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降低碳排放量的措施范文1
關鍵詞：低碳經濟；國際經驗；政策措施
中圖分類號：F124.5 文獻標識碼：A 文章編號：1005-2674(2012)04-086-05
一、引言
人類社會進入后工業社會階段，發達國家的工業化和城市化基本完成，以大量耗費能源發展經濟的模式逐步被拋棄，低消耗、低排放、低污染的低碳發展，已經成為全球應對氣候變暖問題和解決人類社會發展與環境矛盾的首選模式。低碳經濟是繼農業文明、工業文明之后的人類文明史上的又一次重大發展。2009年哥本哈根全球氣候變化會議后，這種經濟模式已經得到了國際社會的廣泛認同。各國政府特別是西方發達國家政府，通過各種方式和途徑，努力推進低碳化，力爭搶占低碳技術的領先地位。低碳經濟的實質是提高能源利用效率，減少溫室氣體排放量，降低對化石能源的依賴，改善生態系統的自我調節能力，維持生態系統平衡。其目標是降低和控制溫室氣體排放量，減少大氣污染，改善生態環境，避免氣候發生災難性變化，從而實現經濟社會可持續發展。
中國是一個經濟高速增長的國家，環境污染相當嚴重，與其他國家相比，中國的溫室氣體排放量比較大，雖然作為一個發展中國家沒有降低碳排放的國際要求，但是出于環境保護的目的，中國政府也積極向國際社會承諾降低碳排放。據國際能源機構(IEA)估計，如果不進行任何控制，到2030年中國的二氧化碳排放量將達到114億噸，為此中國政府承受著巨大的壓力。中國政府承諾到2020年，單位GDP的二氧化碳排放量比2005年降低40％～45％。要實現這個目標，需要我們制定科學的政策，實施有效的措施。在制定中國發展低碳經濟的各種政策時，首先需要認真學習和借鑒發達國家的做法，汲取他們的經驗。
二、發達國家低碳經濟發展規劃和策略
(一)發達國家發展低碳經濟的戰略性規劃
自2003年英國提出低碳經濟概念以來，英國、德國、日本、加拿大、美國等發達國家相繼提出了發展低碳經濟的戰略目標。這些戰略目標雖然各不相同，但是，基本方向是一致的，就是要達到降低能耗，減少溫室氣體排放，發展新能源產業，實現向低碳經濟的轉變。為了發展低碳經濟，發達國家還制定了相應的政策，這些政策的重點概括起來就是開發低碳技術，發展清潔能源，改造傳統產業，以便降低溫室氣體的排放量。
英國在2003年了《我們能源的未來：創建低碳經濟》，在2008年了《氣候變化法案》，使其成為世界上第一個為減少溫室氣體排放、適應氣候變化的具有法律約束性長期框架的國家。2009年7月15日，頒布了《英國低碳轉型計劃》白皮書。英國在《我們能源的未來：創建低碳經濟》中提出，到2050年將英國二氧化碳排放量消減60％?！稓夂蜃兓ò浮诽岢龅?050年在1990年的基礎上減少80％的溫室氣體排放，到2020年的中期目標是減少34％的排放。德國在2008年制定了《可再生能源法》。其后，又制定了《可再生能源供暖法》等法律法規。《可再生能源法》把風能作為發展的重點，尤其海上風能。《可再生能源供暖法》規定，德國積極促進可再生能源用于供暖，計劃到2020年將可再生能源供暖比例提高到14％(2006年為6％)。
日本政府為了達到低碳社會目標，制定了詳細的“低碳社會行動計劃”(2008年)，公布了《綠色經濟與社會變革》(2009年)政策法案，對高排放、高污染的工業進行整頓，提出了減少溫室氣體排放的具體措施，推動低碳社會建設。日本把節能技術和低碳能源技術創新作為重點，對可以大規模降低溫室氣體的捕捉和封存技術進行大力扶持。政府繼續投資化石能源的減排技術研發和推廣應用，特別是投資燃煤電廠的煙氣脫硫技術，確保日本形成國際領先的脫硫環保技術。
澳大利亞在2008年了《減少碳排放計劃》政策綠皮書。提出了減排計劃目標：2050年達到2000年氣體排放的40％。計劃2020年可再生能源比重要達到全部電力的20％。計劃7年投資5億澳元，重點用于熱能技術升級與太陽能開發利用。計劃建立一個全球碳捕集與儲存中心。
(二)發達國家低碳經濟的財政政策
為了促進低碳經濟的發展，建設低碳社會，發達國家在進行戰略規劃的同時，還制定了相應的政策措施。在所有的政策措施中，制定和實施鼓勵低碳產業發展的財政稅收政策，是十分重要的舉措。在財政政策中，支出政策和收入政策是其兩個主要方面，二者的方式不同，但目的是一樣的。其內容主要是財政投入政策、補貼、政府采購、稅收政策等。
1.財政支出政策
降低碳排放量的措施范文2
TimFoxon等認為持續的低碳措施創新能夠促進產業向低碳經濟發展。我國學者段瑩采用產業結構層次系數描述了產業結構高度化水平，結論為產業結構升級對發展低碳經濟具有顯著作用，湖北省應進一步優化產業結構以推動低碳經濟的發展。徐大豐對上海市碳排放與產業影響力系數的分析表明，燃氣生產、建筑業、金屬加工業的碳排放影響力比較大，因此，對這些行業進行產業結構調整可有效降低碳排放。作為能源大省的黑龍江省盡管最近幾年經濟保持了快速增長，但在實現低碳經濟過程中，由于黑龍江省在歷史中形成了偏輕倚重型的產業結構，即第二產業特別是重化工業在產業結構中占主體地位，而這種產業結構無疑是低碳經濟發展的羈絆，產業發展中所帶來的環境問題必然要通過政府制定相應的碳排放政策進行解決。因此，研究黑龍江省三大產業的碳排放，既是黑龍江省政府應對國際碳關稅開征的戰略需要，也是推進產業結構優化調整、改善經濟增長方式的內在需要。
1黑龍江省三大產業碳排放測算方法
由于氣候變化中測算碳排放量比較復雜，目前的學者更多根據生產過程中化石能源的消費量，初略估算化石能源（煤炭、煤油、汽油、天然氣等）使用所產生的CO2排放量。在測算過程中，由于單位燃料使用所產生的CO2排放量不同，即化石燃料的碳排放系數不同。碳排放量與CO2排放量還需要進一步換算，通常單位質量的CO2排放相當于12／44碳排放。此外，不同組織機構采用了分品種能源單位能耗排放因子估計值，這些對于計算結果也會帶來差異，如表1所示。由于各組織機構采用的計算系數不同造成計算結果的偏差，而IPCC（政府間氣候變化專門委員會）在全球范圍內被廣泛接受，因此本文采用基于IPCC《國家溫室氣體排放清單指南》的碳排放系數對黑龍江省碳排放進行計算，如表2所示。本文利用黑龍江省某一產業的能源消耗及其總量，估算該產業化石能源消費產生的碳排放總量。其中包括煤炭、四種油品（煤油、柴油、汽油、燃料油）、天然氣的消費量（國際上一些機構公布的數據一般都高于估算的碳排放量，這是由于計算時使用了不同碳排放系數）。由于統計數據都是分能源的消費量，還需要這些不同能源有利于折算系數。
2黑龍江省三大產業碳排放測算過程
分析黑龍江省三大產業的碳排放現狀，不僅需要測算各產業碳排放總量，還需要計算碳排放強度，從而根據碳排放的強度變化深入分析黑龍江省低碳經濟的發展形勢。因此，本文將從三大產業碳排放總量和碳排放強度兩方面進行測算。
2．1黑龍江省三大產業碳排放總量測算本文通過查閱《黑龍江統計年鑒》（2006～2012）三大產業的化石能源消耗量，并根據式（2）計算出2005～2011年7年間黑龍江省三大產業的碳排放總量為13686．81萬t，其中第一產業的碳排放量為1124．79萬t；第二產業碳排放量為8890．33萬t；第三產業碳排放量為3671．69萬t，其中黑龍江省2005～2012年分年度碳排放總量如圖1所示。
2．2黑龍江省三大產業碳排放強度測算碳排放強度是指單位國內生產總值的CO2排放量。該指標主要用來衡量一個國家或地區經濟同碳排放量之間的關系，如果一國經濟在增長的同時，每單位國民生產總值所帶來的CO2排放量在下降，那么說明該國或地區實現了低碳發展模式。可以說，碳排放強度是衡量一個國家或地區是否在向低碳經濟發展的重要指標。通過查閱相關年鑒，黑龍江省2005～2011年的三大產業GDP及其總量如圖2所示。因此，根據圖1和圖2計算可得出黑龍江省各產業的碳排放強度。
3結論
降低碳排放量的措施范文3
碳排放所引起的氣候變化問題已經成為國際社會高度關注的熱點。據iea的推算，2007年全球能源消耗產生的碳排放量中有23%是來源于交通部門［1］，預計到2030年這一比例還將提高到41%，交通碳減排已成為發達國家碳減排的重點領域［2］。中國碳排放總量當前位居全球第一①。由于中國經濟社會正處于發展階段，交通部門的碳排放量占全社會碳排放量的比重相對發達國家來說較低，但交通部門也是中國碳排放的主要來源之一，中國道路交通碳排放更是占了交通部門的86.32%［3］，而且隨著城市化進程的加快，城市道路交通碳排放量的上升空間十分巨大。城市道路交通碳排放主要是因消耗化石能源而產生的，它正成為中國政府關注的重點。
中國城市化進程中的碳排放具有增長快速的特征。中國城市正處于快速發展時期，經濟的快速發展，人民生活水平日益提高，城鎮居民人均交通消費支出占總消費性支出的比重不斷增長（2009年比1990年就增加了十多倍②），居民出行需求和強度越來越大。城市人口的迅速膨脹，居民出行需求總量又會快速增加，將導致城市交通客運量的快速上漲。隨著城鎮化進程的加快，城市建成區面積不斷擴大由此帶來我國城鎮居民出行距離的加大。私人汽車增長率居高不下（1999-2009年年均增長率為23.96%），使居民出行結構發生顯著變化，越來越多私人汽車的出現，導致城市道路交通能源消耗越來越多。隨著城市道路交通需求的不斷增加，即使城市交通人均能耗目前仍遠低于發達國家水平，但是增量快，增幅大，由此而產生的碳排放量將迅速增長。
許多學者對交通部門碳排放問題進行了研究。江玉林、姜克雋等指出如果不采取有效措施，2020年城市交通的終端能源消耗將占交通行業能耗量的46%［4］。吳文化預計交通領域將成為能源消費增長最快的終端用能領域［5］。國家發展和改革委員會能源研究所課題組的研究結論是交通部門將逐漸成為未來能源需求和碳排放增長的主要貢獻者［6］。張陶新等的研究表明，2002-2007 年中國城市交通部門碳排放量的年均增長率明顯高出高于同期全國碳排放量；中國各城市人均碳排放增長速度快慢不一，但總體上，中國城市交通碳排放量的增加很快，碳減排形勢不容樂觀［7］。牛文元認為中國應該在交通領域堅持走低碳發展之路［8］。蔡博峰等呼吁在清晰把握全國和區域碳排放水平的基礎上，針對交通模式、燃料類型、發動機效率等方向提出交通領域的系統減排方案［3］。張陶新等對城市低碳交通的概念進行了剖析，并提出了中國城市低碳交通建設的三大戰略方向和五項主要措施［7］。本文在已有文獻基礎上，進一步對中國城市化進程中影響城市道路交通碳排放的機制進行深入的考察，并對不同經濟社會發展情景下城市道路交通碳排放進行預測分析，為政府制定城市交通碳減排政策提供理論依據。
1 研究方法
1.1 模型
1.1.1 基本模型
從城市化、經濟發展、技術進步（廣義）三方面選取城市化率、人均gdp、城市居民消費水平及交通能源強度（平均每車的化石能源消費量）等指標為自變量，以城市道路交通碳排放（后文簡稱碳排放）量為因變量，并分別以字母p、a、x、t、i表示，建立模型進行研究。
ehrlich等人提出ipat模型來分析人類活動對環境的影響［9］，隨后又被進一步擴展為stirpat模型用于對碳排放影響的研究［10］：
i=apbactde（1）
式中：a是模型系數， b、c和d分別為參數，e表示誤差項，誤差項包含了除p、a和t等自變量外的所有影響碳排放量的因素（如貿易能力、管理制度、消費行為等）。
在實際應用中，可根據需要在stirpat模型中增加社會或其它控制因素來分析它們對環境的影響［11］。因此，本文將模型（1）擴展為下面的形式：
i=apαaβxγtδe
對上式兩邊取自然對數后就得到如下的基本模型：
li=αlp+βla+γlx+δlt+m+u（2）
其中：li、lp、la、lx、lt、m、u分別是變量i、p、a、x、t及系數a與誤差項e的自然對數，α、β、γ、δ分別為長期均衡狀態下城市化率、人均gdp、城市居民消費水平及交通能源強度對碳排放的彈性或生態彈性［11］。
1.1.2 變量選擇說明
（1）城市化率。城市化本質上是農村人口向城市轉移集聚。第六次人口普查顯示，2010年中國城市人口達到66 557.5萬人，城市化率為49.68%，同2000年相比，城鎮人口增加20 713.7萬人，鄉村人口減少13 323.7萬人，相當于新產生了10.56個北京市大小的城市。人口大規模地遷入城市后,對城市交通運輸需求快速增加，從而要消耗更多的化石燃料，導致碳排放量增加。本文將城市化率作為反映中國城市化進程的量的指標納入模型。
（2）城市居民消費水平。2009年城市居民消費水平是2000年的1.8倍多，隨著城市居民消費水平的提高，越來越多的汽車進入家庭，對碳排放產生了直接的促進作用。
（3）人均gdp。人均gdp可以代表一個經濟體的經濟規模，大致反映經濟體的經濟發展水平。本文將人均gdp作為一個表征經濟發展的指標納入模型之中。
（4）交通能源強度。城市道路車輛每人公里或每噸公里化石能源消耗是用來度量城市道路交通化石能源強度較好的方法，但是目前獲取中國城市道路車輛行駛里程、能耗、載客量或載貨量等基礎數據非常困難，本文用城市道路交通部門平均每車的化石能源消費量來度量城市道路交通能源強度，簡稱交通能源強度。同樣數量的車輛，平均每車消耗的化石能源越少，相應的碳排放量就越少。降低道路交通領域碳排放的技術進步都能使交通能源強度降低，本文將它作為表征廣義的技術進步的指標納入模型。
1.2 碳排放影響因素分析方法
本文運用協整方法考察碳排放量與各變量之間的長期均衡關系：
it=f(pt,at,xt,tt)
以研究在長期均衡狀態下各經濟與社會因素對碳排放的影響。其中, 各變量的數據期間為1978-2008年，各變量的計算方法為：
第t年的碳排放it=ct×n1t。這里ct表示第t年中國化石能源消耗產生的co2排放量，其數據來源于cdiaccdiac.ornl.gov/trends/emis/tre_coun.html；n1t表示第t年中國城市道路交通能源消耗占中國總能耗的百分比，其數據來源于世界銀行
data.worldbank.org/indicator/is.rod.engy.zs。由于到目前為止，中國城市道路交通所消耗的非化石能源數量相對極小，本文將城市道路交通的能源消耗量等同于化石能源消耗量，本文碳排放僅考慮城市道路交通部門因化石能源消耗產生的碳排放。
第t年的交通能源強度tt=ft×（1-n2t）×n1t÷vt。這里，ft表示第t年中國總能耗量，n2t表示第t年中國化石能源消耗占總能耗的比例，vt表示第t年中國城市民用車輛數（由于數據資料的難以獲得，用民用車輛數代替城市道路車輛數），ft、n2t和vt的各年數據來源于《中國統計年鑒2010》。
其它數據來源于《中國統計年鑒2010》
除了特別說明之外，gdp、人均gdp、城市居民消費水平等均以1978年的不變價格計算。。
本文采用向量自回歸和向量誤差修正理論，利用脈沖響應函數考察各經濟與社會因素對碳排放的影響機制，并對碳排放進行預測。采用情景分析的方法，通過設定不同的經濟社會發展情景，分析不同政策選擇對城市交通部門未來碳排放的影響。
本文采用的分析軟件為eviews6.0、spss17.0和matlab2009。為使行文簡便，后文中變量符號的下標均省略不寫。
2 實證分析
2.1 數據處理
變量間的相關性。用spss17.0軟件計算各變量之間的pearson相關系數，結果表明，碳排放量與各變量之間都呈極強正線性相關。
變量間的因果關系。為防止出現偽相關問題，用eviews6.0軟件進行granger因果關系檢驗，檢驗結果表明在5%的顯著性水平上，p、a、x、t都是i的granger原因。
由此可知，如下的函數關系式成立：
i=f(p, a, x, t)
2.2 彈性分析
本部分依據基本模型（2），對各變量之間的長期均衡關系進行考察，為了避免出現偽回歸，應用協整方法進行分析。
利用eviews6.0軟件,采用單位根檢驗法對變量i、a、p、t、x進行1階和2階平穩性檢驗，檢驗發現各變量并不都是1階單整，但在1%的顯著水平下，各變量都是2階單整變量。采用johansen協整檢驗方法，跡統計量與最大特征值統計量顯示，在5%的顯著性水平下，一階差分li、la、lt、lx、lp之間有一個協整關系，因此可以用eg兩步法建立相應的協整方程［12］。
使用spss17.0軟件對自變量la、lt、lx、lp進行共線性診斷，結果顯示自變量之間存在嚴重的共線性。為了解決變量之間共線性問題，用因子分析法提取兩個主成分z1和z2（z1和z2特征值的累積貢獻率達到99.694%），代替原有4個指標變量進行回歸，得到：
li＾=0.824z1+0.14z2+10.032+u（3）
r2=0.995，調整的r2=0.995，f=2 951.211，方差分析概率值為0.000。因此，模型（3）整體擬合很好，有統計學意義。對序列z1和z2以及模型（3）的殘差用eniews6.0進行單位根檢驗，檢驗的結果表明在1%的檢驗水平下，序列z1和z2以及模型（3）的殘差是平穩的，方程（3）是協整方程。
將主成分z1和z2以及標準自變量還原為原自變量得到如下協整方程：
li=0.734 1lt+0.928 8lp+0.675 6lx+0.441 8la-5.320 2+u（4）
從建模的各種檢驗結果可知模型（4）的模擬能力十分強，模型中各自變量回歸系數均符合經濟學意義檢驗，能夠比較客觀地反映碳排放與城市化率、人均gdp、交通能源強度、城市居民消費水平之間的長期均衡關系。
由方程（4）可知，在長期均衡狀態下，各因素對碳排放的影響最為顯著的是城市化率，其次是交通能源強度，再次是城市居民消費水平，最后為人均gdp。在長期均衡狀態下，城市化率每變動1%，其它因素不變時，碳排放量會同向變動0.928 8%；同樣地，交通能源強度、城市居民消費水平、人均gdp分別變動1%，而其它因素不變時，碳排放量會分別同向變動0.734 1%、0.675 6%、0.441 8%。
方程（4）表明，在長期均衡路徑上要減少碳排放量，著力點首先應放在控制城市化的發展速度上，其次是降低交通能源強度，再就是降低城市居民消費水平增長和經濟發展的速度。
轉貼于
盡管控制某一因素的增長速度可能顯著減少碳排放量，但這并不意味著碳排放量一定會減少，還要取決于其它因素對碳排放量所起的作用。城市道路交通碳減排的戰略制定或政策調整不能僅關注個別因素的靜態影響，還應從動態的角度統籌考慮。
2.3 影響碳排放的機制
2.3.1 var模型
由前面對變量li、la、lt、lx、lp的有關檢驗可知，可以建立有意義的var模型，因篇幅所限，下面僅列出var模型中li的方程：
li=-1.22la(-1)-0.573 1la(-2)+0.990 2li(-1)
+0.750 4li(-2)+2.469 5lp(-1)-1.261 5lp(-2)
-0.557 1lt(-1)-0.605 7lt(-2)+0.742 7lx(-1)-0.414 3lx(-2)+6.057 6+ui（5）
var模型估計結果的特征根都位于單位圓內，因此模型是穩定的。aic與sc都很小，滯后階數恰當。方程的r2以及調整的r2都在0.996以上，另外，對var模型的滯后排除檢驗結果表明，var模型里的每一個方程中，所有的第1階滯后內生變量是聯合顯著的，而且var模型5個方程（另外4個方程未能列出）中，所有的第1階滯后內生變量也是聯合顯著的。從建模的各種檢驗結果可知，模型模擬能力非常強。
2.3.2 碳排放影響機制
通過var模型，利用脈沖響應函數來了解各因素的動態作用機制。由于本文主要分析各因素對碳排放量的作用機制，因此下面重點討論各因素對碳排放的作用機制。
圖1顯示了li對變量lx、lp、la、lt、li的沖擊的響應，其橫軸表示沖擊作用的滯后期數（單位：年），縱軸表示脈沖響應函數值的大?。▎挝唬?）。
城市化率與碳排放。圖1顯示，如果給城市化率一個
圖1 li對變量li、lp、lt、la、lx的一個cholesky標準差新息的響應①
fig.1 response for li to cholesky s.d.innovations of li, lp, lt, la, lx
正向沖擊，將導致城市化率對碳排放量的彈性在隨后2年內上升，接下來的2年有所下降，然后是逐年上升。因此，隨著城市化進程的加快，碳排放也會快速上升。
交通能源強度與碳排放。從圖1可以看出，對來自lt的沖擊，li的響應首先是逐漸減弱的，在第6年后趨于穩定。這一結果的經濟含義是，如果給交通能源強度增長率一個正向沖擊，會導致交通能源強度對碳排放量的彈性在隨后三年內上升，但上升幅度是逐漸降低的，在第4年不升反降，隨后碳排放量的增長率有所上升并逐漸保持穩定。因此，交通能源強度增長率的提高，其效果是使碳排放有較大的即時提高，但持續性較弱。降低交通能源強度的長期戰略的總體效果將使其對碳排放的彈性降低，使碳排放量增長速度得到抑制。
城市居民消費水平與碳排放。圖1顯示，對來自lx的沖擊，li期初的響應是正向增強的，以后逐漸減弱。這表明給城市居民消費水平一個正向沖擊，將會導致開始兩年內城市居民消費水平對碳排放量的彈性上升，但從第2年開始，城市居民消費水平對碳排放量的彈性將會逐年下降。作為使城市居民消費水平增長率提高的政策調整，短期內對碳排放量的增長率有較為明顯的提高，但長期內使碳排放增長率提高的效果并不明顯。
人均gdp與碳排放。圖1顯示，對來自la的沖擊，li的響應首先是負向逐漸增強，在第4期達到負向最大，然后負向減少。這一結果表明，如果給人均gdp一個正向沖擊，那么人均gdp對碳排放量的彈性在隨后各年逐年下降，這有利于保持較高的人均gdp增長率而不使碳排放增長率增加。
各變量的沖擊不僅對碳排放量會產生即期和后期的影響，而且不同沖擊的重要性也不一樣。下面通過方差分解的方法來分析各因素對碳排放量變動的貢獻大小。
圖2中，橫軸表示方差分解的時期數（單位：年），縱軸表示各變量對li變化的貢獻率。圖2顯示，除了碳排放自身外，交通能源強度對碳排放量的貢獻最大。此外，在前5期，城市居民消費水平較大，第6期開始，城市化率的貢獻僅次于交通能源強度，人均gdp對碳排放的貢獻率總體來說較小。由此可知，短期內，城市化率并不是導致碳排放增長的主要因素，但在長期將對碳排放產生最為重要的影響。因此，如何穩步推進城市化從而有利于中國城市道路交通碳減排戰略目標的實現，值得人們思考。交通能源強度雖然是碳排放的重要影響因素，但從長期來看沒有超過碳排放本身所起的作用，意味著在沒有外界沖擊的情況下，碳排放在長期內將會按其自身規律發展，產生碳排放量增加的強化效應，這說明選擇什么樣的宏觀政策將對中國城市道路碳減排起重要的作用。
2.3.3 各因素對碳排放的短期動態影響
根據前面的有關檢驗可知，由var模型可以導出有意義的vec模型，在vec模型的5個方程中提取li方程如下:
li=0.947 5ecm-1-0.824 1li-1+0.862 1lp-1+0.524 7lt-1-0.041 8lx-1+0.710 3la-1+0.095 1+u(6)
碳排放的短期變動分為兩部分：一部分是由于短期滯后1期的各變量變動的影響；另一部分是由前一期碳排放偏離長期均衡關系（即ecm(-1)）的影響。
方程（6）右邊各變量的系數可以理解為相應變量滯后1期的波動對當期碳排放的彈性或者短期生態彈性。由方程（6）可知，各變量滯后1期的波動對當期碳排放的正向影響大小依次為：城市化率、人均gdp、交通能源強度，而負向影響依次為碳排放、城市居民消費水平。其中，城市化率滯后1期的波動對當期碳排放的彈性為0.861 2，即滯后1期的城市化率每增加1%，其它因素不變時，當期碳排放量將增加86.21%。因此，前期通過施加降低城市化率增長速度的干預措施，有利于當期碳排放量的下降，與長期均衡下降低城市化速度的效果相差不到7個百分點。
城市居民消費水平滯后1期的波動對當期碳排放的彈性為-0.041 8，說明前期通過政府干預，調整城市居民消費結構而降低城市居民消費水平將會提高當期碳排放量，這與長期均衡下能明顯降低碳排放的效果不同。
人均gdp滯后1期的波動對當期碳排放的彈性為0.710 3，比起其長期均衡彈性0.441 8，人均gdp滯后1期對當期碳排放極富彈性，前一期人均gdp增長率的提高，將極大地促使當期碳排放量的上升。
交通能源強度滯后1期的波動對當期碳排放的彈性為0.524 7，比長期均衡彈性小，說明前一期交通能源強度增長率的提高，將使當期碳排放增長率上升，但低于長期均衡效果。
3 預測與情境分析
3.1 預測
以2005年的實際數據為基礎， 根據模型（5），運用matlab軟件編寫相應的程序對2006-2008年的中國城市道路交通碳排放量及其影響因素的值進行模擬，并對2009-2030年的值進行預測。由一切照常情景（bau）下預測的結果碳排放量預測值見圖3，其它因素的預測值未能詳細列出（僅在后文需要時用到），讀者可向作者索取。可知，如果繼續延續中國2008年以前的經濟社會發展模式（bau情景），碳排放及其影響因素按其原有規律發展，那么，到2030年，中國城市道路交通碳排放量達到7.72億 t，是2008年的7.54倍，而且其增長趨勢十分強勁。顯然，這是不可持續的。下面根據前文的分析，對碳排放的各影響因素進行設定，考察在外力干預下的中國城市道路交通碳排放變化情況。
3.2 情景分析
與文獻［6］類似，將情景設為節能、低碳、強化低碳三種。節能情景反映這樣一種保守的情景：當前節能減排政策繼續實施，經濟社會穩步發展，技術特別是城市交通技術進步得到發展，經濟發展方式轉變受到重視，但無應對氣候變化的特別政策措施。低碳情景反映了經濟發展模式的改變，技術進步得到強化，但城市居民消費增長保持在一定水平，代表了低碳發展的一種未來趨勢。強化低碳情景反映了以內涵式的增長為主的發展方式，科技進步進一步強化，gdp增長較緩，代表了中國應對氣候變化為全球碳減排所作出的貢獻。下面將考察時段分為2010-2015年、2016-2020年、2021-2030年、2031-2040年、2041-2050年五個區間。
人均gdp。根據實證分析結果，綜合已有的研究［6,13］，設定節能情形下各區間人均gdp的年均增長率分別為7.84%、7.19%、6.95%、5.0%、3.67%。與文獻［14］類似，為使計算簡便，在此基礎上分別向下浮動1與1.5個百分點得到低碳與強化低碳情景下的人均gdp的年均增長率。
城市化率。一般認為，城市化率在30%-70%之間尤其是在50%左右時增長率提高最快，因此，根據實證分析，并參考有關的研究［6,15-16］，設定節能情景下，2015年、2020年中國城市化率達到54.26%、61.33%，以后城市化率增速變慢，2030年、2040年、2050年分別達到70.07%、74.09%、78.11%的水平。在此基礎上，向下浮動2.2個百分點作為低碳情景中相應年份的城市化率，向下浮動4.6個百分點作為強化低碳情景中相應年份的城市化率，由此得到各區間的城市化率年均增長率。
交通能源強度。1978-2008年的交通能源強度年均降低3%，根據bau下的預測結果，bau情形中2010-2015年的交通能源強度年均降低4.9%，2016-2020年的交通能源強度年均降低3.8%，結合前面的實證分析，設定節能情景下，各區間的交通能源強度年均下降率分別為5.9%、5.4%、4.9%、4.5%、4.0%。在此基礎上，分別向下浮動1與2個百分點作為低碳與強化低碳情景中相應年份的交通能源強度年均下降率。
城市居民消費水平。1978-2008年的城市居民消費水平年均增長率為6.34%，根據bau下的預測結果，bau情景下2010-2020年的城市居民消費水平年均增長率將為8.39%?？紤]到中國將在2020年基本實現工業化，2021年以后，中國進入后工業化時期，投資率將下降，消費率會不斷提高。因此，結合實證分析，設定節能情景下，各區間的城市居民消費水平年均增長率分別為8%、7.78%、8%、8.22%、8.44%，在此基礎上，2010-2015年向下浮動0.5個百分點作為低碳情景中相應年份的城市居民消費水平增長率，向下浮動0.7個百分點作為強化低碳情景中相應年份的城市居民消費水平增長率。
根據上面對各因素增長率的設定，以及協整模型（4），運用matlab軟件編寫相應的程序運算，得到各情景中2009-2050年各年的中國城市道路交通碳排放量（見圖3）。
圖3顯示， 2030年，節能、低碳、強化低碳情景下的中國城市交通碳排放量分別為3.596 2、2.587 7、1.867 8億t，分別比一切照常情景（bau）減少53.42%、66.48%、75.8%?？紤]到美國公路運輸消費的非化石能源比重很?。?7］，如果也將美國道路交通消耗的能源看作是化石能源，那么分別比美國2007年的城市道路交通少排放0.06、1.06、1.79億t以上的co2。在2050年，節能、低碳、強化
低碳情景下的中國城市交通碳排放量分別為9.015 8、4.812 6、2.787 1億t碳，強化低碳情景下的中國城市交通碳排放量大約相當于美國1989年的碳排放量。
在bau、節能、低碳、強化低碳四種情景下，中國人均gdp達到1萬美元（2008年美元）以上的時間節點分別為2022、2024、2026、2028年。由圖3可知，其時的城市交通碳排放量分別為3.42、2.55、2.15、1.75億t。節能、低碳、強化低碳情景下2050年人均gdp將分別為3.646 4、2.447 5、2.002 4萬美元（2008年美元），達到世界中等發達國家水平，基本實現現代化目標。
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4 結論與啟示
本文以1978年以來的數據為基礎，運用協整與var及vec方法分析了中國人均gdp、城市化率、城市居民消費水平、交通能源強度及碳排放等變量之間的長期均衡關系和動態作用機制，并進行模擬預測和碳排放情景分析。在沒有外界沖擊的情況下，碳排放將遵循自身的發展規律，中國經濟社會無法可持續地發展；外界沖擊的強弱不同，中國道路交通碳排放水平差異很大。基于本文的研究，可以得到如下結論與啟示：
（1）技術進步（以交通能源強度表征）、經濟發展、城市化方面的多種因素共同作用的結果決定了中國城市道路交通碳排放持續增長的趨勢難以避免。一切照常情景（bau）下，2009-2030年的中國城市道路交通碳排放年均增長率達到10.63%；2010-2050年，節能、低碳、強化低碳情景下的中國城市道路交通碳排放量年均增長率分別減弱為為5.51%、3.96%、2.66%。在相當長的時期里，中國城市道路交通碳排放量的拐點難以出現。
（2）不同的發展理念和政策與技術的組合，可以使城市道路交通碳排放發生重大變化。本文通過對城市化率、交通能源強度、城市居民消費水平和人均gdp的增長幅度作不同的組合，強化低碳情景下的中國城市道路交通碳排放量年均增長率不到節能情形下的一半。
（3）政府的主導，廣大居民的碳減排意識及其行動是城市道路交通碳減排的關鍵。城市化率、交通能源強度、城市居民消費水平和人均gdp是影響城市道路交通碳排放的主要因素，靠市場本身的發展來轉變這些因素的發展方式從而達到碳減排，其過程漫長代價巨大，需要發揮政府的主導作用，進行積極干預和調整。從各因素對碳排放量變動的貢獻來看，中短期政策調整的重點應放在交通能源強度對碳排放的影響上，長期戰略調整的重點應放在城市化率和交通能源強度對碳排放量的影響上。
政府通過城鄉統籌穩步推進城市化，適當控制城市化發展速度，城市化率每變動1%，就可以使城市道路交通碳排放同向變動0.928 8%。實施使城市化增長率降低的長期戰略，將使城市化率對城市交通碳排放的彈性下降，城市化率對碳排放量的提升作用得到有效抑制。
政府通過加大政策創新力度和推進技術進步，采取提高燃油經濟性標準、開發車用替代燃料、融合協調城市土地利用與交通規劃、發展智能交通系統、引導私人汽車使用等等基于機動車、燃料、道路和出行需求的政策措施，可以有效降低城市道路交通車均化石能源消耗量（交通能源強度），交通能源強度每變動1%，城市道路交通碳排放會同向變動0.734 1%。
降低碳排放量的措施范文4
關鍵詞：低碳旅游；理念；北部灣；旅游發展
溫室氣體的高排放量不僅不同程度影響著人類的生活同時也在破壞著人類賴以生存的地球家園。為了改變這種局面，世界各個國家都采取了一定的補救措施，盡量減少國內碳的排放量。中國也是如此，在政府政策的感召下，各行業都在盡量想辦法降低生產中的碳排放量。但是為了降低碳的排放量而停止旅游行業也不現實。因此如何尋找一個能夠繼續旅游但同時也能盡可能不破壞旅游區環境的旅游方式成為了社會的熱點話題。低碳旅游即是在這個背景下提出的，落實低碳旅游不但能夠滿足人們旅游的需求，拉動旅游城市的經濟同時也可以將對旅游城市的環境破壞降至最低。這種環保的旅游方式的推行對北部灣經濟區這類具有豐富旅游資源但同時本身生態系統比較薄弱、容易受到影響的旅游景點而言更起到了很好的保護作用，因此其更應當結合自身旅游特點和實際情況將低碳旅游落實到發展實處。
一.低碳旅游的出現和發展
（一）低碳旅游的內涵。
低碳旅游是低碳經濟下出現的一種新型旅游方式，這種新的旅游方式的產生為旅游行業實現永久發展這一目標提供了保證。目前針對低碳旅游已經有學者對其概念進行了界定。鄧琳琳和林喜慶認為：低碳旅游是指旅游者在旅游時，具有低碳的意識，把種種旅游消費方式的碳排放量保持在合理的范圍內，盡可能地降低碳排放的旅游方式。其中有政府和旅游機構推出的有關環保旅游的路線和交通工具等。富筱琪認為：低碳旅游是指在旅游過程里計算二氧化碳，盡可能較少二氧化碳的排放量的旅游，還要用自己的行為去補償行動所排出的“碳”。蔡萌和汪宇明認為：低碳旅游是指在旅游時，經過利用低碳技術以及提倡低碳旅游消費形式，來獲取較高的旅游體驗質量與較大的旅游經濟和社會以及環境效益的一項永久發展形式。
（二）低碳旅游產生的背景
低碳經濟是人類為保護地球家園提出的口號，而低碳旅游則是低碳經濟的衍生物。經過了一百多年的發展，人類的經濟得到了巨大的發展但同時地球環境也遭到了嚴重破壞。僅僅百年的時間地球的平均氣溫就發生過兩次大波動，且全球氣溫一直處于整體上升的趨勢。二十世紀八十年代后，地球氣溫的上升趨勢更是明顯。不斷上升的氣溫不僅僅影響著人類的生活作息，同時冰川的融化、海平面的升高、紅樹林生態平衡的破壞無一不昭示著人類賴以生存的壞境正在一步步走向滅亡的境地。馬爾代夫是很多人們都夢想去的旅游天堂，但是近年來全球氣溫的逐漸升高，已經讓馬爾代夫的海平面不斷上升、海水不斷被污染，若氣候變暖一直不能緩解，這個人們心中向往的天堂最終只能成為回憶。
（三）低碳旅游的發展現狀
外國施行低碳旅游的時間早，且也取得了一定的效果，世界自然資金會提倡假日碳足跡工具，并算出游者的碳足跡分數并通過分數引導和教育旅游者改變自己的旅游方式，向著低碳旅游看齊。從這也可出，旅游確實影響旅游景區的環境。而這種碳足跡的發明也正是讓人們能夠在旅游的同時給當地的環境一個可持續發展的空間。哥本哈根是一個低碳旅游建設較好的國家，在其酒店里都是可循環利用的東西，且人們日常旅游也都是以自行車為主。國家為鼓勵市民和外來旅者用使用自行車出行，所有交通工具的變化頻率都是根據自行車車道與停放位置進行設置的?？梢妵冶旧韺用竦吞忌詈偷吞悸糜蔚闹С峙c鼓勵。
對我國而言，低碳旅游觀念在旅游也剛剛有一點的發展，具有代表性的是上海市民自己花錢進行的北極低碳旅行。廣西北部灣是我國著名的海濱旅游景點同時也是我國實施低碳城市建設中的重點規劃目標。作為一個旅游城市，要想發展成為一個低碳城市，城市領導者應當積極引導本地和外來游者落實低碳旅游，從而達到在發展旅游經濟的同時也能夠減少因旅游而對環境的影響和破壞。據筆者統計，當前針對低碳旅游這一領域的內容研究還是較少，在此筆者就低碳旅游的特點和廣西北部灣地區的旅游特點對如何實現廣西北部灣地區的低碳旅游和如何盡量讓旅游者實施低碳旅游這一話題進行論述。
二.北部灣地區進行低碳旅游的必要性
廣西北部灣地區中有三個海濱城市，一個近海城市，具有著豐富的濱海旅游資源。利用旅游業帶動區域的經濟發展是對當地旅游資源的充分應用。但是海濱旅游開發前期都是粗放開發方式，對生態環境的破壞嚴重。且隨著后來交通的發達以及旅游可量的增加，更對當地的旅游環境造成了極嚴重的破壞，高交通排放量及高數量旅游者帶來的高碳化旅游經濟在帶動了北部灣經濟的同時也極大破壞了北部灣的生態環境。為了實現北部灣生態環境的可持續發展和盡量減少旅游給該地區造成的傷害，實行低碳化勢在必行。
很多研究顯示，旅游者旅游時通常都有揮霍傾向，這會導致旅游資源的浪費。且有的旅游人員因道德意識不強，在旅游過程中隨地亂扔垃圾，在石壁上刻字，這些行為不僅會影響景區的美觀程度更甚者會給景區環境帶來無法恢復的影響。在以前一味注重經濟發展而忽略了可持續生態經濟發展的經濟發展觀念下，沙灘周圍都是接送客車與家庭轎車。雖然交通工具的使用卻是提高了人們生活的效率，但是長此以往的高效旅游也會給旅游區的環境造成毀滅性的傷害。
三.北部灣低碳旅游的措施分析
（一）城市的低碳規劃
1.旅游行業
旅行社是旅游行業中的一個重壓部分，旅行社在低碳旅游中具有重要的作用。旅行社可以研究開發一些低碳旅游產品，研究一些低碳旅游方案，設計旅游路線，必要的時候也可以設計一些徒步旅游或者是自行車旅游的線路等等，知道旅游人員親近自然和熱愛自然，降低碳的排放量，進而保護海島旅游可以持續發展。初次以外，旅行社還可以利用優秀的導游來引領旅游者的活動，使旅游人員的行為符合低碳旅游觀念，導游可以向游客們介紹如何才能夠實現低碳旅游，將低碳旅游始終與旅游活動相伴。
2.旅游景點
旅游景點是旅游活動中一個重要部分，為降低碳排放的主要途徑。在景點開發時，堅持做到提高利用率，盡量較少開發的原則，盡量開發一些低碳旅游資源。海濱景點從規劃時，就將低碳的觀念貫徹其中，實行低碳評價機制；景點的建筑用料言盡量地使用環保的材料，盡量使用太陽能和風能等一些情節能源；景點的管理也要實行低碳的管理方式，盡可能地降低辦公用紙的使用量等等；除此以外，旅游景點還可以使用可循環利用的電子門票，環保垃圾桶等，實行低碳旅游衛生設施。
3.旅游交通工具
交通是旅游時不可缺少的，交通工具具有很大的減少碳的排放空間。發展與完善城市原有的交通用具，利用低設施污染設施，防止造成海濱周圍水體資源的污染。旅游建設過程中，當地政府應當鼓勵居民或外來游客能夠以自行車為主要交通工具，并在城市建設中提供免費自行車供應點以及固定自行車停車地點和相應的自行車道。讓游客能夠在旅游中通過這種低碳交通工具感受景區和景區所在城市的風光與特色，同時若有必要的話，還可以提倡旅游者徒步，這樣不僅能夠呼吸景區的新鮮空氣同時也能夠領略沿途美好風光。
（二）成立低碳組織推進低碳理念
從城市的低碳旅游構成來講，政府部門對其有重要的作用，政府部門不僅控制著碳排放的制造者，還影響碳排放的消費者。企業低碳生產產品設計以及產品宣傳需要一定的成本，而且還有可能出現旅游者不感興趣的現象，于是，低碳環保的宣傳工作就顯得比較重要。需要政府部門以及有關部門在制度與政策上給予一定的支持。對于近海城市低碳旅游的發展，需要各個部門共同努力，明確分工，制定可行的計劃項目和實施內容等。低碳組織將依據各個部門的要求，對海濱旅游區的低碳發展進行監督與落實，并要加大對其的懲罰力度，采用科學的手段完善海濱旅游區的低碳旅游建設。
（三）城市旅游區餐飲低碳化
旅游者與城市居民的日常餐飲也是碳量排放的重要部分，因此城市要能夠從低碳旅游這一觀念出發，建設低碳餐飲，從用具、原料等各個環節實行低碳安排。第一用耗能比較低的烹飪設施。多多的使用節能減排的灶具，耗能比較低的鍋具，感應的水龍頭等等。第二，使用可循環利用的餐具。和可循環利用的餐具比較，易拉罐和塑料制品等碳排量就比較高。因此就可以用容易分解的物質來取代那些不容易分解的物資，可以降低碳的排放量；第三，飲食所需要的材料實行低碳采購。第四，用低碳的烹飪方式進行烹飪，比如將武火更改為文火，少一些爆炒菜，多食用一些拌菜等，降低碳的排放量。
四.總結
低碳旅游為低碳經濟背景下所出現的一種旅游形式，在全球氣候逐漸變暖的狀況下，提倡旅游者在旅游過程里降低碳的排放量，保護環境。北部灣是一個具有著豐富旅游自然但同時生態系統也相對薄弱的旅游發展區，而實行低碳旅游則是實現該地區的旅游經濟的可持續發展，將旅游對該地區環境破壞降至最低的最重要途徑。
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降低碳排放量的措施范文5
[關鍵詞] 東北老工業基地；工業碳排放；影響因素；LMDI模型
[中圖分類號]X321
[文獻標識碼]A
[文章編號] 1673-5595（2013）04-0018-05
近年來，隨著經濟高速發展、人口持續膨脹和工業化、城市化進程的進一步推進，能源消費劇增，生態環境日益惡化，特別是溫室氣體排放引起的氣候變暖已嚴重威脅到人類的生存和發展，低碳經濟受到世界各國的普遍關注，成為應對氣候變化、實現經濟可持續發展的首選戰略.[1]。東北老工業基地是中國碳排放的重災區，不可避免地成為全國碳減排的首要對象，而工業又是其能源消費的主力軍，因此，分析東北老工業基地工業碳排放量變化的影響因素，找出控制或降低碳排放量的措施，對于節能減排、促進東北老工業基地低碳經濟發展具有重要的現實意義。本文針對東北老工業基地工業碳排放量變化的影響因素，利用對數平均迪氏指數法（Logarithmic Mean Divisia Index method， LMDI）進行因素分解并對模型展開研究，旨在為東北老工業基地未來的節能減排提供實證參考，據此提出控制碳排放的政策建議，以促進東北老工業基地低碳經濟的發展，實現東北老工業基地的振興和長期可持續發展。
一、分解模型的建立
基于對數平均迪氏指數法對碳排放影響因素分析的優越性（全分解、無殘差、易使用、易理解），本文采用該方法分析東北老工業基地工業碳排放量變化的影響因素，因為LMDI分解法在理論基礎、適用范圍和結果表達等綜合方面相對較優，分解結果有加法和乘法兩種形式，易于轉換且一致，不存在無法分解的殘差，可以用于絕大多數情形的分析，所以，LMDI分解法是目前對能源分析的一種重要分析方法，具有表達性和實用性.[2]。
工業碳排放的影響因素很多，鑒于東北老工業基地的研究重點在人口規模、經濟發展水平、工業化率、能源利用效率、能源消費結構和碳排放系數對工業碳排放量變化的影響，建立下面的工業碳排放影響因素分解模型
由式（2）可知，碳排放總量C的變化取決于P（人口規模因素）、Y（經濟發展水平因素）、L（工業化率因素）、M（能源利用效率因素）、Ni（能源消費結構因素）、Ri的變化（碳排放系數因素）.[3]。
中國石油大學學報（社會科學版）2013年8月
第29卷第4期李紹萍，等：基于LMDI的東北老工業基地工業碳排放影響因素實證分析
第t期相對于基期的碳排放總量變化的影響因素可以分解為6個因素，具體如下：
二、數據來源及處理
東北老工業基地工業增加值和工業能源消費的原始數據來源于1997—2011年東北三省歷年《統計年鑒》和《中國能源統計年鑒》，以原始數據為基礎，按照以下方法進行數據處理：
由于工業總產值中存在固有的雙倍計量問題，本文以工業增加值來計算工業化率和能源利用效率，同時，數據以1997年為基準，根據相應的工業產值指數統一折算成1997年不變價格，不變價工業GDP=基準工業GDP×工業產值指數。因為隨著經濟發展，價格是不斷變化的，所以，以現價工業GDP計算的碳排放總量是不能直接對比的.[5]。
由于能源種類過多，且有些種類消費量較低，本文按照一次能源終端消費的分類將工業能源消費劃分為原煤、原油、天然氣三種能源種類進行碳排放總量的分析。
目前，東北老工業基地還沒有碳排放量的直接檢測數據，本文通過能源消費量來估算碳排放量：C=∑iEiRi。由于原始數據中各種能源消費均為實物統計量，單位各不相同，不便于比較，因此，在進行計算時首先需要將各種能源消費實物量按照一定的系數統一折算成標準煤數量，然后再乘以各自的碳排放系數，即可得到各種能源消費的碳排放量.[6]。各種能源的標準煤折算系數和碳排放系數見表2和表3。
三、實證結果及分析
通過整理得到的基礎數據，根據上述加法和乘法計算公式，對東北老工業基地工業碳排放量進行因素分解，可以得到1998—2011年各影響因素對東北老工業基地工業碳排放量變化的貢獻值和貢獻率及貢獻值和貢獻率趨勢圖，見表5、圖1、圖2。
（一）東北老工業基地工業碳排放量的總體變化趨勢
從表5和圖1中可以看出，東北老工業基地工業碳排放量的總體變化趨勢大致表現為明顯的兩階段特征：第一階段為碳排放減少階段（1997—2002），但整體下降速度變緩，且2000年出現了一個拐點，碳排放量增加了4762萬噸；第二階段為碳排放增加階段（2002—2011），整體增加速度變快，2008年出現了一個拐點，碳排放量減少了5130萬噸，這可能是受綠色奧運等外部因素的影響，使碳排放量有所下降?？傮w而言，東北老工業基地工業碳排放量是不斷增加的，雖然在1997—2002年期間有所下降，但其后一直呈快速增長的趨勢，這表明近年來隨著振興東北老工業基地戰略的實施和進一步推進，經濟得以迅速發展的同時，能源消耗量劇增，東北老工業基地工業碳排放量也呈現出較快增長的趨勢.[8]。
圖1工業碳排放量變化貢獻值趨勢
圖2工業碳排放量變化貢獻率趨勢
（二）東北老工業基地工業碳排放量的影響因素分析
為了進一步分析東北老工業基地工業碳排放量變化的內在機理，找出控制或降低工業碳排放量的措施，下面對各影響因素進行具體分析。一般而言，貢獻率大于1是碳排放量增加的拉動因素，反之貢獻率小于1是其抑制因素。
1. 人口規模因素分析
由表4可知，2011年東北老工業基地人口數為108155萬人，較1997年增加了3873萬人，說明近年來東北老工業基地人口增長較為緩慢。而根據LMDI分解結果可以看出，人口規模因素對工業碳排放量的貢獻值較小，且其貢獻率大于1，見表5，說明人口規模因素是工業碳排放量增加的拉動因素，但在其變動不大的情況下，貢獻值和貢獻率都比較小，且保持相對穩定的狀態。
2. 經濟發展因素分析
從分解結果中可以看出，經濟發展一直是東北老工業基地工業碳排放量增加的主要貢獻因素，且其貢獻值呈現不斷增加的趨勢，由1998年的2043萬噸增加到2011年的5779萬噸，其貢獻率則由1998年的108增長到112，說明經濟發展始終是推動東北老工業基地工業碳排放量增加的主要因素，對碳排放量的影響最大，且其拉動作用越來越顯著，呈不斷增強的趨勢。
3. 工業化率因素分析
工業化率對東北老工業基地工業碳排放量的貢獻值有正也有負，1997—2004年貢獻值為負，2004—2011年貢獻值除2006年為負外，其他年份都為正，且每階段內具有一定的變化幅度，這是因為自2004年初國家正式實施振興東北老工業基地戰略后，東北老工業基地迅猛發展，工業化率不斷提高，工業能源消耗增加，這在一定程度上導致了工業碳排放量的增加。
4. 能源效率因素分析
能源效率對東北老工業基地工業碳排放量的貢獻值整體為負（除2000、2004和2006年3個拐點外），且其貢獻值的絕對值較大，其中2008年能源效率對工業碳排放量的抑制作用最大，使碳排放量減少了10776萬噸，這說明能源效率是減緩工業碳排放量最重要的因素，是實現碳減排目標最關鍵的可行因素。
5. 能源結構因素分析
能源消費結構對東北老工業基地工業碳排放量的貢獻同時存在正效應和負效應，且其對碳排放量增加的抑制作用較小，其貢獻值基本保持在一定的范圍內，反映了近年來東北老工業基地能源消費結構未能得到有效改善，有待進一步優化，以充分發揮其對工業碳排放量增加的抑制作用。
四、結論
在東北老工業基地工業碳排放影響因素分解的基礎上，通過對各影響因素的實證分析，本文主要得到以下幾點結論：
人口規模、經濟發展和工業化率因素是東北老工業基地工業碳排放量增加的拉動因素，其中經濟發展是工業碳排放量增加的最主要原因，工業化率的貢獻值和貢獻率次之，人口規模對工業碳排放影響的變化不大。
能源利用效率和能源消費結構因素是東北老工業基地工業碳排放量增加的抑制因素，其中能源利用效率因素的抑制作用大于能源消費結構因素，能源利用效率是減緩工業碳排放量最重要的因素，能源消費結構對工業碳排放影響的變化不大。
總體來講，東北老工業基地工業碳排放量不斷增加，呈現出較快的增長趨勢，這主要是因為隨著振興東北老工業基地戰略的實施和進一步推進，經濟發展和工業化率因素的拉動作用遠遠大于能源利用效率和能源消費結構因素的抑制作用。
通過以上對影響東北老工業基地工業碳排放量變化因素的分析，筆者認為，在未來的工業發展中，應從以下幾方面來控制或減少東北老工業基地工業碳排放量：一是引進先進的生產技術和高效節能設備，對舊設備進行更新與改造，提高能源利用效率；二是進一步優化能源消費結構，多使用天然氣、太陽能、風能、水能以及地熱能等清潔能源；三是大力發展高新技術產業，適當降低工業化率，特別是降低工業高能耗行業的比重。
綜上所述，東北老工業基地在未來的工業發展中只有堅持走以低能耗、低污染、低排放為基本特征的低碳工業發展模式，才能實現東北老工業基地的可持續發展。
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降低碳排放量的措施范文6
目前，我國低碳化實踐尚處于初級階段，一些企業為迎合政府發展低碳經濟的要求也曾引入一些低碳設備與技術，使得其低碳投資類指標暫時滿足了當時的硬件要求，然而低碳設備與技術的運用卻因企業自身能力所限或低碳意識淡薄而在實踐中擱淺，給企業造成不必要的資源浪費與閑置，有悖于發展低碳經濟的初衷。政府對企業低碳行為進行激勵的資金是有限的，要想將有限的低碳資金分配給真正能夠節能減排、低碳經營的企業，必須更加關注企業的減排潛力，因此作為政府激勵手段的低碳績效評價指標中，可持續性應該成為指標設計時遵循的核心原則。努力程度是關鍵政府對企業的低碳激勵標準應該以其實施低碳經濟活動的努力程度為評判標準，因為努力程度代表了企業發展低碳經濟的主觀能動性。因此，在設計低碳水平考核指標時，努力程度是需著重考核的內容，這也是低碳水平的動態績效評價與傳統績效評價（財務視角）的重大區別。
企業低碳水平的高低主要體現為這兩種碳行為抵銷后的結果，即碳排放=碳足跡－碳中和。本文以碳足跡與碳中和作為衡量企業碳排放行為的運算基礎，設計出以下三種低碳水平動態考核指標：低碳水平偏離指數低碳水平偏離指數反映的是企業與同行業相比節能減排的領先程度。產品（或服務）是否低碳達標取決于是否滿足客戶的低碳需求，而客戶對產品（或服務）低碳程度的判斷通常依賴或參照于行業標準，因此本文采用行業標準碳排放作為衡量標準，對企業低碳化目標以相對數的形式進行描述，計算公式為：低碳水平偏離指數=（當年實際碳排放－行業標準碳排放）/行業標準碳排放。低碳水平偏離指數>0，說明企業尚未達到同行業標準，屬于高碳經營，碳排放超標，需改善；低碳水平偏離指數<0，說明企業、產品或服務已達到同行業標準，屬于低碳經營，碳排放達標，相關產品或服務符合客戶價值需求，可以交付給客戶。此指標越小說明企業與行業標準碳排放越近。低碳水平偏離指數指標側重于橫向比較，以行業碳排放為標準計算企業碳排放水平與行業水平的差距，體現了企業碳排放的控制水平在行業內的領先程度。與現有文獻中提到的靜態績效指標如低碳投資、碳排放量相比，領先程度能夠體現企業節能減排成效的動態結果，將該指標作為政府或行業部門在對所屬企業進行低碳資金分配、低碳績效排名與獎懲時的依據，具有一定的正向激勵效應。低碳水平的可持續性低碳水平的可持續性反映的是企業的減排潛力。對企業低碳經營可持續性的判斷需要從發展潛力的角度出發，對企業的低碳水平進行歷史、動態的分析，計算公式為：低碳水平的可持續性=當年減排量/上年碳排放量=（當年二氧化碳排放量－上年二氧化碳排放量）/上年二氧化碳排放量=單位產品二氧化碳排放量的減少數/上年單位產品二氧化碳排放量。該指標的最大特征是通過每年相比上年的減碳比例，考慮了產品（或服務）的可持續性，因此產品（或服務）是否低碳，需要以一個動態的標準來衡量，而不是以一成不變的行業標準為限，或僅僅滿足于已有的低碳水平。低碳可持續水平側重于縱向比較，動態地反映了企業低碳經營發展的未來趨勢。實施低碳投資的企業在投資初期的回報往往較低，資金一旦投入便會產生“鎖定效應”，只有經過未來較長一段時間的持續經營才有可能收回，這意味著政府或行業主管部門必須以長期發展的眼光制定激勵政策，充分考慮企業低碳潛力，將有限的資金分配給那些有減排潛力的企業，才不至造成國家資源的浪費。
低碳能動性碳足跡與碳中和描述的都是企業的碳行為，但二者具有相反的特性。碳排放具有被動性的特征，原因在于企業是為了獲取利潤而發生的碳行為，其行為后果表現為一定數量的碳排放，對環境造成污染，而碳排放數量的控制需要通過各種減排管理措施方能實現，具有一定的難度。相對而言，碳中和則具有主動性的特征，原因在于此類行為的初衷大多出于企業具有較強的環保意識或營造良好的社會形象的考慮，其行為后果表現為對溫室氣體的吸收和對環境的改善，與碳排放數量相比難度較為可控。因此，本文設定以下公式來描述低碳能動性，即低碳能動性=碳中和/碳足跡。該指標將企業碳行為的正反兩種表現進行對比，是一種結構性指標。低碳能動性等于0,表明企業尚不具備低碳主動性的意識；大于0但小于1，表明企業有一定的低碳意識，雖然有一些碳中和行為但對社會環境的責任尚不能免除；等于1則表明企業低碳意識較強，已完全抵銷了企業自身產生的碳排放數量，生產經營實現了真正低碳化，相應的環境責任因此可得以免除；大于1則表明企業低碳意識非常強，不但自身實現了真正的低碳化經營，還對社會、對環境承擔起了額外的責任，真正實現了可持續經營的戰略目的。低碳能動性指標反映的是企業主動實施低碳的積極程度。從前述碳行為的表述可知，降低碳排放量是應對氣候危機的措施，但企業主動實施碳中和會取得事半功倍的效果。相比實施碳排放管制、碳超標罰款等負激勵措施，政府或行業主管部門對主動實施碳中和的企業予以優先撥款、稅費返還等正向激勵必然更為有效。因此，低碳能動性指標能夠為政府或行業主管部門考核企業低碳績效提供“獎勤罰懶”的政策依據。無論政府或是企業層面低碳績效的評價，低碳化水平的考核都是其評價體系建立與改善的立論起點。需要強調的是，合理有效的低碳水平評估需要政府或第三方準確地實施碳盤查、碳審計進行數據支撐，這樣才能使低碳激勵機制發揮作用。當前，我國碳盤查、碳審計業務仍處于試點階段，為加快低碳經濟發展的步伐，建議政府部門能夠盡快將第三方碳盤查、碳審計的業務制度化、流程化，以便為政府或企業自評低碳績效提供客觀依據。
作者：麥海燕 麥海娟
