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碳排放的方式范文1
一、構建減排指標體系
現居全球首位的碳排放量超級大國，中國一直強調其在氣候問題上的重要原則即“共同但有區別的責任”，然而碳減排帶來的經濟下行壓力也愈發明顯。以先進減排技術著名的歐盟諸國集團反復苛求中國承擔剛性減排指標，這對我國經濟轉型轉軌帶來巨大壓力。為爭取合理的減排指標和責任分配，不僅要看區域空間中的最終需求排放、人均排放，更要動態看待污染在空間上的轉移與重構。作為世界的制造業工廠，中國的最終需求商品、中間產品被其他很多地區消費，生產排放的二氧化碳很大部分不屬于被本國需求吸收帶來的，不應該不合理地承受著國際隱含碳排放轉移帶來的氣候責任壓力。中國變相承擔了大量進口替代下的碳排放生產活動環節，沒有歸內報告的這部分實際上屬于轉移排放量。即使發達國家完成了既定的減排目標，把中間產品的高污染生產過程轉移到中國，也會帶來碳轉移問題，這種暗度陳倉式的做法對于全球而言是毫無意義的。為維持世界碳排放的合理分配，構建公平、可持續的國際氣候制度，必須改變以地區生產為原則的靜態碳排放核算體系，轉而建立起一個更為公平的、責任清晰的、以最終需求為標準的動態核算體系。我國應以精確核算碳排放轉移量為突破口，積極參與國際氣候政策制定，利用集團峰會、能源報告等重要國際會議和高層領導會晤的契機，參與國際氣候政策規制的制定，避免陷入“碳排放大國”責任陷阱。
二、積極利用CDM機制爭取技術援助
清潔發展機制(CDM)是發達國家以幫助非技術優勢國減排而換取的碳排放權機制，幫助發展中國家實現環境生產技術提升、環境生產效率提高的基本要求。中國正處于加速工業化和城市化建設的進程中，利用CDM機制不僅讓發達國家合理“融資”減排指標，跨期安排減排目標，而且還能大大提升中國企業的節能減排技術與降低能耗，加快我國經濟增長方式轉型，盡快過度到清潔技術領先的資源節約型社會。
三、鼓勵本土企業通過中間品進口替代
在國際垂直專業化的新型國際分工背景下，中間產品貿易的開展為我國轉移碳密集型生產環節提供了渠道。國內企業也可利用國外清潔型進口中間品的生產投入替代本國生產，淘汰國內生產力落后的“骯臟”生產環節，同時利用對外直接投資、貿易、外包等多種手段引導企業將國內污染密集型生產環節向環境承載力更高的境外轉移，減少國內資源能耗的壓力。通過實施進口替代戰略實現中國產業升級、碳排放轉移布局的整體戰略。
四、合理引導區域間污染轉移
對于我國而言，中國地大物博、幅員遼闊，各地區之間的要素稟賦、主體功能、產業布局、經濟發展水平都存在差距。受第一輪國際產業轉移影響，我國東部沿海地區中心城市的生產要素和工業企業較為集中，而廉價勞動力和自然資源在中西部地區較為集中，造成了工業化生產與生產要素投入的脫節、大規模的勞動力流動和運力緊張。從地區經濟發展水平的差距來看，區域非均衡發展的差異持續增大：2014年，西部地區12省的人均GDP不到東部10省市的二分之一，是京津地區、珠三角、長三角的四分之一。中國政府將在長期以內協調區域經濟發展不平衡問題，激發欠發達地區潛在經濟增長力、在轉結構、調方式大背景下實現經濟平穩過渡是亟待研究和解決的問題。
碳排放的方式范文2
關鍵詞：交通碳排放；演化特征；異速生長分析；武漢市
DOI：10.13956/j.ss.1001-8409.2016.12.11
中圖分類號：X24；F1245 文獻標識碼：A 文章編號：1001-8409（2016）12-0049-05
Temporal Allometry and Its Mechanism on CO2 Emissions from Urban
――Transport in Wuhan City
LIU Chengliang1， WANG Tao2， GUO Qingbin3
（1. School of Urban and Regional Science， East China Normal University， Shanghai 200062；
2. School of Urban and Environmental Sciences， Central China Normal University， Wuhan 430079；
3. School of Business， Hubei University， Wuhan 430062）
Abstract： This paper analyzes the temporal evolution and influencing mechanism in Wuhan city from 2003 to 2013 by building urban traffic carbon emission model. Results show that， firstly， the comprehensive transport carbon emissions in Wuhan city from 2003 to 2013 has a linear increasing trend， and the component structure difference of comprehensive transport carbon emissions significantly expanded. The carbon emission efficiency of bus is the highest， the carbon emission efficiency of private car is the lowest. Secondly， there is a significant allometric relationship between urban transport carbon emissions and economic and social factors. Between urban economic development， urban expansion， infrastructure construction and transport carbon emissions showing negative allometric relationships， while population， motor vehicles and transport carbon emissions are positively allometric relationships. Number of motor vehicles and highway mileage are the decisive factors in the growing process of urban transport carbon emissions.
Key words： transport carbon emissions； evolution characteristics； allometry； Wuhan city
當前，人、物、信息等要素加速向人口逾千萬的特大城市流動，在刺激了人口和財富高度集聚的同時，也導致了交通擁堵、霧霾污染以及碳排放量激增等強負外部性效應，如何消減交通碳排放成為學術界和決策者關注的焦點。目前國內外有關城市交通碳排放的研究可以分為兩大類：①城市居民出行交通碳排放。國外學者研究內容側重碳排放估算及影響機制分析，研究尺度從宏觀到微觀；國內主要集中在基于區域或城市的居民出行碳排放估算、比較及對策分析[1～3]。②城市客貨運輸交通碳排放。國外交通碳排放中，有關民用航空（機場）、貨物運輸的交通碳排放研究逐漸增多，國內有關客貨運交通運輸碳排放主要以客運為主[4，5]。這些研究大部分局限在城市某一交通部門或交通方式，綜合交通體系研究比較薄弱。交通碳排放定量研究方法上，大體可分為“自上而下”傳統方法、“自下而上”燃料碳排放系數方法、碳排放因子計量模型三大類方法 [6～8]。
異速生長是指系統內部要素之間或者要素與系統整體之間的比例增長關系，最早由生物學家Huxley和Tessier （1936） 提出，用于分析生物體部分或組織器官與整體的生長速度關系[9]。地理學者們將其引入人文地理學領域，探討城市人口和城區面積關系、經濟-環境、城市化發展等問題[10，11]。對交通碳排放進行異速生長分析，可以通過交通碳排放與其成長因素間的異速生長關系，來判讀他們之間的相互影響及其背后所蘊含的影響機制和作用機理。目前有關研究仍十分薄弱，僅見眾多學者借助數理統計開展的影響機制研究等[12，13]?；诖?，本文針對當前研究中的部分缺陷和不足，對武漢市交通碳排放的異速生長進行深入研究，分析影響城市交通碳排放的驅動因素，為特大城市低碳交通建設和交通碳減排提供決策參考。
3武漢市交通碳排放的演化特征
（1）綜合交通碳排放量總體呈階段性遞增趨勢，增速在波動中保持平穩。綜合交通碳排放曲線的變化整體上表現出波動下降（2003～2005年）―穩步增長（2006～2009年）―快速上升（2010～2013年）的演化態勢，是公共交通、私人交通、貨運交通等交通子系統碳排放耦合效應疊加影響的產物，其中公共交通、私人交通與綜合交通碳排放增長的吻合性較好，奠定了綜合交通碳排放增長曲線的基本走向（見圖1）。
（2）綜合交通碳排放結構差異擴大，整體結構趨于倒金字塔形態。武漢市公共交通、私人交通、貨運交通和其他交通四者的碳排放比例構成由2003年的355%：380%：171%： 94%演化為2013年的171%：686%： 113%：30%（見圖2），差異顯著擴大，綜合交通碳排放結構由初期相對均衡的穩定態逐漸演變成為“中間大、兩頭小”的不穩定態結構（“倒金字塔”型），其核心驅動力在于私人交通碳排放量和所占比重的過度增長。私人交通碳排放由2003年的724萬噸增長到2013年的4019萬噸，增長了46倍，占綜合交通碳排放的比重上升到6865%，逐漸成為“序參量”，與近年來武漢市私家車數量的爆炸性增長密切相關。公共交通碳排放呈“螺旋態”演進趨勢（見圖3），結構組成趨向均衡態演化。2003～2013年，武漢市公共交通碳排放量的起伏變化較為復雜，波動性較強，整個曲線表現出明顯的“螺旋態”特征。在公共交通碳排放結構組成中，公交車碳排放比例顯著下降，出
租車碳排放比例整體也呈波動下降，軌道交通碳排放比例
則從無到有大幅上升，趨向均衡態演化。貨運交通碳排放緩慢平穩增長，在電子商務迅速發展的帶動下，物流快遞業務高速發展勢頭迅猛，為貨運交通的發展提供了穩定有利的客觀支撐，由此帶來了其碳排放的平穩較快上升。
（3）碳排放效率在多因素的耦合作用下表現出“公高私低”的差異特征，且門檻人口效應主導軌道交通碳排放效率的演化。交通碳排放效率的高低受交通工具容量、能耗大小、燃料類型、使用率、裝載系數等多種因素影響，從5種主要交通方式的碳排放效率曲線來看（見圖4），以常規公交為代表的公共交通是碳排放效率最高的交通方式，而以私家車為代表的私人交通是碳排放效率最低的交通方式。2009年達到“門檻人口”以后，軌道交通單位里程載客碳排放量迅速下降。
4武漢市交通碳排放的異速生長分析
41交通碳排放與其影響因素間的兩兩異速生長關系
對2003～2013年武漢市交通碳排放量與各項經濟社會要素指標分別做兩兩對數處理，繪制雙對數坐標圖（見圖5），分別建立線性、指數和冪函數回歸類型的異速生長模擬。可以看出，各對關系三種函數類型的擬合優度均大于85%，擬合效果較好，說明交通碳排放與各項經濟社會指標的相關性較強，其相互增長關系符合異速生長律。
基于擬合優度值的比較，選擇適當的異速生長模型。從三種類型的擬合優度值來看（見表2），交通碳排放與大部分經濟社會要素的異速生長關系符合指數函數模型，而與人口、機動車數量的異速生長關系較好地符合線性函數模型，冪指數函數類型則總體擬合度偏低。
（1）負異速生長類型。多數經濟社會指標與交通碳排放呈負異速生長關系，是異速生長關系中的主導類型，包括GDP、城鎮居民人均可支配收入、建成區面積、公路里程、交通周轉量等指標。從數據的擬合系數大小來判斷，交通碳排放與這些指標的異速生長模型皆為指數函數關系（見表2）。GDP、城鎮居民人均可支配收入這兩個經濟指標與交通碳排放呈負異速生長關系，表明交通碳排放的增長速度小于經濟增長和收入增長的速度，交通碳排放隨著經濟發展和生活水平的提高具有更加集約的趨勢；建成區面積和公路里程這兩個指標主要代表城市擴張和基礎設施建設，其增長速度大于交通碳排放速度，表明交通碳排放對城市建設和擴張帶來的潛在碳排放增長壓力具有一定的滯后性或者緩沖期。交通周轉量的增速大于交通碳排放，表明武漢市實體經濟的快速發展，帶動了人流、物流的快速增長，交通運量大幅提升。
（2）正異速生長類型。包括人口―交通碳排放、機動車數量―交通碳排放兩組異速生長關系，從擬合度來看，兩者均呈線性函數關系（見表2）。正異速生長意味著交通碳排放的相對增長速度大于人口、機動車的增長速度。其蘊含的實際含義：表明單位數量人口的交通碳排放增長較快，大于人口本身的增長速度，即居民的出行頻率或者出行需求大幅增加；交通碳排放增速大于機動車數量增速，意味著一定條件下機動車的出行率或者使用率增加，從而導致碳排放量增長大于車輛數量增長，這與居民出行需求增加的情況相符合。
42交通碳排放與其影響因素的聯合異速生長關系
為了分析交通碳排放與其相關經濟社會要素間的聯合異速生長關系及協同影響，使用多元逐步回歸方法對交通碳排放與各項要素指標進行多元回歸。建立聯合異速生長模型：
Y=-13440+0441X1+005X2 - 117X3+1227X4 - 1191X5 - 0094X6+2276X7
Sig.：01520500070003540521061405310340
初始模型存在較為嚴重的多重共線問題，為了消除多重共線的影響，采用逐步回歸方法對交通碳排放與各項要素指標重新進行多元回歸，建立最終聯合異速生長模型為：
Y=- 8046+0915X1+0143X2，RX1=0996，RX2=0931
從基于逐步回歸的聯合異速生長模型結果可以看出：
（1）機動車數量和公路里程是交通碳排放“成長”的決定性因素。在交通碳排放、經濟社會要素整體聯合異速生長關系中，機動車數量、公路里程這兩個核心要素是伴隨交通碳排放“生長”的主導變量，對交通碳排放總量的增長起著至關重要的直接推動作用，而其他因素則相繼被剔除。
（2）交通碳排放與其“成長”的關鍵因素呈正相關關系。從最終得到的聯合異速生長模型參數可以看出，交通碳排放與最終聯合關系中的兩個關鍵影響因素機動車數量和公路里程均呈顯著正相關關系。這說明：一方面，盡管當前汽車節能減排技術進步和燃油效率有所提高，汽車排量有所下降，但是汽車數量增長帶來的碳排放總量大幅增加，大大抵消了技術進步帶來的這一部分交通碳減排當量。因此，建設“低碳交通”、減少交通碳排放，不僅要加快技術進步推動節能減排，最重要的是要控制小汽車數量的過快增長，才能從根本上遏制交通碳排放增長過快的趨勢。另一方面，公路里程增加也與交通碳排放呈正相關關系，其背后的作用機制也可以推導出來，隨著公路里程增加，對汽車擁有者和潛在購買者造成一種刺激和鼓勵作用，道路交通供給的增加反過來引誘了一部分新增交通需求量和交通碳排放量，形成了一種惡性循環。因此，在城市交通建設發展的情況下，要通過合理分配路權、積極發展公交車專用道、提高交通碳排放效率入手，最大限度地減少低效率的私人交通碳排放量。
5結論與討論
本文以武漢市為例，對其2003～2013年交通碳排放的異速生長進行深入研究，得出以下結論。
（1）2003～2013年武漢市綜合交通碳排放總體呈線性遞增趨勢，碳排放結構差異顯著擴大，不同交通方式碳排放的時序演進差異顯著。常規公交碳排放效率最高，私家車碳排放效率最低。
（2）城市交通碳排放與經濟社會等影響因素間的相關性較強，呈顯著的異速生長關系。城市經濟發展、城市擴張和基礎設施建設等指標與交通碳排放呈負異速生長關系。
（3）機動車數量和公路里程是交通碳排放“成長”的決定性因素，其與交通碳排放呈顯著正相關關系。公路里程的增長對汽車出行者造成一種刺激和鼓勵作用，道路交通供給的增加反過來產生了新的交通碳排放誘增量，形成了一種惡性循環。
應當指出的是，盡管本文對武漢市交通碳排放演化及異速生長進行了詳細分析，但仍存在一些不足，如缺乏對武漢市水運和航空交通碳排放的分析，方法有待進一步創新等，這些是后續研究需要進一步完善的地方。
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碳排放的方式范文3
摘要：世界產業已經進入了低碳時代，碳交易的全球化趨勢勢不可擋。降低碳排放已經刻不容緩，而我國尚未建立起一個有效的碳排放交易體系。本文從歐盟碳排放交易體系內容著手，對其特點進行分析，在此基礎上結合我國實際情況提出一些啟示，以期為我國建立碳排放交易體系提供可借鑒的經驗。
關鍵詞 ：碳排放交易體系；碳排放；碳交易
一、引言
碳排放交易已經被國際經驗證明是一種有效的控制碳排放的手段。發達國家已經紛紛建立了各自的碳排放交易體系，全球范圍內開展碳交易成為必然趨勢。隨著經濟集約化轉型、國際競爭的需要，我國建立碳排放交易體系有十分重要的現實意義。歐盟實踐可以為我國建立排放交易體系提供借鑒的經驗。
二、歐盟碳排放交易體系概述
1.歐盟碳排放交易體系的內容
歐盟排放交易體系（European Union EmissionsTrading Scheme，EU ETS）于2005 年開始正式實施。交易體系分為三個階段。第一階段是試驗性階段，主要的參與部門集中在能源密集型的重要行業，初始排放配額幾乎都是免費發放的。各成員國自行決定排放總量和分配給管制對象的配額，制定本國的國家分配計劃并提交給歐盟委員會。第二階段是履行承諾實現減排的關鍵時期，涵蓋排放設施的范圍進一步擴大，這一階段90%的配額是免費發放的。第三階段最根本的變化是取消了國家分配計劃（NAP），將總量限制集中在歐盟這個統一的范圍內。
2.歐盟碳排放交易體系的特點
歐盟碳排放交易體系在時間、執行及對象上具有一些特點。第一，時間上的漸進性。歐盟碳排放交易體系為了確保實施效果在時間上采取的是分階段漸進性推進的方法。第二，執行上的強制性。歐盟碳排放交易體系屬于強制性減排。歐盟出臺了一系列法律及規定以確保減排的有效執行。第三，對象上的針對性。歐盟碳排放交易體系在管制對象的選擇上是有針對性的，而不是將所有行業一起納入。
3.對歐盟碳排放交易體系的評價
歐盟碳排放交易體系的主要貢獻是有效的降低了碳排量和繁榮了碳市場,主要的不足表現為在排放權分配不恰當和責任分擔不平衡?？偟膩碚f，歐盟碳排放交易體系取得了一定的成效，也為其他地區和國家提供了可借鑒的經驗。
三、中國碳排放交易現狀
我國已經相繼設立了一些環境交易所并在部分省市開展了碳排放權交易的試點工作，碳排放交易市場前景巨大，建立排放交易體系也日益迫切。目前，我國還存在著一些問題。
第一，碳排放權初始分配制度尚未建立。我國減排還是以自愿減排為主。自愿減排很可能增加企業的額外成本，企業出于自身利益考慮自愿減排動力不強。在初始排放權分配方面，無償發放和有償獲得合理比例的確定也是需要解決的一個重要問題。
第二，政府的監管引導作用尚不突出。從國際上各國碳減排經驗來看，政府都發揮了至關重要的作用。而我國政府沒有充分發揮作為一個“管理者”和“服務者”應有的作用。
第三，碳排放權定價問題上尚無發言權。碳排放權作為市場上最主要的商品，排放權的價格問題變成各國管制的焦點。我國碳市場發展不完善，在碳定價問題上沒有發言權，存在著較大的風險。
四、對我國建立碳排放交易體系的啟示我國已經成為全球第一大溫室氣體排放國，履行減排承諾的任務十分艱巨。歐盟碳排放交易體系的經驗給我國建立碳排放交易體系提供了一些啟示。
1.合理分配配額，制定調控機制
歐盟采取的是總量限額與交易的方式，對企業設定總的排放量，對排放權進行初始分配，但歐盟在進行配額分配時存在著配額嚴重過剩的情況，直接影響減排目標的實現，同時反映出體系運行方面調控機制不夠靈活。我國應根據市場排放權的供需情況合理分配配額，并對企業進行后續監督。同時制定有效的調控措施，可以及時應對市場變化，對減排總量和配額量進行調整，確保碳交易有效的進行。
2.選擇先行地區，正視競爭力
歐盟交易體系的建立是循序漸進式的，分階段逐步擴大的。我國各地經濟發展不均衡，考慮到碳排放交易體系的復雜性，應當先選擇一定區域或行業為范圍，成熟后在逐步擴展。我國可針對各省份的情況不同將減排指標按省分解，因地制宜。此外，還要充分考慮競爭力的問題。在短期內，污染治理投入會影響企業的競爭力。歐盟把電力行業作為主要管制行業，也跟電力行業的行業特點有關。我國電力行業的碳排放水平最高，也可以考慮從電力行業開始減排限制。
3.引導企業減排，促進碳交易
從歐盟的經驗可以看出政府在整個排放交易體系中起著重要的作用。政府行為包括：制定排污總量、排放權的初始分配、監督排放權交易制度的執行情況、對交易進行管理等。政府在碳排放交易中要做到以下幾點：第一，要建立碳排放交易的法律法規，規范市場行為，確保有法可依。第二，加強對減排地區和行業的監管，建立起監測和懲罰體系。第三，強化強制減排同時鼓勵自愿減排。
4.開展國際合作，掌握主動權
我國經濟技術發展水平及減排技術等方面都與發達國家存在著較大的差距，我國十分有必要加強同發達國家之間的經濟、技術合作。我們需要借助國外先進的技術和手段，來提高我國減排水平。歐盟排放交易體系也不是一個單一的減排政策，而是通過抵消體系與清潔發展機制和聯合履約鏈接起來實現碳減排的。我國現階段對于國際碳價格沒有發言權，這對于我國今后在國際競爭中十分的不利。因此，我國更需要積極開展國際合作，不斷壯大自身的實力，爭取掌握主動權和話語權。
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碳排放的方式范文4
關鍵詞：碳排放；外部性；CO2
中圖分類號：F74文獻標志碼：A文章編號：1673-291X（2011）01-0182-03
一、 研究背景
1.全球氣候變化與溫室氣體排放。自從18世紀60年代工業革命以來，人類分工有了新的形態，社會生產力也開始狂飆突進式地發展，與此同時，人類活動對環境的影響也前所未有地擴大了。20世紀80年代以來，越來越多的證據表明人類活動所造成的溫室氣體排放成為全球氣候變化的主要因素[1]。統計學意義上的氣候變化是指氣候平均值和氣候離差值出現了顯著變化，如平均氣溫、平均降水量、最高氣溫、最低氣溫，以及極端天氣事件等的變化。《聯合國氣候變化框架公約》將 “氣候變化”定義為：“經過相當一段時間的觀察，在自然氣候變化之外由人類活動直接或間接地改變全球大氣組成所導致的氣候改變?！边@個定義旨在將因人類活動而改變大氣組成的“氣候變化”與歸因于自然原因的“氣候變率”區分開來，本文所涉及“氣候變化”的含義都依據此定義。
在全球變暖的大背景下，中國的氣候也發生了明顯變化。近百年來，中國年平均氣溫升高了0.5℃～0.8℃，略高于同期全球增溫平均值，年均降水量變化趨勢雖然不顯著，但區域降水變化波動較大；近五十年來，中國主要極端天氣與氣候事件的頻率和強度出現了明顯變化，沿海海平面年平均上升速率為2.5毫米，略高于全球平均水平；山地冰川快速退縮，并有加速趨勢[2]。
政府間氣候變化專門委員會（IPCC）第四次評估報告（2007）指出，近五十年的全球氣候變暖主要是由人類活動大量排放的二氧化碳、甲烷、氧化亞氮等溫室氣體的增溫效應造成的。自從1750年以來，人類活動導致全球大氣中CO2及CH4氮氧化物濃度顯著增加，目前已經遠超過了工業革命之前的值。全球濃度從工業革命前的280ppm上升到了2005年的379ppm。溫室氣體，是指大氣中那些吸收和重新放出紅外輻射的自然和人為的氣態成分，《京都議定書》明確針對六種溫室氣體進行削減，包括二氧化碳（CO2）、甲烷（CH4）、氧化亞氮（N2O）、氫氟碳化物（HFCs）、全氟碳化物（PFCs）及六氟化硫（SF6）。其中以后三類氣體造成溫室效應的能力最強，但對全球升溫的貢獻百分比來說，二氧化碳由于含量較多，所占的比例也最大，約為55%。在現行的國際碳排放交易活動中，交易的對象也都是CO2，因此本文所說之溫室氣體即指CO2而言。
針對全球氣候變化的嚴峻形勢，聯合國環境與發展大會于1992年達成聯合國氣候變化框架公約（UNFCCC），1994年正式生效。為完成《公約》的目標，1997年簽訂了《京都議定書》，其中規定工業化國家確保二氧化碳、甲烷等六種受控的溫室氣體排放總量，在2008―2012年的第一個承諾期內比1990年的排放水平減少5.2％，2001年的COP7上通過了《馬拉喀什協議》，為《議定書》的執行制定了細則，鋪平了道路，2005年2月16日《京都議定書》正式生效。
《京都議定書》是人類歷史上第一次以國際法的形式對污染物排放量做出定量限制。也是繼聯合國和世界貿易組織之后第三個影響世界發展格局的國際新規則。為了幫助發達國家各締約方減輕其承擔的減排義務負擔，在《京都議定書》別規定了三種減排機制以確保減排目標的實現，其中包括：清潔發展機制（Clean Development Mechanism，CDM）、聯合履行（Joint Implementation，JI）和排放交易（Emissions Trade，ET） [3]。這些機制的共同指向在于通過按照規定程序核證的減排單位可以在國際市場上進行交易，即構建國際上有效的碳交易形式。
2.理論與實踐。各國的工業和經濟活動在推動世界經濟發展的同時，帶來了一個嚴重的外部性，就是溫室氣體的大量排放。而國際碳排放交易旨在建立一種以市場為基礎的制度安排，在確定總的環境容量和各經濟體排放限額的前提下，各排放單位之間可以通過貨幣的方式互相調劑排放量，從而達到減少排放的目的。它對企業的激勵在于，超量減排的企業可以在市場上出售他的排放權剩余，以獲得保護環境的經濟補償，而增加排放的企業必須付出經濟代價。通過市場交易的機制使CO2這種無色無味的氣體資本化。
1960年，英裔美國經濟學家科斯[Coase，Ronald （Harry）]提出排污權交易理論概論；美國經濟學家戴爾斯（Dales）于1968年首次提出排污權交易制度安排[4]。并于20世紀70年代首先被美國環境保護局（EPA）用于大氣污染源及河流污染管理，而后德國、澳大利亞、英國等國相繼進行了排污權交易的實踐。2000年以來，中國在部分兩控區省市也開展了排污權交易試點，并取得了一定的效果。2008年，北京環境交易所、上海環境能源交易所以及天津排放權交易所紛紛成立。2009年8月16日，昆明環境能源交易所掛牌成立。
溫室氣體的排放本身是一個環境問題，但排放交易機制確實一種經濟安排，而排放限額的設定又涉及國際政治格局博弈，因而需要跨學科的綜合視野。同時，國際排放貿易區別于傳統的國際貨物貿易和服務貿易，成為一種新型的國際貿易形態，因而引起經濟學者的極大興趣，以這一課題為主體的環境經濟學也于近年來成為經濟學研究最為活躍的領域。本文即從經濟學的視角出發，對經濟學家針對CO2排放交易這一新貿易形態所作出的經濟學解釋作一系統梳理。
二、目前的理論研究現狀
（一）新古典經濟學的缺陷
新古典經濟學認為，資源稀缺和有效配置是經濟學研究的核心，因而用邊際效用理論和一般均衡理論解決了這一問題，即在自由市場機制下，可以自動實現資源的有效配置和個人利益的最大化。但新古典主義在解釋全球氣候變暖的碳排放交易問題上遇到了困難（沈小波，2008）[5]。其一，新古典經濟學假設市場是完備的和信息是完全的，而在溫室氣體排放問題上，這兩個假設都不存在，各國的環境容量與減排能力等相關信息并不是完全的，目前也并無完備的市場機制來安排這一交易活動，更為重要的是，當我們考察排放對環境造成的污染時，遇到的是跨期選擇下的不確定性問題。其二，新古典主義認為市場上交易的都是私有物品，而非公共物品，但CO2這種氣體本身即具有典型的非競爭性與非排他性。其三，新古典經濟學認為不存在外部性，而溫室氣體排放本身卻是全球最大的市場失靈，一國生產的發展帶來的是全球溫度的升高。基于以上原因，新古典經濟學在解釋國際碳排放貿易的形成機制時遇到了很大的困難。而這一全新的交易領域的魅力又的確吸引著眾多經濟學家的注意力，因而，不同的經濟學從不同的視角出發，企圖對此作出新的解釋。
（二）外部性理論和公地悲劇
1.庇古稅。從經濟學的視角看，溫室氣體的排放問題是一個外部性的問題。在經濟中，每一個經濟行為人都關注于自己的利益最大化，就帶來了全球氣候變暖這個外部效應，當外部性出現時，市場機制不一定會是帕累托有效率的[6]。Sandler和Hartley（2001）認為，此時一個國家的行為使其他國家獲利或受損，且無法通過市場來進行彌補[7]。福利經濟學認為，當私人成本小于經濟活動所造成的社會成本時，政府應該發揮作用，以使外部不經濟內部化。美國經濟學家庇古（Pigou，Arthur Cecil，1877―1959）提出應通過稅收或者補貼的辦法將外部性內部化，這就是著名的庇古稅（Pigouivaintax）。庇古稅屬于直接環境稅，它按照污染物的排放量來確定納稅義務，因而是一種從量稅，單位稅額的確定按照一項經濟活動的邊際社會成本與邊際收益的均衡點來決定。其實質是，通過政府的作用來矯正私人成本，以使其等于社會成本。庇古稅實施的難點在于怎樣準確計量溫室氣體的排放，另一個重要的問題是，溫室氣體不僅是一種厭惡品，而且是一種公共厭惡品，換言之，我們必須注意到，這并非是外部性的一個簡單推廣，因為溫室氣體的排放所造成的影響已經超越了國境，而不再局限于那些產生這些問題的國家。還有，外部性理論的討論目前只是集中于消費的外部性，而沒有涉及生產的外部性。
2.公地悲劇?？扑梗≧onald Coase）[8]認為，如果產權得到明確界定的話，外部性就不會帶來什么問題。但如果產權界定不明確的話，經濟相互作用的結果將毫無疑問是無效率的。在產權明確界定的前提下，通過各種機制給人們提供談判的機會，那么人們就可以交換他們產生的外部性，前提是交易成本為零。因而在科斯看來，真正的問題不是如何阻止污染，而是對公共厭惡品產權的界定。
在科斯條件下，政府是沒有必要對市場失靈進行干預的。科斯定理強調明晰的、可實施的產權對資源配置效率的重要性。設想一下，在一個法律不健全、腐敗盛行、偷盜成風的國度，當有人隨時可能以非法方式搶劫屬于他人的合法財產時，誰還會愿意進行投資并付出勞動努力呢?因此，得到法律保護的明晰產權，是保證資源被用于最有價值的用途，進而實現資源有效配置的制度基礎。
新制度經濟學認為，排放權是一種特殊的財產權，因而從產權理論的角度來看，氣候問題之所以會產生，原因是排放的產權沒有得到明確界定，或者雖然有明確規定但無法有效實施。
大氣是一種全球公共物品（Global PublicGoods，簡稱“GPG”），具有非排他性和非競爭性，無法進行轉讓。結果是各經濟體必然大肆排放。
3.排放權交易。假定當前環境資源的配置是帕累托無效率的，現在存在著某種帕累托改進的方法，此時所有成員都應該能夠接受這種改進，更重要的是，更好結果的出現與誰擁有排放的權利沒有關系。如果A國有權利排放溫室氣體，但B國愿意向其支付的金額比A國減少排放的成本更高，那么A國會削減污染，全球的福利都改善了。反過來，如果B國擁有享受清潔空氣的權利，而A國愿意向其支付，以換取有權利排放一定量的CO2，只要這種支付在邊際上超過了A國排放對B國造成的損失，那么B國會允許A國排放，全球的福利也同樣改善了。所以不論誰擁有排放的產權，他們都會討價還價，直到在某一點上，額外排放對排放者的邊際收益正好補償了對被受害者的邊際損害。
基于科斯定理的上述證明，1968年美國經濟學家戴爾斯（Dales）首先提出“排放權交易”的設想。這一設想試圖從生產的外部效應的角度來解決排放的問題，但這種機制實現排放總成本最小化的必要條件是各廠商之間控制排放的邊際成本必須相等。但所有廠商的排放成本信息是很難得到的。因而政府很難估計出各廠商適合的排放限額。還有一點值得注意，科斯定理要成立，交易成本必須為零，而在現行京都體系之下，各交易方都面臨著巨大的時間成本與談判成本。
另外的問題是，由于前面論述過，溫室氣體的排放是一種全球的公共物品，因而在所有國家都加入《京都議定書》體系之前，就很難避免“搭便車”的行為發生。“搭便車”的行為阻礙了防止氣候變化所作出的巨大努力，如果這種行為得不到有效矯正，那么就很難在全球變暖問題上達成任何實質性的結果，這也是對《京都議定書》達成后的后續減排目標談判如此艱難的一個經濟學解釋。在此方面，西方經濟學者Maler（1990）、 Cline（1992）、Carraro和Siniscalco（1993）以及Barrett（1994）相繼從博弈論的角度對此給出了解釋，其中Barrett（2008）還提出一種“地球工程”（geo-engineering）的方法，這種方法只需要少數幾個甚至單個國家就可進行，避免了“搭便車”的問題，但關于技術的管轄權仍需妥善解決[9]。
三、結論
國際碳排放貿易，是一種新的貿易形式，對于其產生的經濟學解釋，目前國內外有許多研究。綜合起來看，這些研究著眼的大多集中于對貿易形式本身的解釋，且關注點多在需求側。從目前現有的資料看來，還沒有從供給觀點出發來解釋這一現象的。CO2的排放本身源于生產環節，其與供給活動息息相關。因而從供給側對其發生機理作出恰當的經濟學解釋，并由此提出一種系統的分析框架，或許將開啟這一領域新的研究空間。
參考文獻：
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[5]沈小波.環境經濟學的理論基礎、政策工具及前景[J].廈門大學學報:哲學社會科學版，2008，(8).
[6]哈爾?R.范里安.微觀經濟學:現代觀點[M].上海:上海三聯書店，2007.
[7]Sandler，T.and Hartley，K.“Economies of Alliances:The Legson8 for Collective Action.”Journal of Economic Literature.
碳排放的方式范文5
引言
2011年我國先后在北京、上海、天津、深圳等城市開展了碳排放權交易試點工作，陸續建立了碳交易平臺，我國統一的碳交易市場也逐漸形成。碳交易的主體是企業，從我國實際情況來看尚未形成同樣的碳排放權會計核算的方法，因此企業碳排放權會計核算的實際應用是我們一個值得探討的話題。
一、企業碳排放權會計核算概述
1.企業碳排放權會計的概念
隨著低碳經濟的不斷發展，低碳市場也得到了較大的發展空間，在傳統的排污權會計中逐漸分離出了與碳經濟業務相關的會計核算，并發展成為了一個獨立的會計分支即碳會計。碳排放權會計是以環境法律為指導，通過貨幣為主要計量方式，全面、系統、聯系的確認記錄、計量和報告企業相關碳排放權的經濟業務，以加強企業碳排放管理、節能減排的目的。
2.企業碳排放權會計的特點
傳統會計是企業碳排放權會計發展的基礎，因此企業碳排放權會計有著傳統會計的共性，同時作為一種新興的會計分支也具備其獨特的個性：
（1）復雜性
企業碳排放權會計與傳統會計相比復雜程度較高，主要體現在以下幾個方面上：首先企業碳排放權會計對會計人員的要求相對比較嚴格，既要求會計人員有較高的職業素質，還需要會計人員同時掌握環境學、生態學等方面的知識，能夠正確的核算企業的碳排放量，整體的把握企業的內容碳排放和交易；其次在碳排放權會計下除了用貨幣進行計量外，還會用到以二氧化碳為單位進行計量的時候；再次企業碳排放權會計與其他經濟業務的聯系會更加的緊密，在進行會計核算的過程中需要會計人員了解企業的整體運作和碳資產的整個使用過程。
（2）較強的針對性
企業碳排放權會計是專門針對碳排放交易過程中的處理的，可以更好的對相關碳排放活動進行會計核算，具有較強的針對性。傳統會計在處理碳排放權的經濟事項的針對性較差，不能對與碳排放權相關的經濟活動進行會計核算，然而通過企業碳排放權會計就可以有效的解決這一問題。
總而言之，碳排放權會計是在環境保護與低碳經濟下相結合的產物，是對傳統會計的繼承和發展。
3.企業碳排放權會計核算體系的理論基礎
（1）產權經濟理論
產權理論是碳排放權交易和排污權交易的基礎，隨著人類經濟水平的提高，向大氣排放的溫室氣體和有毒氣體也在不斷的增加，為了更好的解決這一難題，碳排放權交易市場逐漸的建立起來，目的在于明確向大氣排放溫室氣體的權利，有效的緩解大氣污染的矛盾，因此可以看出企業碳排放權是產權經濟理論的具體應用。
（2）可持續發展理論
我國是世界上較大發展國家之一，因此要承擔起保護環境的社會責任，因此在經濟發展過程中要堅持可持續發展理論，由原來的傳統粗放型的經濟增長模式向集約型的經濟增長模式轉變，逐步建立節約型社會。
（3）社會責任理論
社會責任是指企業在注重自身經濟效益和利潤增長的同時，也要注重自身的社會績效，要承擔起一定的社會責任。隨著全球天氣變暖，大力發展低碳經濟，加強節能減排工作，是每個企業應該承擔起的社會責任，企業要獲得長遠的發展須依賴于良好的外部環境，承擔起一定的社會責任有利于樹立起良好的企業形象，為企業的投資提供重要的保障。
二、企業碳排放權的物理核算分析
1.我國交易試點省市企業碳排放權的物理核算分析
我國為了更好地實現節能減排的目標，在2011年11月份下發了《關于碳排放權交易試點工作的通知》，決定在上海、天津、北京、深圳等幾個城市開展碳排放權交易試點工作。下面我們就對我國其中一些交易試點省市企業碳排放權的物理核算進行分析：
（1）試點城市上海
核算的主體是能夠獨立承擔民事責任并發生排放溫室氣體行為的組織，主要的核算對象是二氧化碳，主要的核算方法有兩種：一種是以計算為基礎的方法，采用的是排放因子法和物料平衡法；另一種是以測量為基礎的方法，運用這種方法要以計算的方法為基礎對結果進行驗證。
（2）試點城市天津
天津的核算主體是天津轄區內的鋼鐵、電力熱力、石油、化工、油氣開采等企業，核算的對象是二氧化碳，主要的核算方法根據所屬行業的不同劃分為直接排放和間接排放，主要采用的是排放因子法。
（3）試點城市北京
主要的核算主體是二氧化碳重點排放單位、報告單位，核算的對象是二氧化碳，主要的核算方法有排放因子法和物料平衡法，但是企業也可以采用實時監控的方法，但是其中計算的結果不能高于以上兩種方法。
（4）試點城市深圳
核算的主體與ISO14064界定的組織相一致，核算的對象是二氧化碳、氫氟碳化物、氧化亞氮、甲烷等，主要的核算方法有排放因子法、物料平衡法、設備特定、使用模型的關聯。
通過上述我們可以看出在4個試點城市中核算主體是不同的，其中上海、深圳的碳排放量的核算主體比較廣泛，天津、北京的核算主體范圍相對于較窄，因此這些地區要適當的擴大碳排放權的核算主體范圍，促進企業的節能減排。同時我們也可以看出試點中的城市對溫室氣體的排放標準不統一，導致了對企業碳排放權交易形成了較大的限制，不利于我國形成統一的碳交易市場，更不利于我國碳交易市場的正常運作。
2.企業碳排放權的物理核算流程
企業碳排放權的物理核算流程主要按照以下步驟進行：
（1）要根據企業所屬行業的不同對溫室氣體核算指南進行確定。不同行業的企業在生產經營過程中所耗用的能源是不同的，因此為了準確的核算出不同企業的溫室氣體排放，要根據企業所屬行業的不同對溫室氣體核算指南進行確定。
（2）科學的制定溫室氣體排放量的公式。一般來說企業碳排放核算內容分為以下三種即：直接排放、間接排放、其他間接排放，企業在進行碳排放權物理核算的過程中，要根據不同的核算范疇來合理的選擇排放系數和計算公式。
（3）通過企業各個生產流程來收集排放數據和能源消耗數據。為了達到企業節能減排的針對性，企業要在具體的某個車間、某個生產流程上對排放數據和能源消耗數據進行收集，盡量細化溫室氣體排放的數據，提高核算的針對性。
（4）利用收集的數據，計算并匯總溫室氣體的排放量。為了提高節能減排的工作效率，企業要利用收集的數據將溫室氣體的排放量折算成碳排放量，方便企業對碳排放權的管理。
三、企業碳排放權會計核算的實際應用分析
1.企業碳排放權會計核算的假設
持續經營、會計主體、貨幣計量、會計分期是傳統會計假設的主要內容，然而企業碳排放權會計自身有著較強的復雜性和針對性，因此企業碳排放權會計核算的假設也與傳統會計的假設有所差異，主要表現在以下幾個方面上：
首先，持續經營被賦予了新的內涵。在企業碳排放權會計核算當中，持續經營的假設既代表了企業的可持續發展問題、生存問題，還隱含了社會環境問題、自然環境問題、可持續問題，可以看出企業碳排放權會計核算豐富了傳統可持續經營假設的范圍，持續經營的假設被賦予了新的內涵。
其次，沖擊了會計主體假設。會計主體在傳統的會計下主要是指可以獨立核算，擁有和控制一定資源，可以獨立從事經濟活動的企業或者集團公司，然而在碳排放權會計下，會計主體可以具體到一個車間、一條流水線、一臺機器設備等。同時不僅僅是企業要進行碳會計核算，一個行業、一個區域、一個國家都要進行碳排放權會計核算。從宏觀的角度來看，國家要從宏觀的角度來對本國的減排和碳排放的情況進行相關的會計核算，這樣就可以及時地對本國的碳排放情況進行了解，為制定出科學合理的節能減排政策提供重要的依據。
再次，沖擊了貨幣計量假設。在傳統會計下它是以貨幣為主要計量單位的，計算、記錄和報告企業的生產經營活動。然而由于企業碳排放權會計有著自身的復雜性和特殊性，很多的經濟情況是不能夠通過貨幣來計量的，需要一些非貨幣性計量的形式來反映相關經濟信息。
最后，豐富了會計分期的內涵。一般在傳統會計分期的假設下一般會計年度通常是一年，然而在企業碳排放權會計核算下，有著既定的企業碳排放額存儲期間，這就劃定了較大的企業碳排放權會計核算范圍，在企業碳排放額存儲期間內，企業要根據自身的生產經營計劃和發展戰略，制定出科學合理的會計分期，打破會計分期為一年的局限。
雖然碳排放權對傳統會計假設形成了較大的沖擊，但是從反映信息的及時性和可操作性的角度來看，本文認為碳排放權會計還是在傳統會計核算的范圍之內的。
2.企業碳排放權的確認與計量
（1）企業碳排放額的確認與計量
企業從政府手中獲得碳排放額的方法從國際經驗方面來看，主要有以下三種：免費無償獲得、拍賣的方式獲得以及企業以固定的價格從政府的手中獲得，從實際情況來看前兩種方法發展的比較成熟，在實踐中應用的比較廣泛。其中當企業免費獲得企業碳排放額時，可以進行如下會計分錄處理：
借：碳排放配額
貸：遞延收益
當企業通過拍賣的方式獲得碳排放額時，可以進行以下會計分錄處理：
借：碳排放配額
貸：銀行存款
（2）企業自用型碳排放權的確認與計量
由于碳排放權是企業的一項非貨幣資產，同時企業自用型碳排放權也是一種無形的權利，可以從企業單獨的分離出來并進行出售和交易，滿足政府的“可辨認”的條件，因此企業自用型碳排放權可以屬于無形資產的范疇，符合了我國《企業會計準則第6號――無形資產》的確認條件。按照取得的成本，企業確定自用型碳排放權后的分錄可以進行以下處理：
借：無形資產―自用型碳排放權
貸：碳排放配額
（3）企業交易型碳排放權的確認與計量
在碳交易市場上進行銷售是企業交易型碳排放權的主要目的，是符合交易性金融資產的確認條件的，因此我們可以將企業交易型碳排放權作為交易性金融資產進行會計處理。其中初始的計量與確認的分錄如下：
借：交易性金融資產―交易型碳排放權
貸：碳排放配額
碳排放的方式范文6
關鍵詞：溫室氣體(碳)；排放權市場；排放權交易；清潔發展機制(cDM)；《京都議定書》
中圖分類號：F740.2文獻標識碼：A文章編號：1008-2972(2008)02-0015-05
一、溫室氣體(碳)排放權市場的誕生
隨著全球氣溫的不斷上升和世界范圍的氣候異常，由人類活動產生的溫室氣體排放造成的氣候變化問題，逐漸被人們所重視。1992年的《聯合國氣候變化框架公約》(UNFCCC，簡稱《公約》)提出“將大氣中溫室氣體(GHG)的濃度穩定在防止氣候系統受到危險的人為干擾的水平上”的最終目標。而在1997年12月《公約》第三次締約方大會(cOP3)上通過的《京都議定書》(Kyoto Protoc01)，則是全球第一個具有法律約束力的、定量減排溫室氣體的國際環保協議。其宗旨是通過國際社會的密切合作，降低大氣中的溫室氣體含量，以保護環境。《公約》規定，締約方(包括發達國家和經濟轉軌國家)在2008-2012年的第一承諾期是將溫室氣體排放量比1990年平均削減5，2％。其中，歐盟削減8％、美國削減7％、日本削減6％、加拿大削減6％、東歐各國削減5％至8％。在《京都議定書》的約束下，每個國家的溫室氣體(碳)排放權開始成為一種稀缺的資源，也就具有商品的屬性。
鑒于溫室效應具有全球性(即在地球任何地方排放同樣數量的一種溫室氣體所造成的全球溫室效應的影響程度是相同的)，且不同國家、不同企業之間在減排成本方面又存在巨大差異，所以，《京都議定書》建立了三種靈活減排機制，即聯合履約(簡稱JI，第6條)、清潔發展機制(簡稱CDM，第12條)和國際排放貿易(簡稱IET，第17條)。通過這三種機制，京都議定書規定的附件一國家可以成本有效的方式，通過交易轉讓或者境外合作的模式來獲得溫室氣體排放權。這樣，就能夠在不影響全球環境完整性的同時，降低溫室氣體減排活動對經濟的負面影響，實現全球減排成本效益最優。京都“三機制”為國家之間就溫室氣體排放權展開貿易提供了一個全新的框架，且逐漸孕育出了一種嶄新的溫室氣體排放權交易市場。
二、溫室氣體(碳)排放權市場的發展
隨著經濟學原理在環境管理領域的廣泛應用，政策制定者越來越重視市場在保護環境中的作用。適當的市場規則可以刺激私人部門在提高能源效率和采用更加清潔的工藝和技術方面的創造性，鼓勵對清潔的生產模式進行投資，從而以更有效的方式解決復雜的環境問題。
在《京都議定書》生效前，人們已進行了加拿大GERT計劃、美國CVEAA計劃、丹麥電力行業試點、殼牌集團STEPS計劃、澳大利亞新南威爾士州溫室氣體減排體系(NSW/ACT)等諸多努力，嘗試著將溫室氣體排放權納入市場機制的方式，以減少和降低溫室氣體的排放，并取得了一定的成效。2005年2月16日《京都議定書》的生效，更是把國際溫室氣體(碳)排放權交易推進到高速發展的階段。
按照《京都議定書》的規定，目前國際溫室氣體排放權交易可以劃分為兩種類型(見圖1)。一種是以項目為基礎的減排量交易。聯合履約(JI)和清潔發展機制(CDM)是其中最主要的交易形式。它們都是基于溫室氣體減排項目合作的機制，其運作基礎是由附件一國家企業購買具有額外減排效益項目所產生的減排量，再將此減排量作為溫室氣體排放權的等價物，用于抵消其溫室氣體的排放量，以避免高額處罰。JI項目產生的減排量稱為減排單位(ERU)，CDM項目產生的減排量稱為經核證的減排量(CER)。這兩種機制的區別在于，聯合履約是附件一國家之間的合作機制，而清潔發展機制是附件一國家與非附件一國家之間的合作機制。
另一種是以配額為基礎的交易。在配額基礎交易中，購買者所購買的排放配額是在限額與貿易機制下由管理者確定和分配(或拍賣)的?！毒┒甲h定書》下的國際排放貿易機制就是以配額交易為基礎的。在該機制下，人們采用總量管制和排放交易的管理和交易模式。即環境管理者設置一個排放量的上限，受該體系管轄的每個企業將從環境管理者那里分配到相應數量的“分配數量單位”(AAIJ)，每個分配數量單位等于1噸C02當量。在承諾期中，如果這些企業的溫室氣體排放量低于該分配數量，則剩余的AAU(代表排放溫室氣體的許可權)可以通過國際市場有償轉讓給那些實際排放水平高于其承諾而面臨違約風險的附件一國家企業，以獲取利潤；反之，則必須到市場上購買超額的“分配數量單位”(AAU)，否則，將會受到重罰。
近年來，溫室氣體排放權交易市場得到了迅速的發展和擴張，并已成為全球貿易中的新亮點。從2005年到2006年的僅僅一年時間，市場規模就從近100億美元迅速攀升至220億美元，而2007年上半年的交易量比2006年同期又有近30％的增長(見表1)。
此外，根據估算，《京都議定書》中發達國家締約方在2012年以前的總減排需求量為50億噸c02當量，其中海外的減排需求約占一半。目前全球正在開發CDM項目，預計到2012年可以提供約22億噸CO：當量。可見，全球溫室氣體(碳)排放權交易還有較大的發展空間。
三、世界主要溫室氣體(碳)排放交易市場
目前世界上還沒有統一的國際排放權交易市場。在區域性的市場中，它們還存在不同的交易商品和合同結構，各市場對交易的管理規則也不相同。歐盟排放交易體系(Eu ETS)是現有的全球最大的溫室氣體排放權交易市場。此外，美國的芝加哥氣候交易所的減排交易體系也成為GHG排放權交易市場的重要組成部分。
1．歐盟排放交易體系(EU ETS)
歐盟為了幫助其成員國履行《京都議定書》的減排承諾做準備，獲得進行排放交易的經驗，于2005年1月1日正式啟動了歐盟排放交易體系(Eu ETS)。這是世界上第一個國際性的排放交易體系。其目標和功能是減排CO2，涵蓋了所有27個歐盟成員國，且非歐盟成員國的瑞士和挪威也決定于2007年自愿加入EU ETS，與歐盟成員國進行排放交易。在該交易體系下，人們采用的是總量管制和排放交易的管理和交易模式。其做法是：歐盟及其成員國政府設置一個排放量的上限，受該體系管轄的每個企業將從政府那里分
配到一定數量的排放許可額度――歐洲排放單位(EUA)，而所有企業的排放總量不得超過該上限。如果企業能夠使其實際排放量小于分配到的排放許可額度，那么它就可以將剩余的額度放到排放市場上出售，以獲取利潤；反之，它就必須到市場上購買排放權，否則，將會受到重罰。
歐盟的排放交易制度分兩個階段實施：第一階段是2005-2007年，第二階段是2008-2012年。在第一階段，各成員國要把本國排放總量限制以及國內受體系管轄的設施所分得的EUA數量，以國家分配方案(NAP)的形式提交給歐洲委員會。委員會則對這些NAP進行評估，并決定其是否符合ETS指令函所規定的標準。為保證這項制度的實施，歐盟設計了一個嚴格的履約框架。它規定，自2005年開始，企業的C02排放量每超過1噸，將被處以40歐元的罰款；自2008年開始，罰款額將提高至每噸100歐元，并在次年的企業排放許可額度中，還應當將該數量加以扣除。
為建立一個全球性的排放交易網絡體系，歐盟通過其連接指令函(Eu linking directive，2004年11月14日生效)，允許EU ETS系統內的成員從2005年起使用CDM項目和JI項目的減排量指標核證減排量來抵消其排放量。所以，歐盟排放交易體系實現了ETS機制和CDM、JI機制的結合。此外，為擴大歐盟排放交易體系的影響，進一步降低歐盟企業的履約成本，歐盟排放交易體系積極與其他排放交易制度進行連接。目前，它能夠與《京都議定書》附件一國家的排放交易制度連接，如加拿大、日本、瑞士等國的ETS。通過雙邊認可，它還實現了與其他非《京都議定書》機制連接的需要，如美國州一級的排放交易制度。
歐盟排放交易體系的交易基本都是通過直接交易市場或者交易所來實現。歐盟碳交易活動的3/4是通過場外柜臺交易和雙邊交易來實現。其中半數以上的場外柜臺交易是通過交易所結算交割。目前歐洲有四個交易所參與碳交易，即阿姆斯特丹的歐洲氣候交易所、奧斯陸的北方電力交易所、法國的未來電力交易所、德國的歐洲能源交易所。在所有通過交易所結算交割的碳交易量中，歐洲氣候交易所的交易量占82％，其全部碳融資合同都是在倫敦跨洲期貨交易市場進行電子交易。
歐盟排放交易體系運行兩年多來，取得了較好的成效。從目前情況看，企業的履約率很高，其中英國的履約率超過99％。在國家層面上，除愛爾蘭、西班牙、奧地利、葡萄牙、丹麥外，其他國家都接近于完成目標。
2、芝加哥氣候交易所的減排計劃
芝加哥氣候交易所(Chicago Climate Exchange)成立于2003年。它是全球第一個、也是北美地區唯一一個自愿參與溫室氣體減排量交易，并對減排量承擔法律約束力的先驅組織和市場交易平臺。
作為世界上第一個包括所有六種溫室氣體的排放注冊、減排和交易體系，自2003年12月12日開始，芝加哥氣候交易所進行GHG排放許可和抵消項目的電子交易。
在芝加哥氣候交易所的減排計劃中，許多北美公司和其他實體(女市政當局)自愿作出了有法律約束力的減少溫室氣體排放的承諾，以保證芝加哥氣候交易所能夠實現其兩個階段目標：在第一階段(2003-2006年)，所有的會員單位在其基準線排放水平的基礎上實現每年減排1％的目標；在第二階段(2007-2010年)，所有的成員將排放水平下降到基準線水平的94％下。
對每個會員單位來說，他們的排放基準線被設定為1998-2001年期間其年排放量的平均值；對第二階段的新會員來說，其基準線是2000年的排放量。這些公司可以通過內部減排、從其他面臨排放限制的公司購買許可，或者購買滿足特定標準的減排項目產生的信用額度來履行承諾。
芝加哥氣候交易所開發了一套基于互聯網的電子交易平臺，供其會員買賣溫室氣體排放權使用。所有交易都必須通過這個電子交易平臺進行。交易的過程和數據由內部系統記錄，不對外公布。會員超額完成的減排指標可以儲存。
除上述兩個交易市場外，世界上還有很多正在運行的溫室氣體(碳)排放權交易市場，但這些交易市場的規模較小(見表2)。
四、我國的溫室氣體(碳)排放交易的現狀
我國是一個易受氣候變化影響的發展中國家。為了應對全球氣候變化對我國帶來的沖擊和影響，我國已先后簽署和批準了《聯合國氣候變化框架公約》及《京都議定書》，并積極采取了一系列有效的應對措施。根據《京都議定書》的規定，中國作為發展中國家，可以清潔發展機制(CDM)為基礎，參加以項目為基礎的溫室氣體(碳)排放權交易。由于能源利用效率較低以及對能源需求的迅速增加，決定了在我國實施CDM項目上的巨大潛力。
根據聯合國CDM項目執行理事會(EB)的統計，截至2007年12月31日，世界各國在聯合國已注冊成功的CDM項目總數為890項，其中我國已注冊成功的項目為147項，占項目總數的16.51％，僅次于印度(33.82％)，居第二位(見圖2)。但由于我國已注冊項目的減排量規模普遍較大。因此，在總減排量上，我國以90956948噸c02當量雄居榜首，占全球預期年減排量的48.39％(見圖3和表3)。
目前，由于我國從事CDM項目的企業(減排量賣方)大多缺乏足夠的有關國外買家(減排量買方)的信息，對國際市場上通行的交易方式、交易價格、交易程序以及交易手續都不太了解，因此導致我國目前的CDM項目減排量交易極為不規范，交易價格大大低于國際市場，使國家和企業利益受損，阻礙了我國排放權交易市場的發展。
五、建立我國碳(排放)交易市場的構想
為了推動我國經濟的可持續發展，維護國家和企業的最大權益，我國應積極建設有中國特色的溫室氣體(碳)排放權交易體系，以適應世界形勢的發展。
1、規劃中國溫室氣體(碳)排放交易權框架
國家應通過立法的形式，在中國建立一套完善的碳排放交易框架。從現在著手，建立自己的排放交易體系，獲取排放交易的經驗，以應對中國未來可能承擔的《京都議定書》的義務。
中國的碳排放交易應分為兩類，即國內交易和國際交易。國內交易應建立在總量管制和排放交易的市場機制之上。按照國家規劃，對各省設置排放上限，各省再將具體額度按規定下發給企業。如果企業的實際排放量超過該額度，需要到市場上購買其差額的排放許可額度。如果不能或不愿購買減排量來彌補超額排放的指標，那就只能選擇上繳罰款。國際交易則主要是面向國外購買商交易，開發和提供與芝加哥氣候交易所、歐洲排放交易體系等成熟交易所相同的產品，并進行交易。
另外，應建立相關的法律體系，以保證溫室氣體(碳)排放權交易有法可依，有章可循。同時，通過各項規章制度的制定，有利于創造相對公平透明的交易環境，防止不正當競爭，保證溫室氣體(碳)排放權交易市場的有效運行。
2、設立溫室氣體(碳)排放權交易中心
交易中心應具有一定的官方權威性，以保證其能夠在結合芝加哥氣候交易所和歐洲排放交易體系的優點的基礎上進行運作，用市場導向來指導中國的溫室氣體減排項目實施。通過交易中心的市場化運作，產生并傳播溫室氣體(碳)排放權交易市場信息，使溫室氣體減排成本最小化，并有效地降低交易費用。
3、市場交易產品 我國溫室氣體(碳)排放權交易的對象不應僅限于減排二氧化碳。在市場發展的初期，可以借鑒芝加哥氣候交易所的經驗，將二氧化碳、甲烷、氧化亞氮、氫氟碳化物、全氟化物、六氟化硫等六種溫室氣體都納入減排對象。
至于交易形式，在初始階段，我國應以已獲認定的《京都議定書》規定的CDM和JI形式的產品現貨形式，即減排信用額。未來可以參照芝加哥氣候交易所的期貨期權合約，以標準化形式進行產品交易。
4、交易平臺
