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城市交通的發展趨勢范文1
關鍵詞：城市；軌道交通；發展趨勢；動因
中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A 文章編號：
引言：進入21 世紀, 我國迎來全面建設社會主義小康社會的全新發展階段。慣徹和落實以人為本的科學發展觀,轉變經濟發展方式,促進經濟結構調整,實現經濟又好又快發展,推動社會全面、協調、可持續發展成為全社會的共識。在科學發展觀的理論指導下國家把城市軌道交通的建設列入國民經濟計劃發展綱要。到2020年又將有2000千米的城市軌道交通投入運營。我國城市軌道交通將在十一五期間迎來蓬勃發展的黃金時機。
城市軌道交通發展的四大趨勢
國家政策明朗化。在上世紀90年代，我國一批一線重點城市和省會城市就開始著手進行地鐵建設的前期工作，籌劃開展城市軌道交通項目建設。但由于當時項目建設造價高、項目紛雜，95年國務院頒布文件暫停了地鐵前期項目的審批。在該階段是國家對城市軌道交通進行調控指導的階段。99年以后，國家政策開始鼓勵大中城市發展城市軌道交通，有10個城市已有完備的軌道交通網，另外有8個城市提出發展軌道交通的申請。此時城市軌道交通迎來發展。目前我國已有北京、上海、天津、廣州、深圳、南京、重慶、武漢、香港和臺北共計10個城市建成了完備的軌道交通網。我國“十一五”發展計劃明確提出“優先發展公共交通，完善城市路網結構和公共交通場站，有條件的大城市和城市群地區要把軌道交通作為優先領域，超前規劃，適時建設”。 開放明朗的國家政策支持為城市軌道交通建設提供了優越的發展前景和優厚待遇。城市軌道交通網建設也將在政策的鼓勵支持和引導下向一些二線城市轉移，國內大中城市交通建設將迎來美好的未來。
投資主體多元化。在城市軌道交通剛剛起步之時, 其投資者大多是政府或者個人,投資主體比較單一，往往出現財政吃緊、資金匱乏、規模受限、軌道交通效率底下的現象。隨著科技發展和生產力的提高，大規模、高效便捷的城市軌道交通網越來越受到社會需要。由政府牽線面向社會群體和大型企業籌集資金形成投資主體多元化的格局,是解決財政難題的最佳方式。以政府無息貸款、政府補助、私人資本和民間資本為主的多元化投資可以緩解政府財政壓力，彌補政府資金不足的難題，提高軌道交通運營效率。
經營模式市場化。在軌道交通剛剛發展的初始階段，其經營模式以單一的國有壟斷經營為主。但由于國家壟斷經營下政府干預太多，缺乏市場自主能力對資源的優化配置，軌道交通建設成本和運營成本耗費高、效率低、競爭力不足、財政赤字越來越大。對城市軌道交通建設進行市場化經營，引進市場競爭機制有利于打破壟斷、充分吸收私人和社會資本、提高軌道交通的運營效率、增強市場參與和競爭能力。
管理體系法制化。城市軌道建設初期由于規模小、發展緩慢、技術落后，在立法上有很多漏洞，對財產權、經營權、法律責任、管理職能、投資運營等無法做出科學合理的界定。隨著技術的成熟和法制觀念的確立一系列圍繞城市軌道交通建設的法律法律、規章制度得以制定。公平、公正、公開、透明的法制管理體系有利于協調維護各方利益，降低不確定風險和危害，保證一切工作有章可循、有法可依，為城市軌道交通建設和發展提供保障。
發展城市軌道交通的動因
（一）是緩解城市化進程中交通壓力的必然選擇。發展軌道交通是城市化進程和解決大城市交通問題的必然趨勢。隨著我國經濟的高速發展,城市化水平也突飛猛進、城市化規模日趨形成。目前現有的道路交通網絡已無法承載持續增加的人口重量、無法繼續推動社會經濟的發展、無法滿足廣大人民群眾的出行要求。面臨日趨嚴重的環境污染、資源危機、人炸，對城市整體交通網進行重新布局，發展軌道交通勢在必行。方便快捷、綠色環保、高效科學、載客量大的城市軌道交通是解決我國城市交通難題的一項重要政策措施。
（二）是減少城市化進程中環境破壞的必然選擇。伴隨著人民生活質量的迅速提升，我國私家車的占有量正在以一個驚人的速度直線增長。這雖然方便了私家車車主的出行但大量的尾氣排放加劇了氣候變暖的進程、造成霧霾天氣引發嚴重的污染現象。軌道交通則既能準時準點地為人們提供出行服務又降低了二氧化碳排放量，對保護城市環境做出了貢獻。
（三）是解決城市化進程中城市空間資源不足這一難題的必然選擇。隨著城市化深入發展，我國土地資源越來越緊張，國土空間日益不足。如何利用有限的空間資源實現無限的繁榮發展是全社會一直關顧的焦點。城市軌道交通能夠對城市有限的空間資源進行科學劃分、合理利用，在現有土地的基礎上打造一流的交通網絡，既節約了寶貴的土地又緩解了城市交通壓力，同時為其它基礎設施建設提供了借鑒。
結束語：
國家的發展離不開城市，城市的繁榮離不開交通。高效便捷的交通網是城市發展的命脈，是城市繁榮的關鍵。綜合城市軌道交通的發展趨勢和發展動因我們清醒地認識到軌道交通體現了可持續發展的理念，擔負著溝通傳遞人力資源、信息資源的重擔，對國家和城市的未來有舉足輕重的作用。在下一步如何順應這一趨勢繼續實現軌道交通網的健全、完善值得我們探索和深思。
參考文獻：
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城市交通的發展趨勢范文2
關鍵詞：協同發展、發展戰略、和縱與連橫、瀘州
中圖分類號：C912.81文獻標識碼：A
合縱與連橫，戰國時期縱橫家所宣揚并推行的外交和軍事政策。蘇秦曾經聯合“天下之士合縱相聚于趙而欲攻秦”。秦在西方，六國土地南北相連，故稱合縱。與合縱政策針鋒相對的是連橫。
在全球一體化的今天，應對區域協同發展的積極效應，基于不同目的、通過以若干省會城市+ N個二、三線城市組成的城市群或經濟區紛紛出爐。在此情形下，某些具備特殊區位的城市（主要指二三線城市）出現了分別隸屬于多個不同城市群或經濟區的現象，對此類城市而言，在其自身經濟實力不強、發展動力不足的情況下，如何判斷并作出合理的城市發展戰略抉擇就顯得至關重要。
任何城市發展戰略的制定都無法脫離其所處的區域環境，其核心就是通過競爭與合作、以“合縱與連橫”為策略實現地區綜合利益的最大化。本文以瀘州市為例，通過新區域協同視角對其城市發展戰略進行了分析思考。
1、瀘州的區位獨特性
1.1、四省交接地帶
從地理區位來看，瀘州處于川滇黔渝四省交接地帶，是四省的聯系樞紐，可形象概括為“四省通瀘”。具體通過對四省省會（或中心城市）的空間位置來看，瀘州還處在川滇黔渝四省市中 “重慶――昆明、成都――貴陽”空間聯系交點上。顯然，處于空間結構中心的瀘州在四省市、特別是四個區域中心城市的聯系中存在各種潛在的機遇。
1.2、三大經濟區疊合部
從所處級經區層面來看，瀘州占有重要的戰略地位，其處于長江經濟帶、成渝經濟區和南貴昆經濟區這三大經濟區的疊合部。
其中，長江經濟帶是我國經濟發展的最主要動脈之一，是推動我國經濟社會發展的最為重要的引擎區域之一。成渝經濟區是我國西部經濟增長的主要帶動級，帶領和推動西部廣大腹地的全面發展，在當前國家西部大開發戰略背景下將獲得前所未有的發展機遇。南貴昆經濟區是我國西南部經濟發展的潛在增長極，是它與北部灣地區的整合將推動西南部廣大落后地區的發展。
2、瀘州在不同區域層面中的戰略地位及協同潛力分析
鑒于瀘州所擁有的獨特區位條件，其在長江經濟帶、成渝經濟區、川南城鎮群等不同層面的區域發展格局中都占有一席之地，面對各種發展的契機、影響要素，瀘州如何抉擇，必須從其所處不同區域層面進行多視角分析，找準其在各區域層面協同發展中的關鍵要素，在此技術上進行要素拓撲疊加分析，進而明確其與區域的協同發展重點。
2.1、長江經濟帶層面
2.1.1瀘州在長江經濟帶中的戰略地位
長江經濟帶東起上海，西至四川攀枝花，涉及沿江九省市（青、藏除外）的43個地市。該經濟帶是長江流域最發達的地區，也是全國高密度的經濟走廊之一，目前已經形成以上海、武漢、重慶為核心的三大片區。如下表
表1：瀘州與長江經濟帶主要城市比較
數據來源：根據”宜居城市研究室”2012年統計數據整理
對瀘州在長江經濟帶中的戰略地位分析應分為兩層方面：從長江經濟帶整體層面來看，瀘州所處的上游經濟帶與我國三大增長極之一的下游經濟帶在綜合實力上還存在較大差距，兩者之間處于不同的發展階段，基本上不存在競爭性可言，瀘州與該區域存在的更多是合作的潛力；從長江上游經濟帶來看，除重慶外，瀘州與其他各市經濟實力相當，其“入川首城”的地理位置使其戰略地位相對凸顯。
2.1.2協同重點與協同潛力分析
在該區域層面，無論是城市和產業，絕大部分都是臨長江沿線分布，是典型的流域經濟區。長江黃金水道是整個區域的戰略大通道，也是西部向東最大的出?？?，因此，在該層面瀘州應充分開發和利用長江黃金水道，依托港口大力發展臨港經濟，打造西部現代物流中心，推動外向型經濟發展，是關系瀘州未來發展的重大戰略舉措。
圍繞著港口與臨港經濟這一戰略重點，瀘州在該區域層面將重點與上海、重慶、宜賓三市進行發展協同，通過對各市在港口等級、航道條件、輻射腹地范圍、運輸種類、區位條件等幾個方面的分析，對各市在以上幾個因素的協同潛力方面進行對比分析，得出與瀘州協同潛力由大到小依次為上海、重慶、宜賓。
表2：瀘州港與重慶、宜賓和上海港比較
表3：瀘州與其他三市港口協同潛力比較
注：各對比因子協同等級分為兩級，低級分值為“0”，高級分值為“1”。綜合分值越高表明協同潛力越大。
2.2、成渝經濟區層面
2.2.1瀘州在成渝經濟區中的戰略地位
成渝經濟區范圍包括重慶市的31個區縣、四川省成都市在內的15個市，區域面積20.6 萬平方公里，其空間布局結構受該區域的自然條件和礦產資源以及鐵路建設和經濟中心的影響呈現樹枝狀分布，形成“雙核一縱三橫”的空間格局。
瀘州在成渝城市群的空間布局結構中，處于第三條橫向發展軸線，在該軸線主要分布有重慶、瀘州、宜賓、成都四個城市。在城鎮等級上屬于第一級核心城市（成都、重慶）統領下的第二級中心城市。
表4：瀘州與重慶、宜賓和成都比較
2.2.2協同潛力分析
在該區域層面，瀘州將重點與所處同一經濟軸帶上的重慶、宜賓、成都三市進行發展協同：
從空間距離來看，瀘州在這條發展軸上與重慶的聯系最為便捷，在承接重慶產業轉移和公共服務等方面具有明顯的優勢。
從產業互補與經濟比較上看，瀘州與重慶、成都存在著一定的互補性，與宜賓存在比較明顯的同構現象。
從行政隸屬上看，瀘州與成都、宜賓同屬四川，在各類要素協調上具有重慶無法比擬的行政優勢。
從交通方式上看，瀘州與成都之間存在著互補，瀘州水運能彌補成都水運條件的不足，使成都多一條與外界聯系通道。
根據以上幾個方面的分析，得出瀘州在該區域層面協同的潛力由大到小依次為成都、重慶、宜賓。
表5：瀘州與重慶、宜賓、成都協同潛力比較
注：各對比因子協同等級分為兩級，低級分值為“0”，高級分值為“1”。綜合分值越高表明協同潛力越大。
2.3、川南四市層面
2.3.1瀘州在川南四市中的戰略地位
川南四市包含瀘州、宜賓、自貢、內江，同屬于川南城市群，從交通條件、經濟實力、主導產業類型來看，四市基本處于同一水平，在該區域內目前并不存在增長級，各市大致處于均衡發展的狀態。
表6：瀘州與自貢、內江和宜賓比較
數據來源：根據”宜居城市研究室”2012年統計數據整理
2.3.2協同潛力分析
在該區域層面，四市一體化發展一直是四川省層面在積極推動，但由于各市在資源稟賦、經濟水平、行政地位上大致相當，是處在一個起跑線上的經濟實體，因此注定該區域的協同必然是建立在競爭基礎上的，競爭并不一定意味消極，其最優結果，反而會減少要素優化的交易成本。
具體對瀘州而言，與其他三市的協同主要應放在基礎設施對接上，同時強化自身在港口物流與酒業中的優勢。瀘州在該區域層面與內江、自貢兩市協同的潛力大過宜賓。
表7：瀘州與宜賓、內江、自貢協同潛力比較
注：各對比因子協同等級分為兩級，低級分值為“0”，高級分值為“1”。綜合分值越高表明協同潛力越大。
2.4、協同潛力綜合分析
以上通過對瀘州在長江經濟帶、成渝經濟區、川南城鎮群等三個不同區域層面的比較與戰略地位分析，并在對比分析的基礎上對瀘州與三個區域內各主要城市之間的協同潛力進行了基本量化分析，通過對瀘州在三個不同區域層面協同潛力的拓撲疊加，可以更明確瀘州與區域內各城市之間的競合關系及協同發展重點：
――瀘州與重慶、宜賓：屬于協同發展的第一梯隊，具有最高的協同發展潛力，協同重點應放在產業關聯與分工、基礎設施一體化、基于港口的輻射腹地協同等方面
――瀘州與成都、上海：屬于協同發展的第二梯隊，協同重點主要圍繞產業轉移與協同、港口水運合作等方面
――瀘州與內江、自貢：屬于協同發展的第三梯隊，主要圍繞瀘州入川第一港的優勢條件做文章。
表:8：瀘州與區域城市綜合協同潛力及協同重點
3、協同發展的對策措施――合縱與連橫
對于瀘州而言，在明確其與周邊城市協同潛力后，其發展戰略及措施的選擇就十分明朗。在合縱方面，瀘州應重點強調與第一梯隊的重慶、宜賓形成一體化發展。在連橫方面，應強調與上海、成都的跨越聯合。
3.1、合縱：以宜-瀘-渝沿江城市帶一體化發展為基礎
瀘州與重慶、宜賓都是憑借便利的航運發育起來，可以說長江是這些城市的生命線，由于擁有共同的命脈，天生就注定宜-瀘-渝三市具有較高的相關性，有城市一體化、集群化發展的先天條件。三市在建立多層面協調機制的基礎上應重點強調在產業、交通、腹地等方面的協同，以此推動沿江城市帶整體建設，提升沿江城市帶在區域中的實力與競爭力。
3.1.1產業分工與關聯
宜-瀘-渝沿江城市帶產業結構要放在大范圍內來考慮調整，實現資源的優化配置以及沿江經濟帶各城市的產業緊密關聯,促進城市帶內部各城市自身的發展。
一方面強化與重慶在產業方面的垂直分工。通過對整個長江上游沿江城市帶的資源分布、區位特征、發展基礎來協調劃分宜-瀘-渝三市的經濟和產業布局，有效地優化宜-瀘-渝三市的經濟產業結構。瀘州產業選擇應放在主動承接重慶汽車、重大裝備制造業的下游配套產業、為重慶提供農副產品等方面。
另一方面與宜賓形成水平層面上的產業關聯。圍繞著五糧液、瀘州老窖、郎酒等特色資源和傳統優勢產業形成特色產業集群，以此壯大區域競爭力，實現雙贏。
3.1.2交通一體化構建
以重慶為主中心，瀘州、宜賓為重要節點，構筑融合鐵路、公路、水路、航空、管道等多種交通方式的水陸空鐵綜合交通運輸體系。
水路建設與布局：把長江干線建設該區域大宗物資、集裝箱運輸的重要通道。建設以重慶為樞紐港、瀘州、宜賓為次級樞紐港、其他區縣港為三級港的港口體系。各港口結合現狀自然條件、區位和功能差異確定吞吐量、靠港船型和港區功能。瀘州港應聚焦專業化港口建設，集中發展集裝箱運輸港，長江黃金水道瀘州至重慶段全面提高到一級標準，將瀘州港打造成為四川及云貴北部地區重要出海通道；
鐵路建設與布局：重點建設重慶―瀘州―宜賓―昆明高速鐵路，以及重慶-瀘州-宜賓城際鐵路，強化宜瀘渝地區的快速客運與貨運聯系。
公路建設與布局:重點建宜-瀘-渝高速公路，并建立路線集裝箱貨運通道。
3.1.3輻射腹地協同引導
宜-瀘-渝三市腹地協同重點是基于三大港口的輻射腹地協同，在三峽工程以及金沙江沿線水利工程的影響下，三大港口在通航條件方便的差距在逐步減少，三市均提出了“以港新市”的發展目標，因此，三市圍繞港口經濟之間的競爭在所難免，僅憑主觀的錯位發展并不能解決實際中的利益分配問題，但也并非完全放任市場來博弈，應從三市在區位、交通、資源等方面的差異對各自輻射腹地進行協同引導，以腹地協同促進三市一體化發展。
表9：宜瀘渝三市輻射腹地協同引導
3.2、連橫：基于區域資源互補的跨越式聯合
在宜-瀘-渝沿江城市帶一體化發展的基礎上，瀘州應充分利用與區域內核心城市之間的資源稟賦互補特點，實現戰略性突破，基于前文瀘州在不同區域層面的協同潛力分析，得出上海、成都具有與瀘州實現跨越式聯合的潛力，瀘州應抓住機會，主動出擊。
3.2.1江海聯運――強化與上海港的戰略合作
受諸多因素影響，傳統水運被分為內河與海洋兩個相對獨立的閉合循環，貨物進出內陸通常采用一二三程運輸方式，即貨物要通過不厭其煩地轉運，或者在大的直航海船與小的江船之間轉卸搬運，或者經陸路將集裝箱運往碼頭裝船，運輸的環節多、周期長、貨損大、成本相對高。瀘州港與上海港的江海聯運則實現了內河運輸和海上運輸之間的連續運輸，體現出許多的優越性。
瀘州應充分挖掘自身區位優勢，加強港口配套設施和制度的建設，主動對接上海港，謀求與長江下游城市的航運聯系，發揮交通樞紐優勢，帶動城市升級。
3.2.2特別合作――強化與成都天府新區的特別合作
瀘州應從川南、成渝經濟區甚至四省市結合部的層面提出自身的發展定位和目標，爭取四川省甚至國家的支持，使自身獲得更多的政策優勢，在區域發展中脫穎而出。瀘州市應充分利用自身的水運資源，以優勢互補，利益共享為原則，聯合成都市政府，突破傳統合作模式，創新區域合作機制，將該片區作為兩地政府創新合作的實驗區，并爭取省的支持，將該特別合作區發展上升為省級乃至國家級發展戰略。
成都-瀘州特別合作區發展應重點對接成都特別是天府新區產業發展目標，充分利用自身港口的水運優勢和廣闊的發展空間，將其打造為成都天府新區最主要的進出海通道。
參考文獻
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城市交通的發展趨勢范文3
關鍵詞：城鄉統籌；農村社區；信息化建設
1.農村社區信息化建設的意義與作用
農村社區的建設程度不僅是促使城鄉發展戰略的落實，更是實現社會主義新農村建設的有效途徑。在農村社區建設中，信息化是改變農村社區落后局面的有效途徑，是城鄉統籌發展的有效手段。農村社區信息化是指在農民生活、農村基層管理、農業生產銷售等各個方面全過程的信息化，在農村社區中運用先進的現代化信息技術，筑建政務、管理、服務、農民生活等各個方面的信息技術應用平臺，充分有效的共享及合理開發信息資源，促使農民生活質量的提高和社會的全面進步。
多年來，城市社區的信息化發展取得了明顯的成效，為建立健全城市社區建設，改善城市居民的生活質量作出了重大貢獻。但是，由于城鄉二元經濟結構的限制，農村社區的發展與城市社區的建設發展出現了截然不同的路徑。在城鄉分治的情況下，城市社區信息化建設得到了更多的公共資源和政府支持，而農村社區信息化建設才剛剛起步。信息化建設是農村社區建設的有效手段，是農村經濟發展的基石。
2.農村社區信息化建設中存在的問題
農村社區信息化建設是一個長期復雜的工作，與農村社區的建設息息相關。我國農村社區的信息化建設才剛剛起步，因而主要存在以下問題。
2.1缺乏資金，信息化基礎設施薄弱
在農村，對信息化的基礎設施建設的投入遠遠低于城市社區。一是沒有固定的投資主體，缺乏對基本的硬件設施，網路運行等方面的投入。二是政府的不重視，在農村社區信息化建設方面缺乏政府的統一規劃，沒有發揮應有的主導地位。因此，缺乏必要的投入導致農村社區的信息基礎設施是否薄弱。目前，許多農村社區的村委辦公地點沒有配備電腦，要么電腦設備陳舊、網速很慢，要么是無法使用的壞電腦，整體的信息化基礎設備無法滿足現代化發展的需求，嚴重影響了農村經濟的發展。
2.2缺乏統一管理，認識不到位
在農村社區信息化建設過程中，一是沒有收到政府干部的認識，村級基層干部并沒有把信息化建設納入到新農村建設的重要方面，只認為是工作業務建設的一個重要方面，并未認識到是在社會主義市場經濟背景下，轉變政府職能，提高工作效能的必要手段，未認識到信息化建設在農村經濟穩定可持續發展的重要作用。二是農民自身的認識不足，大部分農民不知道什么是信息化，并認為日常的生產、生活不需要使用信息化技術，所以農村社區信息化意識淡薄，缺乏有效利用信息資源。在傳統的農村生產生活中，只是憑借經驗和農民內部流傳的信息就可以滿足人們的需要，信息化的作用沒有其他資源作用的那么明顯，所以農民習慣用傳統的思維方式來對待信息資源。
2.3缺乏專業的技術人才，農民接受信息技術的能力比較薄弱
根據2011年1月中國互聯網網絡信息服務中心，《第27次中國互聯網發展狀況統計報告》，截至2010年底，中國網民4.57億，而農村網民只有1.25億，占網民總數的27.3%，對于8億多的農民來說網絡的普及程度是偏低的。主要是農民文化程度低，信息接收能力差，甚至有許多農民根本就不懂的如何使用電腦，導致信息化無法廣泛普及。而在農村信息化建設中，需要的是既是懂得農業的，又懂現代先進信息技術的人才。但是，在目前的農村社區信息化建設中，還沒有建立完善的農村信息服務機構，在鄉鎮機構中嚴重缺乏信息員人才，也無法滿足在市場經濟條件下發展農村經濟的信息人才，從而制約了農村信息化建設。
2.4信息資源分布不均，沒有建立獨立農村信息化服務系統
在農村社區內部產生和流通的信息是有限，而且這些信息是農民在日常交流中是可以得到的。農村社區的內部信息是被農民廣泛知曉的，但是有價值的信息往往是來自外部，因此，可能導致信息分布不均的局面。在社會主義市場經濟的發展大背景下，信息掌握的不夠及時完整是制約農村經濟發展的一大頸瓶。與城市社區的信息發展程度相比，農村社區信息化才剛剛起步，管理信息系統應用還少。而且少量的計算機、網絡只用于聊天，整理檔案等低層次的管理應用，沒有與村級的日常管理，辦公聯系起來，并且村級的管理應用沒有與上級政府，同級村級管理聯系起來，造成了"上下不通，村村分離"的局面。
3.改進農村社區信息化建設的應之對策
"十二五"期間，各級政府都高度重視農村社區信息化建設，并采用各種積極有效的措施，利用網絡技術，建立城鄉之間的信息交流、傳遞、交互共享的信息資源平臺和通道，提升農村社區經濟發展速度，縮短城鄉之間的發展差距，加快社會主義新農村建設的步伐。
3.1加大對農村社區信息化建設的投入
建設農村社區信息化，首先需要把農村社區信息化建設的資金納入農村建設基礎投資中來，一是擴大信息化建設的資金來源，是村級政府中的電腦、網絡、電視、電話等基本的硬件設備齊全可用，實現"村村通，上下通"的目的，并使內外部的有效信息能夠及時流通。二是加強人力投入，各級政府部門重視引入相關專業的人才。
3.2統一規劃管理，提高認識
搞好農村社區信息化建設，首先各級政府必須要以科學發展觀為指導，高度重視信息化在農村社區建設中的地位，把對信息化建設的投入納入農村建設的基礎建設中來。其次合理統一規劃，整合信息資源不重復建設，同時制定出優惠政策，創造出良好的環境促使農村社區信息化建設。再次，在農民中加大思想教育，使農民真正認識到信息化帶來的便利，使信息化得到廣大農民群眾的支持。
3.3提高農民接收信息的能力，培養一批農村社區信息化專業人才
隨著科學技術的飛速發展，培養知識型農民在農村社區信息化建設中顯的尤為重要，在信息化普及過程中，要普及農民的網絡知識。
3.4建立多層次的農村社區信息化服務體系
在農村信息服務建設的實際中，不同的生產者、經營者的信息需求不同，這就需要形成多元化的服務主體和多極化的服務對象發展模式。要根據我省各地區特色和服務對象，確定信息服務的范圍和領域，明確各級部門的職責和服務對象，做到統一規劃、分工協作，形成縱向與宏觀決策部門、各級農業科研教育部門、農業信息機構、農技推廣站以及與農民信息相通，橫向與各級政府主管部門、綜合信息機構相聯的縱橫交錯的多專業、多學科、覆蓋范圍廣的農業信息服務網絡體系。安徽省農村信息服務在內容上，應當是農業全過程涵蓋農業產前、產中、產后各個環節的信息化，給生產者、經營者提供國家法規、政策、市場、技術、天氣等信息，利用現代信息技術支持農業經營管理，監測管理農業資源和環境，為政府、企業和農戶提供多層次的信息服務，推進現代農業的發展。多層次的農村信息服務體系，需要政府、專業協會、企業、科研院所共同參與，政府部門與各種專業協會決策咨詢機構形成了民間農業社會化服務。
參考文獻：
[1]孫蕓，黃世祥.我國農村經濟信息服務體系建設的制約因素分析[J].調研世界，2009：（24-26）.
城市交通的發展趨勢范文4
Abstract: This article started from the Chongqing urban land use and transport development trend,the Central Link Expressway function of position,and the Central Expressway control rules to implement the process of problem are analyzed in depth. Based on specific regional conditions and the urban development construction,a reasonable line width is proposed,also the Central Expressway and link roads around the city are studied,for different needs,different approaches are put forward to better serve the city.
關鍵詞:重慶;中環快速路;道路紅線;研究
Key words: Chongqing;central expressway;the road red line;research
中圖分類號:TU99 文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)30-0228-02
0引言
中環線快速路,是重慶主城區道路網骨架中的重要組成部分。在城鄉總規中被分解為快速路一、六縱線和一、五橫線四條快速路。近年來,隨著重慶的高速發展,規劃編制的大幅推進,中環線快速路沿線己基本實現了控規全覆蓋。通過對已編控規地區進行深入分析發現,由于受控規編制區域的限制,以及設計單位對中環快速路功能理解差異,中環線快速路在控規中往往是局部考慮、就點論點,普遍存在快速路、主干路功能疊加現象,斷面形式千奇百怪且以主干路斷面形式為主,與周邊路網銜接處理較差,開口太多且處理粗放,沿線用地大量進出過多依托快速路進出等問題,導致中環線快速路快速功能很難實現。而且沿線部分地區路網非常不合理,道路等級低、路網密度低等問題也較為突出,嚴重影響其功能發揮,對未來城市發展不利。因此本文從重慶城市用地及交通發展趨勢分析入手,對中環線快速路的功能定位,及中環快速路在控規落實過程中存在的問題入手,針對具體的區位條件,沿線的城市開發建設情況,以及不同的需求,提出了不同的處理方式。
1城市用地及交通發展趨勢分析
1.1 城市用地發展趨勢分析
根據重慶空間結構和歷史演變及發展條件,2007年城鄉總規中明確了主城區“一城五片,多中心組團式”的城市空間結構,并指出未來城市將主要朝內環高速以北、中梁山以西及銅鑼山以東區域拓展。結合未來城市拓展,總規還提出,到2010年都市區城鎮建設總用地為580平方千米,人均城鎮建設用地為88平方米,中心城區城市建設總用地為401平方千米,人均城市建設用地為77.1平方米;到2020年都市區城鎮建設總用地為865平方千米,人均城鎮建設用地為93平方米,中心城區城市建設總用地為520平方千米,人均城市建設用地為81.89平方米。
為了盡快實現“314”戰略目標,全面深化和落實城鄉總體規劃,近兩年來,重慶城市建設活動發展迅猛。為了對主城區城市用地發展趨勢進行更全面的分析,我們對主城九區2005年-2009年城市建成區面積進行了比較分析:2003年以來主城區建成區面積以平均每年約28平方千米的速度遞增,到2009年底,主城區城市建成區面積為501.6平方千米。
1.2 城市交通發展趨勢分析
1.2.1 城市交通機動車發展即將步入快速發展時期。通過多種方法預測,并全面考慮交通政策對機動車擁有的影響,預計未來重慶機動車保有量將超過160萬。類比其他特大城市,重慶的機動車保有水平仍將相對較低,但是考慮到重慶市交通網絡發展所受到的嚴重制約,單位設施所承受的交通壓力將高于其他城市,尤其是跨山越江的交通瓶頸,必須通過強有力的交通需求管理政策引導機動車的使用。
1.2.2 交通需求快速增長,交通擁堵將更加嚴重。據預測,至2020重慶主城區城市人口1300萬左右,按照人均出行強度2.5次/日,出行需求3250萬人次/天,相比2008年居民出行量翻一番;而隨著城市空間的擴大,居民出行距離將大幅度增長,城市交通總量(周轉量)將在現狀的基礎上翻兩番,交通需求將快速增長。隨機動化、城市規模不斷擴大和區域、市域聯系不斷增加下,城市交通需求還會大幅增加,道路交通供需矛盾必將更加激烈,主要的瓶頸斷面將更加緊張,擁堵常態化難以避免。
1.2.3 道路建設以分流為主,重在提高道路使用效率。各種交通需求的增加和重慶的城市發展特征使城市道路交通運行壓力日益增大,交通分流成為緩解交通擁堵的主要手段。主要表現在一是快速交通需求增加,需要建設快慢分流的道路系統;二是重慶工業產業發展和城市發展相互促進,客貨運矛盾凸顯,交通運行上客運交通和貨運交通需要分離。
另外,生活水平的提高使得小汽車出行越來越頻繁,但由于小汽車的載客數很低,造成了道路使用的低效率和交通供應短缺下的交通擁堵常態化。因此,提高道路的使用效率是特大城市交通運行的必然選擇。
1.2.4 加強道路交通智能化與需求管理。交通需求快速增長下的道路資源短缺,一方面,要求城市交通管理必須精細化、智能化,隨著科學技術的不斷進步,提高交通管理的水平,充分挖掘道路資源的潛力,保證道路交通運行的有序、高效;另一方面,重慶道路網絡交通瓶頸眾多,中心區開發密度高,中心區和跨越城市主要限制截面合理的交通供需平衡必須在需求管理的前提下才能實現。
2中環快速路功能定位分析
2.1 組團之間的出行快速主通道
中環快速路作為重慶主城區大容量交通通道,是重慶“五橫、六縱、一環、七聯絡”快速道路網系統的重要構成,將承擔主城區組團之間不斷增長的大量的跨組團出行的交通流。隨著重慶城市化進程的不斷加快,城市規模不斷向拓展,它將成為連接未來拓展區域中各組團的主要道路,成為主城內區的快速交通的環行大通道。它將滿足主城區組團之間中長距離交通的需求,聯系主城區各大片區、組團以及城市對外聯絡通道。
2.2 中心城區的交通保護殼
自20世紀70年代以來,我國許多城市在進行快速路網規劃和建設時,把環路建設擺在了非常重要的位置。主要是因為它能夠與城市的多數其他快速路或城市干道相通,四通八達,形成網絡,使其在交通上具有同一目的多向選擇性和快捷性,能做到出行時間最短。中環快速路作為都市區“五橫、六縱、一環、七連絡”的快速路網結構中唯一的一條位于主城中心城區的快速路系統,今后它將會起到很好的阻截穿城車流作用,分流和引導中長距離的交通流,減少中心區域的交通壓力作用,扮演主城中心區域的交通保護殼角色。
2.3 未來生態城市的新象征
研究表明,植物在改善城市生態環境方面起著非常關鍵的作用。據統計,2007年我市都市區現狀綠地面積約13786公頃,綠地率為32.67,與遠期目標38%相比還差近6個百分點;人均公園綠地約9.9平方米與遠期規劃目標的15平方米/人相比還差5平方米;人均綠地面積約29平方米,與遠期規劃目標的35平方米/人相比還差6平方米。應該說,都市區綠地現狀的情況不容樂觀,要真正達到總規和山水園林城市的標準需要付出極大的努力。結合中環快速路所處區位條件和未來發展趨勢,我們認為,在有條件的區域(如城市組團隔離帶)快速路兩側可控制一定寬度的防護綠帶,以美化城市環境,隨著建設“森林城市”工作的不斷推進,中環快速路將成為未來我市生態城市的新象征。
3中環快速路存在問題分析
3.1 標準不統一,認識深度不夠
城鄉總規中明確中環快速路線有三種道路紅線控制模式,64米、132米和54米,其中132米為六縱線茶園至界石渝黔高速公路一段。隨后在控規編制過程中,由于規劃編制單位的水平層次和對快速路的理解的差異性,以及各區域具體用地條件和規劃意圖的不一致性,導致中環快速路在控規落實過程中,規劃控制的形式又存在不同,如一橫線有44米和54米兩種;五橫線,也有54米和64米兩種控制寬度。整個中環快速路控規中控制的道路及相關用地總寬度有四種情況84米、94米、104米、132米。導致中環快速路標準不統一的最根本、最深層次的原因是因為大家對快速路的認識、理解不夠所致。要想讓快速路更好的服務城市,我們必須統一認識、統一標準。
3.2 部分區域通道和功能與主干路含混
從整個中環快速路走廊分布情況來看,我們發現部分區域快速路通道與主干道通道存在重疊的現象,使得快速路與主干路功能含混,并使得快速路承擔的功能過多,而導致快速路發揮的作用大打折扣,快速路功能名存實亡。如一縱線西永段、一橫線和五橫線等等。一縱線西永段所處通道,應該布設城市主干道,但規劃上卻布局了快速路,從某種意義上講,這種將快速路和主干道布局在同一通道上的方式也是允許的,但是控規在具體落實過程中,卻沒有很好的處理這種快速路和主干道通道重疊的模式,導致快速路“快”不起來,主干道功能發揮也不出來。比如還有在一橫線和五橫線上布置公交停車港情況等。
3.3 開口過多,交通組織錯誤
通過對控規覆蓋區內的中環快速路與城市道路相交節點進行仔細分析,發現部分區域開口過多的情況,據統計控規覆蓋區內的中環快速路與城市道路平交共15處,立交33座,其中在一縱線在西永大約8公里長的線路共有12處相交節點(3處立交,8處平交),總的來講,中環快速路開口過多,而且還存在城市道路與中環快速路直接平交的交通組織方式,快速路是全部或部分控制出入,對開口有嚴格的限制。因此控規對中環快速路與城市道路相交節點處理方式和交通組織上也存在一些問題。
4中環快速路道路紅線及斷面形式
通過上述對中環快速路存在問題的深入剖析,結合需求預測,中環快速路道路紅線寬度原則上統一按52米進行規劃控制(除茶園至界石段為132米外)。
其中在非城市建設區,采用雙向8車道,紅線寬度52米(包括兩側各10米的防護帶)。
這樣控制主要目的是為了充分保證和滿足組團之間的快速通行的需求,而且兼具美化環境的功能。
在城市建設區,采用雙向8車道,紅線寬度52米(包括兩側各10米的路側帶),以及旁邊或附近配合以輔路的模式。
斷面形式為快速路+輔路。
旁邊或附近配合以輔路形式與沿線的土地利用、道路網規劃,以及地形條件等因素有密切關系,具體表現形式有可能是城市主干路、次干路或支路,也有可能是一條匝道,還有可能是加減速車道等等。因此其具體的斷面形式,要因其表現形式而定。這樣控制方式充分體現快速路是由“城市干道提級,高速公路進城”演變而來的雙重優點,能夠更好的服務城市。
5結語
城市快速路作為城市道路分類體系中的最高層次,對城市交通疏導具有較大的作用。其規劃控制的好壞直接影響后期的建設實施,影響城市交通環境。重慶主城區的中環快速路由于規劃編制單位、管理者和決策者對中環快速路功能的理解上的差異,使得其在控規落實過程中存在諸多問題,本文結合重慶城市用地及交通發展趨勢,以及中環快速路的功能定位,對這些問題進行了深入剖析,最終提出了中環快速路的道路紅線寬度和斷面控制模式。由于水平所限,文中不當之處難免,敬請各位同仁批評指正。
參考文獻:
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城市交通的發展趨勢范文5
關鍵詞： 交通管理；原因；措施
隨著我國社會經濟的快速發展，人們的生活模式和生活水平有了明顯改善。在城市化發展的迅猛勢頭下，大量流動人口的增加、城市機動車輛的高速增長、交通政策的匱乏，都給城市交通建設和管理帶來了極大困難，鑒于目前的嚴峻形式，解決我國城市化交通發展問題已迫在眉捷。
一、我國城市交通問題的現狀及發展趨勢
道路設施條件的限制導致交通擁堵問題日益嚴重；路網結構存在缺陷，人口的密集與道路空間分布極不平衡；公共交通系統建設的滯后與交通出行的增長需求嚴重失衡；交通管理技術水平亟待加強；交通事故呈多發趨勢，對居民的人身安全造成嚴重威脅；交通污染給居民出行與自然環境帶來極大的危害。
隨著人們經濟生活水平的提高，我國的城市交通又面臨著新的發展趨勢：私家車的快速增長逐步取代了自行車的主導地位；居民業余生活的日益豐富致使出行的方式逐步多樣化；區域化城鎮群體的形成將進一步促進城市交通的發展。
二、我國城市交通問題存在的原因
1、道路建設的結構性能與交通需求的矛盾
大部分城市缺少快捷的環城高速公路，無法將城市中心的機動車輛進行分流，不得不集中行駛造成城市擁堵；道路結構性能劃分不明確，因某些商業行為而成為單行道路，不能分擔車流量；交通道路設計存在弊端，缺少道路之間的交叉路口，無法進行車輛分流；主干道上缺少人行道、地下通道或者人行天橋，造成行人與機動車輛混行而導致通行緩滯；缺少停車場或建設規模較小，車輛隨意在交通道路上停放，阻礙了正常的交通秩序。
2、交通管理可持續發展觀念淡薄
城市交通系統的形成需要長遠規劃和不斷地建設，并通過科學的管理發揮其運輸效率。以往的交通規劃、建設及管理，只考慮交通問題的解決，很少重視資源的優化利用及環境的有效保護，與可持續發展的要求相差甚遠。城市交通建設和交通管理也以固有的觀念看待目前的交通問題，從而忽略了交通的變化。目前城市規劃主要以土地利用規劃為重點，交通與城市土地利用之間的密切關系在規劃中幾乎沒有進行深入的研究。
3、缺乏交通法制觀念與安全意識
機動車輛違章現象地屢屢發生，導致交通事故發生頻率逐步增加。有些駕駛員違反交通規則，如占用停車道，阻礙公交車的正常運行，使整個道路交通受到了影響；駕車時隨意左轉、掉頭引發交通事故；部分電動車、自行車和行人不看指示燈在機動車道上隨意穿行，導致交通行車的擁堵，同時給交通安全造成了極大的威脅。
4、城市交通規范和技術標準不健全
城市交通技術規范和技術標準涉及規劃、建設和管理三個方面，交通管理上尚未形成比較完善的技術規范和標準。交通規劃則自成體系，在技術規范和標準中只注重規劃的內容，卻忽略規劃的前提研究。而目前中國交通政策正處在一個多變的時期。這種規劃中的各自為政不僅限制了規劃技術的發展，而且更為嚴重的是造成了國家資源的浪費。
三、解決我國城市交通問題的有效途徑
1、加強城市交通管理
加大路通管理力度，合理安排警力及交通協管部門的上崗值勤，使車輛和行人規范行走；增加交通安全技術設施的安裝，用以監測過往違章和超載的車輛，提高交通管理水平；合理安排各路口的紅綠燈通行時間，協調好各個方向通行的車流量，避免部分車輛等候、停留時間過長，提高車輛的通行速度；加大交通違章行為的懲罰力度，進行交通秩序專項違章整治，杜絕一切亂停車、亂掉頭、亂左傳等違章行為，對交通違法者嚴懲不??；提高交通事故的處理效率，加強執法設施和設備建設，配備現代化的通訊器材，增強協同作戰快速化機制，及時糾正違章和處置突發事件；加大城市交通安全信息的廣播力度，采用科學有效的手段，讓駕駛員都能隨時隨地得到市區主要道路車輛行使的交通信息，選擇適當通行線路，減少不必要的交通擁堵。
2、制定城市交通發展規劃
根據城市的發展模式、產業布局、土地功能區分等確定城市發展的方向，進而利用交通與土地的相互聯系、相互影響和促進做好其協調規劃?；诮煌ㄒ巹澋囊暯?，不同的土地利用形態決定了交通發生量和交通集中量，決定了交通分布形態，在一定程度上決定了交通結構。因此制定好城市交通戰略規劃是解決城市交通問題的關鍵環節和實現資源最佳配置的重要保證措施。一方面把市郊鐵路、地鐵、準快速交通網及道路網等統籌考慮，從定性分析和定量計算兩個方面研究確定出交通方式的合理分擔率及實施的優先順序，另一方還應注意遠期規劃和近期項目的相互結合。
3、提倡實施公共交通
力爭實現郊區鐵道進市區鐵道、地鐵一體化運營；加快軌道交通建設，立專項對地鐵建設資金來源問題進行研究，推出切合實際的集資對策，打破常規，發展軌道交通；建立準快速交通網。在地鐵尚未成網之前，應將準快速交通網，即公共汽車專用道路網建立起來，而不是一兩條專用線；實現公交管理現代化；調整現有的疊交政策和管理體制。
4、增強交通安全法制觀念與安全意識
加強《道路交通安全法》的宣傳和教育，提高人們文明行車的法制意識，避免違章行為導致交通擁堵或人身安全受到威脅。同時，加大新聞媒體對交通規則的宣傳力度，倡導文明、道德、守法的交通行為，對知法犯法者進行嚴厲打擊。
5、完善停車規則與管理
停車問題現已成為城市交通管理的重點。城市停車場過多，會促進私家車的增多；城市停車場過少，會導致非法停車的增加，侵占城市有限的街道空間。因此，應該完善和落實停車場規則，整頓并努力解決停車問題?？傊?，解決城市交通問題是一個系統工程，每個城市都應根據各自的實際情況進行深入分析和思考，制定切實可行的綜合交通規劃和系統對策，以使城市交通系統的發展與社會經濟發展、人民生活水平的提高相協調。
四、結語
我國的道路交通事業如何在機遇和挑戰的雙向選擇下更加完善道路交通條件，已成為交通工作者的當務之急。而城市交通問題的解決勢必以“可持續發展城市交通系統”為發展方向在交通規劃、建設與管理中綜合考慮交通質量改善、資源優化利用、環境有效保護三方面的要求，以期實現城市交通系統的可持續發展。
參考文獻：
1、 孫欣梅.《解決城市交通擁堵問題的對策淺議》.《經濟師》. 2010年09期
2、 顧尚華.《論城市道路交通阻塞的對策》.《現代城市研究》.2009年06期
3、 宋冰勇，魯豐先.《我國城市交通模式及城市交通管理方法探究》.《科技創新導報》. 2008年03期
城市交通的發展趨勢范文6
關鍵詞：公共交通發展戰略軌道交通
交通發展戰略是城市綜合交通規劃首要的組成部分，它在對城市交通未來發展趨勢的總體預測和判斷的基礎上，宏觀地把握城市交通發展的方向，關注城市交通發展的大局。重慶市是全國重要的工業城市、交通通信樞紐和貿易口岸，是長江上游最大的經濟中心。然而，重慶城市交通在系統建設、模式選擇、建設標準和供需管理等方面與一些先進城市仍然存在差距，所以重慶城市交通發展需要立足于城市功能、布局與交通的協調發展，尋求可持續的發展道路。
建立以軌道公共交通為主的交通模式
交通模式反映了城市交通的發展戰略。交通模式是在用地布局、人口密度、經濟水平以及社會環境等特定條件下形成的交通方式結構，即各種交通方式承擔出行量的比例分配。
以日本東京為例。東京是世界上著名的交通繁忙城市，城軌系統和鐵路系統是公共交通的主導方式。從東京市區范圍出行的交通結構來看，東京市區公共交通比重最高，而小汽車比重最低。從可持續發展角度看，東京的公共交通比重高于重慶，尤其是軌道交通比重相差甚遠。在世界先進城市中，東京以發達的、極具吸引力的軌道交通而成為特大城市交通可持續發展的成功典范，東京的城市交通發展模式應該成為重慶城市交通發展的首選模式。
2007年5月，重慶市政府常務會議審議通過了《主城區軌道交通線網控制性詳細規劃》，規劃在主城區2737平方公里范圍內修建“九線一環”共十條軌道交通線路?！熬啪€一環”遠景線網線路總長513公里，其中地下線220.9公里，高架線（含地面線）292.1公里，遠景線規劃期限為2050年?！熬啪€一環”建成后，主城每平方公里范圍內軌道交通線網密度將達到0.65公里。
本文從可持續發展的要求出發，結合重慶自身特點，充分考慮城市土地和交通資源以及環境上的約束條件，認為重慶城市交通發展模式應該是：優先發展能滿足大部分交通需求的以軌道交通為主體的公共交通體系，大幅提高公共交通的客運分擔比重；同時努力引導和控制小汽車的使用，壓縮出租汽車的所占比例。
發展“以人為本”的綠色城市交通
重慶作為山城，道路狹窄，尤其要考慮“以人為本”的綠色城市交通，這方面需要向倫敦學習。倫敦的交通戰略目標，是成為一個繁榮的城市、以人為本的城市、交通可達的城市、公平的城市和綠色城市。
重慶主城區交通暢通有兩大問題：一是車和路的矛盾，二是人和路的矛盾。車和路的矛盾，即機動車增長較快與路網發展相對較慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自覺遵守和協調參與?！爸貞c城路彎、坡陡、道路窄”這是“先天不足”，需要靠“后天來補”，這就要求市民自覺遵守交通秩序，建立和諧交通秩序。
在“以人為本”的綠色城市交通中，可以考慮建立安全無障礙化道路交通系統。如設立人行信號燈、交通安全島、人行立交等，提高行人、自行車交通安全。同時，建立宜人的非機動車系統：在舊城區商業休閑等人流集中地區，設置地面步行區；在新開發的高密度區建立高架步行系統；在各組團內部建立獨立的步行、非機動車廊道。
完善城市快速公共交通的發展策略
城市快速公共交通的發展模式有兩種：一是BRT（即城市快速公交，BusRapidTransit）用于地鐵或輕軌的延伸，如美國邁阿密市的第一條快速公交走廊，使BRT作為軌道交通的延伸來降低投資與公交運營成本；二是BRT與地鐵、輕軌混合使用，地面快速公交與立體的軌道交通共同組成城市公共交通系統的網絡，二者的運行線路和換乘樞紐統一規劃、緊密結合，既可降低建設成本與運營維修費用，又能提高運營效率。目前，紐約、巴黎、東京等一些人口密度較大的城市一般以軌道交通為主，南美的波哥大以及澳大利亞的布里斯班等一些人口密度相對適中的城市一般以BRT為主。
重慶城市快速公共交通的發展模式可以考慮采納美國邁阿密市快速公共交通的發展模式，將BRT用于地鐵或輕軌的延伸，即確立在主城核心區范圍之內以軌道交通為主，在1小時經濟圈之內、主城核心區范圍之外以BRT為主的城市快速公共交通發展戰略，實現兩種快速公共交通類型的優勢互補，降低建設成本、提高運營效率。
綜上，重慶要規劃城市交通發展來適應未來經濟發展的需要，就要以改善中心城交通狀況、優化方式結構、提升服務質量、提高公交吸引力、減少道路交通擁堵為戰略目標，扭轉城市交通結構惡化的趨勢，為重慶經濟的可持續發展提供有力的保障。
參考文獻：
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