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城市交通發展趨勢范文1
1城市智能交通系統的角色與作用
當前我國城市和城市交通的發展處于挑戰和機遇并存的關鍵歷史階段。_方面，隨著城鎮化、機動化的持續快速發展，城市交通擁堵加劇、污染嚴重、事故頻發，面臨著嚴峻挑戰;另一方面，我國城市處在老城改造、新城建設的城市大發展時期，是實現生態城市、綠色交通的最佳時機。從交通需求和交通供給兩個方面加大力度，按照綠色交通系統的發展目標，基于交通發展的先進理念，科學制定城市綜合交通系統規劃并付諸實施，有望實現我國城市綠色交通系統建設的跨越式發展。
智能交通系統的規劃、建設，歸根到底是服務于城市交通發展的總體目標，提高設施系統的使用效率和服務水平。圖1所示為城市交通的主要影響因素及智能交通系統(intelligenttransportationsystem,ITS)在城市交通供求關系中扮演的角色和作用。由圖1可知，無論是實施交通需求管理，還是制定交通規劃及提高已有交通基礎設施的使用效率，ITS都扮演著一個不可或缺的重要角色。也就是說，ITS的建設目的，是為了使交通規劃更科學、設施更有效、管理更智能、行為更規范。
在交通供給方面，通過智能公交系統、智能交通管理系統、智能車輛運行管理系統、交通監控系統等技術的實施，可以提高現有交通基礎設施的運行效率和交通供給能力;在交通需求方向，通過交通信息服務、交通擁堵收費等系統，可以改善交通需求的時空分布特性，"削峰填谷"，使交通需求與交通供給的矛盾得到緩解。
2國外城市智能交通系統的現狀與發展趨勢
2.1智能交通管理系統
智能交通管理系統是智能交通系統的最重要組成部分，也是城市智能交通系統的重要基礎部分。自從20世紀70年代世界各大城市開始建設聯網信號控制系統以來，眾多大中城市形成了以信號控制系統為核心的城市智能交通綜合管理系統。同時，高速公路較為發達的國家和地區也形成了覆蓋高速公路的智能交通管理系統。
2.1.1UTMS921
UTMS’21致力于實現"安全、舒適和環境友好的交通社會"。它以先進的控制系統為中心、以現有的交通控制系統為基礎發展而成，對交通流進行全面的管理。UTMS’21的核心是在車輛與控制中心之間實現交互式雙向通信，通信系統使用紅外線信號標桿(光信標，infraredbeacon)。UTMS’21的最終目標是實現主動管理，通過管理中心將交通需求和交通流信息準確無誤地傳給司機(車輛)，以避免交通阻塞，實現先進的管理信息系統。UTMS’21是日本ITS從理想走向現實的系統之一，比現在的交通控制系統更加復雜、更加智能化，是目前世界ITS領域最先進的交通系統之一。
UTMS’21以集成的交通控制系統為中心，由11個子系統組成，分別在整個交通管理系統中發揮著不同的作用。
2.1.2城市交通管理系統以柏林為例[2-3]，通過公私合作機制，柏林交通控制中心利用線圈、視頻、浮動車等技術建立了覆蓋道路、公交、出租車等多模式交通的立體化檢測系統，其目標是將柏林所有的交通要素集成到一個高效的城市交通管理系統中，包括私人和公共交通、商業運輸。
在2003年第一期工程完成時，50個視頻攝像機及200多個紅外檢測器被安裝在了柏林路網的關鍵地點，所有的檢測信息都被傳輸到交通控制中心，以便實時掌握道路交通運行狀況(包括各設備運行情況)。此后，檢測范圍不斷擴大。柏林交通控制中心則基于綜合檢測信息實現交通信號控制優化、可變車道管理、可變限速管理、實時信息服務(廣播、可變信息板、車載終端等多種方式)、勤務管理、大型活動管理、公交優先信號等多種交通管理功能。
當前，作為歐洲最大、最先進的交通控制中心之一，柏林交通控制中心監控了柏林超過1500km的道路網絡;監控并可實時調整柏林市約2000個交叉口的信號控制;通過主要設置在柏林高速公路上的9個可變信息板系統，進行實時交通信息的，并且將交通信息實時傳輸到區域主管部門。
同時，柏林交通控制中心提供多類在線的信息服務，包括為私人及公共交通提供路徑規劃、實時交通狀態信息及停車服務等。柏林三大機場
的到離港航班信息亦實時顯示在交通控制中心的服務網站上。而2005年西門子公司在柏林建設的不需咪表的停車系統允許用戶使用手機支付，取得了顯著的成功。
柏林交通控制中心是德國第一個能夠提供多模式動態路徑規劃服務的系統，可以將私人交通與公共交通整合到一次出行路徑中，以便出行者能夠規劃其最合理的出發時間。同時也集成了交通事件及道路施工的信息。隨著手機設備及衛星定位系統的逐漸普及，相關信息可以直接下載到用戶的車輛導航系統或手機中。
柏林交通控制中心可以通過覆蓋全部交通基礎設施的交通數據來進行短期、中期、長期的交通流預測。通過使用一個交通仿真程序，柏林交通控制中心能夠提供未來15?30min的交通狀態預測，并且每5?15min更新一次當前估計狀態及交通流預測信息。
柏林交通控制中心的系統由多個不同模塊組成，如在交通預測中，采用MONET/VISUM-online模塊來進行交通狀態的生成及預測，MONET(MOdelingNETworks)存儲了統計及動態的數據，并且通過分析交通狀態來生成相應的信息，能夠預測交通流量、旅行時間及網絡通行能力。通過中心網絡信息服務，出行者可以獲得如下信息：柏林當前的交通狀態、施工地點、重要的交通相關的事件及活動、基于交通狀況的路徑規劃、柏林機場的到離港航班信息、公共交通時刻表、停車信息、城市地圖服務等。
同時，通過采集柏林道路網絡中關鍵點的實時交通流數據及環境數據，并將其整合進一個交通控制中心的決策支持系統，可以預測柏林每條街道的污染情況。
2006年8月德國舉辦世界杯足球賽期間，柏林啟動了基于空中攝像機的交通檢測手段?；诳罩袛z像機，通過專用分析軟件TrafficFinder,可以實時獲得自動的、實時的交通數據。
2.1.3跨部門協作的交通管理系統
對于_個城市或區域的交通管理而言，很多情況下在某_時段往往需要多個部門的協同參與。近年來，基于智能交通管理系統的不斷發展，這一需求逐步得到滿足。
例如，對于高速公路智能交通管理系統，近年來的一個趨勢是跨區域、跨路網、跨部門的聯合管理，尤其是在緊急情況下。如美國東部地區的I-95號州際高速公路形成了I-95通道聯盟[4]，其愿景是使得該區域內的交通網絡更加安全、有效及多模式間的無縫銜接，并且能夠以環境友好的方式支持經濟的增長。該愿景主要通過三個策略實現：相互學習及信息共享、信息管理、方便跨轄區及跨交通模式的部署及管理。此三方面亦是未來高速公路網絡智能交通管理系統的發展趨勢和重點。
對于跨部門的協同管理，在此以TranStar為例介紹[5]。休斯頓交通管理中心(TranStar)是哈里斯郡四個主要的交通和緊急事件管理部門之間的_個合作項目。這四個部門包括德克薩斯州交通局(TexasDepartmentofTransportation,TxDOT)、哈里斯郡都市公交管理局、哈里斯郡及休斯頓市。休斯頓TranStar是第一個將交通管理和緊急事件管理功能包含于_體的交通管理中心，在大休斯頓地區的出行管理中扮演著核心的角色，在全美以至全世界被認為是跨越不同城市部門界限整合資源的典范。
休斯頓TranStar及其兄弟部門的任務是通過聯合運用合作者間的資源來提供高效的交通和緊急事件管理服務，從而使公眾的出行安全及機動性最大化。其主要功能包括交通管理、緊急事件管理、事故管理和旅行者信息管理。
2.2交通信息服務系統
經過多年的發展，國外的道路交通信息服務系統結合各國家和地區的特點已基本成熟，目前處于大規模應用及不斷提高精度的階段。除由道路可變信息板(固定及移動式)所提供的實時道路交通信息服務外，美、日、歐等地則形成了各具特色的覆蓋全路網的實時道路交通信息服務。而近年來便攜移動智能終端的發展及車載終端的進步亦大大推動了交通信息服務系統的發展。
曰本的實時交通信息服務以VICS(VehicleInformationandCommunicationSystem)最為典型間。截至2012年底，日本已累計銷售3700多萬臺VICS車載終端，覆蓋了其國內大半的車輛。通過曰本都道府縣的警察部門及道路管理者采集的各類交通信息首先匯集到日本道路交通信息中心，隨后傳輸至VICS中心。同時，其他相關信息，如天氣等，也傳輸到VICS中心?；谡虾蟮男畔?，VICS中心形成向出行者的各類信息，并通過多種方式。
VICS提供交通信息的三種技術途徑為：電波信標__主要覆蓋高速公路;光信標(紅外信標)一一主要覆蓋一些主要的普通公路;FM多頻廣播一一主要覆蓋城市地區等。當前VICS所提供的信息類型主要有如下五類：堵塞信息、旅行時間、交通障礙(事故、施工)信息、交通管制信息、停車場信息。這些信息通過圖形及文字的方式在車載終端進行顯示。
VICS顯示信息的方式有三種途徑：文字表示型一一以純文字的方式顯示上述的各種信息;簡易圖形型__以簡易圖形的方式顯示各類交通服務信息，其圖形非地圖形式;地圖顯示型__以真實的地圖為基礎進行實時交通信息的顯示。
歐洲則基于數字廣播，形成了覆蓋全歐大部分地區的廣播數據系統-交通信息頻道(RadioDataSystem-TrafficMessageChannel,RDS-TMC)交通信息應用系統，并通過該系統提供多類交通信息服務。RDS-TMC技術起源于歐洲，同時也在歐洲應用最為廣泛。從1994年開始，至今全球已有數十個國家和地區實施了RDS-TMC項目[7]。
nion,EBU)制定的數據廣播系統的歐洲規范。與中波相比，RDS城市交通信息廣播的主要特點是，利用現有的調頻廣播資源，通過在廣播信號里插入數字碼實現，只需少量的投資即可建成廣播發射端。而交通信息頻道(TrafficMessageChannel,TMC)是一個數字編碼系統。RDS-TMC是采用RDS技術實現信息的應用之_。
RDS-TMC的數據內容可以包括電臺類型、節目類型、交通公告、廣告信息、標準時間、天氣預報等，同時提供了開放式數據接口，為特殊要求用戶提供數據文本應用通道。接收RDS-TMC需要_個特別的無線電接收機，其最主要部分就是TMC卡，該卡包含了具體的路線信息等。
RDS-TMC的功能主要包括導航、信息服務及定位。標準的TMC用戶報文可以提供以下5條基本廣播信息：
1)事件描述，天氣狀況或交通問題及其嚴重程度的詳細資料;
2)受影響的位置、區域、路段或點位置;
3)方向和范圍，指出受影響的相近路段或點位置，以及影響的交通方向;
4)持續時間，問題預計的持續時間;
5)分流建議，是否建議駕駛員尋找替選路線。
近年來，為克服RDS的傳輸速率的瓶頸，DAB-TMC(TPEG)交通信息應用開始在歐洲嶄露頭角。
美國則形成了近乎覆蓋全國的511電話交通信息服務系統[8]。通過該電話系統，出行者可以獲得每數分鐘更新的道路狀況、事故信息、交通天氣信息等相關服務。
城市交通發展趨勢范文2
關鍵詞：路網最大服務量;土地利用;城郊交通;p+r停車場面積
Abstract: Through the analysis of the current city traffic congestion causes, characteristics, to analyze traffic development from two angles: center city traffic, urban traffic. In the center of city traffic through the traffic guidance and the optimization of land use structure of two kinds of means, make the network maximum service volume approaches the capacity of road network; development of Suburban Transportation and automobile traffic, take induced by rail transit measures, to reduce the impact on city traffic, proposed a rational city peripheral region of the p+r parking area.
Key words: network maximum service volume; land use; urban traffic; p+r parking area
中圖分類號: F719
1交通發展現狀
當前，隨著世界經濟的持續發展和迅速普及，全球范圍出現了嚴重的交通擁堵現象。同樣，我國大多數城市存在著不同程度的交通擁堵現象。全國約有三分之二的城市交通高峰時段主干道機動車車速下降，出現常發通擁堵，大中城市交通現象更為嚴重。城市向郊區發展，城市范圍擴大，出行范圍和出行距離增加，加劇這一擁堵現象。
交通擁堵使交通延誤增加，行車速度降低，帶來了大量的時間損失和燃料費用的增加；單位交通能耗節節攀升，污染、噪聲進一步加大，隨之對環境治理造成了很大的壓力。此外，交通擁堵使交通事故增加，交通事故的增加加劇交通阻塞程度，形成惡性循環。
交通問題突出，城市發展重視交通問題，各城市經過多輪交通改善之后，僅對現狀道路、交通條件進行優化，很難大幅度提升現狀路網的通行能力，從其它角度思考解決交通之道成為一個熱門課題。
現階段，我國開展大規模城市軌道建設，在滿足主城區交通需求的同時，更重要的作用體現在對人口和就業空間的重新分布，降低主城區的人口密度，減輕主城區的交通壓力。城市軌道交通具有運量大、安全環保、節約土地和能源等優勢，軌道交通發展可以有效緩解城市化中出現的交通擁堵、土地稀缺、能源緊張等問題，引導城市交通進入新局面。
2.城市交通擁堵成因分析
1.機動車快速增長，交通供需矛盾日益增長
現狀大中城市中心城區路網相對完善，新增道路空間較低，道路建設速度緩慢，而機動車，特別是私家車增長迅速，部分城市以20%的速度持續增長。道路修建和擴容速度無法與車輛增長速度相匹配，車與路的矛盾越來越突出。
2.城市功能整體失衡，中心城區高強度、高密度開發
我國現狀城市基本上是高度聚集在有限的區域范圍內，重要交通、商業設施，大量企事業單位、優質的公共資源匯集高度聚集在中心城區，甚至產業也集中在城區，造成交通、能源、環境等多方面交通壓力。在城市發展進程中，城市中心區土地過度開發，交通出行需求量持續增加，人流、物流密度過度膨脹，有限的道路資源無法承受持續的交通增長需求。
3.城市化發展，帶來負面影響
城市向郊區發展許多負面效應。主要表現在：增加居民的出行范圍和出行距離，增加路網上的交通強度；城市機動車主干道布局與城市中心區土地利用性質布局在中心區疊加在一起，造成大量不必要的機動車穿行商業最發達的地區，穿行交通流與中心區自身強大的向心交通混在一起，惡化交通環境；對中心區形成屏障作用或交通瓶頸作用，造成異城出行的絕大部分時間都花在了出城和進城上，造成中心區進出困難。［1］
4.交通基礎設施不健全，路網結構不合理
現狀大中城市中心區主干路建設基本完善，次干路、支路建設相對落后，特別是需要拆遷建筑而修建的低等級道路，由于經濟問題擱置建設，缺乏低等級道路分擔交通壓力，主干路除了承擔長距離交通運輸，還要承擔近距離的交通運輸，交通壓力明顯，產生交通擁堵。
5.公共交通發展滯后，服務水平差
我國城市化水平逐步提高，城市中心區聚集大量人口，公共交通發展緩慢，上下班高峰期間，公交乘客擁擠，服務水平低，不利于私家車向公交的出行方式轉變。
6.停車設施不足，占道停車現象嚴重
公共停車場、老舊建筑配建停車場嚴重不足，大量私家車無合法的停車空間，城市支路、區間道路成為主要的停車場所，違章停車、道路被擠占現象嚴重，導致交通擁堵、行車混亂。
7.交通管理水平低，智能交通系統發展落后
以靜態信息為基礎的智能交通系統發展較快，以動態信息為基礎的智能交通系統處于發展初期階段，對優化交通運行狀況還有很大提升空間。
3.城市交通發展特點分析
我國的城市，尤其是大城市正面臨著社會經濟轉型期的用地空間重組現象。隨著土地使用制度的改革和房地產市場的興起，在不同的城市區域，城市用地性質及使用規模、強度都發生了迅猛的變化。對于城市來說，城市中心區是城市的核心，城市各地塊以及城市地區都以最便捷的方式與城市中心保持聯系。城市化發展使城市中心區內部交通、城郊交通現象越來越明顯。［2］
城市中心區內部交通與城郊交通相比具有以下特點：
（1）中心區內部交通集中在城市內部，而城郊交通要穿越城市中心區到達外部，城郊交通出行距離、出行時間、影響范圍均大于內部交通；
（2）從出行分布上看，城郊交通指向集中于城市中心區，出行高峰期間，容易產生潮汐現象，早高峰向心于中心區，晚高峰城郊交通分散現象明顯。
（3）從出行交通方式上看，城市內部交通主要包括步行、自行車、公共汽車、小汽車、軌道；城郊交通主要包括公共汽車、小汽車及軌道。隨出行距離的增加，公共汽車提供的行程時間較長，行程時間穩定性較低，使用者人數越來越低。不同交通方式的使用范圍如下圖［3］。
圖1不同交通方式的適用范圍
4交通發展方向分析
4.1中心區內部交通發展方向分析
城市路網能夠滿足城市交通出行需求量，道路網不會出現交通擁堵，交通便通暢。即交通需求小于路網承擔最大出行量是交通順暢的必要條件。目前，各類文獻中對路網容量的定義不統一(路網的最大服務量和最大流量)［4］。
本文定義路網最大流量：在現有的道路和交通條件下，交通個體遵循系統最優的路徑選擇原則，路網單位時間內所能通過的最大標準車輛數。
路網最大服務量：在合理的道路和交通條件下，交通個體遵循系統最優的路徑選擇原則，路網單位時間內為土地交通需求服務的最大標準車輛數。
由此可以看出城市中心區內部交通發展指導思想為提高路網最大服務量，主要措施包括優化道路和交通條件，引導交通個體出行遵循系統最優的原則和優化調整城市土地利用。
（1）大中城市中心城區路網相對完善，路網最大流量基本確定，不可能做大規模的調整來服務現狀土地交通需求，只可以做局部的調整、交通組織改善來更好的滿通需求，路網最大流量和最大服務量均發生變化。
（2）城市道路、交通條件相對固定，機動車出行者，特別是以上下班為目的的交通出行者，對晚高峰路況比較熟悉，選擇用戶最優的交通路徑出行，一段時間后，相同OD間的路徑選擇相對固定，城市交通基本處于平衡的狀態。如果這種平衡的交通分配狀態與路網結構匹配得好(即路網上的交通供需平衡)，那么路網的最大服務量就會大大接近路網最大流量；反之，由于某些道路的通行能力不能充分發揮，進而大大降低了實際的路網容量。為此大力發展智能交通系統，引導交通出行者按系統最優的交通分配出行，匹配交通需求與路網結構，提高路網最大服務量
（3）路網最大服務量與其交通需求服務對象直接相關，交通需求集散點與路網結構匹配程度越高，路網最大服務量越接近路網最大流量；反之，最大服務量背離最大流量，導致道路最大服務量無法充分發揮。不同的土地利用形態，決定了交通發生量和吸引量，決定了交通分布形態，在一定程度上決定了交通結構［5］。城市發展應該以路網規劃格局出發，對新建、改建項目選址、容量等指標進行科學研究分析，實現土地利用與交通協調發展、供需平衡，才是現代城市化交通的根本思路。
4.2城郊交通發展方向分析
通過中心城區交通、城郊交通的特點分析可以看出，應限制城郊交通小汽車交通的發展，采取誘導軌道交通出行的措施，減少對中心城區交通的影響。
軌道交通步行服務范圍約為500-800m，自行車服務半徑約1-2km，對整個郊區來說，服務面積非常小。針對這一特點，提出城郊交通發展方向為：通過擴大軌道服務面積，提高軌道使用率，避免郊區車輛進入中心城區，軌道交通建設城市應推廣p+r出行模式，對超出中心城區路網最大服務量的進出城區交通需求應誘導采用小汽車和軌道的p+r出行模式，將車輛停在軌道站點周邊停車場，乘軌道進出中心城區。
該交通發展方向需要建立在進出中心城區軌道、足夠p+r停車場的基礎上，目前，這類停車場面積進行的研究較少。本文借鑒交通影響分析的研究方法，提出確定p+r停車場的方法。方法概述如下：評價目標年，將進出中心城區主要通道服務的外部區域、整個中心城區進行交通需求預測，分析規劃路網交通負荷情況，尋找超負荷運行路段交通量產生源（城郊交通），引導這類車輛采取p+r出行，進而確定軌道p+r停車場面積。
方法技術路線如下：
圖技術路線圖
5.結語
綜上所述，本文對當今城市交通擁堵成因、特點分析，從中心城區交通、城郊交通兩個角度來分析交通發展方向，避免中心城區交通狀況進一步惡化。
本文成果主要包括兩方面內容：
（1）本文對路網容量研究綜述的基礎上，提出了新的路網容量概念，并確定了影響路網容量的關鍵因素，提出大力發展智能交通系統引導車輛出行及優化土地利用結構的發展思路，優化中心城區交通車流分布。
（2）通過城郊交通的特點分析可以看出，應限制城郊交通中小汽車交通的發展，采取誘導軌道交通出行的措施，減少對中心城區交通的影響，提出合理確定城市區域p+r停車場面積的方法。
參考文獻：
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城市交通發展趨勢范文3
【關鍵詞】國內軌道交通；信號系統；現狀；發展趨勢
中圖分類號：P135 文獻標識碼：A
1、概述
伴隨著國內經濟快速發展以及城市化進程的加速，公共交通系統以軌道交通信號系統為重點，逐步發展成國內許多特大城市的首選，城市軌道交通信號系統是一種先進裝備用來保障行車安全，從而大大提升了交通運輸能力。城市軌道交通信號系統之所以能夠穩定發展是基于微電子、計算機以及通信技術的快速發展。在城市軌道交通信號系統中，有三種安全傳輸方式，關于地面與車載設備，包括模擬軌道電路、無線通信、數字軌道電路。
目前，國內主要采用的無線通信的傳輸方式有以下幾種：第一種是無線AP傳輸，其優點是安裝簡單，施工方便，成本較低，其缺點是無線場強分布不均勻，采用沿著軌道方向的無線定向天線，傳輸距離可以達到200——400m。第二種是漏線電纜傳輸，其優點是場強覆蓋均勻，適應性強，并且電磁污染小，但是去成本較高。第三種是感應環線方式，其優點是實現列車定位，車-地雙向傳輸，其缺點是給線路的日常養護帶來不便。
2、國內城市軌道交通信號系統的現狀
因為我國的城市軌道交通還處于雛形階段，軌道交通系統設備不足，用于實現城市軌道運營宗旨、體現運輸特點、確保行車安全、實現大運量高密度運輸的信號系統國內還不能自主生產。由于條件所限，某些規章制度難以落實，非定型產品又多，給日后的運營和維修帶來了困難和麻煩。我國首次把“發展城市軌道交通”列入國民經濟第十個五年計劃發展綱要，并作為拉動國民經濟、特別是大城市經濟持續發展的重大戰略。目前城市軌道交通信號系統技術已經發展到以先進的列車自動控制系統為代表的信號系統。ATP子系統主要功能包括：自動檢測列車的位置；確定列車運行的最大安全速度；連續速度監督，實現超速防護及車門控制；控制列車運行間隔，滿足規定的通過能力；保證車站設備的正確聯鎖。
ATP/ATO 除了少數采用國產設備外，絕對大多數采用引進設備。我國的城市軌道交通信號大體有以下應用模式：除部分基礎設備外，整套引進國外信號系統 ；采用國產的 ATS 和計算機聯鎖，和國外的 ATP/ATO 配套 ；國內企業提供完整的信號系統。
我國早期建設的運營線路(舊線)一般采用軌道電路方式的ATC系統,因此在信號系統改造時,推薦采用基于通信的列車控制系統(CBTC)方案。目前運營的CBTC系統都是國外設備,從實際運營的情況看,存在著維護費用高的問題,因此發展國產化的CBTC設備成為當前緊迫的任務。
3、國內城市軌道交通信號系統的發展趨勢
首先，參與技術服務，國內硬件加工，逐步吸收熟悉國外技術，其次，通過技術引進，掌握系統功能單元間接口協議和技術標準，最后要積極跟蹤并參與CBTC的研究。
城市軌道交通信號系統的國產化，不僅能降低建設成本（國產的CBTC比引進國外的系統造價低20%），而且能降低運營成本，更加重要的是促進我國城市軌道交通技術水平的大幅提升，有利于人才培養，并且參與國際競爭。
城市軌道交通的信號系統，已從早期的固定閉塞發展到了準移動閉塞，正在向移動閉塞方向發展。傳統的信號系統即以地面信號顯示為依據，司機按行車規則操縱列車運行?，F代信號系統有六個基本目標：以安全的方式控制列車有條件地前進；使本列車與前行車或股道盡頭保持安全距離；防止出現列車沖突進路；使列車能夠按要求的時間間隔運行；使列車能夠按時刻表速度運行，以便最大程度地避免危及安全的各種干擾；保證關鍵點閉鎖在正確位置。
ATP的主要作用是根據故障－安全原則，執行列車間安全間距的監控、列車的超速防護、安全開關門的監督和進路的安全監控等功能，確保列車和乘客的安全；ATO主要執行站間自動運行、列車在車站的定點停車、在終點的自動折返等功能；ATS的主要作用是監督列車狀態、產生列車時刻表、自動調整列車運行時刻和保證列車按時刻表正點運行、生成運行報告和統計報告、向旅客向導系統提供信息等。
由于通信技術的發展，ATC系統中ATS子系統的功能也越來越強，已不僅僅是傳統意義上的“列車自動監督”，ATS子系統正在向集成化方向發展；維修管理更加重要為了提高系統的可靠性、減少維護費用，信號系統的監控管理以及維修管理信息系統都非常重要。
4、結束語
城市軌道交通信號系統是一種高科技含量、行車過程全自動化和安全性能極高的設備。并且對其可使用標準的設計理念和管理模式，有它自主的研發團隊，生產供貨一體化，加速了城市軌道交通的發展，最重要的是有效改善了信號系統制式的冗雜，以最新的角度和立意在城市發展中取得了軌道交通信號標準體系的成功發展，在人才培養方面，做到了全面栽培、重點選拔，使得我國的城市軌道交通信號系統得以完善。我國在此方面的技術還有待于提高，爭取在未來的日子里拜托依賴國外先進技術的局面，創造一個中國品牌而屹立在世界之巔，這樣的跨時代的發展具有非常深遠的戰略意義。
參考文獻：
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城市交通發展趨勢范文4
關鍵詞：統計教育；統計課程設置；教育發展；世界一流高校
中圖分類號：G640 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2012）04-0110-02
統計作為一門學科，無論是在其基礎理論還是在應用技術方面，得到越來越多的重視和發展。許多新興的交叉學科，諸如生物統計、金融統計、社會統計等的形成與發展，便是一個有力的明證。另一方面，社會對于統計人才的需求，也進一步促進了高校統計專業教育的發展。本文通過對當今世界一流大學統計及相關課程設置情況的調查，了解統計教育的動向和特點，尋找對我國統計教育發展有益的啟示。根據2011~2012年QS世界大學排名（統計專業），位居前列的高校分別是：斯坦福（Stanford University）、哈佛（Harvard University）、加州大學貝克萊分校（University of California，Berkeley）、劍橋（University of Cambridge）、麻省理工（Massachusetts Institute of Technology）、牛津（University of Oxford）、新加坡國立（National University of Singapore）、多倫多（University of Toronto）、英國帝國理工學院（Imperial College London）、普林斯頓（Princeton University）。這些院校涉及了美國、英國、加拿大和新加坡等，具有一定的代表性。通過對這些院校的官方網站的訪問來了解各校開設的統計及相關課程的情況，獲得了有意義的結論。
一、統計課程的分類呈現多樣化
長期以來，統計課程大多被分成數理統計和應用統計兩類，前者著重介紹統計理論，后者介紹統計應用方法。目前查閱到的資料顯示，統計類課程正呈多樣化趨勢。這些院校所設統計課程除一部分是為統計專業學生開設的外，另有很大一部分是為其它專業學生開設的，且涉及面非常廣泛，傳統的分類已不能準確描述。為此，筆者將其分為四類，并將各院校的課程分別歸入各個類別（從中亦可觀察到目前統計課程涵蓋面之廣）。
1.基礎理論類。這類課程介紹統計學的基礎理論，主要面向統計專業的學生。典型課程有：概率論、數理統計、隨機過程、統計理論、統計推斷、隨機矩陣理論、空間統計、系統辨識、推斷算法、非線性模型、廣義回歸模型、廣義線性統計模型、概率和測度、統計原理等。
2.應用統計類。這類課程主要介紹應用統計方法。典型課程有：應用統計、回歸模型、非參數統計、多元統計分析、數據挖掘和分析、時間序列分析、風險管理及監督、貝葉斯統計、統計建模、無監督學習方法、蒙特卡洛方法、需求建模、隨機控制、數據模型和決策、馬爾科夫過程、應用定量分析、抽樣調查、試驗設計與分析、分類數據分析、縱向數據分析、非參和穩健方法、統計計算、隨機網絡模型、隨機模擬、統計質量控制等。
3.統計應用類。這類課程的特點是統計與其它學科相結合，反映了統計學向各個領域的滲透。典型課程有：生物統計、運動統計、代碼破譯、工程和物理中的統計、金融統計、遺傳學中的統計算法、統計咨詢、公眾的風險―效益分析、物流與運輸規劃方法、資產定價：定價模型和衍生品、高級計量經濟學：時間序列模型、信息系統中的隨機過程、機器學習和模式識別、社會統計、公共政策中的高級定量分析、基因調控、流行病原理、生存分析、商業統計、統計基因組學、人文社會科學定量方法導論、心理學的定量方法和行為科學、華爾街上的應用計量財務、醫藥統計、人口統計方法、臨床試驗的設計與分析、財務統計方法、統計和訴訟、提高質量和生產力的統計等。
4.普及教育類。這類課程是講授統計基本思想的，通常是作為統計啟蒙教育的。涉及的課程有：統計方法介紹：預處理、了解統計模型在社會科學中的應用、概率：有關機遇的10個偉大的想法、統計思想和數據分析、統計實踐導論、統計概念、數據分析的方法、統計基礎、統計的歷史、了解不確定性和統計的思想等。從上面不完全的統計中可以看到，基礎理論類課程變化不大，但統計應用的課程拓展了很多。特別是原屬于應用統計類的課程，逐漸分化為研究統計應用方法的應用統計類和介紹統計與其它學科交叉應用的統計應用類，凸現了統計強大和蓬勃的生命力。
二、統計教育更注重應用能力的培養
在這些院校的課程設置中，明確顯示出了以下幾個特點：①應用統計和統計應用類課程占了很大的比重。例如在斯坦福大學，占到了78.8%；麻省理工學院為71%；普林斯頓大學為86%，其它院校情況也類似。這充分說明了在當今統計教育中，越來越強調統計應用能力的培養。從某種意義上來說，它也反映出了當今對統計應用人才的需求。②課程及時反映了統計在應用領域的最新進展?；蚴欠肿由飳W中的研究前沿，利用統計分析方法分析基因代碼信息，及時反映在課程“代碼破譯”中（Breaking the Code，斯坦福大學）。又如，海量數據的分析又是一個研究熱點，新加坡國立大學等就設有“數據挖掘”課程。③全面反映統計與其它學科的融合。各個院校開設了大量這樣的課程。有生物統計、金融統計、商務統計、工程統計、物理統計、社會統計、心理統計、財務統計、醫學統計，連公共事務和訴訟都有涉及。④強調依據實際問題建模和分析。各個院校都有統計建模的課程，培養學生分析問題和解決問題的能力。如“統計建模導論”（斯坦福），“統計咨詢”，“需求建?！焙汀案呒壭枨蠼！保槭±砉ぃ?，“隨機建?！保ㄆ樟炙诡D），“統計實踐”（多倫多）等。課程具體內容設計也十分注重實踐環節。比如《統計咨詢》課程，要求學生用6~8周時間深入實際，了解用戶需求，構建模型，進而進行計算分析，最終形成分析報告交給用戶。⑤推廣和普及統計思想。與確定性數學不同，統計主要解決的是不確定的問題，有著其特有的思維邏輯和分析方法。學生初次接觸時，一般較難理解和接受，講授統計課程的教師都會有這樣的體會。為了普及相關的教育，各校都開設了介紹統計知識的普及課程。如“了解統計模型和在社會科學中的應用”（斯坦福），“了解不確定性和統計的思想”（新加坡國立），“統計思想導引”（普林斯頓）等。學生通過這些課程，不僅能增進對統計思想的了解，亦為今后可能的統計應用打下基礎。
三、建議
基于上述對部分世界一流大學所設統計課程情況所作的分析，不難看出，當今統計教育正越來越向應用方向發展。為此，筆者對我國統計專業及相關課程建設提出兩點建議：①積極鼓勵統計專業教師做跨學科的研究，開設交叉的統計應用類課程，充分發揮統計的分析決策作用，使統計真正成為一門強有力的支撐學科；②強化對學生統計應用能力的培養。包括開設類似于“統計咨詢”這樣的課程，讓學生在教師的引導下，深入實際，了解用戶的需求，上升為統計模型。學會判斷，根據實際問題選擇合適的統計方法來加以解決。一旦學生掌握了這樣的能力，就能與今后的實際工作無縫對接。當然，要實現這樣的目標，對教師本身的統計應用能力是一個挑戰。
參考文獻：
城市交通發展趨勢范文5
【論文關鍵詞】民族地區；產業網絡化發展；城鄉統籌
城鄉協調發展是現階段我國關于城鄉關系的現實選擇和要求；統籌城鄉發展是過去城鄉一體化、城鄉協調發展等等觀點的一個延續和發展，是實現城鄉協調發展的手段和途徑，它強調應由政府來組織構建城鄉互動發展機制，統籌城鄉發展，實現區域城鄉協調發展，最終實現鄉村城市化和城鄉一體化，徹底解決城鄉關系問題。因此，構建城鄉互動發展機制是政府統籌城鄉的核心內容。產業是城鄉發展的基礎，城鄉產業網絡化發展是建立區域產品鏈和產業鏈，促進城鄉互動發展的重要手段。四川省涼山彝族自治州西昌市，2010年末總人口618540人，其中，農業人口占67.3%，少數民族人口占21.6%，在2011年第十一屆中國西部縣域經濟百強縣中排名第八，這里的城鄉融合度還很低，同時，具有民族地區共有的特點：漢族經濟的發達與少數民族經濟的極度落后并存，如何在整個民族地區經濟得到快速發展時統籌城鄉，讓廣大民族地區農民、特別是少數民族分享到區域經濟增長的成果，是一個重要的課題。論文以西昌市為例，探究民族地區產業網絡化發展的途徑，以促進民族地區統籌城鄉協調發展。
一、統籌城鄉視覺下城鄉產業網絡化發展的內涵
統籌城鄉視覺下產業網絡化發展，就是指各級政府在制定產業政策和產業發展規劃時，必須對農村和城市的產業結構統籌考慮，加強城鄉產業之間的聯系，打破城鄉分割的二元格局，充分發揮城市對農村的帶動作用和農村對城市的促進作用，實現城鄉產業良性互動、相互融合、協調發展。通過產業網絡化發展，形成城鄉產業之間分工協作、協調發展的有序化系統，在非空間層面上形成有機的產業鏈，在空間層面上形成具有核心競爭優勢的產業密集區，從而有力促進城鄉互動發展，進而促進城鄉統籌。因此，統籌城鄉視覺下產業網絡化發展的關鍵在于培育產業鏈、促進產業集群、扶持一體化，需要強化三次產業的內在聯系、完善三次產業的空間布局，形成區域分工合理、特色優勢鮮明的空間布局和產業結構。
二、民族地區產業網絡化發展的策略
（一）科學定位區域空間優勢產業，優化城鄉產業空間布局
在產業網絡化發展中，三次產業應合理地布局在小城鎮、鄉村、城市，城鄉之間應以產業為紐帶形成有機的聯系，各個產業在空間上的合理布局應為城鎮體系建設提業支撐，從而促使城鎮體系和產業布局的合理化，為實現城市和農村產業的良性互動發展創造充分條件。因此，必須自然條件、區域文化特色、產業發展現狀對區域空間進行合理的產業空間布局，即實行空間功能分區，這也是實現差別化、特色化發展的內在要求。如對西昌市域可以做如下劃分：①西昌城區及其鄰近區域。該區域包括西昌城區、西郊鄉、高枧鄉、小廟鄉，應進行現代服務業和居住為主的城市建設，重點發展旅游、休閑、商貿等服務業，建成現代商貿區，增強人口集聚能力；②經久工業園區和太和工業園區及其鄰近區域，具體包括：裕隆回族鄉、高草回族鄉、佑君鎮、中壩鄉、阿七鄉、黃聯關鎮、黃水鄉、洛古波鄉、西溪鄉、馬道鎮，該區域應依托經久工業園區和太和工業園區重點發展重工業并加快城鎮建設，放寬人口進入的限制，增強產業和人口集聚能力。③成涼工業園區及其鄰近區域。該區域應重視生態環境保護，重點發展對生態環境基本沒有影響的制造業、加工業，生態農業、旅游、休閑、商貿、服務等產業。具體包括：樟木菁鄉、瑯環鄉、月華鄉、禮州鎮、興勝鄉、小廟鄉、西鄉鄉、安寧鎮、四合鄉，該區域可以依托成涼工業園區發展對生態環境基本沒有影響的制造業、加工業等輕工業，發展蔬菜種植業、畜牧業、觀光農業、休閑業、物流業等，并加快城鎮建設，增強產業和人口集聚能力；④山區。該區域屬于彝族聚居區，自然條件較差，工業開發成本較高，因此，要限制工業開發，主要發展以畜牧業為主的生態農業、具有彝族文化特色的旅游業，同時注重保持生態環境質量，鼓勵交通自然條件非常惡劣不適宜居住的鄉的人口外遷。具體包括民勝鄉、響水鄉、開元鄉、磨盤鄉、蕎地鄉、銀廠鄉、白馬鄉、巴汝鄉、馬鞍山鄉、安哈鎮、大箐鄉；⑤邛海瀘山風景區。包括兩部分：一是大興鄉、川興鎮非臨海的區域，該區域主要依托邛海瀘山風景區發展旅游業、觀光農業和蔬菜種植業；二是邛海瀘山風景區、海南鄉、大興鄉、川興鎮臨海的區域，該區域應盡可能維持自然原生態，完全避免城鎮建設和工業開發，主要發展旅游業。
（二）完善產業園區建設
產業園區可以促使大量中小企業聚集在一起，圍繞大中型企業形成互相銜接的產業鏈條，產生規模效益和產業集聚效應等，是區域工業化的主要途徑。西昌市已建成了成涼工業園區、經久工業園區和太和工業園區，但是目前還應從以下兩方面進一步建設：
1.擴大園區規模及其產業輻射帶動能力。借鑒日本的工業園區實現城鄉產業互動、韓國的“農村工業園區計劃”和英國在遠離城市的地區建立“農村發展區”等經驗，大力發展各種類型的產業園區和工業集中發展區， 擴大園區規模及其產業輻射帶動能力，促進城鄉產業互動。 轉貼于 2.將有利于產業集群的發展做為工業園區招商引資的準入條件。以工業園區作為手段和中介目標，以產業的集群式發展作為最終方向，形成工業園區與產業集群的良性互動，是區域新型工業化的一條重要途徑。產業集群是一種立足當地資源優勢自發形成的聚集，而工業園區則是一種人為促成的集聚。如果考察一些發展得比較成功的工業園區，可以發現，園區內產業和企業呈集群發展狀態是他們的共同特點。工業園區對產業的集群發展可能產生的促進作用是，園內企業通過彼此之間的聯系或者與園外企業的聯系，如專業化分工合作，技術創新傳遞交流，以及對本地資源需求的增加，使園內企業形成集群并根植于本地，同時帶動園外企業以園區為中心形成外圍群落。因此，西昌市在工業園區的招商引資中要將有利于產業集群的發展做為準入條件，比如，經久工業園區和太和工業園區集中的企業應有利于形成礦業產業集群；成涼工業園區集中的企業應有利于形成綠色產業集群。
（三）整合城鄉產業，形成主導城鄉發展的共同板塊
目前，絕大多數民族地區的城鄉產業過度發散。整合城鄉產業的目的是催化本地優勢產業聚集效應，放大優勢產品的市場供應量，提高產品的市場競爭力，包括兩個層面：一是對區域內城鄉已有的產業，按照優勢產業、支柱產業和一般產業進行分類，通過制定產業政策，引導本地區資源主要向優勢產業、支柱產業靠攏；二是從本地資源優勢出發，按照市場層次的發展變化和社會需要的要求，加快本地產業分化和重組，形成產業新優勢。
城鄉產業整合應該堅持四個原則：一是有所為有所不為，揚長避短；二是城鄉產業直接銜接，在區域內促進城鄉三次產業的相互協作，實現農業的優勢產品與城市、城鎮的加工業直接對接，城市和城鎮的教育、科技、信息等第三產業與農業第一和第二產業的對接；三是堅持可持續發展，城鄉產業整合的一般趨勢是，中心城市把制造業分散到周邊的城鎮，實現自身產業結構高度優化，即從物質生產中心轉向現代服務中心。在傳統產業梯度轉移的過程中，往往把污染型企業直接轉移到小城鎮。因此，民族地區城鄉產業整合一定要避免類似現象的發生，而嚴格按照合理的產業空間布局規劃進行產業轉移，是解決這一問題的有效途徑；四是打破行政區劃的限制，發展“多鄉一品”，形成有市場競爭力的農業板塊，為城市、城鎮的發展提供農產品消費和生產原材料支持。
（四）積極推進農業產業化經營和推動農業企業化發展，實現民族地區農業產業鏈的網絡化
不同區域應以國內外市場為導向，以經濟效益為中心，以農業增產、農民增收為目的，圍繞區域性支柱產業， 通過“公司+基地+農戶”、“公司+農戶”、“專業合作組織+農戶”、“公司+合作組織+農戶”等多種靈活的產業化模式，逐步形成種養加、產供銷、貿工農、農工商、農科教一體化的生產經營體系，實現區域農業產業鏈的網絡化。在這一過程中，西昌市政府應著重解決四個問題：
1.作好農業產業布局，引導農民大力發展特色農產品及特色產業。
2.大力扶植一批農產品加工龍頭企業。這些農產品加工龍頭企業以特色農產品為原料、科技含量高、市場前景好、輻射帶動能力強。龍頭企業的培育可以通過組建企業集團的方式進行。即政府制定政策引導一些優秀企業兼并重組本地的鄉鎮農產品加工企業組建企業集團，充分發揮優秀企業的帶頭作用，讓優秀企業為本地鄉鎮企業提供現代化的技術和管理方法、傳播現代工業的經營理念，幫助其提高檔次，擴大規模，增強市場競爭力，從而成為帶動一方農民致富的龍頭企業。此外，通過組建企業集團，還可以使優秀企業與西昌市的龍頭企業之間形成比較緊密的網絡化聯系，建立一個促進城鄉產業融合發展的機制，努力提高產業之間的關聯效應，充分發揮產業網絡化對城鄉經濟發展的基礎作用。
3.創新農村土地流轉制度，促進農村土地的規模化經營?？梢越梃b成都市的業主租賃模式、股份合作模式、村企合作模式、股份制合作摸式、“兩股一改”模式和集體建設用地整理模式等創新西昌市的農村土地流轉制度。
4.注重人才培養和開發，為農業產業化經營提供智力支持。農業產業化經營的重要參與者是農民與農業企業，農民的農產品種植經營技能和農業企業的管理經營水平直接決定了農業產業化經營的效益。因此，為農業產業化經營提供智力支持必須從農民和企業兩方面入手。一方面要加強農村實用型人才培養，建設一支懂技術、懂管理的新型農民隊伍；另一方面，就農業企業而言，全面實施企業發展人才戰略，打破傳統人才流動機制。針對農業企業在人才引進和開發方面存在的實際困難，在工資待遇、社會福利、職稱評定等方面給予適當照顧和傾斜，為人才發展提供良好的環境，增強農業企業對人才的吸引力，從而提升農業企業市場競爭力。
（五）建立城鄉產業網絡化發展的資金支持機制
我國農村普遍存在發展資金嚴重匱乏的問題，西昌市的農村缺乏發展資金顯得更為突出。為此，應從以下幾方面入手：①借助西部大開發和國家對少數民族地區的扶持政策，爭取國家的政策性投入；②增加西昌市財政用于支持農業產業化的資金投入；③充分發揮政府擔保公司的作用，一定程度上解決農村中小企業融資難的問題；④用國有資金組建現代農業投資公司一類的機構，增加城鄉產業投資主體；⑤以政府信用為杠桿，引導基金、保險、信托等多種投資資金，吸收各種社會閑散資金，投向城鄉產業項目；⑥在農村建立多層次、廣覆蓋、可持續發展的農村金融體系，建立和小額信貸互為補充、互相匹配、分工合理完整的農村金融體系，重點應加大對西昌市農村信用社的改革力度，增強農村信用社服務農村的能力，引導農行、農業發展銀行、國家開發銀行、郵政儲蓄銀行等國有銀行投資農村，制定優惠政策引導包括中外資的貸款公司、村鎮銀行落戶西昌，引導培育農村民間資金互助社。
城市交通發展趨勢范文6
［關鍵詞］城鄉教育統籌 渝東南農村 教師專業發展
［作者簡介］秦波（1981- ），男，重慶人，重慶第二師范學院，講師，碩士，研究方向為中小學教師教育及專業發展。（重慶 400067）
［課題項目］本文系全國教育科學“十一五”規劃課題“城鄉教育統籌背景下西部農村教師專業發展對策研究”（項目編號：FGB080529）和重慶市教育規劃課題“城鄉教育統籌背景下渝東南民族地區農村教師專業發展對策研究”（項目編號：2008-JJ-009）的部分研究成果。
［中圖分類號］G645 ［文獻標識碼］A ［文章編號］1004-3985（2012）24-0071-02
農村教育是直接影響城鄉教育統籌發展的基礎性工程，重慶要實現城鄉教育統籌發展目標，關鍵在農村教師隊伍建設，在農村教師專業發展問題的有效解決。作為少數民族聚居區的渝東南地區，更是要在城鄉統籌發展戰略指引下，高度重視并認真做好農村基礎教育工作，找準、用好城鄉統籌這顆“指南針”，做好農村教師專業發展工作。
一、研究被試
在渝東南的酉陽、秀山、黔江、彭水、武隆等區縣（自治縣）的農村地區共近50所中小學中隨機抽取700名教師作為被試，進行問卷調查，收回有效問卷642份，有效回收率為91.7%。
二、測查工具
采用《城鄉教育統籌背景下西部農村教師專業化發展調查問卷》，該問卷為全國教育科學“十一五”規劃教育部課題“城鄉教育統籌背景下西部農村教師專業化發展對策研究”專用自編問卷，共82個項目，包括受訪者基本信息（11項）和調查題目（71項）兩個部分；訪談提綱是根據問卷并結合實際改編設計而成。
三、渝東南民族地區農村教師專業發展的現狀
1.關于教師隊伍狀況。渝東南民族地區農村教師隊伍總體素質不高，農村教師專業發展急需加強。（1）入職渠道：主要以上世紀后期學校畢業分配為主（占63.1%），本世紀初通過民辦轉公辦的教師數量大（占15%），公招競聘的僅占3.1%；（2）年齡結構：年齡段分布比例失衡，以30～50歲的中青年教師為主；（3）教齡結構：5年以下占10%，6～10年占22%，11～19年占39%，20年及以上占29%；（4）學歷：第一學歷普遍較低，中師中專學歷占51.2%，通過各種學歷提高途徑使得最后學歷大專占23%、本科占60%，基本上實現了學歷達標；（5）職稱結構：初、中級職稱為主（初級占45%，中級占44%），高級職稱教師數量過少（占6%）；（6）教師獲取最后學歷的途徑：在職函授、自考為主，通過函授取得大專的占55.3%，通過自考獲取學歷的占13.2%；（7）性別結構：男女比例（男54%，女46%）相對均衡?？梢灶A測，在今后5～8年和15～18年期間（即2015～2018年和2025～2028年）這兩個時間段內，渝東南民族地區農村教師會有大量教師退休，至少在數量上會出現大量斷層。
2.關于教師專業精神。一是對教師職業的職業認識不清。對“中小學教師從事著非常神圣而有意義的工作”持“非常贊同”觀點的僅占6%、持“基本不贊同”和“說不清楚”觀點的卻達74%；二是對教師的職業道德認識不足。高達98.4%的教師認為家長更看重教師的師德師風，眾多教師不安于教師職守，將專業水平定格在“基本上能應付目前的教學”的道德底線上；三是對教師職業的職業情感不深，57%的教師對自己職業的未來沒有清楚的認識，高達39%的教師具有離職傾向；四是對教師職業的職業幸福感不強，農村教師的社會地位、經濟待遇等歷來不高，加之“臭老九”的歷史評價，造成教師的職業幸福感不強，盡管隨著城鄉統籌和績效工資的實行，生活和工作條件總體上較以前有所改善，但是老師們對其社會地位的認識卻出現了矛盾的兩個極端——48%的教師認為“有所降低”，35%的教師認為“有所提高”；五是對教師職業的專業發展內驅力不足，由于渝東南民族地區地處武陵山區，農村地區地理位置更處于劣勢，加之農村教師的社會地位、經濟待遇等因素的影響，農村教師職業的吸引力不足，教師對專業水平自我評價偏高（41%的教師認為自己已成為成熟教師），教師專業發展缺乏內在動力及主動性并形成惡性循環。
