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減少碳排放的建議范文1
讓我們看看日常生活的衣食住行中哪些不夠低碳：
衣：每件成衣排碳5.7公斤
衣之用途，無非是御寒、遮羞、彰美也。許多人為追逐潮流，不斷地追求新款式、購買新衣服?？上残聟捙f的他們不知道，根據“碳足跡計算器”計算，每件衣服制作過程會排放5.7公斤碳，照此計算，60億地球人如果每人每年少買1件新衣，就可減少碳排放342億噸，這是一個多么驚人的數字啊。
建議：少買套裝，增加不同搭配；減少化纖制衣，盡量采用天然織物。
食：每公斤肉排碳1.24公斤
說到飲食，大家都相當來勁。中國講究個文化，什么酒文化、茶文化、肉文化之類的。人們生活好了，在吃上也愈發講究起來，一定要吃得舒服、喝得爽快、玩得安逸才盡興，然而，人們不知道，在盡情享受美食的同時，會消耗多少資源、制造多少污染??！如果按每公斤肉類碳排放量1.24公斤計算，區區65萬南川人民每天就會消耗肉類30多萬公斤，排放污染近500噸。
建議：少吃肉類食品，少喝酒，多進食蔬菜瓜果類綠色食品，注意健康。
?。好慷入娕盘?.79公斤
人們的生活離不開各種電器，上班用電腦，下班看電視，周末或節假日還喜歡到親戚朋友家串串門、打打牌，可空調、電爐、音響甚至自動麻將機，無一不需要電的驅動。想想每度電0.79公斤的碳排放，可以支撐人類正常起居、日常生活的耗電量和污染排放量又將是一個何等龐大的數據？如果每人每天能少用1度電，可以為我們的子孫后代節省多少資源、減少多少污染呀？
建議：隨手關燈，少坐電梯，不使用高能耗電器，家電長期不用時拔掉插頭。
行：每公里行車排碳0.3公斤
近年來，我國掀起一股家用汽車購買熱，姑且不說這數量龐大的私家車造成擁堵、耗費油氣資源的副作用，單單按中油耗汽車每公里排碳0.3公斤尾氣計算，2010年底我國8500萬輛汽車會排放超過5000萬噸廢氣，汽車尾氣也成為威脅人類健康的重要殺手之一。
建議：盡量采用步行、騎自行車等健康環保的交通方式，限制私車購買，發展公共交通。
過低碳生活，其實說不上難，只要我們能時時刻刻注意一些工作和生活中的細節，注意節水、節電、節油、節氣，注意約束自已的消費和控制不必要的浪費，點滴的積累，就可以聚沙成塔、集腋成裘，就可以用我們健康、文明、環保的生活方式，去擁抱那一片藍天、碧水和綠地。
減少碳排放的建議范文2
1 引 言
隨著低碳理念的盛行，物流業作為能源消耗大戶，厲行節能減排是大勢所趨。物流配送作為物流各環節中碳排放量最大的環節，也必將成為發展低碳經濟過程中的重點關注對象。根據《斯特恩報告》（Stern Report）的數據，[1]物流運輸的排放量占了整個物流環節排放量的14%，而我國則達到了21%，遠高于世界平均水平。在低碳政策的指導下，未來政府也必會對配送領域實行碳排管制。物流配送企業必須適應相關政策，做出進一步的調整，這就對物流配送企業在業務運營和企業管理理念方面提出了新的要求。
不少研究已經開始考慮低碳政策對于配送決策的影響。張江華[2]等針對碳排放交易機制下的物流配送問題，引入了碳排放度量方法，建立了碳排放交易機制下的物流配送路徑優化模型。楊明榮等[3]從配送的協同機制入手，研究了實現配送低碳化的主要問題。楊?B等[4]研究了供應鏈運作中考慮不同碳排政策對于物流企業配送模式的影響，建立了多容量配送模型，并針對不同的低碳政策對企業配送提出了建議。作為配送活動的具體執行者，物流配送企業在低碳政策指導下優化自身業務，優化配送決策，能夠積極促進配送資源優化配置，促進物流能源合理運用。同時可以減少二氧化碳的排放，減輕對環境的壓力，從而進一步促進我國低碳經濟發展。
2 不同低碳政策介紹
低碳政策是一個較為廣泛的定義，本文僅介紹三種政策。
碳排放政策主要是指強制排放政策，即政府對企業的生產設置嚴格的排放限值，超過限制則需要交罰金，甚至勒令停產。這是一種非常嚴厲的政策，具有較強的約束力。
碳交易政策是將二氧化碳排放權作為一種商品，物流企業被配予一定的排放配額，如果企業排放超過給定額度就需要購買一定的排放額度?，F在全球有歐盟排放權交易所、英國排放權交易所、美國芝加哥氣候交易所和澳洲氣候交易所這4個交易所。我國將于2016年開放全國碳交易市場，計劃在天津設立一所綜合性碳交易所。
碳稅政策是指針對二氧化碳排放量所征收的稅。該政策并沒有對企業限定嚴格的排放上限，而是按照一定的稅率對全體排放額征收稅。關于具體稅率也有多種制定方式，可以像個人所得稅那樣階梯制定稅，也可以統一的以一個稅率收稅。楊雨薇等[5]認為，目前國家發改委正在研究的碳稅范圍在0.01～0.10元/kgCO2eq。
3 不同低碳政策對于配送決策影響分析
強制排放屬于嚴格的政策性調控，一個恰當合理的碳排放限額是關鍵。過低的碳排限額會限制企業的配送業務開展，甚至是停止配送。過高的碳排限額則會使其強制作用大打折扣，對企業的約束力大幅降低，造成企業盲目追求配送運營成本降低，而碳排放顯著上升。
碳稅政策屬于利用稅收經濟杠桿進行調節。將碳排放視為商品，以碳排放量為切入點，而一個合理的稅率是關鍵。若碳稅率較低，排放量成本對企業總成本影響不大，企業可以優先考慮降低配送車輛運營等費用。隨著碳稅率逐步提高，企業不得不考慮排放量帶來的碳稅成本。此時，碳稅成本將逐漸高于配送運營成本，物流配送選擇就必須考慮碳排放量，碳稅政策的效果也逐漸體現出來。
強制排放政策與碳稅政策屬于企業被動執行的政策，而碳交易政策與其相比最大的特點就在于企業具有主動執行性。[6]并且在前兩個政策下，企業無法從減排中取得實際的經濟效益；而碳交易政策通過引入市場機制，將碳排放權市場化，通過調節碳排額度與碳交易價格實現碳排調控，且企業有可能從減排中獲得余下排放權向外交易，取得經濟收益。
4 降低配送中碳排量的建議
4.1 采用新技術及新型設備降低配送活動碳排
利用科技手段，采用新技術與新設備，降低物流配送企業業務運營過程中產生的碳排放量。這些都是比較直接有效的手段。
優化車輛運力結構。淘汰設施老化嚴重、排放量較大的車輛，使用油耗較小的車輛。使用大型化、專業化的運輸車輛，提高車輛的裝載量率。將集裝運輸與散裝運輸相結合，重點物資運輸與普通物資運輸相結合。促進以大型車和小型車為主的車輛運力結構的形成。
使用替代能源。天然氣代替柴油，能夠大幅降低排放，在技術條件與資金條件允許的情況下推廣使用乙醇燃料。用CNG汽車代替傳統油耗汽車，引入雙燃料低能耗的車輛。實現能源消耗結構的優化，能夠有效地從源頭控制碳排放。
搭建配送信息平臺。建立及時有效的配送網絡系統，實現配送的網絡化、集成化、規?；?、組織化，能夠有效防止和應對配送過程中出現突況，并能夠及時處理由此帶來的額外排放。建立定位系統，實時追蹤車輛運輸情況，第一時間處理相關數據，實現配送信息及時更新。
4.2 針對不同的低碳政策采取不同的經營策略
面對不同的低碳政策，物流配送企業應該采取不同的經營策略。經營策略的多樣化是實現降低排放的有效途徑。
強制排放政策是約束力與強制力最強的政策。對于物流配送企業而言，政府制定的碳排放額度是一切配送業務運營的基本出發點。在強制排放政策下，企業在做配送決策之前需要詳細計算該次配送所產生的碳排放總額，如果超過排放額度就必須進行配送優化。若在現有的技術條件下通過優化仍無法實現總排放量低于規定的額度，那么就可以考慮將該次配送業務外包給第三方，或者是放棄該次配送。
碳稅政策是政府利用稅收手段對物流配送企業的排放進行調控。相對于強制排放政策，企業有了更多的選擇，經營策略的制定也相對靈活。碳稅作為配送成本中的重要組成部分，其高低會直接影響配送企業的經營狀況。因此，物流配送企業盡量選擇碳排低的配送計劃，降低排放量，減少碳稅額。
碳交易政策是最為靈活的政策，在該政策下物流配送企業有更多的經營策略可以選擇。通過降低排放量，節省排放額，可以將多余的排放權出售以彌補企業其他的成本。同時，物流配送企業可以將碳排放權作為戰略商品加以儲備，當市場上碳交易價格較低時買入額外的碳排放權。而物流配送企業也可以通過減少排放將余下的碳排放權儲存，這將有利于激勵配送企業主動降低碳排。
減少碳排放的建議范文3
關鍵詞：碳稅必然性框架影響對策
我國GDP高速增長過程中產生了環境問題、健康問題，發展低碳經濟必將成為我國經濟發展的新動力和戰略轉型的新方向，基于二氧化碳排放稅基的碳稅是實現低碳經濟的關鍵步驟和最具市場效率的政策工具。在哥本哈根大會上，我國承諾爭取到2020年單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40-45%，這是碳稅出臺的重要推手。財政部財政科學研究所副所長蘇明、國家發改委能源研究所研究員姜克雋等多位著名學者高調表態希望碳稅能夠在“十二五”期間開征。
1 開征碳稅的重要性
①開征碳稅能夠促使高耗能、高排放的“兩高”企業從利潤最大化的動機出發，加快淘汰低能效的落后工藝，長期研究和開發減排新技術。②碳稅可以提升我國企業競爭能力。一個擁有強力競爭能力企業的國家，其資源價格越高，能源價格高會引導企業放棄高能耗的粗放式管理和生產，企業必然會想辦法從技術上提高產品的競爭力。③開征碳稅，有利于促進我國能源消費結構的轉變，提高社會整體福利水平。④開征碳稅可以降低政府管理、監督和強制執行的成本。直接的環境管制手段缺乏碳稅政策的這種彈性。
2 實施碳稅的必然性
①從我國總體的稅收制度來看,征收碳稅都是有必要的。發達國家大多有環境稅、能源稅,在我國能與碳排放沾邊是資源稅,但因為其稅負很少,很難達到征收目的。②碳稅和總量管制的碳交易(cap & trade)被提上議事日程?！笆濉币巹澋牟莅钢袕娬{了能源使用效率、低碳型發展和氣候變化，設定了我國到2020年，在2005年基礎上減少每單位GDP二氧化碳排放量40%~45%的目標。③實施2012碳稅方案一個很重要的方面是出于節能減排巨大壓力?！笆晃濉逼陂g，我國大部分節能減排任務主要是以行政手段來實現：下達減排指標，由地區或者行業來分解，做得很艱苦但效果十分有限。④碳稅是我國進行下一輪的稅制改革、促進經濟活力的理想的稅收杠桿。碳稅被組合進“一攬子”收入中性的稅制改革計劃，以減少現存的無效的針對生產性勞動和生產性投資的稅收。
3 碳稅的概念與性質
3.1 碳稅的概念 碳稅是二氧化碳排放稅的簡稱。它以環境保護為目的，為減排溫室氣體、減緩全球變暖、實施環境保護而設立征收的稅收制度也是當代最重要的、具有創新精神的稅制改革。碳稅通過對燃煤和石油下游的汽油、航空燃油、天然氣等化石燃料產品，按其碳含量的比例征稅，從而實現減少化石燃料消耗和二氧化碳排放。
3.2 碳稅的性質 ①碳稅是一種間接稅。與直接稅征收最末端的收入相對應，間接稅是在生產或消費過程中征收的，它不改變分配結構，對經濟發展的負面影響相對較小。②碳稅是一種典型的特別目的調節稅。它能夠發揮激勵作用，促進節能，促使風能、太陽能、地熱能等可再生能源更加具有競爭力，同時逐步淘汰落后的高耗能產業和技術，避免社會經濟滑向不可持續模式的深淵。③碳稅是一種行為稅。碳稅主要目的是通過對碳排放量進行收稅,以達到讓企業、行業等減少碳排放的目的。
4 2012碳稅的框架構想
2010年6月1日,國家發改委和財政部聯合頒布“中國碳稅稅制框架設計”專題報告，提出了我國碳稅制度的實施框架，包括碳稅與相關稅種的功能定位、我國開征碳稅的實施路線圖，以及相關的配套措施建議，并指出，我國碳稅比較合適的推出時間是2012年前后，初步設計了碳稅制度的基本內容。
4.1 碳稅的征稅范圍和對象 我國現階段碳稅的征稅范圍和對象可能最終將落到煤炭、天然氣、成品油等化石燃料，直接對化石能源企業征收的方式，碳稅可能先征企業暫不征個人，再由企業將增加的成本傳遞給消費者，從而不改變碳稅作為一種消費稅的本質。
4.2 碳稅的形式 碳稅可以采取產品稅的形式，也可以采取碳排放稅的形式。采取碳排放稅的征管成本較高，碳稅可以采取產品稅的形式更具有簡便易行的優勢。
4.3 碳稅計征方式 由于采用二氧化碳排放量作為計稅依據，且二氧化碳排放對生態的破壞與其數量直接相關，而與其價值量無關，因此，需要采用從量計征的方式，即采用定額稅率形式。
4.4 碳稅稅額 碳稅的起始稅額為每噸二氧化碳10-20元，而后根據企業適應能力逐步提高。環保部規劃院課題組則建議，每噸二氧化碳排放征稅20元，到2020年可以征收50元/噸。具體而言，煤炭（每噸）、石油（每噸）、天然氣（每立方米）分別征收11元、17元、12元的碳稅。
4.5 碳稅可能會作為中央與地方共享稅，分成比例為7：3 考慮到我國目前地方稅稅收收入過低，為了調動地方政府的積極性，報告建議將碳稅作為中央與地方共享稅。
5 2012碳稅的實施對企業和國民的影響
5.1 對于物價的影響 征收碳稅會帶來煤炭漲價和電價上漲，但由于起征稅點較低，不會導致明顯的物價上漲或所謂通貨膨脹之類的問題。如果按每噸二氧化碳征收10-20元看，每消耗1噸標準煤所產生的二氧化碳約為1.9噸，等于把煤價提高30-40元，按照現行的煤價來計算，征稅所造成的煤價上漲為3至5個百分點。煤炭漲價所帶來的直接影響就是電價上漲。
5.2 對于二氧化碳排放較大，耗能較高的企業的影響 征收碳稅會給這些企業增加很大稅負壓力，降低利潤，降低這些企業競爭力。比如煤炭、石化等傳統的化石能源行業，與這些行業相關的如火力發電、鋼鐵、水泥、有色金屬，以及與石化相關的汽車、航空都會受到不同程度的影響。
5.3 對于一般企業的影響 由于征收碳稅會帶來煤炭漲價和電價上漲1.5%左右，碳稅征收可能會使一般企業年增長率下降2%-3%。進而導致企業生產成本的上升，進而導致利潤的降低。
5.4 對市場和投資的影響 征收碳稅會降低私人投資的積極性,對經濟增長產生一定的抑制作用。碳稅會導致價格上升，價格的上升會致使消費量的減少，在產能過剩、需求下降的情況下，碳稅增加的生產成本可以避免一部分企業盲目擴大產能，也可以使那些產能落后的企業負擔更重而被市場淘汰。
5.5 對消費者的影響 消費者將最終承擔碳稅。當前我國依舊偏重煤炭、石油，由于上述這些行業對市場具有較強的控制能力，大企業和能源上游產業在承受征稅負擔的同時，具備將其負擔分解傳遞給終端用戶和下游產業的能力，碳稅成本會傳遞給消費者，很可能導致終端消費者，特別是低收入者生活成本的提升。
5.6 對家庭的影響 碳稅具有一定的收入累退效應。開征碳稅，會碳稅導致的公共福利降低，在一定程度上影響普通老百姓的切實利益。即相對高收入家庭而言，低收入家庭用于燃料的支出比重較大，因而會因征收碳稅而遭受較大經濟損失。
6 2012實施碳稅產生的問題
碳稅是一把“雙刃劍”，在倡導發展綠色經濟的同時，同時也會帶來問題：
6.1 碳稅征收高低難以把握。當技術革新的成本要遠高于碳稅征收成本時，企業很難有技術革新的動力。這就會產生兩難情況：碳稅低了，難以起到推動企業積極革新的作用；但如果征收高碳稅，許多企業的正常發展和經營將大大受到影響。
6.2 依碳稅負擔率水平差異而征稅，必然引致社會福利水平變化。上海的一課題組根據我國經濟發展水平、稅收負擔等多項指標，卻得出了一項重要的調查結論―城市社會福利下降約2%，而農村下降約1.7%。
6.3 從短期來看，碳稅的實施將很難達到節能減排的預期效果。由于我國正處于工業化的高峰期，大部分工業依然是高碳排產業，整體生產方式比較落后，如果在短期內全部要求進行技術革新、設備更替，絕大部分企業顯然難以承受這樣的高成本。
6.4 相對落后的企業仍然在經濟增長和確保就業的貢獻中占有較大比例，如果政策過于激進，也會引發有違公平的社會矛盾。
7 2012碳稅實施的相關對策和建議
7.1 對物價：政府應將碳稅用于補貼民生和進行宏觀調控，如果假定其他的變量條件不變，合理的稅收和設立良好的稅收體系可能會導致其他的物價下降。
7.2 對家庭：應該實行低能量、低消耗、低開支、低代價的低碳生活方式。同時政府可以對民生領域給予補貼，碳稅收入的使用實行“?？顚Ｓ谩敝贫?，主要用于對中低收入家庭的補貼，以抵消碳稅征收所帶來的累退性。
7.3 對個人：個人應該避免生活中許多資源的浪費行為，盡可能低碳和生活生活，減少排量。同時政府對低收入者減征個人所得稅和企業所得稅。
7.4 對于市場和投資：政府需要制定特別綱要來規范和推動私有化部分的能源利用效率。政府還需要建立規范的財政轉移支付制度，重點考慮低收入或經濟發展水平低的地區，平衡地區間減排成本和收益的分配格局。根據經濟運行的不同情況來調整稅率,從而降低對經濟發展的不良影響。
7.5 對GDP：由于碳稅的開征對GDP有一定影響，由國稅征收碳稅收入部分資金可以建立國家專項基金，在全國范圍內統籌考慮，用于提高能源效率，研發節能新技術，開發低排放的新能源等方面。同時劃歸地方碳稅收入的一部分政府，可用于彌補由于增設碳稅而導致的行政經費的增加。
7.6 對于一般企業：必須改變傳統經營管理的思路，轉變營銷思維方式，要將低碳理念變為低碳行動，把低碳技術轉為低碳工程，以節能減排降耗為導向，有效開展低碳經營管理活動，建立低投入、低消耗、低排放、高效益轉換的新型經濟模式。
7.7 對高能耗企業：企業一方面必須尋求生產更加節能的產品，另一方面政府應該綜合考量碳稅征收后的企業負擔，為環境優化讓渡制度性利益空間。
①企業要探索低碳經濟發展的道路，革新設備，優化工藝、淘汰高污染、高排放、高耗能生產裝置、延伸產業鏈，加強新能源的開發和綜合利用，并積極探索二氧化碳的利用途徑，以實現可持續發展。②企業要積極組織協調相關研究力量，建立開放式低碳與新能源工程技術研究和投資部門，可以重點圍繞低碳經濟、政策及戰略開展系統和深入的研究。③企業要加快產業結構低碳化，發揮上中下游一體化產業優勢，從設計、生產、消費全過程尋求節能的途徑，推廣節能技術。④企業要挖掘和培育低碳人才，加快科研機構的設立；搭建低碳和新能源信息平臺，大力發展低碳技術。⑤為了保護我國產業在國際市場的競爭力，政府對于對該類企業可以建立健全合理的稅收減免與返還機制。對于排放量大的支柱型企業,可以采取浮動稅率的辦法。還可以減免企業給職工強制性繳納社保的那部分錢，同時通過轉移支付將征碳稅的一部分錢補充到社?；鹄锩嫒?，來實現改變要素投入比價的效果。
參考文獻：
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減少碳排放的建議范文4
內容摘要：本文利用誤差修正模型研究了城市蔓延及其他因素對城市人均碳排放量的影響模式。研究結果表明，城市密度、人均GDP分別與城市人均碳排放量表現出一定的“U型”與倒“U型”長期均衡關系，但短期對人均碳排放影響不甚顯著；產業結構因素短期會顯著提高碳排放量，但在長期會降低碳排放量；城市可達性的交通條件對人均碳排放影響不顯著。
關鍵詞：碳排放 人口密度 誤差修正模型
引言
在全球變暖背景下，節能減排日益受到經濟學界的關注。美國一些城市如洛杉磯、亞特蘭大的低密度蔓延發展路徑產生了高碳排放的負面效應，引起城市經濟學家的廣泛重視。目前，我國正處于城市化快速推進的發展階段，以城市人口比例衡量的城市化率從2000年的36.22%上升到2010年的49.68%，城市已逐漸成為控制碳排放的重要環節?？焖俪鞘谢^程導致城市規模擴大與蔓延，可能對城市碳排放產生顯著影響，此外，城市居民收入水平、城市產業結構以及城市交通等特征也可能影響城市碳排放水平，實證檢驗這些因素對城市碳排放的影響特征與模式，對于制定城市減排戰略、探尋城市發展的合適路徑均有重要意義。本文將利用我國省級城市面板數據，運用誤差修正模型實證檢驗相關因素對我國城市碳排放的影響特征與模式，進而對我國城市的發展路徑提出相應建議。
文獻綜述
早期國外文獻聚焦于討論宏觀經濟變量如收入、產業結構等對碳排放的影響，研究視角也集中在國家或地區層面。Grossman 和Krueger（1991）提出環境庫茲涅茨曲線（EKC），他們實證分析了北美國家人均收入與環境質量之間的關系，發現人均收入與環境惡化之間存在倒“U”型特征。Selden和Song（1995）認為，當收入達到一定程度后，結構和技術效應的正面影響將超過規模效應的負面影響，使一些污染物排放與人均收入之間呈現倒“U”型特征。Bhattarai和Hammig（2001）研究了拉美、亞洲與非洲66個國家環境惡化與收入之間的關系，發現盡管不同制度特征對環境質量惡化有顯著影響，但總體認可環境惡化與收入之間EKC關系的存在性。Iwata et al.（2010）利用1960-2003年法國二氧化碳排放與收入做了回歸分析，發現EKC確實存在。
但也有學者對EKC曲線的適用性提出質疑，Lantz和Feng（2006）對加拿大五個地區1970-2000年的數據進行了實證研究，發現碳排放與人均GDP并不存在關聯。對于產業結構，一般認為能源強度高的第二產業對碳排放影響較大，產業結構的演進對碳排放有顯著影響。Stefanski（2009）模擬分析了英國產業結構與CO2排放，發現產業結構變化是造成CO2排放呈倒“U”型的關鍵因素。Hammond 和Norman（2011）指出，正是產量、產業結構、能源強度等多種因素共同影響造成了近20年來英國制造業與能源相關的碳排放下降。
最近，不少學者開始關注城市密度、交通等城市蔓延特征對碳排放的影響。Ishii et al.（2009）研究了城市密度對節能減排的影響，發現中等密度的城市最有利于碳排放減少。Ishii et al.（2010）以日本一個中等城市為例，模擬了不同密度城市碳排放量減少趨勢，發現中等密度城市預期的碳排放減少量大于高密度與低密度城市。Norman et al.（2006）以多倫多為案例，研究發現低密度郊區能耗與溫室氣體排放比高密度的市區更高，并且指出交通排放是減排的關鍵。Poudenx（2008）同樣關注交通對碳排放量影響，他認為減少私家車的減排方式遏制了出行的便利性，應加大非機動交通工具投資，使人們主動選擇低碳的出行方式。
國內學者主要從城市規劃角度對低碳城市建設提出建議。郭晶（2010）以杭州為例分析了低碳目標下城市產業結構和空間結構之間的協調，認為產業結構調整、公共交通可達性等因素有助于減少碳排放。潘海嘯（2010）以上海為例研究了城市交通和土地使用方面的政策變量對碳排放的影響，認為高密度的城市規劃和土地的混合使用能降低碳排放。陳飛、諸大建（2009）定量研究了上海城市發展過程中的碳排放量，提出應實行緊湊的城市發展戰略。
從上述文獻來看，鮮有學者利用誤差修正模型從長期與短期來考察城市密度、人均GDP等因素對城市碳排放的影響特征。本文將運用我國主要省級以上城市的面板數據，研究人口密度、人均GDP、產業結構特征與交通便利程度等對城市碳排放的影響，通過引入二次項做誤差修正估計，可更全面地分析各因素對碳排放的影響模式與特征。
變量說明與數據描述
（一）變量說明
減少碳排放的建議范文5
實證結果分析
采用ADF檢驗法分別對和進行單位根檢驗，以考察其是否存在單位根。LNC和LNEX這2個變量的ADF統計量，分別在10%、5%和1%的顯著性水平下不顯著，而LNC和LNEX的一階差分序列分別在在5%、1%的顯著性水平下通過了平穩的顯著性檢驗，所以兩個變量的水平序列是不平穩的，而一階差分序列是平穩的，即為I(1)。協整檢驗對序列LNC和LNEX采用基于殘差的E－G兩步法進行協整檢驗，首先對式(1)進行普通最小二乘回歸(OLS)，得到:LNCt=6.9490+0.4069LNEXt(3)(0.0806)(0.0171)括號中的數字為對應的標準誤差項，然后對式(3)的殘差序列進行單位根檢驗(無截距項和趨勢項)。得到殘差序列t統計值為－4.215，查找麥金農(Mackinnon)提供的臨界值表，計算發現t統計值小于1%的顯著性水平上ADF臨界值－2.661，所以拒絕零假設，即殘差序列為穩定序列。進而說明變量與LNEX之間存在(1，1)階協整關系，表明二者之間存在長期穩定的均衡關系。由協整方程(3)可知，遼寧省出口貿易值增長率每提高1%，其碳排放量的增長率平均提高0.4069%。這表明，遼寧省的出口貿易規模擴大與碳排放量增加之間關系較緊密。格蘭杰因果關系檢驗協整檢驗證實了LNC與LNEX這兩個變量之間存在長期協整關系，但是，這兩個變量間的因果關系仍不明確。因此用Granger因果檢驗分析這兩個變量之間具體的因果關系。出口貿易規模的變化是導致碳排放變化的格蘭杰原因，這意味著出口貿易在促進遼寧省經濟增長和經濟發展的同時，也帶來了碳排放量的增加，表明遼寧省的出口貿易方式是非環境友好型。相反，碳排放不是出口貿易的格蘭杰原因，意味著碳排放的增長并沒有促進出口貿易的增長。脈沖響應分析運用脈沖響應分析方法，通過LNC、LNEX作為內生變量得到的誤差項加上一個標準差大小的沖擊分別對LNC、LNEX的影響，可以清楚看到LNC、LNEX在序列沖擊時隨著時間的推移產生的影響，如圖2所示，橫軸表示沖擊作用的期間數(年)，縱軸分別表示LNC、LNEX的變化程度，曲線表示了脈沖響應函數，代表了各相應變量沖擊的動態響應;兩側的虛線是脈沖響應函數加減兩倍標準差的值，表明沖擊響應的可能范圍。由圖2可知，LNC受自身的脈沖響應當期的效應明顯，為0.047018，隨后不斷減少至第5期的最小值為0.018910，而后又呈微弱的遞增趨勢，總體來說LNC對自身的影響是呈正向反饋效應的;給定LNEX一個標準信息沖擊，LNEX對LNC的沖擊第1期為0，LNC在第2期開始反應，而后不斷增強，至第5期達到最大為0.053107，隨后反應強度不斷減少，直至達到最小值，總體來看LNEX對LNC的單位沖擊具有持續的正效應，長期趨近0.049579;LNEX對自身的單位沖擊的響應具有長期的正效應，當期的效應明顯，為0.125662，在第2期達到最小值，之后開始遞增，到第5期達到最大值后又開始遞減，總體穩定在0.12的水平上;LNC對LNEX的單位沖擊第1期為0.037846，第2期達到了最大值，為0.061594，而后遞減，但是總體LNC對LNEX的單位沖擊具有持續的正效應，長期趨近0.046918。
對策建議
1.出口貿易的彈性系數為0.4069，這表明，長期以來出口貿易的增長導致了碳排放的增加，且遼寧省出口貿易每增加1%，碳排放增加0.4069%。其次，從遼寧省碳排放和出口貿易兩變量間的因果關系來看，出口貿易是碳排放的格蘭杰原因，但是碳排放不是出口貿易的格蘭杰原因，表明遼寧省出口貿易在推動經濟增長的同時，也使得碳排放量不斷增加，這種結果與遼寧省高能耗的粗放式外貿增長方式有關，高能耗產品出口增長對能源消費有很強的依賴性，這種增長方式制約了遼寧省經濟的可持續健康發展。第三，遼寧省碳排放和出口貿易兩變量間的脈沖響應來看，碳排放對出口貿易的響應由零變為正，而后不斷增強，至第5期達到最大值，后雖減小，但影響持續為正;出口貿易對碳排放的響應在第2期就達到了最大值，而后遞減，但具有持續的正效應。2.對策建議首先，優化出口產品結構，進一步減少低附加值產品、能源類產品、高能耗產品等的出口比重，增加高附加值產品及低能耗產品出口比重。其次，優化能源消費結構，促進出口企業進行技術改造，提高能源使用效率，降低出口產品生產的能耗。第三，構建完善的綠色貿易政策體系。對現有貿易政策體系進行改革，探尋一種健康的貿易增長方式，建立綠色貿易體系，如綠色投資政策、環境關稅政策、承接發達國家和地區產業轉移時一些高耗能項目的準入制度等。
作者：刁鵬 許燕 康耀華 于洋洋 魯亞蘭 單位：渤海大學
減少碳排放的建議范文6
一、碳稅與碳排放權交易兩種政策工具的比較
碳稅和碳排放權交易同為減少碳排放的有效政策工具。碳排放權交易是在政府確定碳排放總量的前提下，賦予企業一定的二氧化碳排放權利，一些以較低的成本有效降低碳排放量的企業可以將其剩余的配額轉讓給其他需要更多配額的企業獲取利潤，從而達到促進企業減排的目的。二者都是基于市場機制的碳減排政策工具，都能使二氧化碳產生的外部成本內在化，并且都已在一些國家的實踐中得以運用，并取得了一定的效果?？梢哉f，這兩種政策工具在很多方面各有優劣。
（一）作用機制碳稅是價格激勵型政策工具，而碳排放權交易是數量激勵型政策工具。碳稅的作用機制是通過對化石燃料征稅，從而引發化石燃料價格上漲，激勵單位和個人減少對化石能源的依賴和使用，或以其他能源取而代之，或以非能源產品替換能源產品，并最終減少二氧化碳排放總量。碳排放權交易的作用機制則是在排放總量控制的前提下，激勵企業采取節能減排技術減少自身的碳排放，以期節省更多的指標轉讓給其他企業獲利，進而達到減排的整體效果。后者對能源價格的影響是不確定的。
（二）管理成本碳稅的管理成本明顯低于碳排放權交易。碳稅的設計、征收都相對簡單，由于相關能源產品的含碳量是確定的，其碳排放量直接由含碳量決定，主要將征稅范圍和稅率確定好，其他稅制要素都容易解決。在征收管理上，不需要另設機構，現有的稅務機關就可以承擔起相應的職責，只需花費少量管理成本就可以實施。而碳排放權交易的管理成本高，管理難度大。如何制定碳排放總量、如何在企業間分配初始配額、如何有效監督碳排放權交易，這些都會使政府大費周章，而且還需要制定完善的法律體系、建立交易平臺、另設新的行政機構來執行和監督碳排放權交易。對于像我國這樣市場機制不成熟的國家，建立有效的碳交易市場并非一朝一夕之功。
（三）公平性碳稅比碳排放權交易更加公平。碳稅的征收符合污染者付費原則，誰排放誰交稅，誰污染誰治理。碳稅收入歸政府所有，可以用于對低收入者發放補貼，也可以用來減輕其他稅收所造成的扭曲效應。而碳排放權交易所得的收入大多留在某些企業內部，低收入者無法獲得補償。
（四）效果確定性碳排放權交易由于事先明確了碳排放總量，所以排放結果是確定的。而碳稅的減排效果是通過價格機制曲折地發揮作用，減排總量無法預估，減排效果確定性差。當然，這也不是絕對的，碳排放權交易也可能存在由于政府迫于各方壓力而改變（尤其是提高）碳排放總量而使環境保護效果大打折扣，損害減排效果確定性的問題。碳稅則有可能隨著經濟發展的需要而隨時調整稅率，以增強環境保護效果的確定性。
（五）實施阻力碳稅的實施阻力無疑要大于碳排放權交易。一項新稅種的設立，勢必會加重納稅人的負擔，碳稅的實施會使相關能源產品價格提高，影響企業的競爭力，使納稅人的生產和生活受到不同程度的影響，因而容易招致不滿和抵制。而碳排放權交易雖然有可能是變相地征稅，但是其對能源價格的影響不太明顯，因而在政治上更容易被接受。綜合來看，碳稅和碳排放權交易各有利弊，分不清孰好孰壞，二者也不是簡單的替代關系，可以結合起來使用，相互補充，共同致力于環境保護的總體目標。
二、我國開征碳稅的必要性
碳稅的開征對環境、經濟和社會等方方面面都會造成復雜而深遠的影響，既有正面效應，也有負面效應。它可以推動節能減排，帶來環境效益；改善能源消費結構，促進產業結構調整；卻又對經濟帶來雙重影響，短期內會對企業競爭力產生負面影響，長期內會促進經濟健康發展；還有可能會擴大資本與勞動的收入差距等等。因此，理論界對于是否開征碳稅眾說紛紜、莫衷一是。我們認為，作為應對氣候變化的有效手段，在我國開征碳稅很有必要。
（一）有利于創建環境友好型社會中國是能源消費大國，改革開放30多年經濟的高速增長，產生了對能源的巨大需求，中國的能源消耗占世界總量的1/4。由于我國的能源結構以煤炭為主，因而化石能源的消費已占到我國能源消費比重的90%。②這使得我國碳排放量逐年增加。由科技部、氣象局和中科院等部門聯合的《氣候變化國家評估報告》稱，2000年我國化石燃料燃燒產生的二氧化碳排放量約為34億噸，占世界總排放量的12.78%，排放總量已躍居世界第二位，人均碳排放量達0.65噸，約合世界平均水平的61%。時隔不久，《中國應對氣候變化國家方案》指出，2004年我國二氧化碳排放量已達50.7億噸，人均二氧化碳排放量也增至3.65噸，相當于世界平均水平的87%。③可見增長勢頭之猛。如此之高的碳排放量已引起了國際社會和國內各界的廣泛關注，要求中國政府承擔環境保護義務限制能耗減少排放的呼聲也越來越高。與此同時，國內脆弱的生態環境和能源供應日益緊張的現狀也使得碳稅的實施越來越有必要。一些主要發達國家碳稅的實踐表明，碳稅政策的實施能夠帶來較好的減排效果。較早開征碳稅的芬蘭在1990—1998年間因實施碳稅有效抑制了約7%的二氧化碳排放量。④瑞典自1991年實施碳稅，1995年其二氧化碳排放量減少了15%，其中90%排放量的減少歸功于碳稅。⑤同年開征碳稅的挪威政府估計，若沒有碳稅，1998年挪威的排放量會比1990年增長15%～20%。挪威的碳稅使一些工廠的二氧化碳排放量降低了21%，家庭機動車的二氧化碳排放量降低了2%～3%。1992年歐洲委員會建議引入碳稅，歐盟1990—2000年溫室氣體排放量減少了3.5%。⑥反觀國內，由稅收引起產品價格變化進而對生產產生的影響相對較小，碳稅的減排效果沒有發達國家顯著。不過根據學者們的估算，開征碳稅對二氧化碳的減排效果還是十分明顯的，而且稅率越高，減排效果越好。假定我國從2015年開征碳稅，則2020年、2030年、2040年及2050年二氧化碳減排率如下：當稅率為30美元/噸碳時，分別為1.0%、5.0%、10.0%和15.0%；當稅率為50美元/噸碳時，分別為2.1%、14.7%、22.7%和24.5%；當稅率為80美元/噸碳時，分別為4.9%、20.5%、28.6%和30.1%；當稅率為100美元/噸碳時，分別為5.2%、27.6%、31.7%和34.4%。⑦因此，可將碳稅作為緩解我國環境壓力，加強生態文明建設，實現經濟可持續發展的重要政策手段之一。
（二）有利于樹立負責任大國的國際形象溫室效應引發的氣候變暖是全球性的問題，應對氣候變化已成為繼反對核擴散及應對金融危機之外的重要議題之一，需要各國的共同參與和積極努力。發達國家單邊的碳稅和碳排放權交易制度會造成“碳泄露”問題，即某些發達國家減排而其他國家尤其是發展中國家不減排的話，能源密集型的企業便會由環境規制較嚴的國家涌向環境規制較寬松的國家，從而使這些國家增加碳排放量，這樣就會使發達國家減排的成果付之東流，全球的環境也不會改善。為防止此類事件發生，發達國家提出了兩個應對策略：一是在開征碳稅時，對受影響的產業通過稅收返還來保障其利益，盡可能減少損失；二是對進口的化石燃料征收與國內相同的碳稅，對進口的其他產品按其碳排放量征收碳稅。中國是出口大國，又是世界第二大碳排放國，與其被動讓發達國家對我國出口產品征收碳關稅，還不如我們主動實行碳稅制度，這樣更有利于提升我國的國際地位，樹立負責任大國的國際形象。同時，我國作為《聯合國氣候變化框架公約》的締約國之一，按照2007年出臺的“巴厘島路線圖”達成的協議，2012年以后發展中國家有義務在可持續發展的前提下采取對國家合適的減排行動，開征碳稅正是履行承諾積極承擔責任的表現。
（三）有利于轉變經濟發展方式我國傳統的高耗能、高污染、高排放、低產出的經濟增長方式受到資源和環境的制約已難以為繼，轉變經濟發展方式是大勢所趨。然而，現實情況卻不盡如人意，高耗能、高污染、高排放的產業仍然大量存在，經濟發展方式的轉變任重而道遠。實行碳稅制度，有助于這種局面的改觀。對化石燃料征收碳稅，使相關能源產品價格上漲，這會從幾個方面產生積極影響。首先，由于化石燃料價格上漲，企業會減少化石能源的消費，提高現有能源的利用效率，從而減少了二氧化碳和伴生的其他污染物的排放。其次，由于化石燃料價格上漲，促使企業研發相關的替代產品，探尋新的可再生能源，以資本和勞動等要素替代能源要素，研究并開發節能減排的新技術，逐步淘汰高耗能、高排放的舊工藝，促進能源技術進步。最后，無法有效應對化石燃料價格上漲和及時采用新能源、新工藝的落后產業及落后產能在競爭中被淘汰掉，而潔凈煤技術行業、可再生能源行業、節能技術行業等新興行業發展壯大，結果是促進了產業結構的優化升級。因此，開征碳稅有利于轉變經濟發展方式，優化產業結構。
（四）有利于經濟長期健康成長對碳稅的質疑主要來自其對企業競爭力所造成的不利影響上面。征收碳稅容易造成企業相關成本的上升，尤以能源密集型企業為甚，短期內可能會降低私人投資的積極性，對經濟增長產生不利影響。這也是碳稅政策難以在一些國家獲得通過的重要原因之一。然而，學者們通過大量實證研究證明，短期內GDP確實會有一定程度的下降，但從中長期來看，征收碳稅對GDP的影響很小，甚至表現為正面作用，而且損失掉的GDP多是“污染”的GDP。⑧美國經濟學家波特（Porter）提出了“波特假說”，他認為，嚴格的環境政策實際上會激發企業的創新活動，與環境政策寬松的國家相比，這些企業的競爭力將會得到提高，因而嚴格且有效的環境政策會因環境改善而帶來社會福利的提升和企業自身利益提高的“雙贏”局面。⑨事實上，碳稅的短期成本可以通過一些措施來降低，如在征收碳稅的同時，減少其他稅種如企業所得稅、增值稅的征收，使總體稅負保持不變；或通過增加投資提高能源利用效率等手段進行彌補。長期來看，碳稅政策促進企業技術進步、推動產業升級換代、刺激新興行業發展壯大、加快新能源開發利用的政策效果會愈發顯現，屆時將換來國民經濟的健康成長和綠色GDP的增長。
三、我國開征碳稅的政策建議
（一）開征碳稅前的準備工作開征碳稅不能一蹴而就，需要進行充分論證和完備細致的準備工作。在我國還需要對現行的能源價格形成機制進行市場化改革，調整優化現行的稅制結構，選擇適當的時機引入碳稅。1．改革能源價格形成機制。目前，我國大部分能源的價格仍由政府主導，市場化的定價機制尚未形成。能源價格不能真實反映供給與需求的變化，價格長期被壓低，與國際價格相背離，這進一步引發了對能源的過度需求，同時，也造成能源利用的粗放和能源的損失浪費現象。如前所述，碳稅制度的設計是基于價格激勵的減排政策工具，需要在定價機制完備、經濟主體對市場價格反應靈敏的成熟市場經濟條件下運行，而當前的能源價格形成機制顯然不符合碳稅實施的要求，會使政策效果大打折扣。因此，要加快能源價格管理體制的市場化改革步伐，盡快產生能夠充分反映資源稀缺程度和市場供求關系的價格形成機制，為未來碳稅制度的實施做好充分的準備工作。2．調整現行稅制結構中功能交叉的稅種。我國現行稅種里面，有些稅種存在與碳稅功能交叉重疊的部分，諸如資源稅、消費稅、燃油稅等。如資源稅中有對原油、天然氣、煤炭等資源按其銷售數量（銷售額）而進行的課征；消費稅中有對生產、委托加工和進口應稅汽油、柴油、航空煤油、石腦油、溶劑油、油、燃料油的從量定額課征；燃油稅擬對行駛的汽車購用的汽油、柴油進行課征等等；碳稅則是對煤炭、汽油、柴油、航空煤油、天然氣等能源按其含碳量或碳排放量來課征。因此，在實施碳稅之前，要對現行的稅制結構進行調整與整合，以避免出現稅種之間的交叉重疊和重復征稅現象而加重納稅人的負擔。3．選擇適當時機開征。碳稅的開征在我國很有必要，但也要選擇適當的時機加以引入。我國的經濟發展階段仍在沿著倒U型“環境庫茲涅茨”曲線（environmentalKuznetscurve，EKC）爬升，根據該曲線的分析，在經濟飛速發展過程中難免會經歷環境惡化的階段，只有人均收入達到一定水平之后，經濟增長的收益才能緩解環境的破壞，實現經濟增長和環境保護的和諧共贏。我國目前還沒有到達拐點的階段，碳排放量的快速增長也難以避免，碳稅的過早引入恐怕短期內會影響經濟發展的速度。然而，與此同時，國際社會對中國減排的壓力也越來越大，“巴厘島路線圖”已經明確提出了發展中國家在2012年以后要承擔減排責任。為此，政府應在專家充分論證的基礎上，詳細征求利益各方的意見和建議，借鑒發達國家實施碳稅的成功經驗，綜合考量經濟發展狀況和能源結構戰略以及國際貿易情況，選擇合適的時機推出碳稅政策。
