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發展公共交通的好處范文1
關鍵詞：城市交通；交通管理；解決方案
Abstract: along with the increasing degree industrialization, urbanization and traffic motorization also will increasingly development. But because China's large population, of urbanization and motorization will cause a series of urban management problems, such as traffic jams, traffic safety problems. So, how to solve the urban traffic management problem has become China's society must face a difficult problem.
Key words: the city traffic; Traffic management; solutions
中圖分類號：D035.37文獻標識碼：A 文章編號：
我國城市化與機動化程度的提高，以及人口和經濟的迅速增長，必然引起城市交通管理出現新的挑戰，如交通擁堵造成道路通行的困難等。因此，城市交通問題亟待解決。
一、我國城市交通面臨的現實問題
1、交通阻塞
2011年最新統計全國機動車擁有量已達2.7億輛。遠超出了道路的承受能力，機動車猛增，引起了交通嚴重擁堵。交通擁擠致使資源在很大程度浪費，影響社會經濟的發展。城市還在不斷增建道路，機動車的保有量也在不斷增多，路增建和車增多導致循環往復，交通擁堵加劇。
2、交通事故
交通事故頻發是許多大城市存在的問題，交通事故造成的人員死亡人數，在我國總人口死亡人數中的比例每年都在加大。據統計，2009年，中國就有67759人死于機動車事故。
3、公交問題
①基于對公共交通投入不夠，招致高峰期市民對公交的需要超過所提供量，從而使交通阻塞；②基于對公共交通的需要浮動大，峰值期過于擁堵，而過了峰值期利用又不足，收入減少。財政困難的地方沒有能力對公共交通大量投入，導致公共交通設備老化，公共交通用具數量銳減，服務性能偏低。使公共交通更進一步低迷，形成不良循環。則公共交通高峰時段的堵塞現象更加嚴重，城市交通問題更加嚴重。
4、行人問題
地球上的許多城市，特別是處在發展中的國家城市，走路還是一種比較重要的交通方式，步行交通比重占有相當部分?，F在眾多城市都在為改善道路環境而忙碌，像拓展汽車車道，可是沒人想到步行人的需要。人行道變得更窄了，沒有放置穿越道路的信號燈，汽車讓停放在人行道上或路旁邊，這些都給行人帶來不便跟危險。行人還要遭受噪聲、尾氣、的影響。當今，許多發達點的城市已經著手這個問題，像是商業街區一些重要的路段上不讓車輛通過，設置成步行街；在中心區不算公共汽車之外，別的車輛在白天都不行在此通過。
5、停車問題
汽車不是總在運動。當汽車處在不運動情況時，需要一定的放置位置。車輛越來越多，所需的位置越大。城市繁華區域，車輛多地方少，停車場和汽車數量不相符，停車位置難覓。雖然有很多城市下達了命令，禁止中心地帶區域停車，來阻止進入這些地區機動車的數量。有部分城市實施“停一換”計劃，在繁華區域外面建成數量停車場，開車的司機只能把車停放在停車車場里，然后做公交車進入市區中?？墒欠N種舉措沒有解決停車難問題。專家曾提出，該認真審視大型公共交通工具的利用價值。針對以上問題，勢必要拿出解決問題的良策，在諸多解決交通問題的方法中，大力發展公共交通為基礎的對策是主要的方向，在此基礎上，我們倡導發展各方面都比較優越的軌道交通來舒緩城市交通發展所帶來的沖擊。
二、解決城市交通管理問題的主要途徑
1、發展公共交通是解決城市交通擁堵的重要方式之一
公共交通是城市發展的一項重要公共事業，又是城市發展不可或缺的基礎設施。公共交通比較不繁多的城市，大多數常以公共汽車和無軌電車為主要交通工具，和輕軌和地鐵這種軌道交通來比較，公共汽車和電車的運載乘客數少、速度不高、技術性很差、消耗能量大、環境污染非常嚴重。為了達到增大輸送的能力，也只能增加輸送車的數量，從而也造成交通擁擠，運載速度降低。投入的機動車越多，交通擁擠就越重，這樣就產生了往復不良的循環。公共交通結構簡單造成了出行速率下降、空氣質量降低、停車場場地缺乏等一些問題，影響了城市市民生活的質量。特大城市中軌道交通、地上公汽車和小汽車3種交通運載方式中，價值最高是軌道交通，地上公交隨后，小汽車價值最低。小汽車出行是滿意度最高的，但是沒有暢通這一前提，則滿意度喪失。公共汽車是普通的大眾的交通工具，容納性大、承載客多的特點。比方在4米寬的機動車道上，小汽車每h最多乘坐3700人通過；公共交通客車在沒飽和的狀態下，每小時載60000人，是小汽車的17倍。公共汽車比小汽車在使用路面上節約十幾倍，對交通造成的污染遠遠小于小汽車。
2、軌道交通是解決交通問題的另一出路
以前解決擁堵的城市交通問題的方法是多建公路，有立交橋與高架路，來承受汽車的運行能力，增大運行速度，這還是很難規避交通的束縛，致使通行不順暢，增加社會投入的成本。城市軌道交通隸屬城市公共交通范圍，軌道交通運行的過程里，不會受別的交通車輛的影響，也不受到路口擁堵等方面的影響，至始至終都保有準確的、快捷的、高速度的運行狀態。而在城市中的一般的公共交通，會受到城市的道路方面條件的約束，和其他機動車車輛混行，一般公交的運載能力不抵軌道交通，并且通行時間和達到站點時間很不準時。一般公共交通的運行能力，每h單次運載力能達到1萬人次，但是軌道交通每h單次運載力高達5～6萬人次。軌道交通是容納量大、污染率低、高效的綠色的交通運行方式。從道路通行無阻和舒服度看來，軌道交通與其他公共交通對比來說，軌道交通出行需求滿意評價度最高，可是軌道交通系統的建設需要耗費的成本相對來說比別的要高，在整個社會發展向好，資金比較充沛的情況下，這一點小小的制約難不到現代的人們對改善交通的理念。
3、加強城市定向交通規劃
要大力倡導公共交通是眾多出行方式最佳之選。這主要是引導出行者改變出行方式，放棄自己的汽車，換乘公共交通。所以，一定要提高公共交通載客能力和經濟上的收益。發展公共交通上，運載量大的快速軌道交通為主要交通方式，與此同時發展汽車電車等多式的公交，用出租車作為輔助。容量大容納人數多是軌道交通的好處所在，準時快速便捷，可靠安全舒服，可以有不同的路段的地上交通和土地提供，在地上、高架橋上、地底下三種交通方式里面選擇一項。科學規范的軌道交通規定和策劃是軌道交通建設的關鍵點，所以一定要確定適合的路線網絡。公共汽車的線路，路線網要合理的分布，要比較高的效率、便捷的換乘、低廉價格等，公共汽車是軌道交通系統的補充，幫扶不同的交通單元和軌道交通終點站點與城市邊區的聯系，作為軌道交通的客流的疏散和提供之作用。
4、提高科技水平，發展智能化交通
智能化的交通是發展交通的必然的趨勢，隨著IT的高速迅猛發展，智能的交通的發展理念正走向管理和服務的一體化的方向邁進與交通需求的管理，公共交通的服務和道路交通管理，這都將由信息化和網絡化形成一體化。智能公共交通的優點在于，它把信息技術和通信技術應用到了交通運輸領域，通過及時有效的傳遞交通的信息，像是公共交通的服務信息，行車路線的引導信息以及停車信息等等，市民能隨時知道整個城市的交通路況狀態，享受無縫隙的交通服務。我國的智能交通在一些沿海開放城市已開始啟動。
三、總結
城市交通管理難題是我國各大中城市普遍面臨的問題，交通擁堵在浪費著人們的時間、交通事故威脅著人們的安全，持續增多的車輛排放出大量的污染氣體等等。要想解決這些問題，城市規劃者要不斷學習先進經驗，創新思維，引進和發展高科技，努力解決我國城市道路交通難題。
發展公共交通的好處范文2
[關鍵詞]公交客運 經營模式 調查分析 改革對策
公交客運是一個城市的基礎行業，是城市的生命線，具有生產性、服務性、公益性的特點，極大地影響著城市經濟的發展。經調查采訪，廣大市民對城市公交最關心的是票價、線路、服務問題，這些問題的核心都指向公交企業的經營體制。
一、公交客運企業的重要性
1.公交是城市的生命線
公交是城市流動的血液，它觸及到我們日常生活和城市的各個角落。交通對社會功能和人類活動的影響是巨大而持久的，直接影響到城市社會、經濟發展和市民出行，影響到對政府管治能力的評價。因此，公交企業只有解決好處于中低收入的工薪階層日常出行問題，才談得上城市政治、經濟、文化等方面的可持續發展。
2.公交客運最節省時空資源
公共交通是城市中最節省時、空資源的出行方式。隨著城市化與經濟的發展，城市發展空間與城市土地資源的矛盾日益凸現，公交客運是優化土地利用模式，提高土地利用和道路使用效率的最佳方式。
然而隨著轎車逐漸進入家庭，我國城市小汽車與出租車的出行比重在不斷增加，而公交客運總量卻在下降，公交行業萎縮的趨勢仍在繼續，公交客運企業要想長遠發展，需要找出自身的不足，發揚優點，改進弊端，建立科學的規劃與決策。
二、公交客運企業經營模式現狀的調查
1.國內公交客運企業經營模式的典型調查
深圳公交公司在政府的大力扶持下，公交發展迅速。深圳特區已成為全國公共大巴發展最為成功的城市之一，無論在提供多層次服務上還是在采用先進技術方面都走在了全國的前列。
2.不斷創新的公共大巴
(1)行業現狀。深圳現有公共大巴3500多輛，線路130條，年客運量5億人次。
(2)建立有限競爭的線路專營模式。將公共大巴區域專營改為公共大巴線路專營，形成適度競爭、良性發展的市場格局。
(3)深化公共交通體制、機制、票制的“三制”改革。深圳公共汽車經營體制從壟斷經營走向了有限競爭的市場經濟模式，強化了市場意識，激發了企業活力。在全國率先實行公共汽車無人售票制度改革。
(4)建立國內規劃線路最多，使用車輛數目最大、服務師生最廣泛、調度難度最高的學校巴士服務體系。
(5)按照國際通行的BOT模式，在不用政府投資的前提下建成的樣式新穎、美觀、實用的候車亭為深圳街頭平添了一道靚麗的風景線，被許多城市借鑒。
3.銳意改革的公共中小巴
(1)行業現狀。目前，全市公共中小巴有2800多臺，126條線路，日承擔客流量55萬人次，約占全市公交客運量的1/3。
(2)大力推行“三改一加強”，從源頭上加強管理。改革經營機制，實行無人售票；改革票制，推行一票制；改革經營模式，實行一條線路一家經營；加強規范化管理，實行“中巴管理大巴化”，從體制上規范企業經營行為。
(3)實施“末位淘汰制”。把中小巴違章分為營運與服務、證照違章、車容車貌和其它類四種違章，企業連續2年平均單車違章排名前三名的，吊銷企業經營資格。
(4)以老百姓滿意為宗旨，建立市民、企業和政府間溝通渠道。深圳市運輸局交通信息服務中心，專門接受市民的投訴，建立了社會、企業、市民與政府之間的溝通渠道，為決策管理提供了直接依據。
4.發達國家和地區公交客運企業的經營及發展模式
(1)美國
為應對經濟發展所帶來的公共交通企業的大面積虧損，美國于1964年頒布了《城市公共交通法》，1970年通過了《城市公共交通扶助法》，為城市公共交通的發展提供了法律、規劃和補貼保證。美國政府還通過稅收、票價補貼、公交優先、限制小汽車等杠桿鼓勵人們乘坐公共交通工具。美國的公共交通由各級政府投資，并依既定的議案給予優厚的政策和補貼。城市公共交通基礎設施的投入由各級政府承擔。
(2)香港
香港政府十分重視發展公共交通。政府通過布政司下的運輸科來管理全港公共交通，民間組織――交通咨詢委員會也協助政府執行任務，提供意見。香港政府建立健全了一整套有關公共交通的法律法規體系，充分明確了政府與企業各自承擔的義務和權利。
5.我國公交客運企業普遍存在的問題
經過調查分析對比，發現我國公交客運企業普遍存在以下問題：
(1)缺乏統一規劃，公交線路設置不合理。
(2)企業經營資金不足，車輛設施，設備老化，企業更新改造任務艱巨。
(3)企業人員整體素質不高，服務質量差。
(4)調度無法實現閉環的自動化過程。
(5)公交票價嚴重背離市場原則，使企業長期處于虧損狀態下經營，企業經營困難。
(6)企業社會負擔重，富余人員多，歷史包袱沉重。
6.當前存在的幾種公交發展模式
(1)獨家壟斷，集團化經營。
(2)成立新興公交企業參與市場競爭，但以國營公交企業為市場主導。
(3)個體承包經營。
(4)實行市場準入，政府授權經營。
(5)拍賣線路。
三、我國公交客運企業發展模式改革的幾點建議
由于我國公交基礎較差，建立完善的公交運營服務體系需要極大的投入，在綜合各方面因素的情況下，要發展適合我國國情的城市公交，可從以下幾個方面考慮：
(1)對車輛的要求。根據我國城市發展的自身特點，對公交車輛的要求已經從滿足于代步向安全、舒適、潔凈、方便、快捷、環保、美觀、智能等多方面發展。
(2)以戰略的眼光，從長遠出發，確立公交優先發展戰略。城市公共交通屬基礎設施，為社會的就業，商業發展，社會穩定等所產生的社會效益是難以估量的，所以政府部門必須有公交優先發展的意識。
(3)城市公交要向規模化、集約化經營的方向努力。實踐證明，市場分割會造成一定的混亂，不利于充分利用資源。城市公交只有規模化、集約化才可以朝著健康的道路發展的。
(4)政府要有專門完善的法律法規體系和管理體制。
(5)建立現代公司制度，推行員工持股。從而可增強員工對企業的認同感，調動員工關心企業發展的積極性，激勵員工高效工作。
(6)積極探索適應現代企業制度要求的選人用人機制。公交企業能否發展和長久立于不敗之地，很大程度上取決于公司的員工素質和企業的用人機制。
(7)深化分配制度改革，進一步完善競爭激勵機制，形成有效的激勵和約束機制。堅持實行目標責任管理，嚴格考核，把干部任用、職工收入、工作業績和經濟效益密切聯系，促進效益的全面提高。
(8)搞好服務。堅持以人為本，采取多種方式，加強員工培訓，努力提高員工綜合素質，持續推進社會服務承諾制度，大力開展規范化服務活動，使職工牢固樹立服務意識。總之，公交客運是一個城市的基礎行業，是城市的生命線，只有公交事業得到發展，一個城市的經濟才會很好地發展。
參考文獻：
[1]楊濤.城市交通：新世紀的挑戰與對策.東南大學出版社.
[2]面向21世紀的深圳公共交通.城市交通網.
[3]深圳市綜合交通與軌道交通規劃總報告.
[4]李曉紅.中國城市交通發展戰略.北京：中國建筑工業出版社.
發展公共交通的好處范文3
關鍵詞：城市快速；公共交通；專用線
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：
前言：江蘇省鹽城市城市快速公共交通專用線即BRT,是江蘇省繼常州市后第二個實施BRT的地級市。BRT相對于輕軌、地鐵投資比較少，技術支持要求相對較低。較適合中小城市發展。鹽城市原有十幾條公交線，由于城區面積的不斷擴大，最大距離已從原來約8公里擴大到現在的25公里，而且仍在擴展。并且形成了多個新的行政、金融、商業、居住中心，原有公交系統運營效率低。為了提高市民的出行效率，改善市中心的交通擁堵情況，城市快速交通就成為市政府相關部門必須解決的一個問題。市政府相關部門經過可行性論證，最終確定建設BRT。2009年在原解放路改造路段，解放路南延路段實施BRT。之后又在解放路南延三期、建軍路、開放大道、世紀大道、黃海路等路段實施了BRT。
已實施BRT路段，除路口信號燈智能控制通行系統未使用，整個系統運行情況比較好。由于設置了BRT專用車道，BRT公交車通行效率大大提高。結合總調度室對發車密度的動態調控，高峰期、集中出行區域地段，市民等待公交車的時間大為縮短。而且站臺內換乘其他BRT公交車不需要另外購票, 乘客可以在同一個子站等候那些目的地大方向相同的線路，可選性更強，方便了市民換乘。快速公交系統可以解決走廊內公交車的擁擠和延誤等問題，對城市而言，有極其重要的收益和好處。而且相比軌道交通可以節省巨額的投資建設費用，但在工程建設和使用過程中也還存在一些需要改進和完善的地方。
1、電力、通訊、信號控制、自來水、雨、污水系統要在道路施工的同時組織施工。道路的雨、污水系統和BRT站臺的雨、污水系統一般都是由相應的設計單位分別設計的，未考慮如何連接。如果BRT站臺相應的各種管線未在道路路基施工時及時埋設，等到道路施工到路面層時再要開槽埋管就會產生矛盾。往往只能采取牽引施工。既增加了施工難度又提高了成本。因此施工前業主和監理工程師應牽頭設計和施工方，研究并提出一個切實可行的管道連接施工方案。根據現場情況將BRT站臺的雨、污水管道分別引入道路的雨、污水系統中。其他管線也要根據施工進度及時埋設。如遇管線覆蓋深度小于70厘米。相應管線就必須按照規范要求加套管，以及做好混凝土包封。
2、BRT站臺按照圖紙要求的混凝土結構層施工前的回填土要夯實?；靥钔恋耐临|要符合設計要求。土塊最大粒徑要小于15厘米。要做到分層回填，分層壓實。每層厚度應小于15厘米，特別是邊角部位必須用小型夯機夯實，以減少BRT站臺地面的工后沉降。如有局部站臺臺面出現不均勻沉降，地面鋪裝就要返工處理。
3、BRT站臺鋼結構件在刷防銹漆前要徹底除銹。應使用電動鋼絲刷除銹。將浮銹徹底清除干凈后，再用強力吹風機吹凈，然后再涂防銹漆。防銹漆要按設計要求涂刷均勻，粘結牢固，并保證相應的厚度。BRT站臺鋼結構件均做外包裝飾。鹽城市空氣濕度大，雨季時間長。BRT站臺經過一段時間的使用發現有局部除銹不徹底的部位有冷凝銹水從裝飾板縫中滲出，返工處理費工費時。
4、BRT站臺衛生間和站臺工作間是分開的，一般衛生間未設空調，衛生間上、下水管道等要做好保溫措施。鹽城市冬季正常年份最低溫度達零下九度，連續多天低溫時就會出現自來水接頭，水龍頭，下水管的凍裂。
5、強、弱電管線要加外套管，最好是鍍鋅鋼管。顯示箱，控制柜等要密封完好，主要是防止電線被老鼠啃咬。站臺總會有少量食物碎屑，夜里老鼠比較喜歡光顧。的電線就會成為老鼠啃咬、磨牙的對象，容易形成電路短路，損壞相關元器件，如被咬壞，查找，修復均比較麻煩。
6、為方便殘疾人輪椅車無障礙通行，未設置BRT專用站臺的一些BRT支線或延長線的臨時站臺，站臺的高度也要和專用站臺的高度一致，同時設置無障礙通行坡道，并且要方便BRT公交車靠邊。真正做到全系統無障礙通行。
7、對于始發站，終點站和乘客集散較多的站點，在BRT站臺附近規劃建設一些規模適當的停車場，為小汽車駕駛員和騎自行車的人提供停車換乘設施。停車換乘促進了出行模式從小汽車到快速公交系統的一種直接轉換，因而減少了駛入城市中心的小汽車數量，也減少了擁堵及其帶來的相關問題。停車換乘可以帶來額外客流，使快速公交系統系統受益；停車換乘可以減少出行時間、為進城提供更舒適、更高效的旅程、可以節省停車費用，使小汽車駕駛員受益。
8、BRT站臺未交付前要做好安全防護。BRT站臺都設置在道路中間，在市中心改造路段交通壓力非常大，一般路面完工后即開放交通，而此時BRT站臺的安裝和信號控制系統的調試仍未完成，這時BRT站臺的兩端就必須設置圍擋和警示標志，夜間還要設警示燈，提醒機動車和非機動車駕駛人員注意。
鹽城市首條B1線已于2010年5月1日正式投入運營?，F已開通B1，B2，B支1，B支2，B支3，B支4，B支5等線路。實踐證明BRT是一個高效、可靠的公共交通系統。由于系統中使用了純電動BRT公交車，減少車輛污染物排放、降低能耗，減緩交通擁堵，減少了小汽車的使用率以及大容量地集散乘客， 可以保護環境、節省自然資源、節約居民出行時間、保護公眾健康、刺激經濟發展、降低對原油的依賴、促進社會平等、維護城市和諧、加強社區凝聚力?？傊窈笪覈某擎偦ㄔO，對于城市快速公共交通專用線BRT來說，將會有一個較大的發展空間。
參考文獻：
［1］李斯海等編著，廈門快速公交BRT建設實踐，人民交通出版社，2011
［2］廣州市政工程設計研究院，快速公交（BRT）規劃設計指南，廣東科技出版社，2011
［3］交通運輸部道路運輸司編，城市公共交通管理概論，人民交通出版社，2011
發展公共交通的好處范文4
關鍵詞：鄉村旅游 視覺設計 體驗
檢 索：.cn
旅游交通，是以旅游為目的的整個出行過程，它以旅游者為主要運送對象，使與旅游密切相關的客貨在旅游客源地與目的地之間，旅游目的地內各旅游活動場所之間產生空間位移，從而實現正常的旅游活動。[1]隨著旅游交通工具、旅游路線開發、旅游服務設施的不斷發展，關于“行”概念的鄉村旅游不再只是強調簡單意義上的交通線路，它既包含了景觀路、生態路、文化路、交通路的四路合一，也包含了旅游路線設計的多樣化。[2]研究以“行”概念的鄉村旅游項目的開發視覺設計，傳遞與受眾的信息不僅僅只是傳遞，而需要更加充分調動、分析識別空間的感知交流。根據包豪斯的設計理念“設計是為了解決問題”，設計出符合游客心理認知習慣的多元化導視系統，才能讓“行”概念的鄉村旅游項目開發視覺設計更加人性化。
相對旅游交通較匱乏的貴州省黔東南地區，大肆興修高科技交通設施吸引游客實為不當之舉。當務之急，應是根據自身特色對景區進行合理的再規劃與開發，打造出具有自身品牌優勢的精品旅游線路。以合適的形象定位、美學設計、視覺沖擊為依據，擴展自己獨立的旅游市場份額，使黔東南地區成為貴州省重點旅游品牌以及西南旅游市場的熱點。打造精品“行”概念的視覺設計規劃應堅持有聚有散，有緊有松，有重有輕的統一發展，明確貴州省“行”概念的鄉村旅游項目開發視覺設計是基于貴州省現有的基礎交通設施與當地自然條件、文化資源相互整合并因地制宜發展的資源因素。
一、公共交通設施的導視系統一體化視覺設計
由于近年來政府的政策優惠與支持，貴州省的基礎交通建設還是取得了相對性進展。基本成就包括：公路建設實現跨越式發展；鐵路網絡形成并不斷完善；內河航道發展迅速；民用航空快速發展。[3]隨著貴州省黔東南地區交通發展的逐步完善，原來的單一局面已逐步發展為有主干道、一般道路、高架橋、隧道等多樣化形式?；谇瓥|南地區旅游業所帶來的經濟效益前景，合理、科學的統一發展，促進視覺導向系統的一體化是首要。公共交通是旅游交通組織中最基本的組成部分。實現交通方式、交通形式、交通導視等系統上的設計統一，對公共交通系統的完整性不可或缺。由于硬通設施的基本識別性，因此導視系統在視覺設計中應以快速識別為首，特殊效果為輔。
第一，具體航空、公路、大型交通等視覺導向系統應遵循國家標準規定，在其字體、色彩、雙文、位置、大小的運用上，盡可能的統一全省的硬通視覺設計。第二，加強完善公共類交通的完整性，易于游客快速識別認知。第三，信息口地方，如進出站口、購票處、詢問臺、休息區、洗手間等公共服務設施處要有明確的識別符合或文字標示。具體設計可以以顏色、字體、圖形的變化來依次呈現空間下的布局，注意公共設施要以人的認知習慣為前提設計。第四，公共交通導視系統化設計的最大特點，是以大量的信息轉換為簡單明了的有效信息并傳達出來。因此有效進行層級設計是公共交通視覺導向系統的關鍵。第五，由于黔東南地區大部分以隧道、山路為主，因此公共交通視覺設計方面要注意足夠的照明系統與危險信息指示。第六，公共交通設施導視系統的視覺設計中，指示牌應放置有利于人們視線所處的位置。其信息不用繁復設計，要做到簡潔明了，視覺層次要鮮明的展示觀點內容達到有效傳遞。
二、視覺為主，輔以多元化導向視覺設計
（一）精品走廊
隨著汽車進入家庭的普及，自駕游逐漸成為交通旅游出行的新增長點。黔東南地區獨有的生態景致、特色的人文民族風情都可成為宣傳熱點。其獨具特色的山水格局與豐富的生態景觀，更是為自駕游市場的開發提供了充分的前提條件?！败囋诋嬛行?，人在畫中游”的“步步不同景”更有著獨特的視覺魅力。
鄉村自駕游旅游項目開發的視覺導向系統設計中，有效運用多種導向信息的展示，并與周邊環境的和諧統一是首要前提。第一，導視牌展示過程中，除常見的懸掛式外可利用周邊環境特色形成特色擺放式：如立柱式、依附周邊環境的附著式等。材料、尺度、色彩等方面可加入當地環境特色，使用統一化管理帶來更好的視覺印象，起到對當地旅游風景的宣傳和加深印象的作用。第二，自駕游需求的基本接待設施還有待加強，如公共區、休息區、功能區、停車場、汽車旅館、加油站等設施需形成統一的導視系統。第三，政府因加強完善自駕游相關信息內服務，如媒體廣告宣傳。合理美觀的自駕游視覺導視系統的開發，正確傳遞導向信息的同時又豐富了自駕游空間下的藝術視覺。同時也可利用自駕游機動性較強的特點引導部分游客向一些溫冷或開放不完善的景點游覽并增加宣傳范圍。
可開發地區：肇興侗寨、凱里―黃平―施秉一線到鎮遠、隆里古鎮等。
適合人群：精品走廊是圍繞自駕旅游而開發的項目，其限制條件適合于有著豐富自駕經驗的個人、家庭以及成員。
（二）步行者的時代
黔西南旅游部分景區由于地質原因以及基礎交通設施的不完善制約著當地旅游業的發展，反過來我們是否應該考慮如何將其劣勢轉換為優勢？當前，“綠色”“環保”“低碳”以成為全球旅游產業關注的一大焦點。相較于其他旅游方式，徒步旅游體驗模式的污染無疑是最低碳環保。值得探討的是徒步旅游發展區域大部分集中于鄉村、山區地段，由于道路標識不清晰，造成游客迷失現象不斷。正因如此，設置醒目的當地地面標識，通過夸張、鮮艷的色彩和材料應用于指示系統、警告標識等可為徒步旅游提供有力的實際需要。
第一，徒步探訪、深林便道、山間小道等設計中可以獨特的指示文字吸引游客眼球并傳達正確有效信息。第二，徒步旅游中重要的景點信息需及時更新與修正。第三，除了官方標注公路的景點示意圖，一些有文化代表性的山寨等地缺乏統一設計。因此發掘當地民俗下的特色風情的設計，可加大徒步旅游對游客的影響范圍。第四，深層挖掘特色的同時完善基礎設施，如沿路配備必要的排污系統及回收系統，對環境污染有著專門的監管也是很有必要。第五，徒步旅游對于多食少動、工作應酬繁忙的肥胖中青年人以及老年旅游者，都有著極大的好處。它可以促進體內多余脂肪的消耗，更好的實現減脂的效果也可以改善心臟營養，降低患心血管疾病的風險。[4]因此，徒步旅游形式的視覺設計宣傳點以“運動”“健康”為啟發。
可開發地區：梵凈山、徒步八寨一山、肇興―唐安徒步穿越、加榜梯田等。適合人群：獨步旅游其簡單、自由的開放形式較適合于以獨立并敢于接受挑戰的旅游愛好者們。
（三）水上旅游
人們追求旅游的過程除了舒適感還有娛樂感。旅程中人與自然地互動體驗、征服或融入，都會構成游客對旅游點滿足與否的直觀感受。只有集觀光、游樂、參與、體驗、互動為一體的休閑旅游才能更好地讓傳統觀光景區重新散發生命力。
隨著越來越多大壩的建成，貴州省很快就會擁有大量的湖泊，成為群山、河流、湖泊聚集之地。這些湖泊的四周風景精美怡人，具有開發旅游的巨大潛力。第一，以原生態為導向標識系統與現代化交通娛樂設施項目進行融合。經過分析、設計形成整體的原生態視覺導向符號、導向標志，必定給游客帶來獨特的引導性信息，如水幕標識。第二，將自然風光的險、奇、秀、游融為一體，以系統化、人性化為原則構建統一的視覺硬件設施。第三，大力發展形象廣告與標語，可發展山水相間的視覺設計既滿足游客的觀光需求，也滿足了游客對當地自然風光、民俗風情、歷史文化信息的了解。
可開發地區：舞陽河、杉木河、野洞河等。
適合人群：水上旅游項目屬于安全系數較高并輕松的娛樂形式，因此較為適合以休閑為主的個人、家庭與團體。
三、保持本地特點，塑造特色的視覺系統
隨著全球戶外運動的蓬勃發展，戶外旅游開始成為當下最熱門的旅游方式。貴州省黔東南地區優越的自然地勢與無嚴寒、無酷暑的爽爽氣候都是大力發展山地戶外運動的理想條件。
根據黔東南不同地區的自然條件，可開展的戶外極限項目包括：宿營、探洞、野營、叢林探險等。針對此類旅游交通項目如何在同類產品中脫穎而出，呈現特色。這就要求對于極限營銷項目的視覺設計開發從廣告、標識、服務區、咨詢區等都應從定位、設計、包裝中突出個性。第一，認真分析市場潛力，準確地進行視覺定位包裝，最好的方法是以點代面，以概括、夸張的設計先突出一部分極限主體發展，這樣在二次推廣中有較大的設計空間發揮余地。第二，可根據不用特色項目的開發需要，打出符合形象的文字、廣告語、標識等，運用得體的編排方式達到最醒目個性的視覺表現力，以不同的設計標語具有不同的個性獲得宣傳變化。第三，部分森林、草場及飼養基地適合較為輕松的視覺系統表達，可以自由為主題設計，突出個性化卻不失變化的可能。通常情況下，雖然會要求項目視覺設計滿足現下項目的要求，但是小地區與總地區之間的統一性也是非常重要的。如果地區之間的視覺系統不一致，甚至各自獨立發展，則會顯得雜亂無章，反而影響整體的發展。
可開發地區：梵凈山原始森林、黔東南環線行走戶外探險、雷公山自然保護區等。
適合人群：極限運動屬于刺激并富有挑戰的運動，安全第一的前提局限于它的適合人群大部分為身體素質較高的成年男女。
結語
“行”概念的鄉村旅游項目開發視覺設計的發展是旅游業發展不可或缺的條件。優化特色交通與旅游體驗的融合，實現項目開發視覺設計的統籌有助于實現貴州旅游業更好、更快的發展。目前來看，以黔東南地區為例分析的貴州省“行”概念的鄉村旅游項目開發視覺設計的發展前景是有一定的可觀性。只有系統的改善貴州省地區旅游項目中視覺設計的不足，明確本地區獨有的特色，建立新穎的視覺導視系統，才能更好的適應于旅游市場的需求，打造獨屬于自己的旅游交通品牌。
基金項目：貴州省教育廳碩士點項目“黔東南鄉村文化旅游‘色彩規劃’創新研究”*（項目編號：12SSD019）階段性成果之一。
注釋
[1] 卞顯紅：《交通系統在旅游目的地的發展的作用探析》，《安徽大學學報》，2003。
[2] 王勃：《重慶市公共交通導識系統視覺識別設計研究――以市區公交車視覺導識系統為例》，重慶大學碩士學位論文，2009。
發展公共交通的好處范文5
關鍵詞：TOD理念；樞紐地區；空間規劃
Abstract: TOD is a public transportation oriented development ideas, and in the research and application of the concept of TOD, based on comprehensive in jiangyin meiyuan passenger transport hub area planning and design, for example, pay attention to the traffic service, highlight follow city characteristic, advocating low carbon environmental planning thought, planning, spatial structure from the function, put forward the transportation hub in space planning core strategy, planning and construction for hub areas to provide the reference.
Keywords: TOD idea; Hub area; Space planning
中圖分類號：TU984.11+3文獻標識碼： A 文章編號：
隨著國內諸多城市軌道系統、城際鐵路和綜合客運樞紐站的規劃建設，給交通沿線及樞紐周邊地區的發展帶來了新的機遇和挑戰，樞紐地區作為城市未來重要的標志通地區和特色的城市門戶地區，其開發建設也成為熱點。本文以江陰市梅園綜合客運樞紐地區規劃設計為例，研究有利于樞紐地區周邊資源要素的整合和利用的TOD開發模式，對TOD理論下的綜合客運樞紐地區的空間規劃進行初探，以期為國內其他城市的樞紐地區規劃建設及TOD開發模式的應用提供借鑒。
TOD理念的發展及應用
TOD理念發源于美國，即以公共交通為導向的開發理念。目前已在國內外諸多城市廣泛應用，如丹佛、斯特拉斯堡、波特蘭、巴黎和蘇黎世等都是成功開發建設的實例，同時TOD理念在城市人口密度較高，城市形態比較緊湊的亞洲城市，如香港、新加坡、東京都開發建設比較成功。其理念主要遵循區域站點片區功能互補、集聚效用與梯度開發、立體聯系與復合功能、綜合交通與步行優先等原則。 核心經驗是提倡生態友好的交通方式，強化區域交通聯系，加強公共交通的發展，提高軌道交通系統和常規公交系統的服務能力，將城市用地需求集中在商業中心、軌道交通和公交樞紐周圍等土地投資回報高的地區，促進土地集約利用，形成地區增長極核。具體包括樞紐站點以步行交通為主，進行高密度、高質量的開發，樞紐站點間通過綜合交通換乘系統連成網絡，樞紐地區各組團的主導功能呼應互補，樞紐站核心區輻射范圍為200米左右，周邊地區輻射范圍為500米左右等內容。
研究區域概況
目前長江三角洲諸多城市正在大力推進區域間軌道網絡的建設，軌道交通將成為促進城市向經濟龍頭上海融合，實現區域合作、聯動發展的最有效途徑。為充分利用這一資源，江陰即將著手建設軌道交通，加強與長三角地區軌道交通的銜接，打造江陰城市“連接南北、溝通東西”的區域交通地位，形成高效集約、綜合協調的綜合客運樞紐體系，帶動周邊地區的城市發展。
梅園綜合客運樞紐站地處江陰中心城區中組團、西組團和南組團的交匯處，是現狀城市發展南部的邊緣區，是江陰與無錫相連接的軌道一號線、城際鐵路H3線的換乘交通樞紐。梅園客運樞紐地區規劃對軌道網建設的順利實施，充分發揮綜合樞紐的作用推動城市發展有著重要的意義。
規劃在TOD理念的指導下，充分發揮綜合客運樞紐作為公共資源和戰略性資源的最大價值，通過規范和引導樞紐地區集約開發，打造激活中心城區南組團、推動城市南進的生長基點，激發TOD開發所帶來的觸媒效應，整體提升江陰中心城區的綜合服務職能。同時基于形成帶動周邊用地高度集聚、功能復合的片區；發展現代服務業帶來高素質企業及人群，組織高品質與高效率的服務功能；滿足城市活力、環境品質、文化特色的高標準需求等方面的分析判斷，明確梅園綜合客運樞紐站地區復合與活力、集約與高效、特色與宜人的發展目標。
樞紐地區空間規劃實踐分析
3.1樞紐交通服務與生態文化復合的功能策劃
一些發達國家和地區軌道建設較早，樞紐站及其周邊地區已從單一的交通集散功能，轉型和發展成為整合交通服務、商業、文娛、會展和信息服務的城市新型功能混合區。通過對案例功能設置的剖析，總結出樞紐地區功能設置的主要特征，分別為以發展現代服務業為主，強調消費、工作、生活并重的多元復合功能構成，將客運樞紐與辦公、商業、娛樂等設施進行一體化綜合開發，形成綜合體，樞紐核心區域內以商業服務業等高利潤產業為主，并針對地區特征形成功能特色?？紤]到梅園地區與周邊城市之間的競爭與協調關系，以及軌道線各節點功能互補的要求，結合梅園地區的功能定位，以及市場發展的規律和自身特點，功能設置在空間上向樞紐交通服務和生態文化兩個方向復合集聚。（見圖1）
（1）以樞紐站點為核心，向樞紐交通服務區域集聚
樞紐地區的許多功能都是由樞紐的交通功能刺激而引發的，這一部分功能在空間上將向樞紐站點集聚，形成與樞紐交通服務復合的功能，使用地價值最大化，同時體現地區現代都市的形象和現代生活的活力。
軌道樞紐與現代服務業復合，依據軌道站的輻射和道路對土地價值的影響等相關因素，鼓勵對交通、區位和人流量敏感的現代服務業與交通樞紐復合設置大型綜合體，發揮集聚效應和經濟效益。軌道樞紐與社區服務復合，公寓可與站點綜合體復合，臨近站點的社區，其商業可與站點商業共享?，F代服務業之間以及現代服務業與社區服務復合，消費與生產可適當復合設置，臨近社區發展消費功能，鼓勵相關設施靠近公共服務中心，鼓勵設施的共享。
圖1樞紐交通服務與生態文化復合的功能策劃示意圖
（2）以高景觀價值為核心，向生態文化區域集聚
一部分功能對自然生態環境和人文特色要求較高，這些功能與生態環境和人文空間品質較好的區域復合集聚更易形成地區特色，充分體現梅園地區現代水鄉和濱水特色以及江陰的運河文化。
生態文化與消費業復合，充分利用優越的自然環境，在適宜的位置鼓勵濱水特色商業街、購物公園等。生態文化與生產業復合，形成面向高端商務活動的設施，如企業loft、培訓中心、會所等，獲取良好的景觀品質，融入新時代的城市建設經營內涵。生態文化與社區服務復合，鼓勵社區公園、活動中心、商業服務等場所靠近有較高的景觀價值的濱水公共空間設置。
3.2城市特色與TOD理念相融合的空間架構
3.2.1延續城市特色
1）保持水城格局
江陰是傳統的水鄉城市，城市空間被指狀的山水體系分隔成組團結構，水網是城市最為重要的景觀廊道。梅園地區內部水系保留相對較好，充分尊重原有水系，將水系作為生態公共空間的骨架，延續錫澄運河及指狀水系形成的水城格局，片區內部空間打造公共活動通廊與這一骨架系統相連接，形成完整的生態公共空間系統。同時利用梅園地區仍然保留的農業時代水田肌理，將引導梅園地區城市設計的空間布局，繼續保留在新的城市形態中。
2）延伸發展中軸
從江陰城市發展來看，有一條很明顯的發展中軸，從北邊的長江到外灘地區，再到老城中心，再到城南風貌區。梅園地區正好處于發展中軸的南端，通過梅園地區將中軸繼續延伸到火車站地區，最后到花山，形成從江到城再到山的一條完整軸線。梅園地區的規劃將延續這條重要的南北發展軸線，地區主要的功能將沿發展中軸布置，在軸線上體現由老城到新區、由傳統到現代的風貌演變。
3）彰顯水鄉文化
江陰是有著深厚文化內涵的城市，而梅園樞紐地區將是江陰未來的門戶地區，所以梅園地區的城市形象需要彰顯江陰的水鄉文化特色。首先區域內重點打造指狀拓展的活力濱水空間，體現依水而建，以水為生，臨水而樂的傳統水鄉模式，凸顯水城融合的獨特魅力。其次控制宜人的城市空間尺度，延續江陰溫馨的城市氛圍。再次融入一些傳統的符號特色，延續城市風貌。最后提煉一些城市文化內涵，作為重點地區的主題，彰顯城市魅力。
3.2.2突顯TOD理念
1）設置復合的功能
充分利用梅園樞紐站點的用地，上蓋復合功能物業，充分發揮軌道交通的效能，實現垂直方向上的功能復合，站點周邊用地規劃復合的用地功能，實現平面上的復合。
2）站點周邊集聚開發
在站點200米范圍內布置高強度的開發項目，設置綜合服務功能，并打造直接與地鐵站點相連接的步行系統。200米到500米范圍內布置中等強度的開發項目，打造人行優先的交通系統。500米以外用地采用低容積率的開發方式，設置相對單純的功能。
3.3高效便捷與低碳友好的交通方式
3.3.1公交主導與多式交通零換乘
依托城際軌道交通構建串聯整個城鄉區域，多層次、廣覆蓋、無縫銜接的公交網絡，通過便捷的交通換乘實現與城市內外多重交通方式的高效銜接，加快培育城際間客流和信息流，引導人口和各類要素在區域尺度上優化布局，促進城鎮空間與區域公交網絡良性互動，逐步形成以公交為導向的空間發展模式和區域空間格局。不但有助于倡導環保出行方式，先導推廣健康環保的生活方式，同時有效引導土地集約開發，形成以公共交通為依托，圍繞公交站點建設的緊湊型社區發展模式。
梅園地區在臨近城市中心功能區主要軌道交匯站點，適度提高道路網密度，合理優化接駁城市內部公交線網，建立立體分流行人系統，以實現零距離換乘。梅園樞紐通過地鐵、公交、出租、社會車輛等接駁設施在空間上高度集約、一體化設計，促進其他軌道沿線站點與城鎮公共交通重要集散點的相銜接，盡量縮短換乘距離，保證接駁設施車行交通流線的順暢，減少相互之間的干擾。
3.3.2低碳友好的立體化步行環境
通過精心設計的步行系統，實現交通樞紐內各種交通設施之間，以及交通樞紐與外部公共交通、社會交通之間的便利換乘。在TOD理念充分應用的基礎上，進一步減少私人交通，強化以步行為導向的城市功能組織模式，強調以公共活動作為城市功能組團核心的思路，將公共空間系統與步行系統充分結合，打造地下、地面、地上立體化的人行交通體系，同時與周邊地塊相連接，形成完善的步行系統，營造舒適宜人的步行環境。
結語
客運樞紐是城市人流、經濟流和信息流的交匯節點，隨著諸多城市客運樞紐的建設，樞紐地區的規劃也得到越來越多的關注，但是從很大程度來講，目前國內結合TOD理念的規劃實踐還處于發展階段，成功和成熟的TOD實施案例較少，同時缺少與樞紐地區TOD建設相配套的有效制度保證。而TOD理念下的樞紐地區建設和發展需要長期的努力，在規劃實施中需要注意一些問題，如避免過于僵化的模式，擴大TOD服務范圍和影響區域，重視TOD走廊的建設，提供高質量的公共交通服務，建立資金保障、協調決策、開發商獎勵等機制，以及充分發揮TOD的財政經濟效用，為公交運營和步行環境的維護提供資金保障等等。
本文以梅園綜合客運樞紐地區規劃設計為例，提出了樞紐交通服務與生態文化復合的功能策劃、城市特色與TOD理念相融合的空間架構、高效便捷與低碳友好的交通方式的空間實踐策略，總結出了一些結合TOD理念的樞紐地區空間規劃的經驗，希望初淺的探索和思考為其他案例提供可參考的啟發。
參考文獻：
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[4]陳斌。有地方特色的TOD發展模式――廣州的經驗。2011中國城市規劃年會論文集，（09）城市交通。
[5]黃衛東，蘇茜茜。基于TOD理論的公交社區建設模式研究――以杭州為例。城市規劃學刊，2010年，（7）。
發展公共交通的好處范文6
當前，公交車作為最大眾的城市公共交通工具，在緩解城市交通壓力、方便市民出行、優化城市環境等方面都發揮著積極的作用。
推行公交免費政策，不僅能給中低收入階層帶來實實在在的經濟實惠，而且可以喚醒廣大市民主動乘坐公交的意識，維持城區交通秩序，改善市容市貌，提升城市品位。當前__已進入發展黃金期，經濟高速增長，實力不斷增強，如何更好地體現和詮釋“發展成果由人民共享”已成為我縣進一步凝心聚力，加快發展的關鍵，此時提出和實施合民意、暖民心的公交免費政策無疑是一場惠民生、聚合力的“及時雨”。
公交免費政策作為一項折射惠民理念的政策，由____市首創。20__年3月28日，__市政府在深入調研論證的基礎上正式作出在__城市中心區設置公益性公交線路的決定，在全國開創了公交免費的先河。在此后的近十年里，____市、____市、____市__鎮、____縣等地相繼推行了公交免費政策，__市在20__年舉辦亞運會期間也實施了公交免費政策，今年__省人代會也公開討論了關于在__市實施公交免費政策的提案。
1、從各地公交免費政策的實施情況來看，有失敗的教訓，____市2005年開通覆蓋主要城區的免費公交路線，但運行不到一年就被迫停運。____市__鎮經過4年醞釀，于20__年7月開始實施的戶籍人口免費坐鎮內公交的政策在今年2月宣布暫停；20__年亞運會期間，__市政府提出“十大亞運惠民項目”之一的公共交通免費政策僅僅實施一周就不得不重新修訂優惠方案，轉變了公共交通優惠方式，將全民免費改為發放現金交通補貼，在社會上引起了不小的反響；但也有成功的范例，__常德市、____縣都實施得比較好，特別是____市實施公交免費政策已近十年，目前8條市區公益路線運營良好，同時殘疾人、70歲以上孤寡老人享受著乘坐市區所有公交免費的優惠待遇。
2、從各地實施公交免費政策失敗的教訓來看，公交承載能力不能滿足公交免費后乘客流量大幅增加的需求，導致公交系統擁堵和運營不暢是失敗的最主要原因。20__年，亞運會期間，__市“免費乘坐地鐵、公交”政策在實施的5天時間里，__地鐵日客流量就逼近800萬人次，這個數字占__全市人口總數的63%，遠遠超過地鐵運力極限，公交車客流量也大幅增加，達平時客流量的5至6倍，出現了嚴重的擁擠、排長隊、難進站和難上車等現象，交通部門不得不緊急修改方案，調整優惠政策。無獨有偶，____市在推出公交免費政策后也遭遇了客流量驟增5倍，公交嚴重超載、中間站無法上車等問題，盡管市政府竭力完善管理措施并將每車每天只跑30趟調為每車每天跑75趟，依舊沒有能擺脫“省錢不省事”的尷尬局面，最終只能叫停公交免費政策。雖然__常德市公交免費政策實施平穩，但長期以來也備受“運量大于運力”問題的困擾。
3、從各地實施公交免費政策成功的實例來看，一是實施公交免費政策成功的市縣，大部分是人流量相對較少、人口密集程度較低的地方；二是公交免費政策不是無條件的免費，大部分是部分路線免費或針對特殊群體免費；三是公交車所有權歸當地政府所有，相關運營費用由政府財政全額支付；四是有相對健全的運營管理制度確保運營的質量。
1、城區公交車基本情況。目前，我縣承擔城區公共交通運輸的公交車共69輛，分5條線路運營，公交車全部由個人所有。運營管理由__縣城建公交公司負責，采取政府收管理費，公交車主自負盈虧的管理模式。其中：1路公交車25輛，運營路線為薛村高紅工業園區——燎原廣場（規劃路線為：上行外環，下行主街）；2路公交車__輛，運營路線為__大酒店——__山（規劃路線為：上行主街、下行外環）；3路公交車4輛，運營路線為__大酒店——__煤礦（規劃路線為：上行主街，下行外環）；4路公交車__輛，運營路線為__大酒店——__（規劃路線為：上行主街，下行外環）；5路公交車18輛，運營路線為__——__（規劃路線為：__、__循環，9字行駛）。
2、主要存在問題。一是公交車不按規劃路線運營。比如，4路公交車主反映線路分配不合理，一直在上訪告狀，導致該車一直處于停運狀態；5路公交按規劃路線應該繞行307國道__段，但與青龍大街相比，__乘客相對較少，部分5路公交不按規定繞行__。二是公交車終點站規劃不合理。比如，1路車和2路車終點站設在主街道上，常常有1—2輛待發車停在站牌位置，占用一條車道。三是公交車輛存在衛生狀況差、發車時間不定點、首班車和末班車不按點運營、不按站點上下旅客等現象和行為。四是公交車運營時間隨意性比較大。近幾年每逢正月，公交車運營存在不按點運營和暫停運營現象，有的發車時間晚、收車時間早；有的被各村秧歌隊承包當接送車；有的被用作或廣告或婚禮宣傳車。特別是在天氣狀況不太好的時候，公交車往往也存在暫停運營或收車早的現象。
為了把公交免費的實事落實為群眾拍手稱快的好事，結合各地實施情況和我縣縣情，我們認為,我縣實施城區公交免費政策前有必要做好以下準備工作：
1、解決好公交運力與乘客流量的矛盾。從全國各市縣實施免費公交政策情況來看，在運營初期肯定會發生乘客流量驟增的現象。能不能避免乘客驟增導致公交系統爆滿癱瘓是直接影響此項政策能不能落實好的
關鍵所在。所以我們有必要在政策實施前未雨綢繆，組織相關部門和人員進行更深層次的調研，準確科學地評估公交免費政策實施后乘客流量、出行高峰期以及公交運力極限等，以便制定科學的實施方案。2、解決好公交私有化盈利目的與公益服務目的的矛盾。我縣目前公交運營中存在的問題，從表面上看是公交公司對公交車主管理不力造成的，但本質上反映的是公交車輛私有化后盈利目的與公益服務目的之間的矛盾。公交車主運營公交的主要目的是盈利，而政府提出公交免費政策的目的是惠民。這兩個看似一個為了錢提供服務、一個為了服務愿意出錢的合作，一旦形不成行之有效的約束機制，就可能造成“高價錢買了低服務”，出現免費后公交車出勤少、站點不?？?、跑空車等現象。目前媒體沒有報道過實施公交免費政策的市縣遭遇此問題，可能是因為其他市縣在實施公交免費政策前，公交車本就屬于政府所有，實施時選擇了把公交市場化運作模式轉變為政府統管營運模式。而我縣公交私有的實情可能使我們面臨諸如此類的新問題，所以有必要做好公交公司、公交車主、相關管理部門的意見征求工作，為解決好這一矛盾摸底、打基礎。
3、做好公交免費政策的風險評估。公交免費政策本身是惠民的大好事。如果能夠實行好，既可以節約能源，又有利于保護環境，還可以緩解城市交通壓力。但如果實施不好不僅會引發一些不良的社會反響，影響政府的公信力，而且會極大地沖擊公交事業的發展。所以公交免費政策雖有看得見的諸般好處，但在實施前有必要進行風險評估。在實施過程中，最好不要單方案實施和一步到位，穩妥推進有利于發現和解決問題。
