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軌道交通前景分析范文1
【關鍵詞】非晶合金變壓器；城市軌道交通
一、非晶合金變壓器的介紹
在日常生活中人們接觸的材料一般有兩種：一種是晶態材料，另一種是非晶態材料。所謂晶態材料，是指材料內部的原子排列遵循一定的規律。反之，內部原子排列處于無規則狀態，則為非晶態材料， 一般的金屬，其內部原子排列有序，都屬于晶態材料。采用一種快速凝固的工藝，將處于熔融狀態的高溫合金液體噴射到高速旋轉的冷卻輥上，合金液以極快的速度迅速冷卻，形成非晶帶材。非晶態合金與晶態合金相比，在物理性能、化學性能和機械性能方面都發生了顯著的變化。
非晶合金變壓器是用新型導磁材料――非晶合金制作鐵芯而成的變壓器，它比硅鋼片作鐵芯的變壓器空載損耗低很多，是節能效果較理想的變壓器，特別適用于負載率低的地方。
世界上最早研發非晶合金變壓器的國家是美國，當時由美國通用電氣（GE）公司承擔了非晶合金變壓器的研制項目。目前非晶合金變壓器技術已經在世界上許多國家得到應用和發展，在日本、印度、歐盟、加拿大和菲律賓等國家或地區都有非晶合金變壓器制造廠。我國非晶合金變壓器技術應用與發展較晚，最初只是將非晶合金材料應用于電子行業，20世紀80年代開始非晶合金變壓器的研制工作，近年來非晶合金變壓器的發展才相對較為迅速。
二、非晶合金變壓器的技術特點
非晶合金鐵芯配電變壓器的最大優點是空載損耗值低。變壓器的空載損耗主要由渦流損耗和磁滯損耗組成。渦流損耗與鐵芯材料的厚度成正比，與電阻率成反比。磁滯損耗與磁滯回線所包絡的面積成正比。非晶合金帶材的厚度一般僅為0.03mm，比冷軋硅鋼片的厚度小很多，電阻率是冷軋硅鋼片的3倍左右，因此由非晶合金制成的鐵芯的渦流損耗要比硅鋼片制成的鐵芯小很多。另外，非晶合金的磁滯回線所包絡的面積要遠遠小于硅鋼片，因此其磁滯損耗也很小。上述原因決定了非晶合金變壓器的空載損耗非常低。
以目前在我國城市軌道交通系統中得到廣泛應用的S9系列節能變壓器為例，下表列出了非晶合金變壓器與S9系列干式變壓器不同容量的空載損耗對比表。
將非晶合金變壓器與S9配電變壓器相比，我們可以試著計算出在一年中節約的點亮。以800kVA這一檔為例，不考慮變壓器的負載損耗，則一臺變壓器每年能減少的電能損耗=24*365*（1150-380）=6745kW?h。
通過上述計算可以看出，非晶合金變壓器還是具有很明顯的節能優勢。
非晶合金帶材導磁性能突出，來用作制造變壓器的鐵芯材料，能使制造出來的變壓器獲得很低的損耗值。但它具有許多特性在變壓器設計和制造中是必須保證和考慮的。主要體現以下幾個方面：
（1）非晶合金片材料的硬度很高，用常規工具是難以剪切的，所以設計時應考慮減少剪切量。
（2）非晶合金單片厚度極薄，材料表面也不是很平坦，則鐵芯填充系數較低。
（3）非晶合金對機械應力非常敏感。結構設計時，必須避免采用以鐵芯作為主承重結構件的傳統設計方案。
（4）為了獲得優良的低損耗特性，非晶合金鐵芯片必須進行退火處理。
非晶合金變壓器雖然節能效果顯著，但它也有不足之處：
首先，非晶合金變壓器相對于常規的硅鋼片變壓器來說，非晶合金鐵芯截面大，用量也大。因而造成非晶合金變壓器造價高，一般為硅鋼片變壓器的1.3倍。
其次，非晶合金帶材薄且脆，無法承受較大的壓力。
再次，非晶合金帶材的磁致伸縮大于硅鋼片，因此非晶合金變壓器的噪聲要大于硅鋼片變壓器。如何降低非晶合金變壓器的噪聲是需要繼續研究的課題。
另外，從電力系統中近年來公布的變壓器事故分析結論來看，非晶合金變壓器抗短路能力不足是很多起事故中的重要原因。由于非晶合金帶材具有薄、硬、脆的特點，難以剪切，因此非晶合金變壓器鐵芯截面均采用矩形，相應高低壓側繞組也只能采用矩形，矩形繞組相對圓形繞組而言抗短路能力較差。因此，如何提高非晶合金變壓器的抗短路能力也是一個需要深入研究的問題。
三、應用前景分析
隨著我國節能降耗政策的不斷深入，國家鼓勵發展節能型、低噪音、智能化的配電變壓器產品。高能耗配電變壓器面臨著技術升級、更新換代的需求，未來將逐步被節能、節材、環保、低噪音的變壓器所取代。非晶合金變壓器兼具了節能性和經濟性，其顯著特點是空載損耗很低，符合國家產業政策和電網節能降耗的要求，是目前節能效果較為先進，使用成本也較為經濟的變壓器產品。
此前，非晶合金變壓器行業發展緩慢，主要是由于非晶合金變壓器的制造成本較傳統硅鋼變壓器高，而制造成本高的根源在于上游帶材依賴于進口，國內不能大規模生產非晶合金帶材。再加上城市軌道交通建設單位節能意識不強，因而導致非晶合金變壓器在軌道交通領域的推廣進展緩慢。隨著國產非晶合金帶材大規模量產及帶材質量的進一步提升，非晶合金變壓器的制造成本將大大降低，這也將推動整個非晶合金變壓器行業快速發展。
目前國內的上海置信、鎮江中電、常州華特、順特電氣等生產商均已通過引進國外技術或依靠自主研發制造出性能滿足相關標準要求的非晶合金變壓器，并具備批量生產的能力。
城市軌道交通系統作為電力系統中的用電大戶，需設置大量的變壓器為列車牽引負荷及車站動照負荷供電，每個車站少則2臺變壓器，多則4臺甚至6臺變壓器。所以積極地推進新型節能變壓器的使用，不但可以降低城市軌道交通供電系統的損耗，為城市軌道交通運營單位節約運營費用，也能效應國家節能減排的號召，為緩解城市電力短缺局面提供幫助。
隨著國家對使用非晶合金變壓器節能環保認識上趨于統一，并加大對非晶合金變壓器的推廣力度，可以預料，未來非晶合金變壓器在市場中的份額必將大幅上升。
參考文獻：
[1]上海置信電氣股份有限公司.非晶合金變壓器的節能技術.上海節能宣傳周專欄，2012年第6期.
[2]劉道生，天津市特變電工變壓器公司.我國非晶合金變壓器技術調研分析報告.電氣制造.2012年第2期.
[3]薛金喜，非晶合金變壓器的設計、應用效果及前景分析.中國電力教育.2012年第3期.
軌道交通前景分析范文2
關鍵詞：現代有軌電車；國內；發展
中圖分類號：U482文獻標識碼： A
引言：作為一個新型的交通工具，現代有軌電車符合人們的需求：效率高、綠色低碳。在當今世界，眾多的城市已經具備了一定的成熟度和推廣型。因此，有必要對現代有軌電車的特征、和技術性能做出一定的歸納和總結，對現代有軌電車在國內的發展情況有一定的展望。
1.現代有軌電車的特點
1.1節能環保
現代有軌電車采用電力牽引，不產生燃燒廢氣，零排放、低污染，符合當前節能減排、生態城市的建設需求，滿足現代人綠色同行的要求。它人均耗能約為千瓦時/坐席乘客，僅相當于公交車的；噪聲較汽車低分貝，是一種節約能源的清潔交通工具。
1.2客運量達
傳統有軌電車車廂長度一般不足，按定額標準人/計算，列車載客量一般不到人?，F代有軌電車的主流產品，車廂長度一般為，列車載客量達人，單向設計客運能力為萬人次/h；如果將兩列列車串連起來，單向客運能力可達萬人次/h。
1.3速度高
傳統有軌電車最高設計速度一般為左右，實際運行速度為10左右。而現代有軌電車的設計速度可達，在城市中心地區的運行速度一般為左右，在郊區的運行速度可達。如果在城際鐵路上運行，運行速度則可達到。
1.4彈性靈活
現代有軌電車主流廠家都具有較強的設計能力，能夠提供訂單化服務，車頭、車尾、車體尺寸及車體結構的定制靈活性較大，可以滿足不同客戶的需求。例如法國阿爾斯通公司的某個系列可以訂制長度為(個車廂模塊)、寬度為的的任意大小的車輛；法國勞爾公司的另一個系列也能提供多種長度的車輛選擇。此外，由于現代有軌電車主流產品都采取了模塊化設計，不僅車輛維修養護容易，而且能夠較快增加列車車廂、延長列車長度，客運能力具有較大彈性空間，考慮到運能的運用效率及國外實際運營客流情況，現代有軌電車單向可滿足萬人次/h的客流需求。多種供電制式現代有軌電車除了采用傳統架空線供電外，在部分景觀、空間限制區段，可以采用蓄電池供電(僅限局部困難路段)或地面第三軌供電(目前僅限鋼輪鋼軌)，供電電壓在V波動
1.5舒適新穎
現代有軌電車多數采用流線型車身、大窗、對開門、低地板等新穎設計，旅客水平上下車非常便捷，在車廂內乘坐也較為舒適。由于采用了大量的隔音材料、消音器等設施，現代有軌電車行駛時噪音比道路上的機動車交通要低dB根據國際電工委員會標準測試，以行駛時，有軌電車車廂內噪音為dB、車廂外處噪音為dB。
2.現代有軌電車的主流車型
現代新型有軌電車分為70%低地板和100%低地板技術兩種主要車型。隨著對人性化設計理念的追求,70%低地板技術正在逐漸被替代,最近幾年,國內進行研究和建設的有軌電車線路主要以100%低地板車型為主.由于技術原因,國內有軌電車車廠還無法自行生產100%低地板的有軌電車,車輛及相關技術需要進口。目前,世界上比較領先的同時也具備進駐中國市場條件的生產商主要有:法國阿爾斯通公司、勞爾公司、德國西門子公司、加拿大龐巴迪等公司，100%低地板如按主要運行制式進行劃分,主要分為鋼輪鋼軌和膠輪導軌.
3.現代有軌電車在國內的發展情況
3.1現代有軌電車在國內的發展
國內有軌電車的歷史可以追溯到上世紀初,在當時的外國租界內,有軌電車是一種重要的公共交通工具.老式的有軌電車因噪聲大、性能差、耗電多,速度、舒適度和靈活性方面與汽車相比毫無優勢。20世紀50年代中期逐漸遭到了淘汰。20世紀90年代至今,隨著軌道交通車輛制造技術的快速發展,以及低碳經濟、綠色交通概念的提出和流行,現代新型有軌電車成功地迎來了復興。目前,國內各大中城市對現代新型有軌電車都展開了研究,如北京、上海、天津、廣州、蘇州等,研究普遍認為有軌電車能夠適應越來越高的公共交通需求,外觀時尚,能夠很好地符合TOD城市發展模式的需要,而相比軌道交通又具有可實施性強,項目過程和周期相對較短的優勢。但是,目前現代新型有軌電車在國內的發展并不是一帆風順,遇到了一定的阻力。主要體現在以下幾點:對于有軌電車定位的不明確(特別是與軌道交通間的關系)；有軌電車相比快速公交BRT的優勢不明顯；現建成的有軌電車運營效率沒有達到目標；有軌電車投資造價競爭力仍顯不足；
有軌電車后期運營成本較高。
3.2現代有軌電車在國內發展前景分析
現代有軌電車作為軌道交通的延伸和補充，在客流不足的城市地區或城市中心線網覆蓋不足的區域，與快速軌道交通系統形成良好的銜接。現代有軌電車在城市層面上第一層次骨干公交方式是軌道交通，現代有軌電車是作為軌道交通的延伸或補充，因此，需要加強與軌道交通車站的換乘設計。在滿足換乘的同時，在服務的用地上，需要有一定的互補性，才能很好地發揮服務沿線出行的功能；現代有軌電車系統與遠期軌道交通聯系密切，明確它們之間的關系和地區今后公交模式的發展方向。這對于現代有軌電車線路的建設長度、標準都具有重要作用；作為延伸的現代有軌電車系統，服務范圍往往是客流量達不到軌道交通建設的標準，或者是需要特別重視的開發地區。因此，同時也要強調常規公交與有軌電車之間的集散功能，然后再發揮有軌電車的客流功能，實現與軌道交通的接駁集散功能。
作為中小城市的骨干公交系統該模式主要適用于人口在50萬- 100萬的中等規模城市，或者是作為相對獨立的新城地區?，F代有軌電車系統作為城市公共交通的骨架，也可以形成網絡，由常規公交車提供補充。發揮現代有軌電車的網絡規模效益。線路應形成網絡，各條線路之間能夠良好換乘，同時又需要適度控制好現代有軌電車的線網規模，充分考慮到建設投資與客流需求之間的關系。要從實際財政支撐和主骨干定位出發，優先考慮提升主要骨干走廊的客運能力；對于客流覆蓋面，采用公共汽車等方式來滿足；保障現代有軌電車的技術特征優勢。尤其是作為主骨干系統，需要布設進入城市老城區等建設約束條件較多的區域，可以考慮采用部分高架或地下等工程措施，提高現代有軌電車的適應性；處理好現代有軌電車線路交叉點。有軌電車的線路交叉點是多條有軌電車線路交匯的地方，尤其是十字交叉位置，往往是客流需求規模較大的點。在地面敷設時，有軌電車的運營直接受交叉口影響，可以考慮采用局部分離的方式來提升節點通過能力；加強常規公交與現代有軌電車之間的換乘。
4.結語
隨著城市交通情況的快速發展和國內城市空間的拓展，交通需求的增長和公交優先的落實，現代有軌電車是軌道交通的延伸和補充。現代有軌電車滿足當前乘客和對環境的要求，有很好的發展前景。政府應給予足夠的重視，促進現代有軌電車的快速發展。但在發展的過程中，尚需加快車輛國產化的發展，盡快制定相應的規劃設計標準，制定引導其合理良性發展的政策。
參考文獻：
[1]王煒，楊新苗，陳學武，等.城市公共交通規劃方法與管理技術[M].北京：科學出版社2002
軌道交通前景分析范文3
關鍵詞：公共交通 軌道交通 烏魯木齊
中圖分類號： C913 文獻標識碼： A
The research of Rail transportation System in Urumqi
GaoFang
Abstract:This article introduces the advantages of urban public transportation development，and analyzes some problem in the process of development of city traffic in Urumqi. Furthermore，it also processes how to speed up the construction of urban rail transportation system and presents the necessity and the feasibility of that system.
Key words：Public Transportation; Rail Transit; Urumqi
改革開放以來，我國的公共交通得到較快發展。但是，伴隨而來的城市交通擁堵、城市土地資源緊缺、城市環境污染等一系列的問題，給人們的出行帶來很大不便，嚴重阻礙了烏魯木齊市經濟、社會的可持續發展。因此，優先發展城市公共交通，不僅是緩解城市交通擁堵的有效措施，也是改善城市人居環境，促進城市可持續發展的必然要求。
公共交通是交通運輸和城市經濟發展重要的組成部分，烏魯木齊是全疆政治、經濟、文化的中心，中國西部對外開放的重要門戶，是新歐亞大陸橋中國西段的橋頭堡，地處亞洲大陸地理中心，是歐亞大陸中部重要的都市，具有公路樞紐、鐵路樞紐、航空樞紐等交通基礎設施，烏魯木齊市公共交通的發展對生產力發展產生促進作用，對城市經濟和區域經濟乃至整個新疆經濟和社會的發展都會產生巨大的影響。首先，公共交通對城市經濟發展具有先導性作用。公共交通基礎設施規劃和建設可以引導城市經濟合理布局，帶動產業經濟結構調整，促進經濟協調發展。其次，公共交通的發展有助于加快城市化進程。高效快捷的交通環境可以加強城市之間的文化和經濟交流，從而推動烏魯木齊市和周邊區域經濟的發展。第三，大力發展烏魯木齊市公共交通事業是推動全新疆公共交通發展的重要動力。烏魯木齊市是新疆政治、經濟、文化、和交通的中心，它的便捷高效的交通運輸，可以輻散整個新疆交通運輸業的發展，加快烏魯木齊市公共交通現代化進程，可以為新疆公共交通的發展與改革奠定堅實的基礎支撐。
一、烏魯木齊市在城市發展過程中引發的交通問題分析
近幾年來，烏魯木齊市社會經濟發展穩步提升，城市規模不斷擴大，新開發建設的商業區、住宅區日益增多，道路交通基礎設施建設資金投入迅猛增加，規模加大、速度加快，城市面貌不斷更新，但隨著城市發展引發的交通問題也日益凸顯。
（一）交通擁堵問題。據統計，截止2013年下半年烏魯木齊市機動車保有量已達到60萬輛，以現有居住人口350萬左右來算，平均每6人擁有一輛車，居全國省會城市之首。和內地的諸多大城市一樣，因停車引發的矛盾日益突出。但城市道路的增長速度遠遠低于機動車發展的速度。城市用于道路建設的土地非常有限，道路基礎設施的建設步伐不可能跟得上因機動車增加而引發的道路交通需求增長。
造成城市交通擁堵有多方面的原因。一是城市交通需求遠超于交通資源的供給，交通擁堵形成的首要原因是交通網絡供需失衡以及路網空間布局的不合理。二是從城市規劃方面來說，城市功能區域的布局也能產生交通生成和分布及交通方式劃分問題。三是由于烏魯木齊市各區縣的外延拓展，使人們出行距離增大，但公共交通設施建立滯后，不能完全滿足人們出行需求，人們為了減少行程時間更多地選擇以私家車作為出行工具。四是隨著機動車數量的增加道路超負荷運作，單位時間段內道路上行駛了更多的車輛，車輛行駛緩慢，形成惡性循環。五是交通擁堵嚴重降低了城市的效率和質量，給“節能減排”造成了巨大障礙。因此，機動車數量的猛增是造成道路越來越擁堵的根本原因，新修道路已無法解決城市的交通擁堵，如果不對機動車數量進行有效控制和規劃，任由其快速無序的增長，現在烏魯木齊市的擁堵只會越來越嚴重。交通擁堵不但有交通資源的供給能力及其合理分配的原因，服務水平和政策的原因，而且交通方式的選擇和需求管理問題也不可忽略，同時暴露出交通管理理念、管理手段、管理水平與機動車保有量過快增長的勢頭相滯后現象。所以，城市的發展應靠公共交通來引領，提前規劃好公共交通更便于商業區、居民區的建設與發展。
（二）土地資源問題。土地資源是最稀缺、不可再生的、人類賴以生存的寶貴資源。城市建設用地不足使道路交通設施的擴容難度增大，高強度、高密度的城市開發模式將維持相當長的時期，由此產生的高強度交通需求，也將使交通供需矛盾進一步惡化。據測算，不同交通工具所占道路面積差異較大。每20輛自行車或4輛小汽車所占用的道路面積與1輛公共汽車所占面積是一樣的，而后者的載客量分別是每輛自行車、汽車的100倍和30～40倍。運送同樣數量的乘客，公共交通與小汽車相比，分別節省土地資源3／4，建筑材料4／5，投資5／6，空氣污染是小汽車的1／10，交通事故是小汽車的1／100。數據最能說明問題，城市公共交通是效率最高的交通方式，公交優先無疑是克服城市人多地少、車多路少、擁擠堵塞等基本矛盾激化和能源緊張、污染嚴重等問題的首選。因此，從提高土地資源利用率和緩解交通擁堵的角度，優先發展城市公共交通，以高效率、大運量的交通方式，才能為城市高效運轉提供有力的保障。
（三）空氣污染和能源消耗問題。在空氣污染方面，機動車尾氣污染是由汽車排放的廢氣造成的環境污染。主要污染物為碳氫化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含鉛化合物、苯丙芘及固體顆粒物等，能引起光化學煙霧等。除了空氣污染以外，大量使用機動車也造成噪聲污染、加劇溫室效應等問題。因此，優先發展公共交通是“節能減排”保護環境的迫切需要，是實現城市交通可持續發展的必由之路。
（四）城市交通安全問題。我國道路交通的事故率，遠遠大于美國、日本和德國。據資料統計，不同的交通方式的交通安全水平有很大的差異。以每億人公里死亡率來考量，軌道交通為0.035，公共交通為0.07，小汽車為0.7，摩托車和機動腳踏車為13.8。如果以軌道交通為1，則公共汽車、小汽車、摩托車和機動腳踏車依次為2、20、394。由此可見在道路機動交通方式中，公共交通（含軌道交通）的安全水平是最高的。
（五）城市發展與交通需求問題。自改革開放以來，烏魯木齊市的文化經濟飛速發展，城市不斷拓展、城市人口規模不斷的增大，人民生活水平的逐步提高，使城市對交通資源使用率迅速提高。近年來，雖然烏魯木齊市不斷增加在交通設施建設的投資，但是，城市發展的速度使城市交通總是滯后。一是烏魯木齊市建成區面積的大幅擴展，使得城市居民出行距離急劇增加，交通需求不斷提高，對城市交通系統造成了巨大壓力。二是城市化速度加快、城市人口高密度分布，越來越多的人出行采用公交車及BRT，公共交通的使用率居高不下，使公共交通持續異常擁擠的態勢。三是城市經濟的快速增長，城市規模不斷擴大，人流、物流越來越集中、密集，使人們對城市交通的需求劇增，居民出行需求增長幅度遠遠超出城市交通基礎設施的供給速度。因此，通過合理的規劃城市交通，發展高效率、大容量公共交通系統是解決城市高密度發展狀態下交通問題的必然選擇。
二、以公共交通發展引領城市發展
公共交通引領城市發展（TOD），最早最深入的當屬美國，它是一種比較當前的城市規劃理念。其中的公共交通主要是指火車站、機場、地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以公交站點為中心、以400～800米（5～10分鐘步行路程）為半徑建立中心廣場或城市中心，其特點在于集工作、商業、文化、教育、居住等為一身的“混和用途”，使居民和雇員在不排斥小汽車的同時能方便地選用公交、自行車、步行等多種出行方式。城市重建地塊、填充地塊和新開發土地均可以TOD的理念來建造，TOD的主要方式是通過土地使用和交通政策來協調城市發展過程中產生的交通擁堵和用地不足的矛盾。
因此，TOD城市發展理念對烏魯木齊市整體規劃、公共交通發展都具有非常有價值的研究意義。其重要意義體現在以下幾個方面：
（一）優先發展公共交通是保證烏魯木齊市可持續發展的重要環節。以公共交通為導向的城市發展可以大大減少能源消耗，降低環境污染，并較大程度緩解城市交通擁堵的問題。烏魯木齊市可使用土地資源日劇減少，如果對機動車的數量不加以限制，交通擁堵和環境污染問題會日益嚴重。公共交通方式與私人轎車相比，公共交通對土地和能源的利用率更高。所以，實施以公共交通為導向的發展方針是城市可持續發展的必要條件。
（二）烏魯木齊市目前的城市土地利用規劃與城市交通規劃不協調，造成人們出行距離不斷增加，交通擁堵日益嚴重。加強城市交通與土地利用的協調發展，逐步推進商住、辦公區域一體化的綜合開發，減少人們日常生活出行距離，倡導人們出行以公共交通為主私家轎車為輔的出行理念。
（三）綜合多功能利用土地資源，促使公共交通與經濟協調發展。抓住地鐵站，沿著地鐵線，帶動城市擴張。只有統一規劃建設、綜合開發城市地上、地下空間，才能有效解決城市發展空間不足所引發的各種問題，使城市在高密度開發中保持良好的生態質量和城市環境，取得良好的經濟效益和社會效益。
三、烏魯木齊市加快建設地鐵系統是破解城市交通問題的有效途徑
近期，通過對北京、上海、成都等城市的公共交通情況考察充分說明，這些城市通過長期的公共交通和城市規劃，已經形成了以公共交通為主導的城市模式。因此，建設地鐵系統，是引領烏魯木齊市交通進入新階段的重要途徑。
（一）地鐵是地下鐵道的簡稱，是城市快速軌道交通的先驅。地下鐵道是泛指由電氣牽引、輪軌導向、車輛編組運行在全封閉的地下隧道內，或者根據城市的具體條件，運行在地面或高架線路上的高峰小時單向運輸能力在3-7萬人小左右的大容量快速軌道交通系統。由于地下線和地下車站比例較大，地鐵造價-般在每公里3-6億元，建設成本較高。
（二）地鐵主要有以下優點:1)運量大。地鐵是高大運量的城市軌道交通系統型式，高峰小時單向運輸能力可達3-7萬人/h，可以滿足大城市中心區域的客運需求。地鐵和輕軌相比，其主要優點就是運量更大。在日本的系統型式劃分中，地鐵就被稱為大運量系統;目前國際上比較通用的說法是高峰小時運輸能力在3萬人/h以上的系統型式，稱為地鐵系統。2)技術成熟。地鐵系統經過140多年的發展，技術已經非常成熟，車輛、供電、通信信號、運輸組織等方面的技術水平都很完備。3)安全可靠。地鐵系統的技術發展穩定成熟，安全性、可靠性都十分高。地鐵系統多服務于市中心區域，往往以地下隧道為主要的線路敷設方式，即使在城市區域也多采用高架形式，線路與其他交通方式隔離性好，有較高的安全性和可靠性，可以不受城市交通條件和天氣情況的干擾，能保證發車與到站時間的準確性。
（三）烏魯木齊市建設地鐵系統的前景分析
1．必要性
(1)地鐵是城市建設和土地開發的支持系統，是城市的主動脈。實踐證明，地鐵所到之處城市交通得到緩解、土地增值、人口增加，居住、商業、文化等區域迅速形成?！笆濉睍r期是新疆重要的發展機遇期，緊緊把握城市快速發展機遇，建設地鐵系統已勢不可擋。
(2)建設地鐵系統符合烏魯木齊市總體規劃。烏魯木齊市作為西北地區的核心城市，截止2013年城市人口已經達到314萬人，跨入中國大城市行列。隨著新疆文化和經濟的快速發展，烏魯木齊市城市規模和人口的增長，以及打造中西亞現代化國際商貿中心城市和綜合交通樞紐城市等一系列戰略構想的實施，迫切需要建立與其相適應的公共交通系統，建設地鐵已成為烏魯木齊市交通發展的必然趨勢。
(3)建設地鐵系統為全面提升烏魯木齊市城市品質，舉辦國際、國內大型活動提供強有力的公共交通保障。依托我國西部門戶的區位優勢和國家政策支持，實施“雙向開放”的區域發展戰略，進一步加強與中西亞地區的經貿合作、與我國西北各省區的聯動和與內地的多種聯系，實現城市商貿服務業的擴能和升級，使烏魯木齊成為我國面向中西亞重要的現代化國際商貿巾心，以及烏魯木齊市爭創全國園林城市、全國衛生城市建設的舉辦，烏魯木齊市建設地鐵系統，將進一步完善烏魯木齊市高效、環保、安全的公共交通體系，全面提升烏魯木齊市的城市品質，為各項大型活動提供強有力的公共交通保障。
(4)建設地鐵系統將有力地促進城市節能減排目標的實現以及發展循環經濟奠定堅實的基礎。按照建設“資源節約型、環境友好型”社會的要求，推行低碳理念，走生態、循環型的城鎮化和工業化道路，實現節能減排，改善綠洲環境，保障城市持續健康發展；依據綠洲生態環境和資源承載能力合理確定城市規模；保護好需要的生態綠地，維護區域生態安全。通過優化城市公交網絡，推進智能化控制與運營管理，科學協調地鐵與地面交通，為促進城市節能減排目標的實現以及發展循環經濟奠定堅實的基礎。
2．可行性
(1)烏魯木齊市道路條件完全滿足地鐵系統的建設需要。近年來，烏魯木齊市加快了城市路網建設，基本形成了以“田”字路高架為骨架的城市路網體系和布局合理、功能配套、縱橫交錯、通暢便捷的城市道路框架。烏魯木齊市現有的城市道路有利于地鐵系統建設和公共交通網絡布局。
(2)烏魯木齊市城市發展戰略規劃迫切需要建設地鐵系統。依據國內外經驗，依靠增加公共交通設施無法對城市交通現狀起到根本性的作用，只有將城市發展與城市交通發展有機地結合起來，建設地鐵系統，分擔地面交通壓力，從而提高了公共交通的使用率，降低了人們對私人汽車的依賴，它是從根本上解決城市交通問題的有效辦法。在BRT滿負荷和公交車超負荷運作狀況下，地鐵系統只占用較少資源卻可以保障大部分人群在城市中的流動，可以較大程度緩解主軸方向的地面交通壓力。
(3)烏魯木齊市經濟發展水平適宜建設地鐵系統。城市快速公共交通體系主要有大容量快速公交系統和軌道交通系統等。烏魯木齊市實施公交優先戰略，是從BRT系統向軌道交通系統過渡的形式。首先，一個城市是否選擇軌道交通，需要考慮交通量的需求和財政支付能力。從中國各大城市發展趨勢分析，軌道交通作為城市交通主干網，在我國已經是大勢所趨。烏魯木齊市從長遠發展考慮，規劃建設軌道交通是必要的。
(4)政府投入和政策補貼是地鐵系統建設的前提。城市公共交通屬于公益類行業，更是政府的民生工程，地鐵系統的建設資金投入巨大，企業無法承擔如此之大的資金投入。因此，需要政府作為地鐵系統的建設主體，提供建設資金和運營成本。
城市公共交通作為典型的公益性項目，是政府惠及老百姓的民生工程。建設地鐵系統既是一項城市戰略，為烏魯木齊市的發展提供了重要條件。為此，通過發展地鐵系統及合理的城市交通規劃，讓人們的出行更多的選擇公共交通，緩解交通壓力，使城市的發展更具有可持續性。
參考文獻
[1] 交通運輸部道路運輸司主編 城市公共交通管理概論
軌道交通前景分析范文4
摘 要：在地鐵站臺候車時，因為乘客無法了解下一班列車車廂內的情況，在乘客上車以后，列車車廂內會產生人數分布不均勻的現象。針對這一問題，本作品可以利用地鐵車廂內自帶的攝像頭來捕捉下一輛列車的客流分布情況，并且綜合目前站臺排隊情況的信息，通過在地鐵站臺每個候車門上加裝一個導航指示燈的方式，來引導乘客去較空的車廂進行候車。
關鍵詞：導航；地鐵交通；排隊；圖像處理
1 作品介紹
目前一些熱門區域如醫院、地鐵站臺或食堂常常存在擁擠現象。這一現象經常是由大量人員排隊引起的。目前這些地方排隊情況是，排隊人員只能根據目測隊列人數多少來選擇排隊，這樣會造成很大的誤差，特別當隊列很多的時候，并不能掌握整體的情況。例如地鐵站臺內的候車，乘客并不知道下一列進站列車車內人數的分布情況，只能大概估計站臺上的排隊人數進行選擇，這樣就會造成整體客流分布的不均勻性，導致乘客坐車舒適度的下降，相對地也降低了一定的地鐵運能。
我們對上海軌道交通七號線大場鎮、行知路、新村路、鎮坪路四個站臺做了調查。圖1所示是其四個站臺的排隊人數分布情況。結果表明，對于同一列車，不同車廂人數分布是不均勻的。以大場鎮為例子，對于同一輛列車，最多的車廂里面有15個人，而最少的車廂只有7個人。從這個統計圖中可以說明，單純根據站臺候車隊列進行排隊，這樣的方式是不科學的。
鑒于此，本設計將整體的候車信息用一張地鐵總體分布圖來表示，分別在地鐵的分道口、下行電梯口處顯示，來引導乘客選擇合適的通道進入站臺，以達到分流的作用。
同時，這一信息還將通過網站或者手機軟件的形式實時，讓每一名乘客在出門時可以查詢指定地鐵站目前擁擠程度或者某一時刻的歷史擁擠程度，來規劃自己的出行。
通過在這些擁擠的排隊區域設置圖像采集系統來獲取區域內的情況，可將圖像信息傳輸給信號處理系統，分析比較不同區域的情況后，將控制信號傳輸給導航顯示系統，以引導人員選擇相對空閑的隊列進行排隊。利用本作品給排隊人員提供一個指引，對人員進行分流，使其充分利用空間資源，防止出現某些區域很空，而某些區域很擠的情況。同時也避免因為擁擠而出現的事故。
綜合站臺的候車信息，本設計給出了一整套完善的地鐵導航系統，分別為：
（1）利用地鐵車廂內自帶的攝像頭，捕捉下一輛列車的客流分布情況，并且綜合目前站臺排隊情況的信息，通過在地鐵站臺每個候車門上加裝一個導航指示燈的方式，引導乘客去較空的車廂進行候車。圖2所示是利用地鐵車廂內自帶的攝像頭來捕捉下一輛列車的客流分布情況。
（2）將整體的候車信息用一張地鐵總體分布圖來表示，分別在地鐵的分道口、下行電梯口處顯示，來引導乘客選擇合適的通道進入站臺，以達到分流的作用。圖3就是利用地鐵總體分布圖來分流的方式圖。
（3）將不同站臺不同時刻的車廂內以及候車信息通過網站或者手機軟件的形式實時，讓每一名乘客在出門時可以查詢指定地鐵站目前擁擠程度或者某一時刻的歷史擁擠程度，來規劃自己的出行。圖4所示就通過網站或者手機軟件的分流方式圖。
2 技術原理功能
本作品由圖像采集系統、信息處理系統、導航顯示系統和網絡信息交互系統四個部分組成。圖像采集系統與信息處理系統是連接在一起的，處理完的信息通過導航顯示系統來反饋給排隊人員。
2.1 圖像采集系統
圖像采集系統主要記錄區域人口分布情況，以圖像作為信息格式。通過信息處理系統對圖像進行處理并輸出區域人數，分析比較后通過導航顯示系統告知人員相應區域的占空密度，并引導人流去相應區域。圖像采集系統可以利用光學成像技術或遙感技術，對采集到動態圖像直接處理，由系統輸出相應區域人數；或者對動態圖像設置定時截圖，再對靜態圖像進行處理后輸出對應區域的人數。兩種模式最終都是把人數信息實時傳輸給信息處理系統。
2.2 信息處理系統
信息處理系統主要是可以對圖像處理以后的信號進行分析，達到如下目的：判斷相應區域的人數是屬于擁擠、適中還是空閑狀態，并且輸出相應區域人數信息給導航顯示系統，同時比較不同區域人數，并將比較結果通過電信號傳送給導航顯示系統。
2.3 導航顯示系統
導航顯示系統主要用于顯示信息來引導乘客候車。顯示的信息包括每個區域的人數、每個區域的占空密度、較空區域的位置，并分別用顯示屏和指示燈在相應區域顯示。
2.4 網絡信息交互系統
網絡信息交互系統是指通過網站或者手機軟件顯示目前指定區域的人員占空密度信息，或者顯示某指定時間某區域的人員占空密度信息。
3 作品創新點和應用市場前景分析
本作品創新點在于極大地改變了以后人們的日常交通排隊方式，從傳統意義上的按候車隊列人數多少來候車，到將來根據下一輛列車的實際情況智能化候車。同時，通過手機軟件形式，可以使得人們能遠程了解到當前或者是某個時刻的地鐵車廂的擁擠情況，從而更合理地選擇自己的出行方式。
本作品能在很廣泛的范圍內得到應用。像一些熱門區域如醫院、地鐵站臺或食堂常常存在擁擠現象，這一現象經常是由大量人員排隊引起的。而目前這些地方排隊情況是，排隊人員只能根據目測隊列人數多少來選擇排隊，這樣就會造成很大的誤差，特別當隊列很多的時候，并不能掌握整體的情況。通過我們這個導航系統，能很好解決排隊人員分布不均勻的問題。通過顯示指引燈告知人員相應區域的占空密度，對人流起到引導的作用，充分利用空間資源。
軌道交通前景分析范文5
武鋼從事鋼結構業務有近30年的歷史，目前鋼結構業務主要分布在建工集團、江北公司和工程技術集團，鋼結構產品主要為工業廠房、非標設備制造和一二類壓力容器制造、輕型鋼結構、鍋爐剛架鋼結構、鋼結構住宅等業務，年加工能力50 000t。另外，還有年加工能力3 000t的壓型板生產線，能為鋼結構墻體提供圍護產品。工程技術集團擁有冶金、建筑甲級設計資質和國際工程總承包經營資質，能夠承擔各類冶金工程、工業與民用建筑工程的設計和工程總承包。在大型鋼結構廠房、公共建筑、超高層民用建筑方面積累了豐富的工程設計和總承包經驗。武鋼工程技術集團擬與美國某公司合資建設薄壁輕鋼構產業，開展從輕鋼結構建筑設計、輕鋼結構部件設計、輕鋼結構部件制造、安裝及總包業務。另外，工程技術集團節能分公司還有經營鋁合金門窗的業務，可用于鋼結構建筑門窗。建工集團鋼結構分公司主要經營業務為冶金工業廠房鋼結構制作和冶金非標設備。冶金非標設備包括煉鐵高爐爐皮、爐身鋼結構系統、煉鋼鋼水罐制作、高爐余熱鍋爐系統設備、軋鋼系統冷卻罩等產品及工程，市場主要是武鋼內部及冶金行業。在公司內部及冶金行業鋼結構工程市場萎縮的情況下，該公司調整產品結構，實施“走出去”經營戰略，積極開拓外部市場，產品結構擴展到小型橋梁鋼結構、場館鋼結構等領域，并涉足市政工程鋼結構市場，相繼承接了“漢口火車站改造鋼結構”項目“、黃石體育館鋼結構制作”項目、“西安曲江國際會議中心鋼結構制作”項目。另外，建設公司彩鋼工程處和輕鋼設計事務所也涉及鋼結構圍護產品的生產和輕鋼結構設計業務。江北公司漢陽鋼廠建安公司（原漢鋼鋼結構分廠）現有1條輕鋼H型鋼生產線，已形成年產各種鋼結構10 000t的生產能力,其主要產品為工業及民用建筑鋼結構制品。近幾年來，該公司已完成武漢市橋口天順園小區2棟小高層鋼結構住宅10 000m2、武鋼陽邏江北公司PC鋼棒結構廠房l 300t、陽邏江北公司生活區鋼結構綜合樓10 000m2以及廣西桂林永福電廠2臺300MW機組鋼結構1 100t。江北公司冷彎型鋼廠擁有6條大中小配套的冷彎型鋼生產線，年生產能力30萬t，冷彎方矩形管、圓管廣泛用于鋼結構建筑。雖然武鋼開展鋼結構業務時間較長，但由于設備陳舊、廠房布局不盡合理、工程結算不及時、流動資金不足、融資成本高及市場開拓意識不強等因素，制約了武鋼鋼結構產業的發展。
二、鋼結構產業發展前景與趨勢分析
1. 鋼結構產業發展前景分析
（1）鋼鐵產業的發展為鋼結構行業的發展提供了物質保障。我國鋼鐵企業能提供鋼結構產業的絕大部分材料，2008年我國鋼產量已躍居世界第一，而大量適合鋼結構住宅的配套新材料也在不斷被研發出來，建筑鋼材能生產屈服強度 Q235、Q345、Q390、Q420、Q460，板材厚度0.3～250mm的中厚板；熱軋H型鋼的生產對鋼結構的發展也有很大的推動作用，國內能生產70余種規格的H型鋼，腹板高度可達200～1 000mm；同時，鍍鋅、鍍鋁鋅板及彩色涂層鋼板、圓鋼管及大型方矩型管及各種形狀的冷彎型鋼在國內的發展都比較快。這些產品的推出為鋼結構行業提供了良好的原材料保障。
（2）鋼結構建筑標準基本完善、技術不斷成熟，為鋼結構發展提供了技術支持。目前，我國已基本編制修訂完成了建筑鋼結構材料標準、設計標準、施工標準等有關國家行業標準、規范約90本，并編制了相應的構件和配套材料通用圖集。鋼結構設計、施工、制作標準、規范、規程及構件和配套材料的通用圖集基本完善，已基本達到配套與系列化的程度。各種高層鋼結構、輕型鋼結構的專用設計軟件已陸續投入市場，可滿足當前各類鋼結構工程的設計要求。鋼結構建筑的成套技術也在不斷成熟。建國以來特別是改革開放以來，我國鋼結構工程技術有了飛躍發展。美國《時代》周刊評選的2007年世界十大建筑奇跡中，位列第六、第七和第八位的分別是中國國家體育場（鳥巢）、中央電視臺總部大樓和當代萬國城。同年 7月，英國《泰晤士報》評出的全球在建的10個最大最重要工程中，中國國家體育場（鳥巢）位居榜首，首都國際機場 3 號航站樓和中央電視臺總部大樓也同時入選。說明我國鋼結構技術在不斷發展、成熟，為鋼結構的發展提供了技術支持。
（3）國家經濟建設的高速發展，為建筑鋼結構行業的發展提供了市場機遇。隨著我國經濟建設的高速發展，我國的固定資產投資力度日益增加，內需不斷擴大。由于國家重大工程西氣東送、西電東輸、南水北調、京滬高速公路、西部大開發、中部崛起戰略、振興東北老工業基地、天津海河兩岸的改造、福建海西政策、新農村建設、災后重建工程及目前國家的內需拉動政策等，將有大量的基礎設施、重大工程項目開工建設，這些均為鋼結構行業帶來了巨大的發展商機。同時，城市化步伐的加快，也為鋼結構產業的發展提供了市場機會。2010年我國城鎮化水平達到45％，城鎮人口約6.3億，預計2020年我國城鎮化水平將提高到57%以上，將有大量住房需求。此外，工業化步伐的加快，將有大量的工業廠房需要建設，也為鋼結構發展帶來機會。
2. 我國鋼結構市場趨勢分析
（1）能源建設加快推動鋼結構發展。我國經濟發展對能源的需求量將進一步加大，我國將全面實施節能戰略，大力開發可再生能源，優化電源結構。今后電源結構發展的主要方向是：降低火力發電的比例，同時發展更為環保的火力發電，積極發展水力發電、核能發電，并大幅度發展可持續發展的風力發電，等等。從長期來看，火力發電雖然在比例上呈下降趨勢，但仍然是能源建設的主力軍。今后風電產業要快速發展，風電的發電量要逐步占到目前全國發電總量的1/3，按照融入大電網、建設大基地的要求，力爭用10多年的時間，在甘肅、內蒙古、河北、江蘇等地形成幾個上千萬千瓦的風電基地。2020年核電發電量占全國發電總量的比重將達到4%～5%，國家規劃2020年核電裝機容量將可能由40GW調高到60GW?！笆濉逼陂g，水電年均增加14GW，到2015年水電容量可達270GW左右。2009年和2010年的電源結構以及對2020年我國電源結構的預測見表1。在能源建設過程中，鋼結構產業存在較大的市場，火力電廠、核電廠、風力發電廠的主廠房和鍋爐剛架等為鋼結構提供了巨大的市場。
（2）交通工程中的橋梁、候車廳會有所增加，為鋼結構帶來較大的市場空間。鐵路橋梁、鐵路站房建設均需采用鋼結構，目前，包括京滬高速鐵路等在建鐵路重點工程277項，開工建設的客運專線及城際鐵路項目已超過40項，建設規模超過 10 000km。據鐵道部統計數據顯示，2010—2012年，我國鐵路建設每年平均投資額將會在7 000億元以上，到2012年，中國鐵路營業里程將由現在的80 000km增加到110 000km以上，其中高速鐵路達13 000km。與此相適應，到2012年，我國將建成804座現代化鐵路客站，截至目前，仍有200多座客站尚未開始設計，500余座客站尚未開始施工，投資規模的增長將為鋼結構產業帶來無限商機。近幾年來公路橋梁采用鋼結構已成為發展趨勢，京滬高速、跨海、跨江大橋采用鋼橋，未來10年內，長江將在現有的基礎上新建24座橋梁，到2015年達到60座。高速公路中的護欄、收費站、交通標志的鋼結構用量也不少。此外，飛機場候機樓、火車站候車大廳和站臺的新建和擴建項目不斷增加，公路橋的發展也為鋼結構提供了巨大的市場。
（3）市政建設推動鋼結構產業發展。隨著奧運項目、世博項目結束，北方市場、上海地區的重大投資項目將趨緩，長三角市場保持平穩，廣東市場呈發展態勢，國家的重點項目將集中在環渤海經濟區、珠江三角洲、長三角經濟區及北部灣等地區。這些地區的市政建設如地鐵和輕軌工程、城市立交橋、高架橋、環保工程、汽車停車場、城市公共設施及臨時房屋等有大量的鋼結構工程。如武漢市計劃“十二五”期間基本建成中心城區快速交通體系，形成以軌道交通、城市環線、快速放射線、過江通道為骨架，主干路、次干路、支路為基礎的城市道路網；到2015年，中心城區將建成5條軌道交通，通車總里程將達到140km；此外，規劃建設8條過長江通道和3條過漢江通道。這些都為鋼結構企業提供了大量的市場機會，推動鋼結構產業發展。
（4）鋼結構住宅逐步推廣。鋼結構住宅是國家提倡的建筑節能、省地住宅，在建設部、中國鋼鐵工業協會及中國鋼結構協會推動下，我國鋼結構住宅建筑產業快速發展，目前在北京、天津、山東、安徽、上海、廣東、浙江等地興建了大量低層、多層、高層鋼結構住宅試點示范工程。我國目前正處于城市化階段，住宅需求旺盛，住宅建設逐步成為國民經濟的支柱產業。據有關資料顯示，目前我國鋼結構住宅的土建造價要比鋼筋混凝土住宅高10%～20%，但鋼結構住宅較混凝土結構在基礎造價上可節約30%，且鋼結構住宅的得房率較混凝土住宅高4%～6%，此外鋼結構住宅的施工工期也可減少約30%以上，隨著近年大中型城市地價、房價的快速上漲，建安成本占整個房價比例越來越小，而建筑工期因素比重在加大，綜合考慮這些因素后，鋼結構住宅的造價大致可與混凝土住宅持平。盡管目前鋼結構住宅推廣面還不大，離發達國家鋼結構住宅占住宅建筑40%～50%的比例相差甚遠，但隨著試點工程的擴大、國家相關技術政策和技術規范的出臺及鋼結構住宅自身具備的優勢，鋼結構住宅將逐步取代傳統建筑形態進入住宅建設市場。
三、武鋼鋼結構產業發展的機會與優勢分析
1. 鋼結構行業具有較強的成長性，行業發展空間大
鋼結構建筑具有強度高、安全性能好、節約資源、可回收利用等優越性，符合綠色節能環保和可持續發展的要求，國家多次出臺政策鼓勵發展。從鋼結構產業的發展狀況來看，該行業保持了較高的增長率，2004—2009年年均增長率為12.8%，具有較好的成長性。2010年鋼結構產量達2 600萬t，產值達到3 000多億元。鋼結構行業協會預測，未來15年，鋼結構產業將以每年10%左右的速度增長，行業具有較大發展空間。鋼結構行業平均銷售利稅率6.2%（鋼結構協會統計的129家企業），高于鋼鐵企業3.23%（鋼鐵工業協會統計的68家鋼鐵企業）的行業平均利稅率。因此，從鋼結構的增長速度和盈利狀況來看，鋼結構產業具有較大的發展空間。隨著循環經濟的不斷深入，武漢作為全國循環經濟的試點城市，在1+8兩型社會的建設中必將在高層住宅、橋梁、電站、軌道交通等領域大量使用鋼結構，成為武鋼鋼結構產業發展的重要機遇。
2. 武鋼高性能工程結構鋼資源優勢可為鋼結構發展提供資源保障
武鋼以建設“冷軋硅鋼片、汽車板、高性能工程結構用鋼”三大戰略產品基地為目標，瞄準大工程、大項目、大用戶，開發并生產了耐火耐候建筑用系列鋼、高韌性建筑用系列鋼、抗震建筑用系列鋼、耐火建筑用系列鋼、耐候建筑用系列鋼和極低屈服強度建筑鋼等高性能建筑系列鋼，擁有每年約200萬t高性能工程結構用鋼的生產能力，武鋼建筑用鋼成功應用于國家體育館（鳥巢）、中國國家大劇院、中央電視臺等標志性建筑。武鋼已發展成為我國最大的橋梁專用鋼研發生產基地。武鋼橋梁用鋼應用于60余個國內外重大橋梁工程，滿足了國內80%以上的橋梁用鋼需求。武鋼在研發高性能工程結構用鋼的同時，還相應研發了鋼結構配套用焊接材料，可以說武鋼為鋼結構產業的發展提供了高品質的原材料和焊接材料。
3. 以武漢“打造中國橋梁之都”為契機，帶動武鋼鋼結構產業的發展
武漢具有很強的建橋能力，擁有包括設計勘探、施工總承包、材料供應和設備制造的完整的“橋產業鏈”，在國內大江大河已建和在建的70余座大橋中，有40多座為武漢造。2009年，中鐵大橋局、中鐵十一局、中交二航局等企業在國內橋梁市場產值接近1 000億元。據預測，在5年之內，橋梁與鋼結構產業有望成為武漢第二大支柱產業。2007年武漢橋梁與鋼結構協會成立，協會會員單位中鐵大橋局、中交二航局、中建三局都是國內橋梁建造、鋼結構建設的主力軍。武鋼2008年與武漢橋梁與鋼結構協會代表簽署了《戰略合作協議》，將促進武鋼與協會及協會成員的緊密合作，實現雙方優勢互補，聯手協同開拓市場，不僅可為武鋼鋼材帶來較大的市場，而且也將帶動武鋼鋼結構產業的發展。
4. 利用武鋼建筑工程總承包和鋼結構設計優勢，帶動武鋼鋼結構產業發展
武鋼設計研究院（現中冶南方托管）擁有冶金、建筑甲級設計資質和國際工程總承包經營資質，能夠承擔各類冶金工程、工業與民用建筑工程設計和工程總承包。武鋼設計院承攬建筑工程總承包工程時，將武鋼有能力承接的鋼結構工程分包給武鋼鋼結構生產廠，在設計鋼結構建筑時，優先考慮采用武鋼鋼材，從而帶動武鋼鋼結構產業的發展，提高武鋼鋼材的銷售量。
5. 武鋼鋼結構產業具有一定的發展基礎和技術優勢
武鋼鋼結構分公司前身是十九冶金屬結構廠，參與了攀鋼的建設，武鋼建一米七工程時來武鋼，1982年劃歸武鋼，當時在中南地區是最大的鋼結構公司，有一批有經驗的技術人員和操作人員，有一定的發展基礎和技術優勢。目前，鋼結構分公司擁有鍋爐壓力容器制造許可資質、鋼結構工程專業承包一級資質、鋼結構制造特級資質，是《鋼結構工程質量驗收規范》及《建筑鋼結構焊接技術規程》的主要參編單位。該公司除了從事工業廠房、非標設備制造、鍋爐剛架等鋼結構業務外，在鐵路公路橋梁、場館鋼結構方面也有所涉足，只是由于廠房和設備限制，承接的項目產量不大，沒形成規模。該公司承接的鐵路公路橋梁工程有江蘇徐州豐沛橋、廣州南田路高架橋，場館項目有黃石體育館、武漢國際博覽中心等。若增加鋼結構制造方面設備投資，對廠房進行合理布局、擴大跨度、調整產品結構、擴大產能、加強市場開發力度，武鋼鋼結構產業將會有較大的提升。
四、對武鋼鋼結構產業發展的建議
1. 將鋼結構產業納入武鋼“十二五”發展規劃重點建議將鋼結構產業納入“武鋼十二五發展規劃”，作為鋼鐵相關產業的重要板塊整體規劃、重點發展。同時，制定鋼結構產業專項發展規劃，明確武鋼鋼結構產業的發展目標、整體發展思路及實施步驟。加大對鋼結構產業的投入，通過建工集團鋼結構分公司搬遷或新增生產線，對現有設備進行更新和技術改造，擴大鋼結構的生產能力，調整產品結構，向重型鋼結構、橋梁鋼結構等高端鋼結構產品調整。同時，結合武鋼中西南發展戰略，以武漢為發源地，在廣西防城港等武鋼集團業務覆蓋區域發展鋼結構產業，特別是在防城港鋼鐵生產基地建設中配套發展鋼結構產業，搶占鋼結構市場先機。到“十二五”末，按各公司發展規劃，形成15億元產值的鋼結構產業?！笆濉逼陂g，大力發展鋼結構產業，形成從鋼結構原料采購、設計、制作、安裝、服務的完整產業鏈，形成50億元產值的鋼結構產業板塊，成為華中地區乃至全國有影響力的鋼結構制造基地，成為武鋼相關產業發展的重要板塊和新的經濟增長點。
2. 在條件成熟時進行鋼結構產業整合，促進鋼結構產業發展
利用武鋼集團內部現有資源整合，扶植、培育武鋼自己的鋼結構品牌。目前，武鋼集團內與鋼結構有關的企業有建工集團鋼結構分公司、建工集團建設公司、江北公司、工程技術集團，還有北湖公司和實業公司，產品涉及領域較廣，有輕鋼結構、設備鋼結構、住宅鋼結構及配套的鋼結構圍護系列產品。由于這些企業分布在不同的公司，業務分散，難以形成合力，甚至出現搶市場、互相競爭的局面，不利于形成整體合力。因此，建議武鋼相關職能部門對鋼結構產業發展做出安排，各個鋼結構公司根據現有業務基礎明確發展重點，鋼結構分公司業務主要側重于設備鋼結構、橋梁鋼結構和工業廠房；江北公司鋼結構業務側重于建筑鋼結構；工程技術集團鋼結構業務側重于薄壁輕鋼結構。在條件成熟時武鋼應大力發展鋼結構產業，考慮對現有鋼結構產業進行整合，對鋼結構產業進行統一規劃、集中管理、集中市場營銷、優化資源配置，形成合力參與市場競爭。
3. 與鋼結構行業領軍企業合資，進軍高端鋼結構領域
武鋼鋼結構企業產權結構單一、運作機制不靈活、經營管理粗放，極大地制約了企業的生存與發展，使得武鋼鋼結構產品結構單一、市場開拓能力不強，目前鋼結構主要市場為武鋼內部及冶金企業市場，在外部市場上，武鋼目前主要以分包的形式承攬鋼結構制作項目，對安裝和檢修等環節涉足較少，價格低、贏利空間小。武鋼要在鋼結構領域有大的提升，必須調整產品結構，向重型鋼結構、空間鋼結構、橋梁等高端鋼結構領域發展。重型鋼結構和空間鋼結構存在制作設備大型化、技術難度大、工藝流程復雜、市場開發難度大、進入門檻相對較高的特點，憑武鋼現有實力很難進入。因此，建議武鋼借鑒博思格和寶鋼鋼結構的發展模式，積極與鋼結構行業領軍企業（如杭蕭鋼構、長江精工、滬寧鋼機、巴特勒等）合資，借助其較強的技術優勢、市場優勢和靈活的運作機制，帶動武鋼鋼結構產業的發展，使武鋼鋼結構進入新的細分市場，擴大武鋼鋼結構產品的市場份額；同時，學習對方鋼結構安裝技術，培育自己的鋼結構安裝隊伍，從而形成采購、設計、制作、安裝、服務完整的產業鏈，創造“武鋼鋼構”品牌。
4. 開拓內外部市場，成為華中地區乃至全國有影響力的鋼結構制造基地
多元化開拓武鋼內部市場、武鋼外部鋼鐵企業冶金設備鋼結構市場及鋼鐵企業以外的建筑工程、橋梁工程等市場。首先，要積極爭取武鋼內部冶金設備鋼結構市場，占領武鋼集團內武鋼股份、鄂鋼、昆鋼、柳鋼的鋼水罐、鐵水罐、煙罩等鋼結構市場的大部分份額。其次，開辟其他鋼鐵集團冶金設備鋼結構市場，爭取成為其保產的設備鋼結構協議制作單位。其三，向鋼鐵企業外部要市場，利用武漢城市圈建設“1+8”兩型社會的契機，利用武鋼設計研究院能承接總承包工程的優勢，通過承接政府BT項目等手段，多途徑進入多高層建筑鋼結構市場、橋梁鋼結構市場、場館鋼結構市場、電站及軌道交通等領域的鋼結構市場。最終使武鋼鋼結構產業不僅能滿足武鋼集團自身發展需要，而且成為華中地區乃至全國有影響力的鋼結構制造基地。
軌道交通前景分析范文6
關鍵詞：中智自由貿易區；貿易創造；貿易轉移；比較優勢
中圖分類號：F74
文獻標識碼：A
文章編號：1672-3198（2012）08-0086-03
20世紀90年代后期以來，雙邊層面的“自由貿易協定（FTA）”的簽訂和實施成為國際貿易發展的新熱點。全球大多數地區均在不斷推進區域貿易協定的談判與簽約，不斷推進自由貿易區的發展。2005年11月18日，中國與智利簽署自由貿易協定（FTA），2006年10月1日，FTA開始正式實施，這一舉措意味著中智兩國的經濟合作與貿易關系將更加緊密，為兩國企業創造更多機遇，使兩國人民享受更多優惠，最終形成一個互利互惠的雙贏局面。
1 中國―智利自由貿易區的提出
中國與智利的友好關系由來已久。進入21世紀以來，雙邊貿易更是步入一個高速發展的階段。2000-2004年間，中國對智利的出口年均增長率達22%，中國自智利的進口年均增長率達42%，相繼超過日本、阿根廷等國成為智利第二大貿易伙伴。
2005年11月18日，經歷3年、五輪的雙邊談判后，中國與智利兩國政府正式簽訂了《中華人民共和國政府和智利共和國政府自由貿易協定》，成為繼中國――東盟自由貿易協定后中國所簽訂的第二個自由貿易協定，也是中國同拉美國家建立的第一個自由貿易區，結束了中國與拉美國家沒有自由貿易協定的歷史，具有里程碑意義。該《協定》于2006年10月1日起開始付諸實施，中智自貿區于下半年開始全面啟動關稅減讓進程。除貨物貿易自由化內容外，《協定》還規定，雙方將在經濟合作、中小企業、文化、教育、科技、環保、勞動和社會保障、知識產權、投資促進、礦產業和工業等領域加強合作。
中國與智利簽訂和實施自由貿易區協定不僅有助于加強兩國政治、經貿和文化等領域的合作，促進雙邊貿易的迅速增長和投資領域的合作，也為推動南南合作樹立了典范，為中國和其他國家簽訂自由貿易區協定提供了范本和借鑒作用。
2 中國―智利自由貿易區的現狀和問題
2.1 經貿合作概況
(1)貿易現狀。自1970年中國與智利建立外交關系以來，兩國經貿關系進入正常發展階段。在貿易領域，中國與智利貿易發展迅速，智利已經成為中國在拉美的第三大貿易伙伴。2005年，中國是智利的第三大出口國和第四大進口國，也是智利在全球的第二大貿易伙伴。
據智利海關統計，2008年中智雙邊貿易額為166.5億美元，增長12.3%，其中，智利對中國出口98.5億美元，減少1%；自中國進口68億美元，增長39.3%。中國為智利第二大貿易伙伴，僅次于美國。2009年智利與中國的雙邊貿易額為166.4億美元，下降0.1%。其中，智利對中國出口115.4億美元，增長17.1%，自中國進口51億美元，下降25%。中國超過美國成為智利的第一大貿易伙伴，同時中國是智利的第一大出口市場和第二大進口來源地。2010年智利與中國的雙邊貿易額為247.3億美元，增長48.7%，其中智利對中國出口164.6億美元，增長42.6%；自中國進口82.7億美元，增長62.3%。
中智自貿協定在貨物貿易開放方面設定了較高的標準，是一個高質量的協定。協定自2006年10月實施以來，中智雙邊貿易一路走高，經濟合作持續深化，企業聯系不斷加強，人民生活日漸受益，政治關系日益密切，兩國從真正意義上實現了互利共贏、共同發展。2006年中智兩國的貿易額超過80億美元，在智利一方，促進貿易額巨幅增長的主要出口產品是銅、礦產品、紙漿、海產品、葡萄酒等。2007年兩國雙邊貿易額達147億美元，增長率從實施前的20%提高到了目前的65%，雙方提前實現了貿易額突破“百億”美元的目標。其中，我自智進口103億美元，出口44億美元，比上年分別增長79%和42%。2007年，我國高科技產品和機電產品對智出口比重大幅上升。其中，我國的計算機與通信技術出口5.2億美元，增長72%；電器及電子產品6.4億美元，增長61%。
2006年10月，在自貿區協定（貨物貿易部分）開始實施的同時，中智啟動了自貿區服務貿易談判。2008年4月13日，在主席和智利總統巴切萊特的共同見證下，中智兩國在海南三亞簽署了《中國-智利自由貿易協定關于服務貿易的補充協定》（即中智自貿區服務貿易協定），并擬于2009年初開始實施。根據該協定，中國的計算機、管理咨詢、房地產、采礦、環境、體育、空運等23個部門和分部門，以及智利的法律、建筑設計、工程、計算機、研發、房地產、廣告、管理咨詢、采礦、制造業、租賃、分銷、教育、環境、旅游、體育、空運等37個部門和分部門將在各自WTO承諾基礎上向對方進一步開放。服務貿易協定的簽署將為兩國發展全面合作伙伴關系提供新契機，對我國與拉美國家的關系也將起到積極的推動作用。
2.2 貿易關系的互補性分析
盡管中國與智利兩國同為發展中國家，但是兩國的經濟規模和經濟結構差別巨大。改革開放30年，中國的經濟發生了質的飛躍，不僅經濟規模迅速擴張，產業結構也逐漸優化。中國原先占主導地位的小農經濟逐步轉變為現代化的工業化生產，并且在紡織、電子、機電、化學等領域發展迅速。智利作為中等發達程度的發展中國家，雖然在人均GDP上高于中國，然而其經濟總量遠遠小于中國。同時，智利的產業結構和出口商品結構也較為單一，以礦業、漁業、林業等初級產業為主。經濟水平上的差異性決定了中智兩國經濟具有很強的互補性。智利對華出口多為資源密集型產品，如銅、鐵礦石等礦產資源性產品，此外林木、谷物、蘋果、葡萄酒、鮭魚等農林漁業產品近年出口激增；中國對智利出口則以勞動密集型商品為主，如輕紡、工藝等消費類產品。
(1)智利的優勢產業。目前，我國經濟正處于高速發展的黃金時期，伴隨著產出的迅速增長，我國對能源的需求量也逐步擴大。我國現有的一些國內資源已經嚴重短缺或不足，資源的約束直接導致石油、鐵礦石、銅、氧化鋁等主要礦產品進口規模的大幅增長。中國對國際資源的依賴程度已經達到前所未有的高度。由下表2可見，我國主要礦產品的進口依存度將隨著中國經濟的發展不斷提高。如果找不到可靠的原料供應市場，我國經濟發展的可持續性將受到嚴重的威脅。
智利豐富的礦產資源正可以彌補我國礦產資源不足的空缺。智利是當之無愧的銅資源大國。在世界28個大銅礦之中，智利占據6個，目前已查明銅蘊藏量1.67億噸，占世界總儲量的28％，居世界首位。近年來，中國對銅的消耗量巨大，2004年消耗量為350萬噸，位居世界首位，之后幾年銅消耗量以年均10％左右的速度劇增。據海關統計，2008年1-11月，我國自智利進口銅72.1萬噸，增長1.3倍，占同期我國銅進口總量的46.3%。將智利作為中國穩定的銅來源國會對中國相關產業的發展將起到巨大的保障作用。除銅資源之外，智利還盛產諸如金、銀、鉬等礦產品。這些都是中國經濟發展所不可或缺的金屬材料。
智利不僅是礦產大國，同時也是林業和漁業大國。林漁出口在智利對外貿易中占據相當大的比重。智利的森林面積為1570萬公頃，可利用面積為800萬公頃。2005年智利林業產品出口額為35億美元，2010年突破45億美元。相比之下，我國的林業資源十分緊張，人均森林面積只0.11公頃，位居世界119位。同時，我國木材消耗量巨大，1995-2004年，中國林產品消耗量增長了70%，其增量占世界木材供應增長量的55%。中國已成為居美國之后的世界第二大林產品消耗國。2005年，我國原木進口2937萬立方米，同比增長11.6%，進口價格連續三年上漲?？梢?，智利豐富的林業資源正可以彌補我國林業資源的匱乏。在漁業方面，智利在多種產品上位居世界前列，漁產品在中國與智利的貿易中占據顯著位置。目前，中國是智利魚粉的第一大進口國和三紋魚的主要進口國。
(2)中國的優勢產業。相對于智利在初級產品上所具有的優勢，中國在紡織、電子、機械等領域具有相對優勢。中國是傳統的紡織品生產大國。1986年，中國紡織服裝的國際市場占有率僅為5.35%，2004年已達到21.04%，年均增長8.93%。中國紡織品于1995年起連續10年保持世界市場占有率第一的位置，呈現出持續、強勁的增長態勢。同時，中國紡織業的國際競爭力也不斷增強，1998年以來，中國紡織服裝的貿易競爭力指數逐年提高，年平均增長率4.04%，最低年份1998年該指數也超過了0.5，2004年更是提高到0.71，越發趨向于1，說明該產業整體國際競爭力較強。對比之下，智利的紡織工業近年來卻出現大幅下滑的現象，智利的大多數紡織服裝企業難以生存，一些企業大幅削減生產，不少企業已經破產。從1998年到2002年該行業生產減少66%，嚴重影響了就業?？傮w來說，智利的紡織服裝工業在國家的工業生產總值中所占比例不足5%，進口的紡織品和服裝數量占智利消費品市場的60%-65%。目前，我國是智利紡織品和服裝的主要進口國，2005年我國在該領域出口額占據智利進口總額的57.2%。
隨著中國經濟的發展和產業結構的升級，電子和機械制造在中國國民生產總值和出口額中所占的比例越來越大。目前在中國的出口排行榜上，排在第一位的是電子產品。在世界電子產品貿易中，中國所占比例將近20%。排在第二位的是紡織品和服裝，僅隨其后的就是機械制造。2006年，中國超過英國和法國兩大傳統機械生產國，緊隨德國、美國、日本和意大利位居世界第五位。相比之下，智利經濟的主體為初級產品所占據，電子和機械制造業較為落后，需要大量進口。特別是在電子信息領域，智利的發展水平居于世界第35位，有著強烈的發展愿望，并成立了專門的工作小組促進發展。而中國的電子信息產業已經實現跨越式發展，總體水平位居世界前列。因此在該領域，兩國具有很強的互補性。
從當前中國與智利所進行的雙邊貿易情況可以看出，兩國的貿易是以各自比較優勢為基礎的，而且這樣形成的貿易與投資不會產生較大的競爭效應，更易為兩國所接受。通過雙邊貿易，兩國相互取長補短，彌補了國內市場的不足并節約了成本。中國――智利自由貿易區建成之后，兩國互補性的經濟聯系將會更加緊密，同時兩國各自的產業優勢也將得到更加充分地發揮。
(3)中智貿易中的貿易創造和貿易轉移。中國經濟的高速增長遭遇了資源不足的瓶頸，石油、鐵、銅、鋅等礦產資源嚴重依賴進口。通過對智利和中國各自優勢產業的分析，可以看到智利豐富的自然資源正可以彌補我國某些重要資源的嚴重不足，保證我國經濟的正常運轉。通過建立自由貿易區，我國可以更加便捷地與智利進行資源貿易，并且可以通過直接投資等方式與智利共同進行資源開采，這樣既節約了我國緊缺的礦產資源也可降低我國對資源開采的成本，轉而從資源豐富、開采成本低的智利進口，雙邊貿易就自然被創造出來了。同樣的，智力的紡織業在近幾年不但沒有發展，反而在慢慢地萎縮。大多數紡織服裝企業難以生存，一些企業大幅削減生產，不少企業已經破產。智利進口的紡織品服裝占據著智利的主要市場，約占消費市場份額的60%-65%，本國自己生產的紡織品和服裝市場份額越來越小，而中國則是智利紡織服裝的主要進口國，簽訂自由貿易協定以來，貿易往來越來越頻繁。
我國的制造業比較發達，中方的大部分優勢產品如機電產品、化工產品、部分紡織品和服裝都已享受智方的零關稅待遇，改善了智利對中國產品的市場準入條件。美國在07年是智利機電產品的第一進口國，隨著中智自貿區的不斷推進，至2010年中國成為智利機電產品的第一進口國，美國則位居第二，機電貿易的主要進口國從美國轉移到了中國。
2.3 中智自貿區存在的問題
發展出口產品多樣化和尋找新的貿易途徑應該是中智雙邊貿易發展的目標之一。在這一過程中，雖然中智自由貿易區有可觀的發展前景，但是，機遇與挑戰是并存的。智利面臨的挑戰是在出口中加大產品的附加值，而中國面臨的挑戰是利用智利比較優惠的條件和它自身政治和經濟的穩定使之成為進入南美市場的“方便入口”。中智經貿合作在快速增進的同時，也存在著一些問題，如雙邊進出口貿易發展相對不平衡，中國對智利存在逆差；貿易產品相對集中，中國商品種類有局限性，并且由于品牌宣傳不夠而未能最大程度地發揮市場潛力；兩國經貿關系中存在交通運輸的高運輸成本和時間成本問題等。
從《協議》簽署后的執行情況來看，中智自由貿易區發展過程中的困難還存在于兩國間的文化障礙，兩國政府和使領館應發揮橋梁作用與宣傳功能，為企業提供相關信息和服務。中國與智利自由貿易談判的未來目標是開放服務和投資，但這一方面的信息有限，可行性研究欠缺，亟待研究學者和政府相關部門會同研究機構共同探討這些領域進一步合作的可能性，為自貿區的良好發展指引正確道路，奠定扎實基礎。
2.4 中國―智利自由貿易區的前景分析
隨著中國――智利自由貿易區的建立，中智貿易（尤其是貨物貿易）得到迅速發展，已呈現出地區專業化的趨勢，貨物貿易的互補性得到進一步提升，雙方的貿易結構正在進一步優化。根據目前的發展勢頭，不管是中國經濟的發展還是智利經濟增長速度的進一步提高，都會對中智兩國貿易提出新的需求，兩國的經貿合作方式也將進一步升級。
未來智利和中國將可能在兩個主要領域拓展和深化合作：礦業以及農林牧漁和食品業。在目前中智經貿合作集中的礦業領域，中國經濟的發展規模決定了中國市場對礦產品的需求，而智利作為世界最大產銅國，在礦業的勘探、開采、經營管理等方面擁有先進技術和成功經驗。
在農業合作方面，智利是唯一一個位于南半球的地中海氣候國家。當盛產水果的歐洲地中海沿岸國家進入多雨的冬季，智利的橙子、黃桃、葡萄、櫻桃等正進入收獲期，可以為中國市場提供反季節的各類農產品。同時，智利農林牧漁產品比如葡萄酒，具有質量高、價格低的特點，能夠滿足中國消費者的需求。同時，伴隨中國――智利自由貿易區的日漸穩固和成熟，在汽車、IT業、基建、旅游等多個領域也會帶來更多的發展機遇。
2.5 發展中國―智利自由貿易區的建議
中國――智利自由貿易區的建立存在諸多方面的有利因素，將為雙方帶來長遠利益，兩國經貿關系的發展潛力巨大。然而我們也應該注意到目前發展中智自貿區存在的一些問題，如雙方投資領域合作不足、產業內貿易層次較低、重點合作領域尚不明朗等。中智雙方應從戰略高度看待和發展兩國經貿合作，本著互利雙贏的原則，發揮各自優勢，擴大合作領域，拓展合作方式，充實合作內容，推動中智自由貿易區的發展邁上新臺階。為次提出以下幾點建議：
（1）落實自由貿易協定。中智兩國政府簽署的自由貿易協定納入了與貨物貿易有關的所有內容，核心是降低和削減關稅及非關稅壁壘，改善市場準入條件。它的實施將便利兩國的貨物貿易往來，拉動兩國相關產業的發展。之后兩國又進行了服務貿易相關內容的補充和實施，服務貿易協定的實施對我國大多數企業來講是一個進一步拓展智利，乃至拉美服務市場的大好機遇。雙方應充分利用自由貿易協定與服務貿易協定創造的有利條件，不斷改善商品貿易結構，積極促進貿易商品多樣化，加強市場、產品和貿易的信息交流，積極了解自貿區相關優惠政策及智方有關行業的法律法規，推動雙方商品進入亞洲和拉美市場，不斷擴大兩國貿易規模，大力提升兩國經貿合作水平，在經濟全球化和國際激烈競爭中，加快“走出去”的步伐和力度，在更大、更開放的市場中取得更快的發展。
（2）雙方應增加投資領域的合作。智利在對外貿易開放和加強私有部門的競爭方面有著長期而富有成效的經驗。90年代以來，智利吸引外國投資明顯增多，而且很多智利企業也已經成為其他拉美國家的投資者。因此，智利現在擁有一批高水平和高效率的企業家，在以最大限度的與外部世界融合為方向的經濟改革過程中，如何應對其中出現的問題，他們積累了豐富的經驗。我國企業家能對其加以合理利用，將有助于他們投資智利或其他拉美國家。
另一方面，中國企業家對于資源和技術的可利用性、中國和亞洲市場的運行方式等問題的認識，對智利投資者而言也是極其寶貴的。目前根據兩國經濟的優勢比較分析，兩國可以在農業、漁業、制造業、礦產開發、承包勞務、設計咨詢以及航運、服裝、化工、技術轉讓與合作等領域展開密切合作。這些領域的合作將極大地發揮兩國的潛力，為兩國經濟帶來巨大收益。
（3）加強基礎設施領域的合作。中智作為發展中國家，基礎設施建設的任務還很繁重，經過多年的發展，中國在交通、通信等基礎設施建設中積累了豐富的經驗，擁有雄厚的實力。到2010年底，我國公路網總里程達到398.4萬公里，其中高速公路達7.4萬公里，仍居世界第二位；2011年全國鐵路安排基本建設投資7000億元人民幣，高速鐵路運營總里程將突破1.3萬公里。今年是我國“十二五”規劃的開局之年，在這期間城市軌道交通建設投資將超過7000億元，可能僅次于高速公路和鐵路投資，水利建設投資則將達2.11萬億元。
隨著中國經濟的快速發展和智利經濟的持續增長，雙方基礎設施領域的相互需求日益上升，共同利益也不斷增多，展現出前所未有的合作前景，將成為中智自由貿易區發展新的增長點。雙方應緊緊抓住這個難得的機遇，結合自身的特點和優勢，加強相互了解，挖掘合作潛力，創新合作方式，鼓勵相互投資，努力實現中智基礎設施領域合作質的飛躍。
參考文獻
［1］馮聰.北南型自由貿易區中大國與小國經濟效應分析――從北美自由貿易區看中國――智利自由貿易區［D］.外交學院世界經濟學，2007.
