前言：中文期刊網精心挑選了交通設施建設工程范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
交通設施建設工程范文1
關鍵詞：交通安全設施；質量控制；管理
一、交通安全設施工程建設質量控制的具體技術
（一）防眩板
1、防眩板在施工前，根據施工圖對設置防眩板的位置進行核對，明確采用何種方式連接安裝，以便安排制作施工。一般以橋梁、立交、中央分隔帶開口及防眩板需要變化的路段為控制點，在控制點之間測距定位、放樣，兩板之間間距為1米。
2、防眩板在施工過程中，注意保護中央分隔帶上的通信管道、護欄等設施。應設置在鋼護欄和設置在混凝土護欄上兩種形式。設置在混凝土護欄上直接將鋼板托架用膨脹螺栓固定在橋梁混凝土護欄側：在混凝土護欄上安裝時，注意其強度應在達到設計強度的70%以上，方可在混凝土護欄頂部安裝；設置在鋼護欄上的防眩板用緊固鋼板緊抱波形梁設置，施工時注意保護波形梁護欄的金屬涂層。
3、按圖紙要求處理好路段與橋梁上的防眩板的位置和高度，外形上不得有高低不平和扭曲現象，在普通路段護欄本身表面存在高低不平的現象，因此采用加墊鋼板來調差以確保線型。支架施工嚴格按圖紙給出的尺寸進行位置調整，焊接平裝，預留螺栓孔，在防眩板固定螺栓支架開孔位置，根據實際情況，如有需要，則做出適當調整，所有螺栓上緊。
4、由于防眩板基座安裝于混凝土護欄上，所有線形基本參照混凝土護欄，對個別地段，如護欄線形略有不順暢、美觀。按圖紙設計要求處理好路段與橋梁上的防眩板位置和高度。
5、防眩板設置遮光角、防眩板高度，板寬及板的間距應符合圖紙規定，注意避免漏光現象。施工過程中保護好構件金屬涂層。
（二）標線施工
1、涂料熔融
在熱融爐中加熱涂料時，為避免涂料材質熱劣化，要避免高溫、長時間的高溫加熱，最好使用適當溫度、短時間的加熱方法。當施工需要等待時，要降溫，進行涂布時再將溫度升上來，保持溶融狀態不超過6小時。
2、劃線或涂敷
劃線時熔融斗和劃線斗必須保持恒溫。當涂料流動性差時，要調節加熱量，否則涂膜不光滑，與地面的結合力不好。一般正常的涂敷溫度為180―190℃左右.噴涂施工應在白天進行，雨天、風大、塵埃大、溫度低于lO℃時不得施工。
3、玻璃珠的質量及撤布工藝面撒玻璃珠
熱熔型涂料玻璃珠的撒布量一般為涂料的20%左右.此時標線的反射性能最好。玻璃珠量過大，易堆積灰塵。影響反射效果，玻璃珠量過小，反射光太弱，反光效果不良。玻璃珠的球型率要求在7O%以上。如果過多的玻璃珠形狀不規則，則無法形成定向反射光，影響標線的反光性能。玻璃珠的位置要適當，以半嵌入、半露出最好。玻璃珠浮在涂料上，不僅易脫落，而且會透光；玻璃珠沉在涂料內則無反射光。涂料顏料要適量。過少會引起透光而降低反射能力。玻璃珠粒徑大小、折射率等對反射效果影響很大。玻璃珠球型率過高，會使反射光過強，對司機的視覺刺激大，因而在玻璃珠中需少量不規則微珠，使其產生漫反射，使反射光變得柔和。
（三）隔離柵施工
1、對于隔離柵立柱的埋設應分段進行，先埋兩端的立柱，然后拉線埋設中間立柱。從縱向看，立柱的軸線應在一條直線上，不得出現參差不齊的現象；從高度看，柱頂應平順，不得出現高低不平的情況。
2、當隔離柵中如有斷開處或在道路交叉口時，可視需要適當調整立柱間距?？缭胶恿鲿r，當河兩岸寬不超過6M時，應按圖紙所示或用刺鐵絲連接起來；當河兩岸寬大于6M時，隔離柵應做終止封閉連接設置。
3、當圖紙要求把立柱、支撐或錨頭埋入混凝土基礎中時，承包人應設置必要的臨時拉索或支撐，以把立柱固定于適當位置，直到混凝土硬化為止。混凝土養生7D期間，不應在立柱、拉索和支撐上安裝或拉緊任何材料或部件。所有立柱均應按照圖紙要求和線形垂直埋設。
4、在安裝隔離柵時要產品尺寸和型號符合要求，應按圖紙規定的方式從立柱端部開始牢固安裝到立柱的掛鉤上；或將網片安裝在框架內，框架與立柱連接應牢固。所有的網片及鐵絲均應繃緊而不變形，其安裝高度應符合圖紙規定。隔離柵安裝完畢，立柱基礎均需進行最后壓實處理。
5、隔離柵一般應順著地形設置。必要時，需進行土工整平，以取得整齊的外觀。在低洼地區，當地面縱剖面發生突變，無法保持規定的離地凈高時，可使用較長的立柱，然后拉上多股帶刺鐵絲。帶刺鐵絲之間的垂直凈空等于或小于150MM。在開挖或鉆孔之后，所有立柱應按批準的方法埋設。立柱一般每隔100M應在其兩側加斜撐，以保證其穩定性；隔離柵在改變方向的地方，立柱應設三向斜撐。
6、如果在橋上安裝公路隔離柵，就可以應按圖紙所示安設，牢固地安裝在立柱或支撐上；金屬網應伸展拉緊，整個結構不得扭曲。 二、交通安全設施工程建設質量控制的管理措施
（一）原材料的質量控制
施工前加強對產品及原材料的質量合格檢驗，這是一道最關鍵的質量管理程序，拒絕任何不符合設計或技術規范要求的產品或原材料進入施工場地。進場材料構件的質量對交通安全設施的質量起到控制性的作用，如標志牌、波形梁護欄、隔離柵等的質量隱患往往不是出現在安裝過程中，而是出現在進場構件的質量上，安裝的檢驗比較容易控制，有缺陷也比較容易發現和糾正，但進場材料的質量問題，往往不易及時發現，通常在使用過程中才能逐漸暴露出來，因此，進場材料和構件的質量檢驗十分重要；主要手段有檢查產品質量合格證和工地試驗室進行抽驗兩種，每進一批都應嚴格履行該程序，必要時，應到產品加工生產廠家進行原材料及加工工藝的檢查。例如成品波形梁，進入施工現場后，先檢查是否有生產合格證及各項技術指標，并進行抽檢，包括外觀尺寸檢查、厚度檢查、防銹處理檢查、基底鋼材機械性能檢查等，重點抽檢波形梁鋼板厚度及鍍鋅厚度、均勻性，因為波形梁鋼板厚度每相差0.1mm，其防撞性能則大打折扣；鍍鋅層的厚度及均勻性則直接影響到波形梁的使用壽命。如果發現有嚴重的情況，必須立即檢查生產廠家的加工程序；對標志板先檢查底板材料是否符合有關規定，再測試其色度性能、光度性能、逆反射系數、發光強度系數、耐侯性能、耐彎曲性能以及防腐處理等。對標線主要檢查標線材料的反光性能、附著性等，對隔離柵主要檢查外觀尺寸及防腐處理等。
（二）加強對工序流程的控制
把好質量關，消除工程中隱含的不合格工序的發生，如波形梁鋼護欄施工工序為：放樣-打樁-護欄安裝-護欄線形調整；防眩板施工工序為：放樣-支架及防眩板安裝-防眩板線形調整。隔離柵及防拋網的施工工序為：放樣-挖坑-澆基礎、立柱安裝-掛網；標志的施工工序為：基礎定位放樣-基坑開挖-基礎混凝土澆筑-標志立柱安裝-標志板安裝；標線施工工序為：放樣-清掃路面-劃底漆-劃標線。
參考文獻：
交通設施建設工程范文2
關鍵詞：交通工程；安全設施；經濟效益
本文主要以集賢縣內的某條國道為例，來探討公路交通工程安全設施的建設與其經濟效益。某國道為我縣內相對較重要的一條公路，公路長度為300多千米，這條國道為我縣的經濟帶來巨大效益，占地面積少，養護工作優質，使道路中的不良現象比較少，即使發現問題也可以得到有效解決。該國道在如今的使用過程中，起到使交通更加方面快捷的作用，雖然該國道在發展方面比較優異，通過行駛車輛較多，但為保障國道上行駛車輛的安全，還應對其安全設施進行建設，杜絕隱患問題的發生，保障同行車輛安全，實現其經濟效益與價值所在。
一、公路交通安全設施建設的特點
無論什么地區什么時間的道路建設，都應以安全為第一位，所以對于道路中安全設施的建設應不斷加強，并對公路周圍設施進行設計與建設，都是能有效實現該路段經濟效益長遠發展的方法之一，才能使各大型公路不斷向現代化、數字化與智能化的方向發展，建設適應社會發展的公路路段。在公路的構成元素方面來說，公路周邊的安全設施包括對車輛的隔離設備，公路旁邊的各類護欄，路旁標牌及路面表示等多方面的設施內容。只有在公路安全設施建立完整并不斷完善的情況下，才能使公路交通又良好的質量保證。
建設公路安全設施的主要目的是為保障同行車輛內人員的安全問題，其次為該路段的路況及公路走向做出導向，使駕駛人員能根據這些設施做出判斷，在某一路段增速或減速，使其駕駛平穩舒適，并降低交通事故的發生率。近些年來，對公路的建設，大多單位及人員將重點放在了設計及施工技術上，缺少對公路安全設施的建設，所以應大力對安全設施進行建設，雖然其施工技術困難復雜，包括了各個學科多方面知識的運用，但仍需加強對這類優秀人才的發掘，掌握建設相關的具體規范與建設標準，使公路安全設施的建設有效進行。
二、公路工程安全設施的主要構成部分
1、公路交通標志
所謂公路交通標志，通常主要根據管理法規、交通禁令以及相關交通指示，借助于圖形、符號以及文字等不同方法予以體現。通常來說，交通標志主要位于公路上方和一側。在所有公路交通標志中，主要涉及輪廓標志及導向標志諸多方面。只有不斷加強安全設施調節作用，才能充分發揮道路信息控制效果。對于所有交通標志來說，主要包括固定標志及可變標志等一系列方面。其中，可變標志按照其性質不同，主要包括可變情報及可變限速等，所謂可變限速，一般主要借助于不同數字輸出等形式，起到警示駕駛員的作用，特別是關于前方限速等方面。
2、公路交通標線
所謂公路交通標線，一般主要先利用箭頭及文字形式，將其涂于公路交通路面，并充分發揮交通引導作用。交通標志線主要涵蓋了導入線、車道分界線以及入口標志線諸多方面線路。車道分界線應用過程中，充分發揮車道隔離作用，通常在我國公路內側是正常道路，而在外側是專門超車車道。出口標志設立過程中，通常將其設立于三角區域，有利于實現車輛安全匯合，通常經過白色實現繪制對其進行區分。導入線應用過程中，主要針對于雙向車道，通常借助于黃色斑馬線予以體現。
三、公路交通工程安全設施建設方面的質量控制
1、安全設施建設效益的前提是原材料的質量控制
公路交通項目施工建設過程中，應重點加強質量控制。只有充分保障質量不出問題，才能有助于企業保持良好信譽。由此可見，實際開展安全設施建設過程中，應切實嚴格控制質量。應必須注重加強原材料控制，同時著重關注原材料質量問題，將質量管理充分落實，這樣才能有利于實現良好工程安全設施建設。在安全設施方面如果質量存在問題，那么有助于技術人員及時開展糾正及維護。
2、安全設施建設方面基礎是質量控制水平
實際開展安全設施施工建設階段，應注重加強隱患排除工作，特別是施工各個流程，這樣才能切實減少不合理現象發生。比方說，護欄建設過程中，通常應遵循流程主要是先進行打樁工作，然后開展安裝護欄，最后進行護欄形態的調整。在此環節中，無論哪一階段，技術人員必須充分發揮自身良好工作經驗、扎實專業功底，這樣才能充分完成項目建設。
四、公路交通安全建設方面的經濟效益
1、交通工程經濟效益概述
對于交通安全設施建設而言，其項目經濟效益主要涵蓋兩部分內容，一部分通常稱之為直接經濟效益，另一部分為間接性質效益。所謂直接經濟效益，通常不僅涵蓋項目自身經濟效益，而且多少效益能夠開展貨幣方面的量化計算。所謂間接經濟效益，涵蓋諸多方面內容，通常包括項目建設過程中，全部波及效益、損益效益以及環境效益諸多方面內容。
2、交通工程經濟效益主要構成成分
（1）安全效益。所謂安全效益，主要包括安全設施投資過程中，所采用的投資、技術保障以及道路運營諸多方面產生的利潤。概括來說，安全效益本身存在一定復雜性、多效性、滯后性及間接性一系列特點。所謂間接性特點，主要是指，安全并非起到直接活動的作用。為實現良好安全經濟效益，應力求避免事故人員傷亡現象的發生，并減少事故造成財產損失現象，從而真正發揮出應有的價值。
（2）社會效益。所謂社會效益，通常又涵蓋兩方面的內容，一方面是社會經濟效益，另一方面是環境效益。交通安全設施施工建設過程中，將引起巨大社會經濟效益。一方面，通過科學有效安全設施項目工程，推動公路四周經濟發展，另一方面通過科學有效安全設施建設，有利于維護良好交通秩序，同時充分保障基層民眾出行方面安全。
五、結語
本文結合某國道集賢段項目，淺要探討如何加強交通工程建設，從而實現安全設施良好經濟效益。公路交通工程建設過程中，需不斷加強安全設施方面建設，這樣才能有助于沿線設施發展，從而現公路及車輛價值及經濟效益。與此同時，應從經濟效益角度著手，注重實現良好社會效益及安全效益。
參考文獻：
交通設施建設工程范文3
1城市軌道交通公共空間設計要點
經濟全球化帶動了社會經濟發展，提升了居民消費水平，城市居民在要求便捷、綠色交通出行的基礎上，也對城市軌道交通公共空間的環境提出了更高的要求。城市軌道交通公共空間的藝術設計，不僅能夠提升人們的審美水平，也能夠展現出城市的歷史文化與風土人情。城市軌道交通車站的出入口、垂直交通空間、站廳空間，以及天花板、墻壁、展臺空間都可以成為設計師藝術作品展現的空間。通過選擇合理的材料、色彩、照明、繪畫、雕塑來進行各種各樣的藝術設計，能夠充分體現出城市的新文化，也能夠展現出城市軌道交通公共空間的整體性、簡約性、本土性以及傳媒性等特點。設計師也可以通過城市軌道交通公共空間的藝術設計來體現出城市文化的品位與特征。城市軌道交通車站公共空間的特點在于地下空間，地鐵站的主要功能之一為人流集散，因此，設計師可通過色彩、形態等要素來表現地下空間的藝術形式，通過精致的藝術加工來提升人們的藝術感知力和審美情趣。
2城市軌道交通車站主要公共空間設計要點
1）出入口空間設計：車站出入口主要功能在于連接車站與地面的空間，也是城市公共交通與城市建設發展程度最為直觀地體現。車站出入口的外形設計、色彩應用、材料使用更加偏向于城市的常規建筑，因此車站出入口也能夠直接反映出城市建筑材料的發展程度和建筑技術的發展程度。在車站出入口的設計方面，不僅要體現出城市空間的整體性和藝術性，也要體現出城市的文化特點，保持其節點功能的同時還能夠與周邊的廣場、建筑底層空間、公園以及街道等要素融合在一起。2）站廳空間設計：車站中間站廳是一個過渡空間，這一空間多處于地面與車站的站臺之間。站廳通常設置有較少的商業服務設施，配置有LED（發光二極管）大屏幕，作為傳媒宣傳的主要媒介。這一空間界面給予了設計師較大的發揮藝術靈感的空間。在藝術表現方面，設計師可以充分采用室內裝潢的材料、照明以及色彩原理，重點突出車站的設計主題，在傳遞信息的同時，也能讓乘客得到視覺享受。3）天花板設計：在城市軌道交通車站公共空間。中，能夠最為直觀進行視覺傳達設計的部分就是地鐵站的天花板。天花板多為長條形狀，占視覺空間較大。天花板的位置較為特殊，不同的高度采用不同的設計風格能夠避免地下空間帶來的壓迫感。在車站的天花板設計裝飾方面多采用簡潔的現代元素，不同的城市可以根據當地的民族文化來添加具有文化特色的元素，也可以通過立體裝飾來增強空間感。4）垂直交通空間：車站的垂直空間為車站不同層間的連接空間，會設置階梯、電梯、自動扶梯等設施。車站的出入口朝著不同的豎向空間層面延伸，能夠最大程度滿足其功能性。垂直交通空間的設計主要包含燈具的選擇和環境格調的設計，通常采用先進的科學技術來設計出具有韻律感、色彩感的空間環境，有效緩解地下空間的單調感。許多城市增加了階梯的數量，響應全民健身號召的同時也能夠降低電梯的能源消耗。5）墻面、地面的設計：在車站中，乘客視覺停留時間最長的地方就是車站墻面與地面。墻面的設計通常會采用動靜兩種形態，靜態設計多以墻面藝術為主，動態設計則可以結合列車的形式與圖案拼接達到動態的效果。這兩種設計都有相應的廣度和范圍，對材料、圖形、造型、光影的應用應充分結合城市社會文化。地面作為城市軌道交通公共空間中應用性最高的部分，能夠直觀地體現出車站空間設計對乘客的人文關懷，在乘客生理方面，要確保地面的安全性，避免出現乘客摔倒情況；在乘客心理方面，可采用顏色暗示法來營造出安全的效果。墻面與地面要達成和諧美觀的視覺效果，既能確保車站空間的整體性，同時也能夠體現其功能性。6）站臺空間設計：站臺是車站最為重要的公共空間，站臺除了必要的長度、寬度以及高度等之外，也應當具備清晰明了的空間標識，重點突出站臺的視覺效果。因此，在站臺空間設計中要體現出鮮明的藝術特征，使乘客在候車的過程中能夠從站臺空間中體會到藝術的趣味性、教育性以及地域性。7）公共設施空間設計：城市軌道交通公共空間作為城市生活的重要空間區域，覆蓋著非常寬廣的范圍，高峰時段的客流量也有著超越運載能力的情況。完善的公共設施空間能夠為滯留在車站空間中的乘客提供優質的服務。因此，公共設施空間設計不僅要考慮到美觀性，更要考慮到能否為乘客提供人性化的服務，并充分體現出車站空間的人文性，為乘客提供更加細致和有效的服務。
3結語
交通設施建設工程范文4
關鍵詞:城市軌道；交通工程建設；建設管理模式；比較研究
城市軌道交通包括地鐵、城市鐵路、磁懸浮線路、有軌電車、新交通系統、機場聯絡鐵路以及市郊鐵路等，簡單的來說就是包括城市中所有有特定軌道的交通路線，城市軌道交通建設的意義在于能夠緩解城市的交通壓力，加快城市的運行步伐，對于城市的進一步發展有實際的促進作用。在城市軌道交通工程建設過程中重視管理模式的主要原因就是管理模式能夠控制建設的進展以及控制建設的整個過程，對于城市軌道交通建設質量以及應用價值的提高起到正面促進作用。
1城市軌道交通及其工程建設管理的重要性
城市軌道交通是現今城市發展過程中較為主要的一種交通運行渠道，在城市交通體系中占據不可替代的地位，城市軌道交通工程建設就是在該環境中逐漸發展起來的，發展速度足以令人瞠目結舌，城市軌道交通的種類極多，作用也各不相同，性質也不盡相同，所處的地位以及所運輸的方式也多種多樣，因此，城市軌道交通在發展過程中選擇較多，發展空間以及發展方式較為豐富。
1．1城市軌道交通
城市軌道交通就是必須具備特有軌道，連通城市不同地區之間或者城市與其他地點的交通路線，路線的類型較為多樣，包括地下線路、地上線路、城市路線以及郊區路線等，在建設過程中也會因此增加選擇的空間以及選擇的方案，對于進一步豐富化城市交通形式有實際的促進作用，城市軌道交通在城市交通體系中占據著不可動搖的地位，城市軌道交通之所以能夠在短時間發展至該程度的主要原因就是，城市軌道交通能夠在不影響普通交通的情況下進行建設，能夠防止出現在建設過程中對于交通造成影響，城市軌道交通由于擁有特定的軌道以及運行軌跡，因此，不存在堵車的情況，并且由于城市軌道交通所選取的路線最短，加之各類型交通工具較之普通交通工具存在速度優勢，因此，乘客能夠在短時間內達到目的地，這樣一來，選擇乘坐該類交通工具的民眾也會相應增加，并且該種類型的交通工具普遍價格較為合理，在民眾的接受范圍之內，這樣之后，就能夠切實起到緩解地面普通交通的壓力，對于城市的進一步綠色化、快速化發展有直接的促進作用［1］。
1．2城市軌道交通工程建設管理重要性
城市軌道交通工程建設管理是城市軌道交通工程建設過程中重要的組成部分之一，主要原因就是城市軌道交通工程建設管理能夠有效的控制建設的方案設計、建設的資金預算、建設的成本支出、建設的工作進展以及建設過程中人員工作狀態的調整，總的來說就是城市軌道交通工程建設管理涉及城市軌道交通工程建設的每一個運行步驟運行流程，以此來達到全面有效實質的控制整體建設，對于城市軌道交通工程建設在限定時間內以及限定成本能夠高效率高質量的完成，進一步推進城市軌道交通的發展，在此基礎上能夠實際促進城市經濟、社會環境以及交通環境的全面提升發展。
2城市軌道交通工程建設管理模式比較研究
城市軌道交通工程建設管理模式在發展過程中隨著技術、觀念的改進而不斷更新發展，現今城市軌道交通工程建設管理模式應用過程中存在的主要問題就是應用較為有限、管理模式較為單一以及管理模式較為落后等，為實際的改變這一現狀，就需要進行城市軌道交通工程建設管理模式進行比較研究，就是將現今使用的城市軌道交通工程建設管理模式進行詳細研究，對比研究現今所提出的新型的管理模式，管理理念以及管理方向，進而確定城市軌道交通工程建設管理模式進一步發展的方向。城市軌道交通工程建設過程中所采取的管理模式會根據建設的類型，建設的方式以及建設的內容而有所不同，城市軌道交通工程建設管理模式種類多樣，通過比較具體管理模式之間的異同，確定各種類型管理模式的適用范圍以及使用方向，充分發展城市軌道交通工程建設管理的作用，使得城市軌道交通工程建設質量進一步提高，控制工期的延長以及控制成本的增加，對于進一步發展城市軌道交通有實際的促進意義。
2．1城市軌道交通工程建設管理模式相同點分析
不同種類城市軌道交通工程建設管理模式之間存在相應的關聯性以及共同點，具體共同點包括各類型管理模式管理程序類似，管理步驟類似，以及管理內容有相似性，各種類型管理模式在其所特有的位置上發揮引導控制作用，對于預防危險事件發揮事件的作用，能夠通過對存在問題的探究，以及對將來發展的預測提出相應事故預防措施以及事故處理對策方案，能夠極大程度上的控制事態的進一步惡化，對于實際促進城市軌道交通工程順利進展有相應的效果，對于城市軌道交通工程的進一步推廣發展，以及城市軌道交通質量壽命的進一步保證起到實際的促進作用，在此基礎上能夠最大程度的發展城市軌道交通，實際發展其的作用，進一步促進城市發展進程，以及進一步緩解城市存在的交通問題，對于城市進一步穩定健康發展實際發揮促進價值［2］。
2．2城市軌道交通工程建設管理模式差異分析
城市軌道交通工程建設管理模式種類較為豐富，使用的范圍以及使用的效果存在相應差異，管理人員能力高低，管理范圍以及管理內容詳細程度也存在不一致性，為進一步合理化各種城市軌道交通工程建設管理模式的應用方向，應用設計，應用過程中需要注意的要點，需要對各種類型的城市軌道交通工程建設管理模式進行詳細的分析，進行徹底的了解，進行其應用方式以及應用注意事項的全面設定，對于簡便化各種管理模式的實際應用有相應的促進作用。
2．2.1PPP模式
城市軌道交通工程建設管理模式較為新穎的一種管理模式就是PPP模式，該種模式所適用的范圍較為廣泛，其中就包括交通領域，包括機場、港口、鐵路、公路，該種模式的主要優勢就是管理結構科學化、管理結構之間環環相扣，主次清晰，重視資金管理以及項目進展各流程跟進，對于工期的控制以及對于成本的控制發展較為顯著的效果，PPP模式管理過程中存在的不足之處就是每一步驟進展需要進行相應的探討，所花費的時間相對較多，管理進展效率較為緩慢，以及管理進展無法滿足城市軌道交通工程建設需求，該種管理模式需要進行相應的節奏調整，有較大的發展進步完善空間，所發揮的作用也會隨著不斷的完善而進一步增加效果。
2．2.2大標段施工總承包
城市軌道交通工程建設管理模式發展過程中較為常見的一種模式就是大標段施工總承包，從字面上理解就是在大標段內進行管理，在較長范圍內城市軌道交通工程建設所劃分的標段較少，每一個標段所花費的造價較高，該種管理模式存在的獨特性就是管理整體性較高，施工組織管理進展較為方便，存在的主要不足之處就是各部門之間的協調進展較為困難，主要原因就是管理范圍較大，管理內容較多，無法實際控制工程進展以及無法有效控制成本，所起到的作用存在一定的粗糙度，但是整體效果較為穩定，有相應的發展潛力。
3結束語
城市軌道交通工程建設管理模式比較研究的價值在于能夠確定其改進發展的方向，進行實際性改進措施提出，進行實施，進而切實的發展城市軌道交通工程建設管理模式，使之多樣化，實用化，以及全面化，以上兩種具體的管理模式，在發展過程中顯現出較大的發展前景，需要針對這兩種方向進行相應的研究。
參考文獻
［1］黃志華．城市軌道交通工程建設管理模式比較研究［D］．同濟大學交通運輸工程學院，2008．
［2］顧繼祿．城市軌道交通工程建設管理模式比較研究［J］．房地產導刊，2015(12):402－402．
［3］陳丹．基于虛擬建設的城市軌道交通建設管理模式研究［D］．華中科技大學，2011．
交通設施建設工程范文5
關鍵詞：地下工程;風險管理;風險辨識
一、城市軌道交通地下工程建設風險
開展地下工程建設是相對隱蔽的，它面臨著不同的地質構造以及土體結構，甚至是地下空洞和地下裂痕等，因此開展地鐵施工建設必然的要全面的檢測和掌握地下構造，掌握相應的水文地質條件。而且在地鐵施工的建設過程中還需要面對一些意外的事故和狀況，因為一些巖土體的水文地質參數往往是不確定的，具有很大的變異性以及離散性。這就給地鐵的施工建設帶來一定的安全隱患。
在地鐵的建設和規劃過程中，設計規范以及設計的準則都還存在著不足。這就導致在工程設計過程中存在著較大的差異，例如所采用的力學計算模型及分析判斷方法與實際施工這之間，所以，在設計階段要科學的預測和規劃，避免可能孕育導致工程事故的風險因素。
地下工程建設期風險事故一般發生在施工階段，所有的留置風險因素對工程建設的影響力在這個階段會得到集中釋放。只有留置下來的安全、質量隱患，使用功能缺陷和環境破壞等風險因素才有可能進入建設后期或工程交付后投入運行中。因此，地下工程建設風險事故的責任往往一時難以明白、公正地判定，一般情況下需要追根溯源，在弄清各種風險因素的影響程度之后才能夠得出較為正確的結論。
在工程建設流程中，后部階段有可能消除和化解前部階段的留置風險，但是也有可能擴大這些風險。如規劃階段的留置風險在可行性研究及設計階段通過分析論證及針對性的技術措施予以消除或化解，再加上施工隊伍較強的實力、豐富的經驗、到位的管理，能很好地制定施工技術方案、施工方法并嚴格執行，縱使是原來危險程度很高的風險因素也可能不會造成風險事故。反之，在前階段已經通過風險管理被化解或消除了的風險因素，又會再度出現，甚至加劇以致釀成重大的風險事故。因此風險控制應該是個動態的管理過程。
二、城市軌道交通地下工程建設風險管理
（一）地下工程的風險辨識
對于隧道等地下工程而言，可以將風險定義為在以工程項目正常施工為目標的行動過程中，如果某項活動或客觀存在足以導致承險體系統發生各類直接或間接損失的可能性，那么就稱這個項目存在風險。而這項活動或客觀存在所引發的后果就稱為風險事故。
施工企業常用的危險源辨識方法有直觀經驗分析方法和系統安全分析方法。直觀經驗分析方法是對照有關標準、法規、檢查表或依靠辨識分析人員的觀察分析能力，借助經驗和判斷能力，或采用類比的方法對評價對象進行危險源分析的方法;系統安全分析方法是應用安全工程評價方法中的某些方法進行危險源辨識，常用的系統安全分析方法有事故樹、事件樹等。施工現場危險源的識別通常采用直觀經驗分析方法，具體操作步驟如下：（1）詢問和交流。對于施工現場的某項工作和作業有經驗的人，往往能指出其工作和作業中的危險源，從而可初步分析出該項工作和作業中存在的各類危險源。（2）現場觀察。通過對施工現場作業環境的現場觀察，可發現存在的危險源但要求從事現場觀察的人員有安全技術知識、掌握建筑施工安全生產、職業健康安全的法律法規、標準規范。（3）查閱有關記錄。查閱企業的事故、職業病記錄，可從中發現存在的危險源。（4）獲取外部信息。從有關類似企業、類似項目、文獻資料、專家咨詢等方面獲取有關危險源，加以分析研究，有助于識別本工程項目 施工現場有關的危險源。（5）安全檢查表。運用已編制好的檢查表，對施工現場進行系統的安全檢查，可以識別出存在的危險源。
（二）地下工程的風險評估
目前，在地鐵工程行業以外已經得到大量研究和應用風險分析和評價的方法，地下工程的合同、規劃設計、施工及運營的不同階段應該采用不同的風險分析評價方法。在合同、可行性研究階段，由于可獲得的工程信息量較少，可采用定性的分析方法，對其工期、費用做出預測，并為方案決策提供基礎;而在其結構的詳細設計、施工和運營階段，隨著設計目標和各種地層條件、周圍環境條件等參數的明確，借鑒已有的工程經驗，可選用定量的風險評估方法。
（三）地下工程的風險決策
風險決策是對存在的風險如何處理的問題。對一個項目進行風險評估并不是風險越小越好，風險越小意味著使風險減少的投入越大。在項目風險識別、評估后，要根據項目總體目標，規劃并選擇合理的風險管理對策，以盡可能的降低項目風險的潛在損失和提高對項目風險的控制能力。一般而言，風險管理主要有以下的四種對策：風險回避、風險緩和、風險轉移以及風險自留。結合地鐵工程的施工特點，風險應對策略的選擇應該考慮風險本身的特征和影響程度，一般可以采用以下的措施：（1）風險回避。風險回避是一種有用的、相當普遍的管理風險的策略。地鐵工程開工前，當預知某風險因素的潛在威脅很大、后果比較嚴重又沒有其他可行的措施時，可以選擇改變施工方案或放棄目標，從而達到回避風險的目的。（2）風險轉移。風險轉移是指一些地鐵施工單位和個人為避免承擔潛在風險帶來的損失，有意識地將損失或與損失有關的財務后果轉嫁給另外的單位或個人去承擔。（3）風險自留。風險自留是指由地鐵工程承包商部分或全部地承擔風險帶來的財政損失，它有積極性自留和消極性自留兩種方式。
（四）地下工程的風險控制
1、加強地鐵施工安全監測
通過先進的施工監測技術，對地鐵施工過程中項目本身及周邊環境進行密切監測，是獲取地鐵項目自身及周邊環境變化第一手資料的重要手段，也是地鐵施工安全管理的必要手段之一。通過對各種監測數據的分析，可以及時發現風險苗頭，及時采取防范和應急措施，有效提高地鐵建設安全管理水平。由于地鐵施工環境復雜、周期長，需要監測的項目很多。因此，地鐵施工監測需要因地制宜，靈活應用以下幾種監測新技術：（1）GPS技術。應用于高精度平面監測控制網。GPS由于其方便、高精度、不受時間等諸多優點，被廣泛應用于地鐵施工監測中，是首級施工監測控制網測量的首選技術。（2）靜力水準監測系統的應用：靜力水準測量具有高精度、自動化、遙測、可移動和可持續測量等特點，因此在地鐵施工和后期運營的一些特殊環境下和幾何水準測量難以開展的地方，其得到了廣泛應用。（3）智能監測系統實時監測：隨著科學技術的發展，一些智能化實時監測系統面世并被應用到地鐵監測項目中。在利用高新技術裝備獲取準確的第一手資料的同時，我們必須高度重視監測數據的整理和分析研判工作，通過數據表象看清其背后隱藏的安全規律和形勢，提前采取必要的防范和應急措施，做到未雨綢繆，防患于未然。
2、提高風險管理者素質
要求相關人員具有較高素質地鐵工程要求從事地鐵工程風險管理的人員必須具備很高的素質，具有豐富的經驗，經受過嚴格的專業訓練，否則將很難理解工程風險的性質及特點，更難通過合理的風險分析采取適當的風險防范措施。風險分析人員只有掌握了先進、科學、系統的工程風險分析方法，才能降低施工風險，確保工程進度和質量。
參考文獻
交通設施建設工程范文6
[關鍵詞] 城市軌道 城市智能交通 信息平臺
1 城市公共交通信息平臺建設現狀
“十一五”期間，福建省地、市公共交通快速發展，信息化水平持續提升。至2010年底，全省公交經營企業達80多家，公路運營車輛達11334輛，其中，安裝衛星定位車5516輛，額定載客量543378位。運營線路1019條，運營線路總長16352公里，年客運量達208825.9萬人次，運營里程79729.2萬公里。僅2010年，全省新增公交班線100條，優化班線200條。福建省交通各行業管理部門的業務管理系統建設也取得重大進步，形成了以福建省交通運輸廳數據中心為主，以高速公路、運輸管理、普通公路、港航等數據分中心為輔的全省交通數據分布體系，實現了廳、廳直單位，設區市、縣級交通主管部門之間網絡互通，并與省政務網、交通運輸部網絡互聯。
智能交通系統建設取得長足發展。福建省已開展包括交通地理信息系統、營運車輛衛星定位安全服務系統、高速公路不停車收費系統、交通視頻監控以及車輛運行分析系統等在內的各項智能交通系統建設。衛星定位安全服務系統實現全省9類超過7萬輛營運車輛位置監控，制定了平臺、終端、終端通信協議及數據格式三個福建省地方標準準。
城市軌道交通在公共交通中所占份額日益凸顯。福州市城市軌道交通1號線于2009年12月28日動工，預計2015年試通車，全長29.2公里；共設24個站點，分兩期建設，2號線2016年建成，全長26.5公里。廈門市城市軌道交通近期建設規劃也于2012年5月獲國家發改委批準。至2020年廈門將建成1、2、3號線一期工程3條線，長約75.3公里，形成放射狀的軌道交通基本骨架。泉州市城市軌道交通也在規劃中。近日福建省又提出福、莆、泉三市軌道交通圈的規劃。
2 福建城市軌道交通發展面臨的挑戰及問題
目前福建城市交通普遍存在以下主要問題：首先快速機動化凸顯了城市道路資源的不足，從而顯著增加了道路負荷，引發城市交通的堵塞。其次，公共交通系統服務水平下降，導致公共車輛行駛速度降低和公交網絡換乘的不便。再次，私家車激增加劇了道路資源不足和管理上的困難。
3 城市公共交通綜合信息平臺發展形勢及需求
3.1 轉變城市公共交通發展方式有賴于信息化的支撐
利用發展城市公共交通來緩解城市道路擁堵，將成為城市公共交通發展的重點。城市公共交通發展方式必須逐步向科學管理、技術管理轉變，城市公共交通信息化的發展對推動城市產業結構調整，優化配置社會資源具有重要的推動和引領作用，是城市共公交通行業發展方式轉變的重要支撐和保障。
3.2 低碳經濟與節能減排的要求
低碳經濟與節能減排要求整合城市公共交通資源，提高信息資源共享率及運輸實載率，促進運輸合理化，降低公共交通的能耗，有力促進低碳經濟發展，實現社會經濟和生態環境保護協調發展。
3.3 當前發展的階段性要求
福建公共交通所處的發展階段，為綜合信息平臺的建立提供了很好的契機，2010年底，各設區市民用汽車擁有量已經超過160萬輛，私人汽車擁有量超過120萬輛。預計2015年，全省全年完成城市公交客運量約24.6萬億人次，日均675萬人次，其中城市軌道交通客運量日均25萬人次。
有限的道路資源造成了交通供給與交通需求的不平衡，隨著客流量的大量增加，中心城市的交通擁堵狀況尤為嚴重。僅通過常規公交很難解決城市交通中的擁擠問題，其根本出路是建設大容量軌道交通。
軌道交通具有運量大、快速、便捷、舒適、環保、可靠性等特點，但其建造和運營費用都很高，其服務范圍又不能覆蓋整個城市的所有地方。但在中心城區采用軌道交通可以在短時間內輸送大量乘客，有效地緩解市區內的交通擁堵。
4 城市公共交通智能化平臺建設
4.1 加強公共交通綜合信息平臺的基礎設施建設
要加強公共交通綜合信息平臺建設基礎網絡設備、車載設備、道路及路邊設備、交通樞紐信息化采集檢測設備的建設，要對信息平臺的軟件系統進行優化和升級，豐富平臺接口，推進各類系統如公交企業和相關政府管理部門的網絡數據對接工作，實現信息快速、暢通、安全的共享。
平臺建設采用“政府主導、合作建設”的模式，做到能在各種公交系統車輛、公交網絡、場站、樞紐節點等適合公共交通信息的區域提供公交基礎設施運行信息服務。
4.2 加強公交企業信息化建設，完善公交信息化信息采集、系統
城市公交企業是公交系統運營的主體，公交企業信息化建設的成敗關系著海西公共交通綜合信息平臺建設的成敗。在信息化平臺建設中，將公交智能化運行系統與公交企業智能化管理系統有機組合在一起，充分實現公交信息資源的共享和應用。
4.3 重點完善各公共交通樞紐點、公交站場的信息化建設
公共交通樞紐點站是交通工具流量和信息量的匯集點，為實現樞紐內各運輸方式的統一和諧，應建立多種運輸方式管理和運營信息的交換平臺，實現樞紐內軌道、公交、長途客運等不同交通方式的協同運轉，促進多種運輸方式的高效銜接，提高旅客換乘效率和應急疏散效率。
4.4 城際、城鄉公共交通銜接的信息化建設
福建城市公共交通綜合信息平臺建設不僅包括城市內部，還包括城市邊緣的廣大區域，應建立完成城鄉公交互相銜接、資源共享、布局合理、方便快捷、暢通有序的公交網絡新機制。在信息化建設方面，嘗試開發統一的城鄉公交智能化系統，實現信息網絡的無縫對接。同時以“政府引導，企業運作”的方式給予城際公交、城鄉公交相應扶持政策。
