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道路交通安全預案范文1
[關鍵詞] 拖拉機 道路交通安全 監管工作 建議
[中圖分類號] F322 [文獻標識碼] A [文章編號] 1003-1650 （2013）10-0148-01
一、委托監管的基本情況
陸良縣位于曲靖市南部，是云南省第一大高原平壩。全縣轄8鎮2鄉1農場，140個村委會（社區），626個自然村。全縣所有鄉（鎮）都鋪筑了縣鄉柏油公路，總里程達358公里；140個行政村全部修通公路，總里程達751公里；通公路的自然村達626個，總里程為605公里。全縣農機總動力達到31706萬瓦特，拖拉機保有量達7867臺，在冊拖拉機數量為6532臺，配套農機具2425臺套，其它農業機械達10213臺套。
二、委托監管主要做法
1.認真落實安全生產責任。根據《云南省公安廳、云南省農業廳關于加強實施委托拖拉機道路交通安全監管工作的通知》（公交〔2008〕237號）文件精神，完成了與10個鄉鎮農機站及縣直農機事業單位簽訂農機安全目標責任書，與135個村級農機安全小組簽訂農機安全責任狀、與9095名農機駕駛操作人員簽訂安全責任保證書，落實了縣、鄉、村三級農機安全監管網絡，確保了農機安全管理縱向到底橫向到邊，不留死角。
2.廣泛發動，加大宣傳。積極組織農機安全管理人員進村入戶，全面開展農機安全“五進”宣傳教育活動，利用陸良縣舉辦的“科技、衛生、文化、法律”四下鄉以及春運、春備耕生產等活動的契機，通過“送科技下鄉、送安全下鄉、送政策法規下鄉、送服務下鄉、送信息下鄉、送農機下鄉”等活動的開展，以現場會、演示會等形式向趕集群眾放發了農機購置補貼資料10000份、農機技術培訓資料2000份，農機安全宣傳資料35000份，努力構建農機安全監管工作的長效機制。
3.規范化建設。緊緊圍繞農機工作“安全、暢通、和諧、穩定”的總目標，認真做好全縣10個鄉（鎮）拖拉機、聯合收割機、微耕機及駕駛操作人員“一機一檔、一人一卡”的建立和管理工作，建立了農機安全信息檔案9095份，農機駕駛操作人員安全信息檔案7105份，落實了“一盯一”、“一幫一”的監管辦法，從源頭上消除農村特大道路交通事故多發的頑癥。
4.加強農機事故隱患排查治理工作。排查農機培訓校站、農機“三點”（農副產品加工站點、農機修理網點、農機加油站點）安全運營情況。對農機培訓校站重點排查農機培訓教練人員有無資質，教練機是否按規定取得牌證和參加年度安全技術檢驗，教練機是否按規定進行保養和維護，教練環境條件是否存在不安全因素，教學管理是否到位，培訓學員是否超過規定等；對農機“三點”重點排查有無安全生產資質及消防設施是否完備，設備安裝是否穩定，是否亂拉接電器電線，是否存在火災、粉塵爆炸、燃料泄漏等危險因素。
5.加強隊伍及技術裝備建設。重點是使農機安全管理工作做到“三個到位”（即加強警示教育，確保認識、思想轉變到位；突出治理重點，確保落實到位；安全責任包干制，確保責任到位），落實農機安全四項管理措施（即100%地與駕駛（操作）人員簽訂安全責任保證書、100%對拖拉機噴涂“嚴禁違法載人”字樣和舉報電話、100%地發放《強制檢驗通知書》以及100%地完成農機駕駛（操作）人員的安全警示教育），不斷完善辦公自動化設備，提高農機安全技術檢測的科技含量，在信息查詢、檔案管理、證照制作、數據統計等方面，簡化辦事程序，實現檢驗登記、技術檢測、噴字等項目的“一條龍”式服務，為機手提供便捷、快速、可靠的服務，初步實現“制度建設明顯完善，監理業務明顯規范，工作關系明顯協調，監理隊伍素質明顯提高”的目標。
三、存在的問題
1.在近幾年的改革中，鄉鎮農機站撤并，鄉鎮站、辦、所長競聘上崗頻繁，農機安全管理人員進出隨意性加大了農機安全基層組織隊伍的不穩定性；農機安全基層組織技術裝備落后，特別是自身造血功能較弱的鄉鎮基層農機安全組織無法顧及到純投入性質的農機安全宣傳教育和安全檢查工作，從而導致有關農機安全的法律法規和規章規定根本無法落實；財政對農機安全投入只是確保人頭經費，使整個農機安全工作處于保運轉的狀態。
2.小型拖拉機年檢率逐步下降，加之配套的農機報廢標準及報廢制度政策、規章、措施不到位，隨著國家“購機補貼”以及“拉動內需”補貼政策的不斷調整，小型農業機械數量的不斷增加，牌證管理、駕駛培訓等問題日趨突出，導致農村報廢車、無牌無證車、無證駕駛人員上路現象較多，安全隱患日益增多。
3.拖拉機違法載人現象依然突出。針對農機作業高峰時期以及農村婚嫁、出行、趕集人員大幅增長的實際，利用拖拉機進行違法載人謀利或搭乘拖拉機出行、無證駕駛拖拉機、使用無牌證拖拉機營運等違法行為的現狀從根本上一時難以得到根除。
四、工作建議
1.認真履行法定職責，忠于職守，不斷創新工作思路和方法，按照一級抓一級、一級對一級負責，層層抓落實，層層有任務的管理模式，建立各司其職的責任體系，并動員社會力量，進一步發動廣大人民群眾積極參與農機安全生產監管工作，建立人民群眾廣泛參與安全監管的體制和機制，多形式多途徑宣傳農機安全法律、法規，努力把事故防范和安全監管各項制度措施落實到位。
2.切實抓好農機生產安全監管工作，通過組織開展業務學習培訓，牢固樹立以民為本、為民服務、幫民解難、助民增收、保民平安的理念，不斷增強職工隊伍素質及依法行政的能力，不斷提高規范化管理水平，建立完善各項業務管理制度，落實崗位責任制，嚴把考試關、檢驗關、牌證核發關，完善農機監理自身積累發展機制，不斷改善農機監理裝備，重點突出綜合服務窗口、安全技術檢測設備和辦公自動化三個重要環節的規范化建設。
道路交通安全預案范文2
關鍵詞：道路交通；汽車；新技術；安全性
中圖分類號：F407.471文獻標識碼：A文章編號：1674-9944（2013）10-0213-03
1引言
汽車在給人們帶來極大便利的同時，也帶來了安全隱患、環境污染及能源危機等方面的問題。因車而產生的交通事故對人們的生命財產安全造成嚴重威脅。
而據相關專家統計[1]，我國歷年的交通事故起數數據如圖1、圖2，由此圖中數據分析可知，隨著汽車安全新技術的發展交通事故起數自2002年起開始成呈現下降趨勢，事故死亡人數自2005年也呈現明顯下降趨勢。分析其原因，除了相應有效的管理制度及相應法規等因素，其主要原因應該是汽車的安全技術有了明顯進步，汽車安全新技術對于道路安全性起到極大的推進作用。
2車輛的安全性能
車輛可以說是道路交通事故發生的主要直接因素，因此提高車輛的安全性能對于減少和預防交通事故的發生也是極有效的措施。車輛指機動車，主要包括小車、公共汽車、貨車與大卡車以及摩托車。摩托車及卡車的安全性能很難在短時間內改進，可摩托車、卡車的安全及由其給道路交通帶來的安全隱患是不可忽視的，由相關研究可知，目前交通安全計劃相關部分正在著重解決摩托車及卡車的安全隱患，汽車設計師和生產制造商正努力地提高小車、客車車輛的安全性能。
汽車安全性主要包括了汽車主動安全性、被動安全性、事后安全性和車外安全性等幾個方面。顧名思義，主動安全性指的是汽車預防和回避事故的性能，主要包括制動性能、操縱性能、燈光和視野等；被動安全性指的是汽車減輕事故過程中對乘員傷害的性能，主要包括車身結構、座椅、安全帶、安全氣囊、安全玻璃、方向柱、車頂和車門強度內飾緩沖性能等；事后安全性主要是指防止火災和緊急脫出性能；車外安全性主要是指汽車對車外行人的保護性能[2]。自各國制訂了用于指導汽車安全性設計的一系列汽車安全標準和法規以來，主要的汽車生產制造廠家成立了相應的安全研究機構，以提高安全性技術水平。隨著電子科技的發展和整車結構的不斷完善，世界范圍內的汽車安全性研究已取得巨大成果[3]。如今，汽車安全性在新技術的應用已達到了新的水平，給人們的安全提供了更有力地保障。
2.1汽車主動安全性的新技術現狀
汽車的安全性新技術給道路安全提供了極大的保障。目前出現在汽車主動安全性技術方面的配置主要包括車輛上配備的ABS、EBD、ASR、ESP、防碰撞系統、倒車雷達和倒車影像系統、盲點和車道偏離警告系統、智能巡航系統、防側翻系統輪、胎壓力報警系統及主動頭部約束系統[4]。這些都是較先進的汽車安全新技術，它們都在安全性方面起著重要地作用。
（1）ABS（ 防抱死制動系統）。ABS是剎車防抱死系統的其英文意思第一個字母的縮寫。現在，ABS都是生產出的新車的標準配置，它可以防止因汽車制動抱死而產生的側翻、甩尾或方向失控的事故發生。它的基本工作原理就是“抱死、松開、抱死、松開的循環工作過程，防止車輪全部抱死，從而達到最佳的制動效果。
（2）EBD（電子制動力分配系統）。EBD就是電子制動力分配系統的英文單詞首個字母的縮寫。它可根據車重和路況的變化來控制制動過程，它也是世界上最先進的技術。有了這個制動輔助配備，汽車制動效果會更好。當前僅有少量車輛配備有。
（3）ASR（驅動防滑系統）。ASR就是驅動防滑系統或稱牽引力控制系統。其作用就是當汽車加速時將嘗率控制在一定的范圍內，從而防止滑動輪快速滑動。它的兩個功能主要是提高牽引力和保持汽車的行駛穩定性。汽車行駛在易打滑的路面上時，會使車輛出現甩尾或方向失控的現象而導致事故。裝有ASR系統的車在此類路面上加速行駛時就不會出現或能夠減輕這種現象，而且在轉彎時也可防止車輛驅動輪打滑使車向一側偏移現象而能車輛沿正確路線轉向。
（4）ESP（車身電子穩定系統）。ESP就是車身電子穩定系統，是博世公司的專利。在其之后生產的日產車的車輛行駛動力學調整（簡稱VDC）、豐田車輛的車輛穩定性控制系統（簡稱VSC）、本田車輛穩定性控制系統（稱為VSA）及寶馬的動態穩定控制系統（簡稱DSC）都是其類似的系統[5]。其實，電子穩定性控制系統可看成是防抱死制動、牽引力控制系統、制動及節氣門動作結合的控制系統這幾項基本功能的有機結合。而且，每年都會有關于它更強大功能的創新系統的出現。
（5）防碰撞系統。此系統可通過一套智能系統感知駕駛員有可能采取緊急制動動作，并在制動開始的瞬間，幫助駕駛員將制動力加到最大，從而縮短剎車距離，避免碰撞。它現在只出現在一些豪華品牌的車輛上。
（6）倒車雷達和倒車影像系統。此系統能很好的幫助駕駛員停車入位或倒車調頭。裝有攝像頭的可視倒車影像系統，可讓駕駛員通過車內屏幕直觀地獲得車尾的視覺信息。這就可以避免倒車時撞到行人、矮樁等倒車雷達不能準確發現的目標物體，對車尾窗很高的車來說效果是非常明顯的。
（7）盲點和車道偏離警告系統。盲點警告系統能夠在車身側面駕駛員視線盲區內出現障礙物或車輛時提醒駕駛，沃爾沃的新S80轎車就有此配置。車道偏離警告系統可在行駛中監測車輛是否逐漸偏出它所在的車道，并可通過蜂鳴器或警告燈及時提醒駕駛員，幫助走神的駕駛員保持航線，如雷克薩斯車就有配置此系統。
（8）防側翻系統。此系統大多數用陀螺儀來監測轉彎是否太快或由于緊急躲避而使車身出現突然的側傾。如果傳感器判斷會發生側翻，電腦就會通過牽引力控制系統或車身穩定系統關閉節氣門并施加適當制動，以修正車輛行駛軌跡。
2.2汽車被動安全性的新技術現狀
據研究，大量數據表明，95%的事故是由于人和環境因素共同造成的，所以被動安全性研究一直是人們研究的熱點[6]。車輛被動在車輛發生意外時，就是被動安全系統發揮作用，將損害降到最低。關于車輛的被動安全性能也不斷地在升級，目前出現于汽車主動安全性技術方面的配置主要包括安全帶、SRS（安全氣囊系統）及事故輔助上傳系統。
（1）汽車安全帶。安全帶是一種發生在交通時能防止或減輕乘員受二次碰撞所造成傷害的安全裝置。我國規定從1999年7月1日起，所以小型客車在行駛時，駕駛員和前排乘員都必須系好安全帶。實踐證明，這對減輕事故的傷害起到了極大的作用。如今，安全帶的設計也更加智能化、科學化。
（2）安全氣囊系統。安全氣囊也稱為輔助保護系統（英文縮寫為）SRS，其作用是在碰撞過程中彌補系安全帶仍不能保護乘員頭部、臉部、胸部和膝部的缺陷。安全帶與安全氣囊是配套使用的，不系安全帶，安全氣囊的安全效果將大打折扣。據有關調查，單獨使用安全氣囊時可使事故死亡率降低18%左右，而當安全氣囊與安全帶配合使用時可使事故死亡率降低47%左右。所以需要兩者配合使用，才能更安全。如今，高檔的車已在車內幾乎全方面配置了安全氣囊系統，能更好地保護車內乘員。
現在的氣囊已越來越智能化，雙級氣囊系統能夠判斷座位上是否有乘客，并且和車身上的碰撞力度傳感器一起聯合判斷，決定氣囊是否彈出。
（3）事故輔助上傳系統。事故發生時，如果車上裝有在線緊急通信系統，就能夠為搶救傷者提供更好的幫助。如寶馬的Assist系統、通用的Onstar系統和其他制造商的支援網絡呼叫系統就能做到。而且，寶馬和大眾的智能系統可在發生事故時，能夠在上傳報告之后自動斷開車上的電源；奔馳的安全系統還能斷開燃油泵并自動打開門鎖[4]。
關于被動安全性研究，人們還在車身抗撞性研究、碰撞生物力學研究、乘員約束系統和內飾件的研究、碰撞安全性試驗這4個方面進行大量的研究探索[6]。如為了提高汽車的安全性，不少汽車公司就在汽車兩側門夾層中間放置了一兩根非常堅固的鋼梁，這就是常說的側門防撞桿。這種車身變形吸能區的設計能起到很好的作用，能有效的減少汽車撞擊對車內人員的傷害。
2.3提高車外安全性的新技術
有的車已在車外前部為預防碰撞行人而設置了安全氣囊系統，許多車也在車外進行了專為保護行人考慮的結構設置。
這些新的高端技術，由于成本問題等原因至今還沒有普及，只有一些豪華品牌車輛上配置較全。當然，隨著現在經濟和科技發展的快速發展，這些新技術離普及推廣的距離也應不遠。不過我國也可學習美國關于這方面的一些做法，目前，對于普通車輛，國家也應該有相應的專項來提高車輛的安全性要求[7]。
4結語
在汽車多年的發展歷程中，汽車安全性能方面的研究及相應技術的應用已發生了日新月異的變化，尤其是這幾年來，越來越多的先進汽車安全技術，如現在的聲學、光學、電磁學及軍事領域常用的雷達、紅外線和衛星定位系統等領域的新技術廣泛地應用到汽車上。保證了汽車在惡劣行駛條件下的安全可靠性，讓人們更有“安全感”。
其實，有效減少道路交通安全事故的發生，提高人們的安全感，最有效和最人性化的方法應該預防，在人、車、路及綜合管理因素方面做好有效的預防工作。人在道路交通安全方面是起決定性作用的，關鍵的是提高人們參與交通的安全意識和覺悟，人人都是參與者。也非常有必要建立起以政府為主導、多部門配合、全社會參與的道路交通傷害防治工作機制，把道路交通傷害作為一項主要和優先的公共政策，對環境、車輛和道路使用者采取綜合措施，建設一個道路交通安全體系，預防道路碰撞事故的發生，最大限度降低道路交通傷害的損失。一旦有交通事故的發生，就要有效地做好就地急救和院前救護工作，以減少車禍重度創傷和死亡。
參考文獻：
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道路交通安全預案范文3
關鍵詞《道路交通安全法》；問題；第三者責任強制保險；《答復》
一、問題的提出
《中華人民共和國道路交通安全法》(以下簡稱《道路交通安全法》)自頒布以來，引起了社會各界關注。尤其對該法第76條關于機動車與非機動車、行人之間發生交通事故，民事責任承擔方式的規定，存在不同的理解，爭議不斷。[1]論者從不同的角度出發，認為該法充分體現了人本主義的立法思想，充分保護了作為弱者的非機動車和行人利益;反對論者則認為該法對行人的“偏袒”和對機動車的“苛刻”損害了社會公平，削弱了法律的權威性。[2]于是，侵權法學者紛紛在各大報紙上撰寫文章，以表明自己觀點和態度，同時，對其他觀點進行了評析。[3]這些觀點無疑對我們從宏觀上正確理解和適用該法第七十六條起到了積極的作用。但問題遠沒有解決，因為該條及第17條規定，機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。我國將實行機動車第三者責任強制保險制度。該制度與原有的第三者責任保險的關系，就成為一個需要正確理解與適用的問題。
更重要的是，隨著《道路交通安全法》于2004年5月1日起施行，原有的《道路交通事故處理辦法》（以下簡稱《辦法》）隨之廢止?！掇k法》規定的人身損害賠償范圍、項目和標準也隨之失去法律效力?！兜缆方煌ò踩ā酚譀]有規定人身損害賠償的范圍、項目的標準。于是，因道路交通事故引發的人身損害賠償，從特別法步入了普通法，在審判實踐中就適用最高人民法院《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《解釋》）規定的生命、健康、身體遭受侵害的賠償范圍、項目和標準。眾所周知，《辦法》規定的賠償范圍、項目和標準，遠低于《解釋》的相關規定，同時，《解釋》規定2004年5月1日后新受理的一審人身損害賠償案件，適用本解釋的規定，也就是說，不管事故是發生于2004年5月1日前，還是發生于2004年5月1日后，只要是2004年5月1日后受理的，均適用《解釋》的規定。由此，2004年5月1日后受理，就成為適用《解釋》賠償范圍、項目和標準的惟一標準，而對事故發生的時間，特別是對車輛所有人（即車主）與保險人簽訂的保險合同中第三者責任保險的賠償范圍、項目和標準的約定等均在所不問。這就引發了另一個問題，即新的人身損害賠償審理標準是否適用于未到期機動車第三者責任保險問題。對該問題，已引起中國保險監督管理委員會的關注。該委就此問題向最人民法院咨詢，最高人民法院研究室以法研[2004]81號《關于新的人身損害賠償審理標準是否適用于未到期機動車第三者責任保險的答復》（以下簡稱《答復》），稱，“投保人與保險人在保險合同中有關‘保險人按照《道路交通事故處理辦法》規定的人身損害賠償范圍、項目和標準以及保險合同的約定，在保險單載明的責任限額內承擔賠償責任’的約定只是保險人應承擔的賠償責任的計算方法，而不是強制執行的標準，它不因《道路交通事故處理辦法》的失效而無效。《解釋》施行后，保險合同的當事人既可以繼續履行2004年5月1日前簽訂的機動車第三者責任保險合同，也可以經協商依法變更保險合同?！薄洞饛汀穼υ搯栴}的回答是否適當與全面，就成為另一個需要正確理解與適用的問題。
二、第三者責任保險與第三者責任強制保險的關系
《中華人民共和國保險法》（以下簡稱《保險法》第50條第2款規定：“責任保險是指以被保險人對第三者依法應負的賠償責任為保險標的的保險。”故在我國法上，責任保險即為第三者責任保險。在《道路交通安全法》實施前，第三者責任保險屬于自愿保險的范圍，即投保人和保險人通過自愿的方式，在平等互利、協商一致的基礎上，簽訂保險合同來實現的一種保險。
《道路交通安全法》第17條規定：“國家實行機動車第三者責任強制保險制度?！痹撘幎ㄖ械牡谌哓熑伪ｋU與《保險法》第50條第2款規定的責任保險相同，不同的是該責任保險屬于強制保險，即指依照國家的法律規定發生效力或者必須投保的保險，而不是當事人自愿購買的保險?？梢钥闯觯N保險均屬于責任保險，這是相同點。
二者的主要區別是：(1)前者是自愿的；后者是強制的，即法定的。（2）前者的目的集合危險，分散損失；[4]后者不僅包括前者的功能，而且更重要的是為了填補受害人的損害，使其得到快捷、公正的賠償。[5]（3）前者，保險公司以贏利為目的；后者則不以贏利為目的，在保費與賠付之間總體上應做到保本微利。（4）前者屬于自愿的保險，故，保險人是否決定承保、如何承?；虺斜５亩嗌倬羞x擇余地；后者則屬于強制或法定保險，保險人不得拒絕投保人投保，即屬于強制締約。[6](5)前者屬于商業保險，保險公司可以其他保險捆綁銷售；后者則屬于法定責任保險，保險公司不得與其他保險捆綁銷售。（6）前者的保險金額與保費，原則上由當事人協商確定；后者則由保監會做出指導性規定并隨著經濟發展適時調整。其他國家和地區的立法，有相同的規定。如日本《汽車損害賠償法》第13條。[7]我國臺灣地區《臺灣強制汽車責任保險法》第25條。
綜上，第三者責任保險與第三者責任強制保險不是一回事。不能將《保險法》上的第三者責任保險等同于《道路交通安全法》上的第三者責任強制保險。將二者混同的觀點，都將導致對《道路交通安全法》的錯誤理解，更將導致不妥當的適用。關于二者的關系，在適用時，有三種情形應引起注意：
（一）作為機動車的所有人能否在投保第三者責任強制保險后，投保第三者責任保險，如能投保，發生交通事故時，保險公司如何進行理賠？
如前所述，二種保險屬于責任保險。而責任保險又屬于財產保險的范疇。根據《保險法》第41條第2款規定：“重復保險[9]的保險金額總和超過保險價值的，各保險人的賠償金額的總和不得超過保險價值。除合同另有約定外，各保險人按照其保險金額與保險金額總和的比例承擔賠償責任?！痹撘幎ㄊ秦敭a保險責任限定原則的具體體現。因此，機動車所有人在投保第三者責任強制保險后，可投保第三者責任保險。但各保險人賠償金額總和不得超過保險價值。需要注意的是，該條適用的前提是保險險種均屬商業保險，基于保險當事人的自愿而發生，因此，在第三者責任保險屬于商業保險，而第三者責任強制保險屬于法定保險的情形下，不能適用該條后句，即除保險合同另有約定外，各保險人按照其保險金額與保險金額總和的比例承擔賠償責任。而應當先由承保第三者責任保險的保險公司理賠，不足部分，再由承保第三者責任強制保險的保險公司理賠。但各保險人的賠償的總和不得超過保險價值。這樣適用的目的在于充分尊重保險當事人的意思自治，體現約定優先的民商法原理。另外，第三者責任強制保險的設立目的是為了填補受害人的損害，使其得到快捷、公正的賠償。而第三者責任保險的目是主要是為了被保險人的利益，即分散損失而設立的。二者相比較，首先由第三者責任保險賠償，能更充分保護被保險人的利益。
（二）機動車所有人先后向不同的保險公司投保第三者責任強制保險，當發生保險事故時，各保險公司應如何承擔責任?
對該問題，因我國還未制定第三者責任強制保險的具體辦法，所以，在我國法上沒有規定。在司法實踐上發生此類案件，可以借鑒日本《汽車損害賠償保障法》第82條之2[重復契約情形的免責]的規定，即就一輛汽車締結二個以上的責任保險（在此指第三者責任強制保險）契約，保險公司就上述契約中最早締結的契約以外的契約，免除在與最早締結的契約的保險期間內發生的因汽車運行事故產生的損害真補、損害賠償額的支付、先付金的支付。[10]該條規定確定了投保時間優先規則，由最早締結保險契約的保險公司承擔保險責任，其后的保險公司免責。同為法定保險的第三者責任強制保險，適用投保時間優先規則，能充分體現法律的公平與公正。但無論如何，不得超過保險契約約定的保險金額。同時，對法定免責事項以外的賠償，其他保險公司應當賠償。
（三）投保第三者責任強制保險的兩個或者兩個以上車輛共同致人損害，保險人之間應如何承擔給付保險金的責任?
根據《解釋》第3條第1款規定：“二人以上共同故意或者共同過失致人損害，或者雖無共同故意、共同過失，但其侵害行為直接結合發生同一損害后果的，構成共同侵權，應當依照民法通則第一百三十條規定承擔連帶責任?！币簿褪钦f，機動車的所有人或使用人之間，在無意思聯絡的情況下，[11]只要其違反操作規范[12]的行為直接結合而共同致人損害的，機動車的所有人或者使用人之間即應承擔連帶責任。但作為承保第三者責任強制保險的各保險公司之間對此應如何承擔給付保險金的責任，我國現有法上沒有規定?？少Y借鑒的是臺灣地區《強制汽車責任保險法》第34條：“汽車交通事故系由數汽車所共生或涉及數汽車者，依下列規定處理：
一肇事汽車全部或部分為被保險汽車者，受害人或受益人得在本法規定之保險金額范圍內，請求各被保險汽車之保險人連帶給付保險金。”[13]該條規定設立了各保險公司對支付保險金負連帶責任。結合我國以及其他國家和地區的相關立法，可以證明上述立法可以適用于我國司法實踐。我國《保險法》第50條第1款規定：“保險人對責任保險的被保險人給第三者造成的損害，可以依照法律的規定或者合同的約定，直接向該第三者賠償保險金。”《道路交通安全法》第76條第1款規定：“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償?！比毡尽镀嚀p害賠償保障法》第16條第1款：“第三條規定的保有人的損害賠償責任發生時，受害人可以政令之規定，在保險金額的限度內，請求保險公司支付損害賠償額。”[14]我國臺灣地區《強制汽車責任保險法》第28條規定：“被保險汽車發生汽車交通事故時，受益人[15]得在本法規定之保險金額范圍內，直接向保險人請求給付保險金。據此，學者認為受害人可以直接以保險公司為被告提訟主張損害賠償，請求保險公司在保險責任限額內對受害人負有無條件支付義務。這種請求權是法定的請求權，并且獨立存在。[16]當受害人直接向保險人請求支付保險金時，各保險人在保險限額內，承擔連帶責任，使受害人及時、足額地得到賠償，有利于受害人利益的保護。
三、《答復》回答的問題是否適當、全面
道路交通安全預案范文4
各位老師、同學們:
大家好!春回大地,鳥語花香,在這樣一個美好的季節里,我校特請來了交警三中隊的民警**為我們師生做一次道路交通安全主題教育,目的是為了增強我們的交通安全意識,提高自我保護能力。下面讓我們以最熱烈的掌聲對他表示熱烈歡迎和忠心感謝！
同學們，曾幾何時，公路成了扼殺生命的無情殺手，汽車、摩托車就像銳利的尖刀，肆意地宰割著幸福和安寧，交通問題如同是一塊沉重的石頭緊壓著人們的心魂。我們的校門口緊臨公路，就曾發生過多起交通事故。特別是在上學期，一位年輕的女子就在校門口不遠的紅綠燈處被泥頭車碾壓。當時看到地上那長長的拖痕，以及留下的紅紅的鮮血,真令人觸目驚心、毛孔悚然。今天的講座對提高我們的交通法律知識，增強交通安全意識有重大的幫助。每一位同學都要認真聽講，不講話，不交頭接耳，保持會場安靜。
下面，我們掌聲有請**同志給我們做交通安全教育講座。
道路交通安全預案范文5
【關鍵詞】：道路結構;交通安全;安全事故;安全措施
Abstract: The road structure is the direct objects effect of the transport vehicles, it have a great relationship with the traffic safety, this paper analyzes the reasons for the high incidence of urban road structure and traffic accidents, and then proposed measures to reduce traffic accidents improve traffic safety, for them to learn from the reference.
Key words: road structure; traffic safety; security incidents; safety measures
中圖分類號：U491.5 文獻標識碼： A 文章編號：
改革開放以來，我國的經濟和科技水平得到了很大的提高，人民的生活水平顯著改善，人們在滿足日常的溫飽外，開始朝著享受型的生活轉變，小汽車的購買量迅速增長。但是由于道路基礎設施建設的落后，不能緊跟時展的潮流，致使交通安全事故頻發，給人民的安全出行帶來了很大的安全隱患。本文首先分析我國城市道路結構存在的問題及交通安全事故發生率高的原因，隨后提出了減少交通事故、提高交通安全的措施，以供大家學習參考之用。
一、我國城市道路結構存在的問題
改革開放以來，盡管我國的經濟得到了很快的發展，近年來經濟總量已經躍居全球第二、亞洲第一，但是在人均國內生產總值上面我國仍然是一個發展國家，我國的道路建設資金不是很充裕，難以跟上不斷加快的城市化進程。另外，由于我國人口眾多，為了保證耕地紅線，大部分城市人口擁擠，致使道路規劃用地得不到滿足，這些問題直接導致了道路數量不足，是交通擁擠的一個直接原因。
我國道路的橫斷面設計方面存在問題，在進行道路設計的時候，沒有考慮到我國的基本國情，在我國大部分居民生活條件一般，由于各種原因，人們選擇上班的交通工具仍有大部分采用自行車等非機動車輛。我國的交通流構成即機動車與非機動車及行人交通量比例隨著經濟的不斷發展而呈現出動態的變化，而道路橫斷面設計沒有考慮到這個方面，導致了很多城市交通機動車與非機動車混行，還有行人摻雜期間的混通狀況。另外，有的城市道路在設計的時候，沒有考慮到交通流時空分布的變化，以致出現在非機動車及行人交通高峰過后，非機動車道及人行道空置情況，大大浪費了道路的交通功能，也在一定程度上縮小了機動車輛的通行能力，導致了機動車道交通擁擠的后果。
近年來我國的經濟發展很快，人們的生活水平大大的提高，但是我國也出現了人口老齡化的趨勢，這對我國的道路也是一個很大的挑戰，一些城市道路的非機動車道、人行道寬度越修越窄，甚至有的將原來的人行道改為慢車道或者慢車與行人混行的車道，這種情況嚴重違背了社會經濟發展的規律，不能適應社會的發展需要，應該加以制止。
我國的道路功能混亂，導致道路安全性很差。在改革開放初期，由于道路建設資金的缺乏，我國大多數城市采取了集中大量資金建設干路的方法，在干路中，機動車、非機動車及行人各行其道，這種情況下，看是一個非常和諧的交通運行模式，但是這種情況恰恰表明了大家在城市道路中均沒有優先權，也在一定程度上限制了汽車功能的發揮，從側面限制了機動車輛的運行速度和能力，這與城市緊張的工作不相適應，也不符合社會經濟的發展。另外，由于各種交通工具及行人都在一條路上，加重了機動車、非機動車及行人之間的相互干擾程度，行人和非機動車輛過街也不安全，大大降低了整個道路的通行能力。
另外在道路本身的土木結構上面我國的道路也存在一些問題，比如，由于施工質量不是很高，道路的使用壽命不高；城市道路的后期養護不到位，導致道路在正常使用壽命期內出現嚴重的質量問題等，這些都大大降低了人們出行的舒適度。
二、改善交通安全的措施
解決城市道路交通安全的關鍵在于城市道路的規劃設計上面應能跟上社會發展的需要，并嚴格依據我國的城市化水平及我國的基本國情，加快城市快速路的建設，實行機動車輛與非機動車輛及行人的嚴格意義上得分離。比如：建設高架橋、建設快速路等。下面將簡要分析改善城市交通安全的具體措施。
2.1、建設城市快速路
我國目前大多數城市都存在交通擁擠的情況，一個主要原因就是機動車輛與行人及非機動車輛沒有進行嚴格意義的分離。在城市中建設立體的快速道路，規劃出專門的城市機動車輛專用道，增加城市總體的交通能力。比如，鄭州將要完工通車的京沙快速，直接加快了整個城市的交通速度，一條路快了整個鄭州。
2.2、大力發展公共交通
根據城市的發展水平，建設城市地鐵，這樣不但能保證原有的交通量不受影響的情況下，將大量的公共人群轉移到了地下，而且快速，高效，基本不受天氣的影響。但是地鐵的建設需要大量的資金，對我國城市來說，應根據城市的發展水平進行長遠規劃，不能太過于超前，這樣必將給我國的財政造成很大的壓力。
2.3、建設以人為本的道路結構
由于道路結構對道路交通有明顯的作用，在城市道路設計中，應體現以人為本的這一主體思想，以增強道路橫斷面的人性意識，增強行人的安全感、舒適度及便捷性。在道路結構的設計中，應合理設置中央分隔帶，滿足行人和非機動車輛推行過街的需求，提高道路的安全性。
2.4、細化機動車道功能
這里指的細化機動車道功能，就是將每一個車道的寬度在滿足規范要求的前提下，盡量縮小其寬度，以此來增加機動車道的數量，提高單位面積的車輛通行能力。如果機動車道的寬度很寬，這種情況不但增加了司機開車的隨意性，也增加了非機動車輛進入機動車輛的可能性，大大降低了道路交通的安全性。
2.5、分車帶
在以前建設的道路，有的地方非機動車輛和人行道是分隔開的，這樣的好處能增加非機動車輛的通行能力及行人的安全，但是隨著經濟的不斷發展，我國交通流的結構本身已經發生了很大的變化，這個時候必須進行必要的調整，以使其更能適應這種變化。例如，可以將非機動車交通流組織到行人道上行駛，將機動車輛拓寬。但是這種方法僅僅適用于主干道。
2.6、設置平面交叉口
設置立體的交叉口安全性高，但是其造價比較大，而且由于城市用地的限制，不是所有的交叉口都可以設計立體交叉口的，而如果經過合理的設計和增加人為的管理因素，設置平面交叉口也可以提供安全、順暢的行車環境，具體可以采用以下措施：第一，在城市規劃的時候，應盡量避免出現畸形交叉口及環形交叉口的情況，如果原有這樣的交叉口情況，應根據實際情況采取合理的交叉口渠化，按照不同的方向分離車流。第二，在交叉口附近設置車速限制，以增加車輛的通行的有序性和安全性。第三，在交叉口附近設置交通協管員，增加車輛通行的有序性，也增加城市管理的人性化。
2.7、立體交叉口
在交通特別擁擠，又有建設空間和經濟條件的城市中，可以采用立體交叉口的形式來提高交通安全性能，具體可以采取如下的處理方法：第一，交叉口可以采用地上的方式也可以采用地下的方式，這兩種方式均為立體交叉口的概念。但是要注意的是，在整個道路網中，交叉口的形式應力求統一，其結構形式應簡單，占地面積少，綜合造價低得特點。第二，在交通主流方向應盡量走捷徑，避免繞彎。第三，當機動車與非機動車分開行駛的時候，不同的交通層面應相互套疊組合在一起，減少立體交叉口的層數和用地。
2.8、嚴格控制道路的施工質量
應采取各種措施嚴格控制道路的施工質量，并加強道路的后期養護保養，以保證其在正常使用壽命期內能為居民提供較為舒適的交通環境。
通過以上論述可以發現，良好的道路平面及空間結構能為居民提供安全、舒適的交通環境，可以極大的降低交通事故的發生率。在實際中，應采用科學的管理方法，確定合理的道路平面及空間結構，并采用相應的交通安全對策，以提高城市道路交通安全度。
三、結束語
由以上分析可以知道，改善道路結構的重要性，作為一名工程技術人員，應該在實踐中不斷總結經驗，不斷探索，并注意借鑒國內外相似工程的成功經驗和汲取國內外相似工程的失敗教訓，努力為保證交通安全而做出應有的貢獻。
【參考文獻】
[1]《道路交通安全工程》劉志強等，化學工業出版社
[2]《道路交通安全》裴玉龍等，人民交通出版社
道路交通安全預案范文6
一、 宣傳學習《意見》情況
加強全系統干部職工對《意見》的學習，不斷增強做好道路交通安全工作的自覺性，嚴格遵守和執行道路交通安全法律法規、規章制度等；以單位自身特點抓好《意見》宣傳，利用橫幅標語、車載廣播等全面開展道路交通安全知識“五進”宣傳活動，不斷提高市民的交通守法意識、安全意識和公德意識；多形式開展對二輪營運摩的司機的培訓教育。一是積極配合公安交管大隊對摩托車駕駛人的培訓工作，凡未取得摩托車駕駛證、行駛證的摩的司機，一律不予辦理營運證等手續；二是舉辦了一起摩的司機崗前培訓班，學習《意見》、《道路交通安全法》、《城市道路管理條例》和《城市市容和環境衛生管理辦法》等法律、法規；三是邀請政法、綜治、公安等部門領導授課，舉辦治安培訓班，教授摩的司機如何做好“義務治安員”工作。
二、 貫徹落實《意見》情況
按照“誰主管、誰負責，誰審批、誰負責”原則，成立“道路交通安全”和“春運”等工作領導小組，制定貫徹《意見》的《實施意見》相關措施等，切實加強對貫徹落實《意見》、“客運安全年”和“安全生產年”活動的組織領導；明確、細化道路交通安全工作。根據《意見》、《道路交通安全法》及《城市道路管理條例》要求，城管大隊加強對城區道路和靜態停車管理、市政管理所加大對城區道路的維修管理、環衛所保證道路清潔、負責查處余土、散裝物料運輸車輛的監督管理；嚴格落實“行政首長負責制”、“一崗雙責”制，建立領導班子全員道路交通安全專項整治責任制，配齊配強了道路交通安全監管人員，層層簽訂責任狀，完善各項制度和臺帳，加強對本行業的監督管理，確保道路交通安全形勢平穩。
三、 推動貫徹落實《意見》的有效做法和經驗
