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交通發展狀況范文1
關鍵詞：交通行業；就業；制度；學科
中圖分類號：U491 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2015）17-0064-02
一、引言
目前，我國正處在交通發展的黃金時期，基礎設施建設如火如荼。在此背景下，道路交通的效率、安全、環境保護等問題相伴而生，而且越來越成為影響行業乃至社會經濟發展的重要問題。與發達國家相比，無論是在管理體制上，還是行業技術規范上，我國的交通行業均存在較大差距。表現在具體工作上，交通行業目前還缺乏詳細的檢驗標準和完善的技術規范體系，致使行業準入門檻過低，大部分交通從業人員不具備完整的交通專業知識體系，造成了交通規劃、設計和管理等任務完成質量相對較低，現代化智能交通體系建設發展緩慢。行業問題一定程度上導致了對口高等教育的培養目標不清晰，出口方向不夠明確等諸多問題。所以，需要將國內外的行業、教育情況進行對比，努力汲取外國先進的行業管理理念和高等教育教學理念，不斷地培養更多優秀的專業人才，實現行業需求和人才培養的均衡與統一，促進我國交通行業與社會經濟的協調發展。
二、國外交通教育與行業發展情況
國外現代化交通發展已有百余年歷史，總體來說，行業發展已很成熟，對我國交通行業的發展有很好的借鑒意義。在國外交通工程專業的教學方面，培養目標明確，教學任務明確細化，學生就業方向明晰。在行業發展這一問題上，建立了嚴格的行業規范和準入制度以及詳細的工作結果評價制度，細分了交通規劃、交通仿真、交通影響分析等各項具體工作，使其任務明確，規定細致（如檢查交通仿真工作是否合格的文件就有300頁左右），工作內容及標準很“細”、很“硬”，非專業人士無法勝任該行業的技術與管理工作。二者之間的協調發展，推動了行業和專業的良性互動。
三、國內交通教育狀況分析
目前，我國交通工程專業教育具有如下特點。
1.高等教育覆蓋面擴大，高校數量增多。在交通行業發展迅速的局勢下，二十多個省、市、自治區也相繼成立了省級交通工程學會或交通工程委員會。我國高校的教育也在如火如荼地開展。目前我國交通工程專業的教學已經取得了明顯的進步，教育覆蓋面逐步增加，開設交通工程專業的高校數量增多。除了東南大學、同濟大學、北京工業大學、西南交通大學、西安公路交通大學、哈爾濱建筑大學等開設專業較早的院校外，近百所大學也相繼開設了相關的專業。通過這些，足以看出我國交通學科的發展速度。高校數量的增加以及相關專業教育的發展，在很大程度上促進了我國交通行業的進步，但人才培養標準卻存在不夠明晰的問題。
2.學科、專業發展不夠成熟，有待完善。盡管我國交通行業發展迅速，相關的專業教育范圍逐步擴大，但是學科發展和專業教育發展不夠成熟，需要進一步完善和改進。由于交通學科對于學生綜合素質要求較高，需要學生掌握多方面的能力，比如交通工程學科的基本理論、基本知識；系統工程的一般分析方法和系統控制的基本技術；具有交通運輸規劃、交通工程設計和交通控制系統開發的初步能力；熟悉道路工程建設與施工、工程項目管理的方法、技術和法規等。但由于以上要求目前尚未向西方發達國家一樣形成系統化的行業規范和行業標準，導致教學時往往無法有效掌握具體深度，要求顯得偏“軟”，操作性不強。所以，主要從行業發展的角度出發，結合時代對人才的需求，應該有針對性地對高校的教學進行分析，實現行業本身與教學的結合，促進社會和學校兩方面的協調發展。
3.教學存在實踐機會偏少的具體問題。在國內的交通學科教學中，存在教學理論多而實踐機會少的現象，學校的專業教育往往是重視理論、輕視實踐。但由于我國開設交通工程專業較晚，在實踐教學內容、師資條件、實踐教學條件等方面還存在一定問題，實踐教學開展存在一定困難。
4.行業就業準入過于寬松。從本質上說，我國現在的交通行業主要是交通規劃和交通管理單位，在我國對應為規劃局、交通局、規劃院、公安交通管理等部門。而這些單位招聘人才時主要通過公務員考試，事業單位考試招收綜合素質較高的人才，而對于人才的專業素質要求過低，造成了就業準入無法體現個人專業水平的局面。出現了從事交通行業的人員很多沒有交通專業教育背景，而交通工程專業科班出身的學生又無法進入行業就業的尷尬局面。
四、國內交通行業與交通教育關系分析
1.行業從業人員背景復雜，專業認證制度尚未建立。我國的交通行業發展方向不明朗，無論從行業體制、規范制度還是人才管理等諸多方面來說，都存在不少問題，整個行業現狀仍需改善。我國交通行業處于快速發展期，引入國外成熟的體系，尚存在與國情相結合的問題。我國目前存在交通擁堵、交通行業信息化水平不高等諸多問題，迫切需要一批專業化的交通工程師，通過高質量的工作來解決行業存在的諸多問題。比如，目前我國交通行業規范尚不嚴格，缺乏專業工程師認證制度，許多工作結果無統一標準評價，工作內容偏軟，且從業人員專業背景復雜。交通行業規范不夠嚴格，交通從業人員通常一人同時從事交通規劃、交通仿真、交通影響分析等各項工作，而各項工作任務完成的檢查標準又不細致，未經交通專業系統訓練的人員也可完成。據了解，目前存在大量交通行業從業者從來沒有經過交通專業的系統訓練，知識結構不合理，工作水平一般，而大量交通工程專業的畢業生卻無法從事交通運輸規劃、設計與管理工作的問題。
2.人才供給與行業需求現實嚴重不匹配。人才培養和就業現實不夠匹配是目前交通行業就業面臨的又一個問題。隨著我國高校的擴招，造成行業專業教育已經與行業所需嚴重脫節。人才培養過剩，所培養學生已經很難真正走向行業領域之中，造成學校教育與人才市場的矛盾。要想從根本上解決這一問題，就必須站在時代行業發展的角度來規范學校的教育，合理地制定專業人才教育計劃，實現教育和就業的相互統一，實現真正意義上的專業人才教育。
3.國外經驗的啟示。①應盡快建立嚴格的行業規范和準入制度。通過國內外的對比可以看出，要想實現我國交通行業的發展和成熟，首先需要不斷地規范行業制度，將交通行業工作由“軟”變“硬”，研究對于人才準入審查制度，為行業的發展選拔優秀的專業人才。努力改變傳統選拔人才的方式，明確交通工程師認證制度，提高對其專業教育背景的重視度。只有這樣才能夠提高他們的工作水平，為整個行業的發展奠定堅實的基礎。同時還要提高人才的培養力度，在教育和工作之間建立有效的連接，增加人才的輸出力度，只有這樣才能夠實現真正意義上的教育與行業發展的協調發展。②明確教學任務，培養專業人才。在具體的教學工作中，應依據詳細的行業規范和行業工程師認證體系，明確教學任務，培養專業的人才。堅持與時俱進的教學理念，結合最新的行業形勢，合理地對教學進行改革，為培養優秀的人才而努力。在教學中，可以根據行業的發展制定合理的教學任務，將所學的內容變活，激發學生的創造力和想象力，只有這樣才能夠讓學生的潛能得到最大限度的發揮，不斷地提高教學的質量。③重視與加強實踐教學工作。在具體的交通學科專業教學過程中，還要實現教學理論與實踐的結合，克服困難，努力為學生創造實踐機會。在指導學生學好理論課的同時，還要帶領他們進行實地考察、實地調研，要求他們參與老師的實際科研項目，提高他們的實踐能力和操作能力，只有這樣才能夠讓教學內容真正成為學生的能力，提高學生的根本素質。通過教學實踐環節的滲透，為將來的就業打下良好的基礎，這對于他們日后職業生涯的發展有很好的促進作用。
五、結語
盡管我國的交通行業發展迅速，但是相比發達國家來說還有很大的差距。面對我國目前交通行業出現的行業與教育中存在的諸多問題，必須要從社會、教育兩個方面進行改革。學習國外先進的經驗，建立嚴格的行業規范和準入制度；依托行業規范，明確教學任務，培養專業人才；將理論教學與實踐教學相結合；提高專業師資水平，促進教學質量的進一步提高等?？偠灾?，要不斷地規范我國交通行業的制度，不斷地提高高校的教學質量，為我國交通行業的發展培養專業的人才，促進交通行業發展與成熟。
參考文獻：
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交通發展狀況范文2
【關鍵詞】交通綜合換乘樞紐；現狀分析；層次分析法；評價指標模型
交通綜合換乘樞紐是一種及以上對外交通方式和兩種及以上城市交通方式的交匯點，是城市內外交通的聯系，是不同交通模式之間和相同交通模式內部之間的轉換、運輸性質變換的場所，對改善城市居民出行的便捷性、緩解交通壓力有很大的促進作用。本論文采用層次分析法，將影響因素歸納后建立一個評價指標模型，對影響因素的比重作分析，做到有的放矢，全面考慮，這對綜合換乘樞紐前期規劃有重要大的意義。
1. 影響交通綜合換乘樞紐建設的因素分析
（1）城市規劃
建設大型的綜合換乘樞紐需要適應城市的總體規劃和發展目標。地鐵的修建更有利于其建成，基于軌道交通的綜合換乘樞紐更適合現目前的發展狀況?，F如今各大城市都在加緊規劃建設，大型建筑項目受到城市總體規劃的制約，綜合換乘樞紐的建設能否很好的與城市的總體規劃相適應，是需要考慮的一個重要問題。
（2）土地利用
城市土地資源有限，在市區建設大型換乘樞紐需要很大面積的土地，從某種程度上說，用地條件對換乘樞紐建成與否影響重大。目前很多城市正在大力修建城市軌道交通，可以在軌道交通站點的基礎上修建綜合換乘樞紐，集地鐵、公交、長途客車、出租車、社會車輛等多種方式，讓有限的土地資源得到最大程度的利用。
（3）經濟發展狀況
綜合換乘樞紐的建設需要大量資金，一個城市是否能承受這樣的經濟壓力，取決于該城市的經濟發展狀況。可以從經濟發展總量、人均可支配收入、消費性支出、產業結構布局合理性幾方面去分析，得出一個城市的經濟收入比重和經濟增長的空間。
（4）人口分布
換乘樞紐的選址、規模等與城市的人口分布情況有很大關聯，怎樣才能建設一個方便大多數人的綜合換乘樞紐，人口分布狀況是至關重要的影響因素。以城市用地規劃為載體，以城市現狀居住用地分布為基礎，將人口向各類居住小區、城中區等地區聚集，實現區域人口分布優化，有利于大型綜合換乘樞紐的建設。
（5）出行需求
隨著國民經濟的逐步發展，居民出行的空間分布逐步向外部擴散，形成分層次多極集中發展趨勢，從而導致居民出行距離逐步拉長；晚間出行規模也相應增大；游客滯留時間變長而且旅游出行距離增加；居民收入的增加，居民對出行時間的要求將會更高。
2. 建立評價指標模型分析
2.1建立評價指標模型
2.4計算綜合評價值
通過上述方法建立評價指標模型并確定是可行的，但還需綜合計算出一個換乘樞紐評價總分數，然后看這個分數的高低情況，才能說明實際情況可行與否。通常將每個評價指標按標準化后的數據所在的區間[0，1]劃分為五個等級，即[0，0.2]、[0.2，0.4]、[0.4，0.6]、[0.6，0.8]、[0.8，1]，分別對應的評價標準為{差，一般，中，良，優}。
3. 結語
本文通過分析國內外的綜合換乘樞紐建設現狀，從城市規劃、土地利用、經濟發展、人口分布、出行需求等方面綜合分析，采用層次分析法，建立評價指標模型進行計算，對綜合換乘樞紐的建設做了全面研究，根據模型進行驗證計算得出綜合換乘樞紐評價總分數，根據得分的高低判斷建設的必要性。
參考文獻：
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交通發展狀況范文3
交通運輸系統的發展涉及社會的多個層面和群體,難以直接進行量化評價。通常的量化研究評價方法是建立多目標評價體系,然后進行分項評價、打分,再根據各項指標權重計算綜合得分。本研究將通過因子分析和主成分分析的方法得到主要評價指標,據此計算區域的綜合交通體系發展量化分數,并得出各區域綜合交通體系發展排序。該方法的具體流程是:首先選取具有代表性的可量化指標;然后對所有的指標進行因子降維分析,得出指標間最具有代表性的成分;再根據因子分析結果,對各區域進行重新計算得分。目前我國的綜合交通體系一般是由鐵路、公路、航空、內河航運、管道五種交通方式構成。對區域內交通而言,航空、內河航運、管道的影響較小:航空主要是長距離客運工具;內河航運的發展受自然環境限制,不具有普遍性;管道主要用于石油、天然氣等的輸送,分布并不廣泛,規模也不大。因此,在充分考慮到指標數據的獲取可能性、研究對象特征以及研究目的以后,在主要考慮鐵路和公路兩種交通方式的背景下選取了如下相關指標進行因子分析。選取的指標和理由如下。X1———運營鐵路密度,單位為公里/萬平方公里。鐵路是區域間和區域內交通的主要方式,具有運量大、速度快、成本低的特點。運營鐵路密度可以充分反映出一個區域內鐵路網絡的建設狀況,因此選取其作為衡量區域綜合交通體系的一個指標。X2———公路網密度,單位為公里/萬平方公里。公路是區域間和區域內的主要交通方式,其技術經濟特點為速度快、運量較大、運輸成本較鐵路運輸成本高,合理運距較小于鐵路,有門到門的特點。公路運輸在國民經濟中占有重要地位,因此選取公路網密度作為一個評價指標。X3、X4———客運量和客運周轉量,單位分別是:億人、億人公里。這兩個值反映了區域內客運狀況,結合公路網密度和運營鐵路密度,可以分析出交通系統的服務效率。故選取其作為評價指標。X5、X6———貨運量和貨運周轉量,單位分別是:億噸、億噸公里。和客運量與客運周轉量相似,這兩個值可以有效地反映區域內的貨運效率以及交通基礎設施的利用率。X7———交通運輸業投資,單位為億元。反映了國家以及地方政府對區域的交通發展支持程度,可以反映區域綜合交通發展狀況。X8———區域生產總值,單位為億元。對區域生產總值反映出區域經濟狀況,對判斷區域綜合交通的需求有較大的作用。因為綜合交通體系的發展涉及到重大基礎設施的投資建設,其完善程度和服務水平在一定時間段上表現出相當的穩定性。因此本文采用的2009年數據可以較好地分析我國近期區域綜合交通發展狀況。對上述數據進行KMO(Kaiser-Meyer-Olkin)分析,得到的KMO值為0.691。KMO和Bartlett球形檢驗分析的分析結果可以說明所分析的總體變量是否不相關。本次檢驗的結果說明可以利用這些指標進行因子分析。應用主成分分析的方法提取公共因子,共有兩個因子的特征根是大于1的,且對變量的累積荷載超過了80%。故有兩個因子應該作為公共因子被提取出來進行主成分分析。為了使分析結果更加直觀,對因子荷載矩陣進行旋轉。
2區域綜合交通體系量化評價與聚類分析
上述研究已經得到對綜合交通體系重要評價指標。進一步分析各區域的綜合交通體系發展狀況和相互差異,需要得到各區域的評分結果并按照各區域分數進行區域聚類分析。為了得到區域的主成分評分,首先將數據進行歸一化處理,再計算分布各區域公共因子的得分。
交通發展狀況范文4
【關鍵詞】公共自行車 共享單車 低碳經濟 可持續發展
一、公共自行車的發展狀況
（一）國外公共自行車的發展狀況
“公共自行車”這一理念，起源于歐洲，其目的是為了減少城市環境污染，為人們提供一種健康、綠色的出行方式。最初，由于追蹤技術的限制，公共自行車租賃系統發展緩慢，后來，隨著科技的發展，追蹤公共自行車的技術得到了較大的改善，才使得公共自行車共享計劃能夠在歐洲到后來的全世界的蔓延。
縱觀歷史，公共自行車的發展經歷了三代。1965年，第一代自行車共享計劃始于荷蘭，但由于缺乏對使用者的信息進行采集和追蹤，自行車的丟失和損壞現象嚴重，最終導致計劃失敗。1991年，第二代自行車共享計劃開始在丹麥實施，這類系統為公共自行車劃定了特定的存取地點，憑借硬幣取還車，且使用者是匿名的，然而自行車的丟失現象仍然存在。1996年，第三代自行車共享計劃萌芽于英國樸茨茅斯大學，隨著計算機、無線電和互聯網技術的迅猛發展，實現了智能化管理和運營。
（二）國內公共自行車的發展狀況
我國公共自行車起步較晚，杭州是最早開展公共自行車試點的省會城市之一。2008年3月，杭州市提出向法國巴黎學習，采取政府引導，企業運作的模式，在國內率先構建公共自行車交通系統，目前已有8.58萬輛，是迄今為止全世界規模最大的自行車共享計劃。推行公共自行車的初衷是用于緩解市民上下班高峰期出行難題以及解決公共交通“最后一公里”的出行問題，而現已漸漸成為市民生活中最便捷的交通工具。
二、合肥公共自行車的發展現狀分析
（一）公共自行車的發展狀況
合肥作為中部發展相對落后的城市，近年來，進入了快速發展的時期，城市規模不斷擴大，以及全城的軌道交通建設，使得道路擁堵狀況日益嚴重，給市民的出行帶來了極大的不便，甚至在局部地區的某些時段出現了步行比坐車快的現狀。2014年3月初，合肥首批試點的4個公共自行車租賃站點亮相，全部位于政務區，然而，首次亮相后僅過了20多天，政務區公共自行車項目就被“叫?！薄?/p>
共享單車作為公共自行車新的發展模式，2016年底開始在全國火爆起來。今年1月4日，隨著ofo“小黃車”的正式進入，共享單車來到合肥。市民在軌道交通1號線大東門站、包公園站以及主城區多個地區都能騎見到“小黃車”的身影。目前，ofo在合肥投放單車超3萬輛，今年計劃投放6萬輛。在ofo布局之后，騎唄“小綠車”也于1月19日進入合肥，目前投放量已超過5000輛，到2月底已增至1萬輛。根據摩拜單車的年度10萬輛計劃，年底合肥共享單車數量將達近20萬輛。
（二）公共自行車發展中的問題及優化建議
（1）公共自行車停放問題：目前合肥共享單車發展迅速，而“有樁”的公共自行車發展相對落后，與“有樁”的公共自行車相比，這種隨時取用和停車的“無樁”理念給市民帶來了極大便利的同時，也導致“小紅車”和“小黃車”的“亂占道”現象更加普遍，城市空間的管理因而變得更加困難。針對停放問題，政府應和企業應加強合作，在市區車流量大、行人密集的區域，充分利用有限的空間資源，設立一些停車架，讓人們能夠有序地將單車擺放在停車架中，這會有效地緩解交通混亂的情況。
（2）城市人口素質有待提高：城市公共自行車系統的建立是以市民素質有所提高為基礎的。以合肥市為例，由于少部分市民的素質不高，導致共享單車遭到人為惡意損壞，甚至將單車刷漆占為己有，這些情況時有發生。這就需要政府和企業通過媒體加強宣傳教育，提高市民的道德水平。歷史以及實踐證明，單靠市民的自覺性是行不通的，我們需要將單車的監管納入法律體系，通過法律的權威性來制約市民。
（3）科學布局城市公共自行車：然而對于共享單車來說，單車沒有固定的停放位置，市民們隨騎隨停，相較于“有樁”的自行車來說，科學的布局就顯得更加困難了。對于這個問題的解決，其中的一個方法就是擴大單車的投放數量，當然這也是單車企業目前正在進行的工作。其次，可以通過獎勵消費者免費騎行單車的次數或免費騎行時間，引導他們將單車騎行到需求量較大的區域內，這樣可以有效的解決潮汐需求問題。
三、公共自行車的發展對城市發展的影響
（一）有利于低碳經濟的發展
綠色發展、低碳經濟是實現生態環境與經濟社會協調發展的重要模式。隨著人們生活水平的提高，越來越多的家庭開始購置小汽車，環境污染也越來越嚴重。以合肥為例，合肥市作為全國花園城市，連續多年被評為全國幸福城市。由此可見，一個城市的生態環境狀況在這個城市的未來定位中起著很重要的作用。公共自行車作為公共交通運輸的一部分，是位于第三產業的范圍內，它通過提供服務的方式來滿足人們在出行方面的需求，并直接參與了社會經濟的生產過程，從而創造了價值，促進了低碳經濟的增長。
（二）促進了其他相關產業的發展
公共自行的發展需要同其他產業的發展相結合，才能夠共同完成產品及相關服務的供給活動。首先，對公共自行車的大量需求促進了制造產業的發展；其次，公共自行車需要先進的定位追蹤系統，這促進了科研行業的發展；公共自行車需要大量后勤人員的監管及維修，一方面解決了社會就業崗位問題，另一方面也帶動了服務業的發展；公共自行車還促進了旅游業的發展，人們的出行更加方便，出行成本更低，便會有更多的人去旅游，從而帶動了旅游業的發展。
（三）促進了交通系統的發展
公共自行車解決了“公交最后一公里”問題，相對其它交通工具更加方便，可達性更高，不僅省去了從居住地到地鐵站、公交站的步行時間、候車時間和車站至目的地的步行時間，還分流了一部分機動車人流，使得公共交通更加完善，這也符合以人為本，全心全意為人民服務的理念。
（四）有助于全民健康運動
隨著經濟的發展，市民的生活節奏越來越快，擁有時間并愿意去運動的人寥寥無幾，而公共自行車的出現不僅方便了人們的出行，也給人們提供了一種運動方式。騎單車是一種有氧運動，有助于改善心臟功能問題，緩解壓力，還可以預防高血壓，同時也是一種減肥的綠色方式，比藥物減肥更可靠，更安全。
（五）公共自行車對城市發展的負面作用
公共自行車的發展是一把雙刃劍，對城市的發展有利也有弊。公共自行車在促進經濟發展的同時，對經濟的負面影響也阻礙了其發展。第一，公共自行車占用了大量土地等經濟資源，必然減少其他經濟活動對資源的占用；第二，由于公共自行車的基礎設施和相關的法律法規還不是很完善，對經濟的促進作用還不是很明顯；第三，“有樁”的公共自行車和共享單車的出現，也使得傳統的自行車行業漸漸退出市場，那些經營自行車的商人都面臨著下崗失業的風險；第四，共享單車的安全問題也值得關注，共享單車事故近來屢見不鮮，使用者不愛護單車和工作人員沒能及時認真檢查車輛的安全性能是事故發生的主要原因；綜上四點，我們在看好公共自行車發展前景的同時，也不能忽視其帶來的負面影響，并且積極尋求存在問題的解決方案。
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交通發展狀況范文5
關鍵詞：旅游企業空間區位選擇
旅游企業區位是旅游企業活動的空間。筆者將研究旅游企業活動的場所及場所選擇過程的理論稱為旅游企業空間區位選擇理論。旅游企業空間區位選擇主要考慮三個方面的問題：旅游企業空間區位現狀分析，主要指旅游企業區位的空間分布現狀和關聯分析；旅游企業空間區位預測，指旅游企業選擇某一空間區位，其在該區位的經營成本、利潤、客源市場等預測；旅游企業空間區位決策，指旅游企業空間區位選擇和區位空間秩序的決策。
白光潤（2004）把區位分為宏觀、中觀與微觀區位三種。對于旅游飯店、主題公園、會展旅游類旅游企業來說，其空間區位選擇對其生存與發展尤為重要，本文對旅游企業空間區位選擇的影響因素進行了分析。
旅游資源區位因素
旅游資源是旅游企業空間區位選擇首先考慮的重要因素。旅游資源稟賦的差異造成了不同的旅游吸引力，擁有全國甚至世界吸引力的核心旅游資源就會吸引相關的旅游企業形成集聚現象。到目前為止，盡管興造了很多人工的主題公園等景點，但是資源稟賦的優勢仍是核心旅游產品中不可替代的關鍵因素，核心旅游產品的區位也就決定了旅游產業集聚的區位。
旅游資源區位對旅游企業空間區位選擇的影響主要有：旅游資源區位往往就是旅游企業區位。旅游景區（點）型旅游企業需要依托旅游資源來開發核心旅游產品；旅游度假型企業需要依托良好的自然與生態環境營造旅游度假氛圍而定位在旅游資源所在區位。旅游資源空間布局狀況直接影響到旅游企業空間布局狀況。旅游資源的空間結構可能呈現出帶狀、圈狀、點－軸狀、星云狀、梳狀等不同形態。由于旅游資源，尤其是自然旅游資源的形成是長期的過程，而且在一定區域內旅游資源空間集聚的現象非常普遍，如世界遺產地、國家級風景名勝區、國家級歷史文化名城等地域往往是旅游資源的集聚地。旅游資源的集聚會帶來旅游產業的集聚，旅游資源的空間形態對旅游企業空間布局形態產生重要影響。
旅游企業空間區位對旅游資源區位也會產生影響。為了滿足日益增長的旅游需求，主題公園景區等主題景區的開發與建設使原本不是旅游資源區位的區域被開發成著名的旅游區，如杭州沿杭州灣區位目前已開發成主題公園與休閑度假于一體的綜合性旅游區。旅游企業區位的形成對原本缺乏旅游資源或僅為潛在旅游資源的區位被開發成旅游資源區位具有重要的推動作用。
旅游市場區位因素
市場泛指產品銷售場所。本文提到的旅游市場主要指旅游客源市場，是指在一定時期內，一定價格上，愿意而且能夠購買旅游企業產品和服務的旅游者數量。旅游市場區位對旅游企業空間區位選擇的影響主要有幾下方面：
旅游客源市場與旅游企業的相對位置。旅游企業區位越接近客源市場，則區位越好。旅游者出游遵循距離衰減規律，越接近旅游客源市場的區位，旅游者到訪就會越多。
旅游客源市場規模。這主要取決于客源地人口狀況（人口規模、人口增長速度、人口職業構成、人口年齡構成、人口教育構成、人口的空間構成及人口的空間流動等）、國民經濟發展狀況（客源地的國民經濟總量發展狀況、個人收入狀況及外貿收支狀況等）、客源地社會與文化背景等?？驮吹夭灰欢ㄊ钱惖?。目前旅游客源市場中有一定比例為當地客源，因此，旅游企業空間區位所在地（旅游目的地）的社會、經濟、文化、人口等狀況也是客源市場規模的重要影響因素。
旅游客源市場結構。旅游市場一般分為國際旅游市場、國內旅游市場、當地休閑市場。旅游企業的客源市場地位將直接影響到空間區位選擇。一般如果以國際旅游市場為主要客源定位，如高星級飯店、國際旅行社等旅游企業，則宜布局在國際性大中城市，這些城市往往是國家出入境口岸城市或具有國際航班連接的主要國際客源市場。如果以當地休閑市場為主要客源定位，則可以布局在居民集聚區、城郊交錯地帶等。
旅游交通區位因素
在相對分散的旅游區域，旅游業的發展必須依靠有效的、有質量保證的及一定容量的區域交通網。一定的交通基礎設施的提供是一個國家或地區發展旅游業的先決條件之一。交通系統在旅游目的地發展中起著重要作用，任何一種旅游目的地發展規劃或發展的思考都必須包括交通因素的規劃與思考。旅游交通區位是指從客源地到旅游目的地的空間距離和可達性。
旅游交通區位因素是旅游企業空間區位選擇需要重要考慮的區位因素之一。如果城市旅游核心區與邊緣區有城市軌道交通、高速公路或城市交通干道等快速交通方式可達，則旅游企業可以把原本在核心區布局轉移到在邊緣區布局。城市旅游空間集聚區一般都較好地解決了旅游可達性問題，游客可以便捷地抵達，旅游企業區位選擇則偏向在城市旅游空間集聚區布局。另外城市的外部旅游交通區位也直接影響到旅游企業空間區位選擇。一座城市是否有航空運輸方式將直接影響到是否能吸引國內中長途客源，甚至國際客源；是否有鐵路運輸方式將直接影響到城市到訪客源的規模、城市旅游吸引力的范圍及游客的抵達便捷程度；是否有高速公路等快速公路交通方式將直接影響到中短途游客是否可以快速便捷地抵達及自駕車游客等散客的旅游決策行為。旅游企業空間區位選擇在考慮交通區位時也要注意結合實際。投資數十億，并于1997年倒閉的蘇州昆山福祿貝爾樂園的企業空間區位選擇忽視了當時我國自駕游還處于起步期，企業雖然處于我國最發達的長江三角洲，但當時游客，尤其是散客還不能便捷地抵達。旅游交通區位直接影響到旅游企業以后的經營狀況和發展前景。
旅游從業人員區位因素
一定數量和質量的旅游從業人員是城市旅游發展的重要保障。而旅游從業人員的數量、密度、素質與技能等在區域之間是有差異的。如長江三角洲上海、南京、杭州等城市高校云集，開設旅游專業的高校也相對于高校較少的浙江嘉興、湖州、舟山和江蘇無錫、常州、鎮江等城市要多，而且上海等長江三角洲旅游中心城市旅游從業人員數量多，特別是熟練的旅游從業人員多。
旅游從業人員因素雖然不是旅游企業選擇區位需要重點考慮的因素，但因為旅游業是勞動密集型產業，特定區位的旅游從業人員工資水平、大中學校旅游專業學生（實習生）的數量在旅游企業空間區位選擇過程中也具有一定的影響。旅游企業是勞動密集型產業，旅游從業人員的工資成本空間差異明顯，因此，旅游從業人員會對旅游企業在城市間選擇區位有影響，但對于在城市內的具體哪個區位選擇布局影響并不大。
旅游集聚因素和社會、經濟、文化因素
旅游產業集聚與分散是旅游產業空間配置的兩種形式。旅游企業在空間上集聚可以帶來以下優勢：共享旅游基礎設施，尤其是旅游交通基礎設施，使其不需要單獨對旅游區域的基礎設施進行專項投資；共享客源，旅游者的出游行為具有多目的性，可能會同時選擇數個旅游產品，同時光顧數個旅游企業，客源共享有利于減少旅游企業營銷成本；旅游企業經營成本優勢，旅游企業集聚可以共塑特定區位的旅游形象，可以進行旅游合作，如進行旅游市場聯合營銷等減少旅游企業經營成本；便于相互交流旅游信息和旅游市場信息，有利于加快旅游產品創新，提高經營管理水平。區位的社會文明程度、社會治安狀況、政府管理與決策水平、旅游經濟發展狀況、國民經濟發展狀況、當地居民對旅游發展的態度、旅游發展政策、社會文化背景、歷史文化狀況等社會、經濟、文化因素也對旅游企業空間區位選擇具有一定影響。
旅游企業區位選擇的地理區位、價格、規模與服務定位戰略
借鑒Urtasun與Gutierez(2006)；Chun與Kalnins(2001，2004)；Begin（2000）等學者在對飯店等住宿業空間區位選擇研究成果的基礎上，本文研究了旅游企業發展戰略對旅游飯店等旅游企業空間區位選擇的影響機制。
Urtasun與Gutierez(2006)研究表明：飯店產品與地理區位選擇受到城市的社會經濟與城市環境的影響，同時也對它們的變化產生影響；飯店集聚僅僅發生在定位差異化的飯店之間；在尋求與競爭對手定位一致性的集聚布局及差異化的擴散布局的平衡點上，重點考慮的是價格與地理范疇中的相關因素。
對旅游業來說，由于重新定位的高成本性及產品的不可移動性，基于價格、規模、服務基礎上的產品與地理區位選擇決策對成功經營是非常重要的。旅游飯店在進行產品與地理區位選擇時，必須認清新飯店是否與競爭對手的定位一致或有所差異。基于效率原則，對具有相似旅游市場細分的旅游企業來說，空間經濟模式總體上趨于集聚而不是擴散。
旅游業作為服務性企業，其區位選擇具有自身獨特的規律，Chun與Kalnins(2001,2004)研究表明：住宿接待業通過集聚，能減少消費者的搜尋成本，繼而增加需求。集聚經濟是旅游企業區位選擇注重考慮的因素，但成功的旅游企業相對于競爭對手應是具有顯著差異定位的企業。企業的競爭優勢源于與其競爭對手存在的差異，或擁有以較低成本提供所需要的產品與服務的能力，或能以獨特的方式提品與服務并比競爭對手創造出更多的消費者價值。與競爭對手擁有的資源具有相似性，也許會增加競爭度。旅游產業空間集聚布局能使集聚企業獲得正的外部性而取得競爭優勢，分散布局能使旅游企業獲得地方化經濟取得比較優勢。Urtasun與Gutierez(2006)認為旅游飯店空間區位選擇是基于集聚戰略還是分散戰略，將取決于飯店決定是否與競爭對手定位一致還是有所差異，或是在某些方面定位一致而在其他方面有所差異。Urtasun與Gutierez(2006)研究表明：旅游飯店區位選擇中涉及到的地理區位、價格、規模與服務等4個方面的決策是相互影響的復雜關系體；與競爭對手的地理距離受飯店規模與服務一致性影響而縮小，受價格一致性而擴大；在馬德里，具有與競爭對手相似規模與服務的新飯店區位選擇時選擇集聚布局所獲取的利大于弊，而具有與競爭對手相似價格的新飯店擴散布局則弊大于利。
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交通發展狀況范文6
[關鍵詞]入境旅游；影響因素；面板數據
[中圖分類號]F59
[文獻標識碼]A
[文章編號]1002―5006(2008)01―0041―05
一、引言
改革開放以來，我國旅游業發展迅速，“十一五”旅游發展規劃確立了把旅游業培育成為國民經濟重要產業的目標，至2006年全國已有25個省(區、市)把旅游業確立為支柱產業或先導產業。入境旅游作為旅游業的重要組成部分，其發展狀況是衡量一個國家或地區旅游產業國際化水平和產業成熟程度的重要標志。據世界旅游組織預測，到2020年中國將成為世界最大的旅游目的地國家。中國入境旅游雖然發展迅速，區域差異卻很大。東部沿海省區入境旅游發達，而中西部各省區相對落后。旅游資源是旅游業發展的基礎，但各省區入境旅游發展狀況與旅游資源的區域分布也不協調，中西部部分省區旅游資源豐富，民族文化獨特，人文底蘊深厚，但是入境旅游遠落后于東部地區各省。為解釋這種現象，中國省際入境旅游發展狀況影響因素則是首先要回答的問題。針對這個問題，敖榮軍、韋燕生通過1990―2003年國際旅游收入數據泰爾指數分析，認為我國人均國際旅游收入的區域差異非常大，東部地區內部人均國際旅游收入的省際差距對全國人均國際旅游收入區域差距的貢獻份額最大；在此基礎上，假設地區經濟發展不是影響國際旅游收入的主要因素，用區域截面數據構建了回歸模型，估計結果表明，區域國際旅游收入的決定因素主要是旅游資源和服務設施水平，基礎設施的影響并不顯著，區域差異與旅游資源稟賦呈負相關。劉長生、簡玉峰從需求方面分析得出影響中國入境旅游需求的主要因素是入境游客在中國旅游的成本。陳秀瓊、黃福才認為中國入境旅游省際差異逐漸縮小，地帶內差異是構成省際差異的主要因素，并驗證發展入境旅游可以起到縮小區域經濟差距的作用。郭為利用引力模型，考察了中國入境旅游影響因素，包括經濟發展水平、絕對距離等，發現這些因素對解釋變量具有明確的影響，但影響最大的是絕對距離和經濟發展水平。
以上研究主要集中于中國國際旅游收入差距分析，對入境旅游發展影響因素研究，要么用截面數據以全國為對象進行宏觀研究，要么是從需求角度研究，作為各省制定入境旅游發展政策依據過于粗略。本文選取我國1997―2006年31個省(市、自治區)的面板數據，同時考慮時間與截面信息，以取得更多的信息與有效控制個體差異，從收入與市場兩方面，分析影響中國省際入境旅游發展的原因和決定性因素，從而為各省區政府制定入境旅游發展政策提供理論依據。
二、數據說明與變量度量
本文選擇1997―2006年我國31個省(市、自治區)的面板數據為樣本。入境旅游發展狀況從收入與人次兩方面反映：第i省在第t年的國際旅游收入(記為SRit，億元)，入境旅游人次(記為RCit，萬人)；第i省在第t年的區域經濟發展水平以“國內生產總值GDP(記為GPit，億元)”表示；第i省在第t年的對外開放程度以“進出口總額(記為KFit，百萬美元)”反映；第i省在第t年的旅游資源、旅游服務設施、交通設施等狀況分別以ZYit、FWit、JCit表示，通過相關數據進行綜合評價度量得出；突發事件用D表示。由于各變量的量綱不同，通過對變量進行對數變換，記為lnSRit、lnRCit、lnGPit、lnKFit、lnZYit、lnFWit、lnJCit。1997年－2005年相關數據來源于1998―2006年的《中國統計年鑒》與《中國旅游年鑒》；2006年數據來源于國家及省統計局、旅游局、對外貿易合作廳等單位的統計報表。為剔除物價水平變動的影響，利用物價指數(以1997年為100)對SRit、GPit、KFit進行變換，轉換為1997的不變價格；采用Eviews5.0軟件處理數據。下面對旅游資源、旅游服務設施、交通設施與突發事件等變量的度量進行必要說明。
(一)旅游資源條件(ZYit)
我國的旅游資源主要有世界遺產、旅游區、歷史文化名城、森林公園、自然保護區等類型，根據不同的標準分為不同的級別。這些不同種類不同級別的旅游資源有不同的游覽價值、歷史人文價值與科學價值，對入境旅游者會形成不同的吸引力。世界遺產是經世界遺產委員會確認的人類遺產，是中國旅游資源的精華所在，有絕對的獨特性，其旅游經濟價值極高，是高品位的全球頂級旅游資源。國家級歷史文化名城是國務院確定的，是對城市歷史、文化價值的綜合界定，是從事文化旅游的重要目的地。國家旅游局對旅游景區質量等級評定是對旅游區資源質量、服務質量、環境質量的綜合反映，包括了世界遺產在內的風景名勝區、森林公園、自然保護區與主題公園等。因此選取世界遺產級旅游區和國家級歷史文化名城等類型的旅游資源作為度量指標。
由于不同種類、不同級別的旅游資源產生的入境旅游吸引力不同，采用賦分法計算各省區資源條件得分，計算公式為ZY=∑XjWj，其中：Xj表示省區的j類型旅游資源的數量，Wj表示第j種類型旅游資源的分值，其值見表1。
(二)基礎設施水平(FWit)
省區基礎設施尤其是區域交通設施是入境旅游收入的重要來源，是衡量目的地可進人性的基本指標，另外特色交通本身也是一種旅游吸引物。因此選擇鐵路網密度、公路網密度、內河航道密度作為參考指標，由于不同類型的交通設施對入境旅游的作用不同，同樣利用賦分法計算各省區基礎設施建設得分。計算公式同前文所述，W分值見表1。
(三)服務設施水平(JCit)
飯店是旅游業的重要服務設施，星級飯店是入境旅游經營活動的物質條件，其規模與數量是衡量 區域入境旅游接待能力的重要指標，飯店服務本身也是構成吸引入境旅游者的要素。因此，選用星級飯店作為評價區域旅游服務水平的指標。由于不同規模的星級飯店具有不同的接待能力、服務質量以及吸引力，同樣利用賦分法計算不同規模星級飯店得分，不同規模星極飯店分值W見表1。
(四)突發事件(D)
為了使研究模型更加符合中國入境旅游發展的實際情況，用虛擬變量D反映突發事件對中國入境旅游影響。D=1表示2003年的“非典”的影響，其他年份取0.2003年由于“非典”的影響使得中國的入境旅游受到極大沖擊。
三、建立模型與實證分析
(一)建立模型
時間序列／截面數據(面板數據，Panel Data)包含有截面、時間和指標三維信息，利用時間序列／截面數據可以構造比單獨使用截面或時間序列更為真實的方程，可以對經濟現象更深入的分析，從而使得參數估計結果更為可信客觀。時間序列／截面數據模型分3種：聯合回歸模型、變截距模型與變系數模型。利用協方差分析檢驗法可以確定與樣本數據相符合的模型類型。由于各變量的量綱不同，構造對數線性的時間序列／截面數據模型。
lnSRit(SCit)=C0+Ci+C1ilnZYit+C2ilnGPit+C3iNFWit+C4ilnJCit+C5iInKFit+C6iD+uit
對上述模型進行協方差分析檢驗。從檢驗結果可知，樣本數據符合變截距模型，又因樣本數據包括了研究對象的全體，不存在估計推斷問題，因此，用固定影響變截距模型，作為分析基本模型。
lnSRit(SCit)=C0+Ci+C1ilnZYit+C2ilnGPit+C3iNFWit+C4ilnJCit+C5iInKFit+C6iD+uit
考慮到基本模型中的某些變量可能存在多重共線性問題，這會導致回歸結果出現較大的偏差，因此，根據基本模型回歸結果，要對檢驗結果不顯著(P值大于0.05)的變量進行逐步剔除，直到剩余變量的T檢驗全部顯著為止，并將這些變量構成的模型稱為分析模型。
應用基本模型回歸分析，按上述方法，利用分省份面板數據，分別建立了1997―2006年的全國范圍及中東西部三大地區的回歸模型，分別對全國及中、東與西部地區的方程不顯著的變量進行逐步剔除，得到定性分析的分析模型，回歸彈性系數及相關檢驗結果見表2。
(二)實證分析
表2中各個區域回歸模型調整后的R2(Adj-R2)值都很高，均在0.9998以上，表明各個模型數據的相關度擬合效果很好。所有方程的F檢驗值(F-Stat)均通過了顯著水平為0.5％的F檢驗，表明模型整體的擬合度也較高。所以表2的回歸結果適合于分析。
首先利用模型回歸結果，分析1997―2006年突發事件、旅游資源與服務設施對入境旅游發展影響。
1．突發事件 全國范圍及中東西區域突發事件對入境旅游市場與國際旅游收入有負面顯著影響，在全國范圍、中部、西部均大于其他因素的影響系數，只有東部(0.2750、0.2905)小于開放程度影響(0.5151、0.4581)，顯然，突發事件在全國及區域成為顯著影響入境旅游發展的重要因素，反映了我國入境旅游的脆弱性，自然災害、疾病與戰爭等不利因素影響會對入境旅游產生巨大沖擊。2003年年初，突發的“非典”使我國入境旅游受到重創。此外，彈性系數值依東中西次序梯度增大，只有東部小于全國水平，說明區域入境旅游脆弱性隨區域經濟發展水平增高而降低，東部經濟發達地區的入境旅游脆弱性最小，低于全國水平。這也正是2003年以來東部特別是上海、北京、江蘇、浙江等省擺脫“非典”沖擊，入境旅游迅速恢復并取得高速增長的主要原因。
2．旅游資源 旅游資源對入境旅游的影響除中部M-RC外均顯著，其值比其他因素影響系數小(其值在0.1左右)，說明，旅游資源是我國區域入境旅游的主要影響因素，是入境旅游發展的客觀基礎，但其影響程度小于經濟增長水平、對外開放程度與交通基礎設施水平等的影響。這與入境旅游市場的多元化需求和國際旅游收入中游覽收入所占比例較小有關，如入境旅游市場按目的可分為會議，商務、觀光休閑、探親訪友、服務員工、其他等5類。以自然人文景觀作為主要吸引物的觀光／休閑游只是入境旅游中的一種，況且其吸引力的發揮又受其他因素的制約；而入境旅游收入包括長途交通、游覽、住宿、餐飲、商品銷售、其他服務等，僅游覽收入反映旅游資源條件，如2006年觀光／休閑入境游客與游覽收入分別占入境旅游人次與國際旅游收入的51％與17.6％。因此，省際入境旅游收入與人次差異受旅游資源的影響較小。
3．服務設施 出人意料的是星級酒店服務設施水平影響僅對中西部的入境旅游市場顯著，而對全國范圍、東部入境旅游市場、國際旅游收入及中西部國際旅游收入影響不顯著，說明服務設施不是我國省際入境旅游發展影響的主要因素。這與改革開放以來，大規模的星級賓館的重復建設有關。20世紀80－90年代，不僅住宿接待設施建設長期快于入境旅游發展，導致進入新千年后，星級飯店處于供大于求狀態，而且，星級飯店在區域上的布局也不平衡，使得部分地區星級酒店無法發揮蘊藏的經濟優勢。如我國星級賓館入住率最高的是上海，2006年的五星、四星、三星級住宿率分別為72.59％、66.74％、60.02％，在其他省區則更低。2006年全國三星、四星、五星級賓館的平均住宿率為59％。
從上面的分析可知，旅游資源是入境旅游發展的基礎，突發事件的巨大沖擊反映了我國入境旅游的脆弱性，星級賓館的重復建設致使其經濟優勢無法發揮。下面從全國范圍與區域層次考察區域經濟發展、對外開放與交通基礎設施對中國省際入境旅游發展的影響。
表2中SR、RC模型顯示，從全國范圍內看，區域經濟發展、對外開放與交通基礎設施的影響統計 顯著，彈性系數在0.2031―0.2662之間，總的來說，這3個因素影響程度差異不大，共同構成省際區域入境旅游發展狀況的決定因素，反映了區域入境旅游的綜合性，國民經濟各個部門合作，才能促進入境旅游發展。對國際旅游收入與人次彈性系數影響最大的因素分別是交通基礎設施(0.26620)與區域經濟發展(0.2371)。說明省區交通條件是省際國際旅游收入增長的關鍵因素，旅游交通不僅縮短了游客對目的地的感知距離，而且其發展決定著入境游客的人均消費水平。目前加強各省區交通基礎建設會明顯促進地區的國際旅游收入水平。區域經濟發展對入境游客吸引力最大，成為最大吸引物。說明入境旅游對區域經濟的發展的依賴性，其發展必須具備堅實的社會經濟基礎。區域經濟發展不僅決定當地旅游供給水平，經濟發展本身也對游客產生強大的吸引力。
表2中E-SR與E-RC模型顯示，東部經濟發達地區對外開放程度對本區域省際入境旅游發展影響統計顯著，說明對外開放程度是本區省際旅游差異的決定因素。東部是我國優先開放開發地區，也是我國入境旅游發展最早和最好的地區，一直是我國入境旅游人數、旅游收入最多的地區。本區入境旅游發展接近成熟期，交通、服務等基礎設施健全，擴大開放是其進一步發展的強大動力。今后入境旅游發展的關鍵是進一步擴大對外開放，將入境旅游和國際會議、國際商務考察相結合，使入境旅游和其他類型的外向型經濟相互促進，吸引國際上有實力的大型旅游企業和著名品牌進入，借鑒發達國家旅游發展模式，適當發展以滿足特殊游客群體的高消費旅游項目，促進入境旅游業的整體素質提高。
表2中M-SR與M-RC模型顯示，區域經濟發展水平、交通基礎設施與對外開放程度是中部地區省際入境旅游發展的決定因素，兼有東西部特征，有明顯的過渡性，其中交通基礎設施水平對收入與人次的彈性系數(0.5089、0.5839)最大，起關鍵作用。本區經濟落后于東部，旅游資源豐富，距離我國主要入境客源國都不太遠，旅游基礎設施較好，交通便利。目前關鍵是健全交通設施建設，擴大開放。
表2中W-SR與W-RC模型顯示，區域經濟是西部地區省際國際旅游收入的決定因素，而入境旅游人次增長由區域經濟發展水平與服務設施水平共同決定。反映出西部地區落后的社會經濟發展無法支持入境旅游的發展，賓館服務設施建設不足。因此，本地區應根據經濟社會的實際情況，將入境旅游看作區域經濟的組成部分，適度發展服務設施建設，提高接待服務質量。
四、基本結論與政策建議
(一)基本結論
本文基于1997―2006年我國31個省、市、自治區的面板數據，用固定影響變截距模型，實證研究了旅游資源、區域經濟、對外開放、旅游服務設施、交通基礎設施、突發事件等因素對省際入境旅游發展狀況影響。結果表明：
1．省際入境旅游有明顯的脆弱性，但區域差異大
突發事件是影響省際入境旅游發展的重要因素，自然災害、疾病與戰爭等不利因素會對入境旅游產生巨大沖擊。脆弱性依東、中、西部梯度增大，東部經濟發達各省區入境旅游脆弱性最小，低于全國水平，西部地區入境旅游發展最不穩定。
2．服務設施不是決定因素，旅游資源有基礎作用
服務設施對入境旅游的發展影響不顯著，大規模的星級賓館重復建設導致目前星級飯店處于供大于求狀態，無法發揮其蘊藏的經濟優勢。旅游資源是發展入境旅游的客觀基礎，旅游資源的數量與質量影響入境旅游的發展，但它的作用小于區域經濟與對外開放的效應。
3．入境旅游發展對區域經濟、對外開放與交通設施有高度依托性
在全國范圍內，入境旅游發展的決定因素是區域經濟發展、對外開放、交通基礎設施。交通基礎設施建設是提高省區國際旅游收入的關鍵，區域經濟成為最大的“吸引物”。在各區域層次上，決定因素不同，東部地區省際入境旅游的決定因素是對外開放，中部省區是由區域經濟發展、對外開放、交通基礎設施三個因素決定的，而西部地區則是區域經濟起決定作用。
