除對航班正點率這一基本的要求之外，休閑旅客對外站服務的要求比商務旅客要低，例如，休閑旅客在辦理乘機手續時可以接受較長時間的排隊等候時間。
3.航程遠近。短途旅客需求和長途旅客對機場地面服務的需求有著根本的不同。由于短途旅客在航線兩端機場內花費的時間有可能要超過飛行時間，因此短途旅客對機場服務和條件的要求較高；相反地，長途旅客對機上服務要求較高，而對地面服務要求較低。
（四）始發地地域文化差異
根據馬爾霍特拉等人所做的研究，顧客在感知服務質量的方式、總的服務期望和服務期望的各個維度等方面都受到文化差異的影響，這和許多航空公司所推行的品牌全球化和無縫隙的服務理念是相悖的。以商務旅客為例，與歐洲商務旅客對服務高標準的要求不同，在很多發展中國家，商務旅客對服務水平的要求并不高，但是，關于文化差異對服務質量評價的影響方式、影響程度、如何度量和檢測這些影響等一系列問題，目前還沒有定量的分析結論。
[參 考 文 獻]
[1]韓經綸，曹軍.顧客感知服務質量評價與管理[M].天津：南開大學出版社，2006.18-160
[2]ShostackG.L.BreakingFreefromProductMarketing.JournalofMarketing，1997，41（4）：77
[3]韓明亮，張娟，李琪.航空公司旅客服務質量實證研究[J].中國民航學院學報，2005，23（1）：29-32
[4]趙鳳彩，陳玉寶.質量功能展開（QFD）方法及其在航空公司質量管理中的應用[J].中國民航學院學報，2000，18（2）：8
[5]理查德?德?紐弗威爾，阿米第R.歐都尼/高金華，等.機場系統規劃、設計和管理[M].北京：中國民航出版社，2006
民航地面服務與管理范文2
民用航空對通信的需求有著非常顯著的自身特點。首先，航空通信要求覆蓋范圍廣，可以覆蓋飛行的全程，既包括大陸地區，也包括偏遠的洋區和極地地區；其次，因為所傳輸的信息關乎飛行安全，所以航空業對通信的可靠性有著非常高的要求，這種高可靠需要在航空器高速飛行過程中、在機載設備和地面系統所處的相對復雜的電磁環境下得以保持；此外，航空通信系統要既能夠提供實時的語音通信，也能夠提供傳輸文本指令、圖形等信息的數據通信服務。因此，航空通信系統無法使用單一的技術滿足諸多的需求，需要依據的不同應用范圍、對傳輸質量要求、頻率資源和電磁環境等多種因素，采用適當的通信技術。經過幾十年的發展，民用航空領域逐步形成了由多種通信技術構成的復雜的通信系統。從通信應用的范圍來看，航空通信通常被分為地空通信和地面通信，這也是國際民航組織在最新版的《全球空中航行計劃》中所采用的分類方法。除了與空中飛行的航空器進行通信，地空通信也包括了機場場面通信的部分，因此也被稱為航空移動通信。地面通信過程中的各方通常位于固定的位置，所以也稱為航空固定通信。（見圖1）地空通信和地面通信采用的通信技術有很大不同。在大陸地區，地空通信主要使用甚高頻（VHF）頻段(118MHz–137MHz)模擬調制技術(DSB-AM)，實現地面與空中的語音通信。這項技術的使用已經有50多年的歷史，目前仍然是主用的地空通信手段。在偏遠地區和洋區，則使用高頻(HF)或衛星通信完成地空通話。
在我國，甚高頻地空語音通信是目前使用的主要地空通信手段，達到了相當的覆蓋程度。在機場終端管制范圍內，甚高頻通信可提供塔臺、進近、航站自動情報服務、航務管理等通信服務；在航路對空通信方面，隨著在全國大中型機場及主要航路航線上的甚高頻共用系統和航路甚高頻遙控臺的不斷建設，使我國東部地區6600米以上空域基本實現了雙重覆蓋，西部大部分地區，包括主要航路6600米以上空域實現單重覆蓋(見圖2)。通過與語音通信交換系統（內話系統）的配合，改變了原有甚高頻電臺與航空器點對點通信模式。通過內話系統的交換和聯網能力，實現了對空通信與地面通信的語音綜合調度，不僅集中利用了通信資源，而且大大改善了地空管制和地面協調的通信可靠性和服務質量。20世紀90年代，隨著飛行量上升帶來的無線電頻率資源緊張情況不斷加劇，與此同時，數字通信技術的發展以及地面設備、機載設備自動化能力的增強，使得引入新的地空數據通信技術各方面條件已經成熟。地空數據通信技術主要代表有面向字符傳輸的飛機通信尋址與報告系統(ACARS)，該系統可以工作在甚高頻、高頻和衛星通信信道上，提供低速率的數字通信服務。隨后，國際民航組織采納了更高傳輸速率、面向比特傳輸的甚高頻數據鏈模式2(VDLMode2)技術，作為在大陸地區主要使用的地空數據通信手段。
地面通信也分為語音通信和數據通信兩類。常見的管制中心之間的管制電話，管制單位內部的內話系統都屬于地面語音通信的范疇。地面數據通信應用也非常廣泛，在航班運行過程中，空管、航空公司、機場等運行單位之間以及各單位內部有大量的信息需要傳遞，包括航班計劃、飛行動態、流量信息、航行情報、氣象信息等等。早在20世紀50年代，基于電傳電報技術的航空固定電信網(AFTN)就開始在民航使用，事實上這是第一個全球范圍內的電報處理系統，航班準備與飛行過程中的重要信息通過這個系統到各個相關部門。隨著通信網絡技術的飛速發展，新技術不斷被引入航空地面通信。語音傳輸實現了模擬到數字的轉變，AFTN網絡也使用X.25網絡和計算機處理系統代替了原有的電傳方式。許多國家和地區，以及航空企業也利用現代網絡通信技術，陸續建成了承載多種業務、覆蓋范圍不等的綜合數據通信網絡，提供服務質量更好、成本更低的地面數據通信服務。雖然地空通信和地面通信采用的不同的通信技術體制，但是，機載系統和地面各種自動化系統之間緊密協作的需求非常迫切。因此，信息在空中和地面無縫地傳輸始終是航空通信系統發展的目標之一。20世紀90年代，國際民航組織開始著手規劃新一代空中航行系統，提出了航空電信網(ATN)作為航空通信網絡的解決方案。航空電信網利用異構網絡互聯技術，實現航空器、空管、航空公司、機場等各方的計算機網絡的互聯，形成一個全球化無縫隙的互聯網絡。航空電信網具有強大的集成能力、完善的安全機制和可靠的傳輸方案，可集成多種數據子網，保護原有網絡投資，實現統一數據傳輸服務。
二、面臨的挑戰
多年以來，航空通信系統雖然通過引入新的技術不斷進行自身的改進，但是，系統仍然面臨著非常大的挑戰。特別是地空甚高頻通信，由于通信頻率資源緊張、原有模擬調制技術的限制，在一些飛行繁忙地區，地空通信系統處理能力逐漸接近飽和。以歐洲地區為例，據預測，自2011年以后歐洲地區的飛行量將以每年3%的速度增長。雖然歐洲地區已經在2007年將FL195高度層以上的VHF通信頻率間隔從25KHz縮小到8.33KHz，但以這種增長速度，VHF地空通信系統仍將面臨非常大的壓力。在地面通信領域，隨著計算機的發展，各種業務系統自動化處理能力不斷增強，更多的數據類型、更大的數據量需要經過地面網絡傳輸，同時地面網絡也承擔起了連接不同的業務處理系統的職能，原有的以面向字符傳輸的技術。作為基礎設施之一，通信系統服務于航空系統的運行需求。目前航空通信系統面臨的壓力，主要是系統運行需求變化與現有通信技術體制之間的矛盾造成的。航空系統運行需求變化一方面體現為業務量的快速增長，飛行量的增長直接帶來了通信量的增長；另一方面，航空系統運行方式的改變，也對航空通信提出了新的需求。國際民航組織通過《全球空中交通管理運行概念》(Doc9854)描述了新一代航行系統的愿景，提出了由靈活空域管理、4D航跡、流量與容量管理、信息服務等一系列新的元素組成的運行概念。通過信息服務，運行概念中的各部分整合為一個有機的整體。毫無疑問，航空通信系統是信息服務這一概念實現的主要承載者。通信技術是當今最為活躍的技術領域之一，這為航空通信系統的改進提供了更多可用的技術資源，但也為新的設計和改進帶來了挑戰，需要在規劃設計過程別注意技術的選擇以及技術變化的影響。
三、航空通信服務
為了更好地規劃航空通信系統的發展，目前，航空通信系統改進的規劃和實施工作通常采用通信服務和通信技術分離的方法。航空通信服務面向空中交通服務、航空運行控制服務等業務需求，將其中的關鍵業務環節抽象為一系列服務。根據航空系統運行概念和運行方式的變化而調整，是相對比較穩定的；航空通信技術是基于航空通信服務的需求，所選擇的適當的通信技術方案，相對來說變化更加頻繁一些。目前，航空通信服務的定義和研究工作主要關注與飛行安全和航班正常運行的通信部分，圍繞著空中交通服務通信和航空運行控制通信服務展開。在空中交通服務通信方面，以飛行各階段飛行員與管制員的通信為主，輔助以航行通告和氣象信息，規定了一系列服務；航空運行控制通信服務的定義則關注航班的執行情況和航空器機務狀態。比較有代表性的通信服務定義工作是美國標準化組織RTCA和歐洲標準化組織EUROCAE聯合開展的一系列標準開發項目，通過這些項目開發了空中交通服務通信領域的地空數據通信服務的安全、性能和互操作性方面的需求。在被稱為ATN基線(ATNBaseline1)的標準中，主要定義的服務包括：數據鏈能力（DLIC）、ATC通信管理（ACM）、ATC管制指令（ACL）、數字放行（DCL）、ATC話筒檢查（AMC）。目前，ATN基線1中的基本服務已經在歐洲核心地區投入運行。正在開發中的ATN基線2(ATNBaseline2)標準在此基礎上對現有服務進行了增強，并增加了新的數據通信服務，包括支持4D航跡的4DTRAD、支持場面運行的D-TAXI、支持間隔管理的ITP、支持飛行信息服務的終端區信息服務D-OTIS、數字化跑道視程D-RVR、危險天氣信息D-HZWX等。
另外一項由美國和歐洲聯合發起的未來通信系統研究(FCS)項目，針對中長期的航空通信服務和技術進行研究,提出了《未來無線通信系統運行概念和需求》。這項研究關注2030年時間框架內的空中交通服務通信和航空運行控制通信服務，研究并定義了機場、終端區、大陸地區航路、偏遠地區和洋區的所需的通信服務，包括數據通信和語音通信，同時提出了通信服務質量方面的需求，比如傳輸性能、安全性等。這項研究已經得到了國際民航組織通信專家組(ACP)的支持，納入了國際民航組織的工作范圍。在地面通信服務方面，國際民航組織將管制移交(AIDC)和空管服務信息處理系統(AMHS)作為近期推廣實施的通信服務。其中，AMHS將逐步代替現有的AFTN系統，傳輸航班計劃、航行情報和氣象信息。在中遠期，這些服務融合到新的全系統系統管理(SWIM)中的各種業務服務中，包括數字化的航空情報信息(AIM)，先進的氣象信息(AdvancedMET)和協同環境下的航班和流量信息(FF-ICE)等。
四、航空通信新技術
目前的空中交通服務通信和航空運行控制通信服務仍以話音為主，支持大部分服務。
民航地面服務與管理范文3
關鍵詞：民航運輸服務；國民經濟增長；關系
自改革開放后，我國民航運輸已經得到了非常迅猛的發展，是名副其實的民航運輸大國。民航作為大眾化的交通出行方式，具有服務大眾、促進和諧、傳播文明的社會功能。中國民航機場人經過不懈的努力與長期探索，逐步確立了以人為本、以情為源、以誠為信的服務理念。在服務經濟快速發展的今天，真情服務是民航作為服務行業的本質要求，是全心全意為人民服務的具體體現。然而，我國民航未來發展過程中，面臨一些深層次的矛盾和結構性問題[1]。而要解決以上矛盾和問題，應從理論上弄清楚民航運輸服務與經濟增長的深層關系，為決策提供實證性理論支撐。
一、理論模型分析
1.理論方法
從專業化角度出發，要從根本上驗證國民經濟增長以及民航運輸服務間的相互關系，可以借助回歸方程進一步論證，然而在論證之前必須要有一個前提條件，那就是必須保持時間序列數據平穩化發展，若不平穩就會出現不同程度上的“偽回歸”現象。在實際驗證期間，為了有效避免這種現象的時常出現，相關工作人員可以采用科學化的協整方法實施最終的驗證，究其原因在于該方法的使用往往不會忽略掉水平序列范圍，可以產生大量有用信息[2]。從協整理論提出上來看，其提出人是格蘭杰，剛開始的時候主要是用在時間序列基礎的數量關系分析，實質上屬于計量經濟學的重要方法之一。借助非平穩經濟變量為切人點，然后就經濟變量間有可能會出現的均衡關系實施有效探討，若說兩者間的長期關系是非常穩定的，則變量之間屬于共同增長的關系，反之就是不協整的關系[3]。
2.數據來源
當我們對民航運輸服務和國民經濟增長之間關系實施詳細研究的時候，相關工作人員需要將目前所擁有的文獻作為研究的著眼點，科學選擇經濟變量。與此同時，在實際工作期間，還必須要就對象的屬性以及數據可得性實施兼顧，充分體現出經濟增長變量為所選擇的國內生產總值GDP，而度量民航運輸經濟性質指標為所選擇的總周轉量。從數據資料來源角度出發，主要是從《從統計看民航》與《中國統計年鑒》中獲得的。
二、民航運輸服務與國民經濟增長的關系分析
1.國內民航運輸與經濟增長的關系
在樣本期內兩者都是一階單整，在經過長時間協整檢驗證明之后發現，兩者之間是不存在相應協整關系的，兩者的關系應屬于長期均衡關系。從得出結論原因角度出發，一般情況下分為兩種原因，第一種是民航發展比較滯后，而且在交通運輸中的份額相對微弱；第二種是民航是高度管制當中的行業，在長時間管理體制革新滯后會慢慢走向市場，但實質上因時間相對較短，兩者還不能夠形成長期穩定的均衡關系以及良性互動[4]。此外，借助格蘭杰因果驗證方法可以得出，二者對于我國民航發展所產生的影響相對來說是非常不明顯的。
2.國內民航運輸與國民經濟增長的關系
國內民航運輸實質上與國民經濟增長屬于平穩化時間序列以及協整關系。根據相關檢驗結果顯示，兩者并不存在相應的長期均衡發展關系。運用格蘭杰因果檢驗對兩者關系進行分析，可以得出二者在名航運輸發展方面的作用相對來說不顯著，但是兩者間具有一定促進作用。
3.國際民航與國民經濟增長的關系
國際民航以及國民經濟增長現實生活中不屬于平衡時間序列關系，而且也沒有協整檢驗條件。經過格蘭杰關系檢驗，最終可以得出，經濟增長與民航運輸的促進作用相對來說并不明顯。
三、民航運輸服務的政策建議
1.營造良好的經濟發展環境
現階段，民航運輸業健康發展過程中，經濟條件是其堅實基礎，可以為民航運輸創造有效的經濟環境[5]。從專業化角度出發，良好經濟環境可以在民航運輸中發揮積極作用，所以我們可以認為只有經濟增長，才可以確保民航運輸得到快速發展。
2.發揮資源優勢
國內民航運輸初期發展過程中，民航運輸在經濟增長方面發揮的作用是較為顯著的。具體來說，民航運輸業能夠為人們提品服務大部分都是長距離位移，該位移必須是安全的。此外，我國地域非常遼闊，且各地資源較為豐富，只有在資源優勢得到充分發揮的基礎上，自身優勢才可以獲得進一步發揮。在實際工作中，我國必須要緊緊跟上時展腳步，有效發揮民航運輸優勢，實現民航運輸迅猛發展。
3.關注長遠利益
從專業化角度出發，民航發展以及經濟增長具有一定的時間效應。根據相關研究結果顯示，民航運輸與經濟增長間具備一定的互動關系，我們不能夠將目光停留在短期利益上，必須要著眼長遠利益，真正立足民航運輸持續發展，創建公平的競爭環境。
四、結語
總而言之，在經濟全球化背景下，民航運輸的位移速度快、通達性強、服務水準高、運輸距離長、安全系數高的優勢使得其日益成為一種重要的交通運輸方式?，F階段，對民航運輸服務與國民經濟增長關系進行詳細研究意義重大。
參考文獻：
[1]龍繼林,師萍.我國民航運輸服務與國民經濟增長關系研究[J].生產力研究,2013(9).
[2]劉萍.民航運輸服務與國民經濟增長關系分析[J].現代經濟信息,2014(11):393.
[3]甄小燕.我國民航運輸服務存在的問題和對策[J].綜合運輸,2012(6):63-66.
[4]王娜娜.民航運輸地面服務企業建立質量管理體系的思考[J].現代商業,2012(20).
民航地面服務與管理范文4
時間： 2016-02-23 截止時間：
工作地點:
湖北省-武漢市
工作職責:
1. 負責春秋航空日本株式會社在中國機場的地面服務工作；
2. 負責與當地機場、海關、邊防、衛生檢疫等單位保持溝通和協調；
3. 負責組織出港航班旅客的問詢、值機、安全告知、登機，進港航班旅客的下機、轉機以及行李查詢、行李賠償的服務工作；
4. 負責組織特殊旅客的地面保障服務工作；
5. 負責組織基地場站售票處的機票銷售、候補、電話預訂等服務工作；
6. 負責組織不正常航班的現場處置工作，并做好旅客服務工作，協助完成旅客投訴事件的調查和處理；
7. 按授權負責旅客運輸中危險品操作工作；
8. 負責輔業收入項目的開展與實施、后期數據統計與匯總；
9. 負責不安全事件和服務事件的上報，并協助完成不安全事件的調查；
8. 負責下發業務通告，落實下屬人員的安全服務教育、文件學習等工作；
9. 負責通行證收發和現金繳存的管理；
10. 協助完成業務范圍內的手冊修訂、現場監督檢查工作。
任職資格：
1.大專及以上學歷，專業不限；
2.日語聽說讀寫流利，持有日語N1或日語專四以上的優先考慮；
3.熱愛民航事業，有民航地面保障工作經驗或民航從業經歷者優先；
民航地面服務與管理范文5
關鍵詞：民航 高鐵 差異化戰略 戰略聯盟
高鐵運輸一定程度上具備了“高速”這一曾獨屬于航空運輸的特點，時效性得到了很大的提升，其適用范圍和目標客戶群體也一定程度上與航空運輸出現了重合。高鐵分流民航客源，“搶占”民航市場成了事實。
一、民航和高鐵的產品差異化對比分析
旅客出行需求的差異性大，主要包括：價格、時間、可達性、周轉次數、安全性和不確定性。而民航和高鐵其實在很多方面都不同，有效識別它們產品的差異性，然后有針對性地服務于不同旅客，可以避免民航和高鐵的惡性競爭。
（一）便捷性
雖然高鐵和民航都具有快速的特點，但是從它們產品的差異性出發，它們所覆蓋的客戶群是不一樣的。航空旅行和高鐵旅行在旅行時間和距離兩個方面具有明顯的臨界點：若旅程在1000千米之內，時速能夠達到300千米的高速鐵路旅行時間只需3.5個小時，這與飛機相比，具有相對的優勢；但如果旅程超過1000千米甚至更遠，飛機則開始逐漸占據明顯優勢；在遠程洲際線路上，航空的優勢是絕對的。
（二）運輸網絡
航空運輸可以建立其區域內任意兩點間的直達運輸。從線路布局上看，高鐵的布局是在線上，而航空可以做到是在面上。通過合理的航線配置，特別是中樞輪輻航線結構的建設，航空運輸可以建立起眾多二三線城市與一線城市之間，二三線城市與二三線城市之間直接便捷的航空運輸網絡。在我國，高鐵主要覆蓋的還是東部發達地區，而且不能做到站站停，因此高鐵也并不能惠及其經過的大部分地區，而民航可以通過支線航班來將高鐵沒有設站的城市的旅客輸送到樞紐機場去。對于中西部地區，由于受到地形和經濟的影響，要大力發展高鐵也存在很大難度，而在高鐵無法觸及的廣大中西部地區，航空運輸仍然占據不可取代的地位。所以高鐵主要影響的是東部干線市場，而對于中西部及一些二線城市，還得依靠民航。
（三）定價靈活性
表面上比較高鐵與航空的成本，乘坐高鐵每千米的成本是4角到4角5分，航空是4角5分到5角。但航空公司票價可以根據市場的變化進行較為靈活的變動，以吸引客源。而鐵路的票價則較為剛性，票價起伏較小。
（四）穩定性
高鐵一般不受惡劣氣候條件的限制，而航空運行則受天氣、航路、管制等諸多因素影響，運行穩定性不及高鐵。
（五）銷售水平
航空銷售渠道覆蓋面、直銷技術水平等相對高鐵更有優勢。其實航空和高鐵都是國家交通運輸的重要方式，各自優勢不同，存在互補關系。機場如果連接高效、可靠的鐵路運輸網絡，就可以將客源地的覆蓋范圍擴大幾倍，同時航空公司也可以盡可能節省出更多寶貴的起降時刻資源用于遠程航班，提升遠程航班的經營品質。所以，我認為可以針對民航和高鐵各自產品的差異性，實現二者的戰略聯盟，開展互贏合作。
二、民航和高鐵實施戰略聯盟的意義
蒂斯（Teece，1992）認為：戰略聯盟是兩個或兩個以上的伙伴企業為實現資源共享、優勢互補等戰略目標，而進行的以承諾和信任為特征的合作活動。具體包括：①排他性購買協議；②排他性合作生產；③技術成果的互換；④R&D合作協議；⑤共同營銷。
戰略聯盟最根本的特征在于它是“競爭性合作組織”，或者說，成立戰略聯盟的根本目標在于“協同競爭”，這也是企業結成戰略聯盟最根本的戰略出發點。
（一）戰略聯盟有利于實現民航和高鐵的規模經濟、范圍經濟以及低成本
因為戰略聯盟可以使得民航和高鐵將能力和資源集中在自己具有核心競爭優勢的活動中，提高專業化程度和運作效率，更好地實現規模經濟或范圍經濟；中國現在是“民航大國”，但還不能稱之為“民航強國”，一個重要原因就是沒有實現規模經濟。通過和高鐵實現戰略聯盟，高鐵一方面可為航空公司輸送更多的客源，實現空地對接，另一方面又促進各自提升服務質量，更好地服務旅客，讓旅客得到實惠。同時戰略聯盟使得它們的競爭優勢在生產規模擴大的條件下，得到更大程度的發揮，降低了生產成本和投資成本。戰略聯盟的協同性，可以整合聯盟中分散的資源凝聚成一股力量，充分利用資源以提高資源的利用效率和效果。
（二）戰略聯盟有利于減少民航和高鐵的重復建設和浪費
首先高鐵建設投資大，建設周期長，平均每千米線路造價在1億元上下，如需新建車站等設施投資將更大，而新開辟一條1000千米線路，占地4.5萬畝左右，對于很多中西部地區，可以不必修建高鐵，而利用現有的支線機場來完善整個交通運輸網絡，這樣可以避免重復建設和浪費。對于一些干線機場，由于受到航班時刻和流量控制影響，運力已經沒有太大的增長空間，此時也可利用高鐵大運力的特點來解決，而不用一而再地擴大機場規模。當聯盟企業各自完成同樣功能的任務時，重復和浪費是不可避免的。而實施戰略聯盟，可減少這些重復和運作中的多余步驟，使企業之間的業務流程和管理進一步簡化，使成本更低廉，效率也更高。
（三）戰略聯盟有利于民航和高鐵之間的技術交流，實現技術創新和產品創新，使它們在各自獨立的市場上保持和加強競爭優勢
自中國加入WTO以來，很多標準必須與國際接軌，尤其對于民航來說，在很多技術方面還不能達到國際標準，通過與高鐵進行戰略聯盟，共享技術和人才資源，加強技術交流和創新，提升我國民航和高鐵的技術水平。
（四）戰略聯盟有利于降低民航和高鐵開拓新國際市場的風險
因為在現代市場經濟條件下，民航要開拓一個新的國際市場，不僅要冒很大的投資風險，而且還要承擔相當大的經營風險，而和高鐵實施戰略聯盟，不但可以分散風險，而且因其能以更為廣泛的信息網絡掌握更多的市場渠道，減少了經營風險，同時由于聯盟實現了優勢互補，拓展了經營范圍，平抑了市場風險。
（五）戰略聯盟有利于民航和高鐵有效地維持運輸市場秩序
二者通過戰略聯盟，把彼此限定到自己的地盤上，避免雙方投入大量資金展開兩敗俱傷的競爭，同時能夠集中資源與其它的競爭對手競爭。
（六）戰略聯盟有利于民航和高鐵的營銷領域向縱向或橫向擴大，使合作者能夠進入新的市場，進入單方難以滲透的市場，共享銷售渠道和消費群體
一旦戰略聯盟管理有方，合作雙方將比單方自行發展具有更廣闊的戰略靈活性，最終可以達到雙贏?；疖嚻笨梢酝ㄟ^航空公司訂票網絡預訂，鐵路公司將發車時間配合轉機時刻。旅客在火車站辦理值機手續并托運行李，到機場便可直接登機。
（七）戰略聯盟有利于民航和高鐵發揮協同效應，增強其核心競爭力
作為戰略聯盟的民航和高鐵都貢獻出其核心能力和特有資源，這樣能實現二者資源和能力的互補性，創造出更強大的競爭優勢。成功的企業聯盟不僅需要共同的戰略利益或共同愿景，還需要伙伴之間在戰略地位的互補性優勢或在專業化分工方面具有合作潛力。通過不同企業優勢互補和資源重新整合而實現“l＋1＞2”的協同效應。民航和高鐵，一個在中短途見長，一個在長距離有絕對優勢，二者具有很強的互補性，通過戰略聯盟可以讓它們專注在自己的核心競爭力的提升上，有利于它們競爭優勢的增強。
三、空地聯運的具體舉措
空地聯運將是綜合高鐵的地面快速、多站點、區位優勢與民航的空中快速、直達性，實現速度、區位、客源、線路互補，將地面與空中交通網有效連接，充分發揮協同效應，完成地空綜合交通運輸網絡。
（一）完善民航運作流程，減少航班延誤
當前，航班延誤是民航的硬傷。實際上，除了流控和天氣原因所造成的延誤外，航空公司管理環節的很多問題也是直接導致航班延誤的原因。要想實現空地聯運，實現共贏，必須減少航班的延誤率。建立以空管為主，航空公司和機場參與的大面積航班延誤聯動機制和應急處置預案，以減少航班延誤。
（二）大力發展支線航空
支線航空運輸具備投資少、見效快、通達性強的特點，可以有效避免高鐵覆蓋不了的盲區，增大了交通運輸網的覆蓋范圍，解決了制約當地經濟社會發展的交通瓶頸，促進對外溝通和交流，也相應地提高了民航和高鐵的客座率。
（三）航空公司靈活調整航線網絡結構，與高鐵“分區位”競爭
民航的優勢市場包括國際運輸、長距離運輸、地面交通不便地區的運輸。而高鐵在中短途運輸（200—1000千米）具有明顯優勢。高鐵主要服務于國內和國內短途旅客運輸，民航則側重于國際運輸和國內長途運輸，通過兩種出行方式的整合，未來鐵路、機場可以出售聯運票，旅客只需辦理一次行李托運就可以完成出行。這樣二者應該拓展各自優勢市場，避免不必要的沖突。
（四）建設大型綜合交通樞紐
高鐵的發展有利于航空旅客通過鐵路向大型樞紐機場聚集，通過建設大型綜合交通樞紐，形成共存互補的市場關系，把高鐵、民航、公路客運都容納進去，旅客們在各種運輸方式之間隨意換乘。火車票可以通過航空公司訂票網絡預訂，鐵路公司將發車時間配合轉機時刻。旅客在火車站辦理值機手續并托運行李，到機場便可直接登機。未來的大型復合交通樞紐一定是一個集航空、高鐵、輕軌、公路等多模式聯合運送旅客及貨物的樞紐，且多運輸方式之間能夠實現“步行換乘”。因此，優化各種運輸方式布局，合理配置交通戰略要素，提升交通運輸的效率和效益，促使各種運輸方式之間的緊密銜接，實現旅客“零距離換乘”、貨物“無縫對接”。
從國家宏觀經濟發展的層面看，高鐵的開通可以有效地帶動地方經濟的發展，為國民出行提供一種新的方式，帶來極大的便利，使人們的生活水平得到進一步改善。高鐵對民航既有沖擊，也有幫助?？傊?，航空公司、機場等民航部門應積極與高鐵合作，實現戰略同盟，共同為旅客提供“無縫連接”的出行服務。從長遠的發展的眼光看，我們更應該樹立大交通意識，實現民航和高鐵的戰略聯盟，將高鐵的站點引入機場，尤其是樞紐機場，民航就能利用高鐵為其輸送中轉客源，從而實現民航與高鐵的雙贏，同時也能極大地方便旅客，最終帶動國民經濟的發展。
參考文獻：
①吳麗. 被高鐵拉伸的中國民航業[J]．《商務周刊》，2010（9）
②趙常春，任佩瑜，藍紅星．論戰略聯盟的發展趨勢及我國企業的應對策略[J]．《技術與市場》，2005（9）
③郭莉．“高鐵時代”對于民航的思考[J]．《科技咨詢》，2011（23）
④鄒文杰. 企業戰略聯盟研究——基于企業能力理論視角的分析[D]．廈門：廈門大學，2007
民航地面服務與管理范文6
民航系統要求嚴格的合規性
民航運輸無論是在管理，還是在運作過程中，都必須符合嚴格的規章和要求。比如，一家典型的《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》（CCAR121）承運人，在訓練中要求符合《飛行訓練中心合格審定規則》（CCAR142）中訓練中心和《飛行模擬設備的鑒定和使用規則》（CCAR60）中模擬機審定的要求；運行過程中要求符合《中國民用航空危險品運輸管理規定》（CCAR276）中危險品空運和《航空器機場運行最低標準的制定與實施規定》（CCAR97）中機場運行標準的要求；航空人員的管理要求符合《民用航空器駕駛員、飛行教員和地面教員合格審定規則》（CCAR61）中飛行人員執照、《民用航空飛行簽派員執照管理規則》（CCAR65）中簽派員執照和《中國民用航空人員醫學標準和體檢合格證管理規則》（CCAR67）中航空人員體檢的要求；維修要求符合《民用航空器維修人員合格審定的規定》（CCAR66）中維修人員執照和《民用航空器維修單位合格審定規定》（CCAR145）中維修機構的要求。
檢測是否符合規程需要編制一套特殊的軟件，中國民航飛行標準司（簡稱飛標）組織編制了這種軟件系統。飛標是中國民航擬定的對民用航空運營人（包括航空運輸、通用航空和在我國運行的外國航空運營人）相關制度及標準的制定部門，負責參與制定和修訂有關規章、標準和政策，并依據法規實施持續監督檢查。目前民航飛行標準規章目前共計21部，這些飛行標準運行規章之間相互獨立卻又密切關聯，同時依據規章的咨詢通告、管理程序、管理文件等都是民航飛行標準監察員所必須掌握和運用的。飛標組織開發的軟件可用于管理民用航空運營人運行合格審定、運營人的監督檢查、飛行人員管理、航務和機場運行管理有關評審等工作。
這些軟件，對于民航管理來講，是非常機密的信息。一旦這些軟件被非法使用或盜用，有可能給民航的飛行安全造成巨大的威脅。因此，對于這些軟件的保護，是飛標面臨的巨大考驗――不能只考慮使用過程中的安全，而要從整個軟件生命周期考量。
通過許可證管理保護系統
飛標選擇了SafeNet公司的軟件保護系統――許可證管理系統（RMS），并根據民航的要求進行了定制化。
經過RMS保護的軟件在運行時需要授權許可證，而獲取授權許可證可以采用手工或自動兩種方式，通過可定制的核準代碼來核準授權申請，為不同部門符合軟件使用的人進行授權。
