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軌道交通研究方向范文1
關鍵詞:城市軌道交通;外部性;房地產
中圖分類號:F287.3 文獻標志碼:A 文章編號:1673-291X(2007)11-0173-03
外部性概念是1890年經濟學家馬歇爾首次在著作《經濟學原理》中提出的,是指私人收益與社會收益､私人成本與社會成本不一致的現象｡美國經濟學家薩繆爾森認為外部性就是一個經濟當事人的行為影響他人的福利,這種影響并沒有通過貨幣形式表現或市場機制反映出來｡
一般來說?熏外部性滿足兩個條件:一是某人或某企業(假定為A)的效用由另一方個人或企業(假定為B)決定或選擇?熏而在決策時未考慮的福利;二是市場缺乏激勵機制使B對A的影響進行補償｡當B帶給A積極的､正面的影響時,稱之為外部經濟性;反之則稱為外部不經濟｡
福利經濟學認為,如果一種商品的生產或消費會帶來一種無法反映在市場價格中的成本,就會產生一種“外部效應”｡外部效應是指一些產品的生產與消費會給不直接參與這種經濟活動的企業或個人帶來有害或有益的影響,其中有益的影響稱為“外部經濟”,否則就是“外部不經濟”｡
城市軌道交通作為城市基礎設施,具有準公共物品的屬性,以廣大城市居民為服務對象,改善了城市居民尤其是居住在軌道交通沿線居民的交通條件,具有顯著的外部經濟性｡其外部性主要表現在以下幾個方面:
(一)社會效益
城市軌道交通的發展,提高了市民出行使用公共交通工具的可能性,為減少交通擁擠堵塞起到了積極的作用,縮短了出行時間,提高了人們的工作效率｡同時,城市軌道交通增強了市區的可通達性,加強了各部分之間的聯系｡
(二)經濟效益
城市軌道交通節約了交通成本,有效促進了城市經濟的發展,尤其表現在對沿線房地產發展的巨大促進作用｡
由于城市軌道交通的外部性在對沿線房地產的影響方面最為顯著,所以在這方面的研究成果也最為豐富｡
一、國外的研究
國外學者對城市軌道交通對房地產的外部性研究,主要從空間和時間兩個方面著手｡
軌道交通對房地產的空間影響表現為沿線不同距離的房產價格所受影響不同｡通常采用的研究方法有:
(一)對沿線房地產價格影響最顯著的距離范圍進行研究
DeWee(1976)在加拿大多倫多省21公里地鐵線建設的前后,對地鐵沿線位于城市中央商務區內的住房價值進行調查后發現,地鐵站口附近的住房價值比其他沿線的住房價值變化更為明顯,地鐵站對其附近的住房產生了輕微的正面影響｡
Bowes(2001)將地鐵對住宅價格的影響分為正面性和負面性,通過建立特征價格模型(Hedonic)進行詳細分析,結論為地鐵站對住宅價格的影響,不但與距離地鐵站的距離有關,還跟到CBD的距離､需求方的特點等因素有關｡
(二)劃定不同的距離范圍,找出價格隨距離變化而變化的規律
Al-Mosaind(1994)等對美國俄勒岡州波特蘭市的地鐵研究發現,該市的地鐵開通兩年后,距車站500米范圍內的住房價格比其他地區的住房價格高10.6%,而且距車站越近住房價格就越高｡但由于噪聲和擁擠等原因,緊靠車站附近土地的潛在價值會有所下降,不過總效應仍然為正｡
美國加州大學Robert Cervero和Michael Duncan (2002)運用特征價格模型研究了圣地亞哥縣(San Diego County)各條軌道交通沿線商業房地產增值情況｡結果表明:商業房地產,在市中心鐵路車站周圍增值91%,在電車(Mission Valley)站點周圍增值72%｡
(三)找出價格和距離之間的量化關系,得出影響系數
美國Sedway公司(1999)分析了舊金山灣區快速運輸電氣火車系統(Bay Area Rapid Transit District, BART)對周邊住房價值的影響,研究結果表明,獨戶住房距離BART車站每增加1.61千米,房價將減少3 200美元～3 700美元,車站周圍的公寓租金比其他地方的租金要高15%～26%｡同時寫字樓的價值也是隨著與車站的距離的增加而減少,距離車站400米以內的辦公房地產價值是距離車站超過600米的辦公房地產價值的2.46倍｡
美國北德克薩斯州大學經濟發展研究中心的Bernard L. Weinstein和Terry L. Clower等(2002)應用交通成本模型(TCM)的研究結果表明,德克薩斯州東北部的達拉斯市輕軌系統(Dallas Area Rapid Transit Light Rail)對辦公房地產價值的提升有很大的促進作用,對23個車站約400米范圍內的3 924宗物業價值與非車站范圍的4 898宗物業比較,車站影響區的寫字樓價格提高了53%｡
軌道交通對房地產的時間效應表現在規劃期､施工期和運營期內對沿線房地產價格的影響｡國外的研究主要有:
Pickett(1984)采用三種方法收集數據,在地鐵站開通四個月后,對周邊住房進行研究,結論為:地鐵站附近住房的平均價格在地鐵站開通四個月后上漲了1.7%,數額為360美元｡
Han(1991)研究了漢城地鐵2號線和4號線之間一中轉站,發現地鐵開通前,地鐵站周圍影響區域的物業價格基本相同,但當地鐵2號和4號線分別開通后,地鐵站周邊的房地產價格快速上升,直接影響區域內的物業價格上漲了17倍,間接影響區域內的物業價格也上漲了14倍｡
Knaap等(2001)研究了波特蘭Max輕軌西部延長線在規劃期間對地價的影響,發現宣布建設輕軌消息后,在0.5英里的范圍內,土地價格上升了31%,在1英里范圍內,土地價格上升了10%｡
Bae等(2003)研究了漢城地鐵5號線對住宅價格的影響,結論為地鐵開通前的幾年內對周邊住宅價格有顯著的正面效應,但在開通后的三年內,這一效應變得不再顯著｡
二、國外的應用研究
正是由于城市軌道交通的外部性對沿線房地產產生了巨大的正面作用,而外部性的實質在于如何使經濟行為的外在影響內部化,所以很多學者在軌道交通與房地產聯合開發利用方面作了大量研究｡
美國城市土地協會(Urban Land Institute)1979年發表了聯合開發的權威性研究報告｡該報告分析了多倫多和蒙特利爾的成功經驗,結合美國20世紀六七十年代以來軌道交通發展以及周邊土地利用和房地產開發的案例,指出美國聯合開發失敗的原因不在于市場因素,而在于公共部門和私營部門對聯合開發的復雜性缺乏足夠的評估和認識;指出聯合開發項目的規劃與發展的關鍵在于政策的制定與協議的簽訂;具體政策包括土地分區與利用規劃､車站的位置､交通系統､管理機構､土地的征用與轉讓政策､公共設施的提供以及對民營投資的調控等方面｡
美國科學院交通研究所(Transportation Research Board of the National Academies)受聯邦交通管理局(The Federal Transit Administration)的委托,1998年系統地研究了美國公共交通的融資問題;2002年又分析了聯合開發的優越性,客觀地評估了聯合開發在城市發展中的影響和效益,并提出了與之相配套的城市規劃､土地利用規劃指導性建議,引導和鼓勵聯合開發實施的政策建議｡
聯合開發策略從20世紀80年代開始在日本和美國的城市有了應用案例｡以東京為例,很多私鐵公司將郊區鐵路與鐵路沿線的零售商業､房地產､公共汽車､賓館等產業進行綜合經營｡
三、國內的研究
中國的城市軌道交通建設起步較晚,但近十多年來發展迅速｡自從1969年10月北京建成第一條地鐵以來,直至90年代初,上海､廣州地鐵相繼開工,其他城市也緊鑼密鼓開始籌備和研究,全國十多座城市要建地鐵或輕軌,掀起了國內軌道交通建設熱潮｡到目前為止,在國內已有6座城市,6條線路,共103公里的項目批準立項,但尚未施工;有10座城市,13條線路,共235公里工程項目已報立項待批;還有10座城市,20條線路,共318公里工程項目正在籌劃待報｡上述項目預計在本世紀初30年內完成,屆時包括現已運營和新建的線路總長度可達800公里｡我國城市軌道交通建設蓬勃發展的同時,也涌現出一些資金緊張､運營虧損等問題｡為了使軌道交通更好地發揮外部經濟性,能夠良性發展,許多專家學者進行了大量的研究｡
廣州作為在地鐵方面走在前面的城市,在地鐵和經濟發展方面有較多例子｡隨著地鐵1號線的開通運行,交通條件得到巨大改善,土地升值很快｡深圳大學鐘建民(2000)基于交通成本模型(TCM)的研究結果表明:地鐵建成后,坐落于地鐵車站周邊的商服業對地鐵的敏感程度非常高,其租金的增長幅度為40%～500%｡而黃慧明(2001)對廣州市地鐵1､2號沿線31個住宅樓盤的均價進行計算,并將它同2000年廣州市在售商品住宅平均價格進行比較分析得出:地鐵沿線的住宅樓盤均價(5 935元)只略高于廣州市在售商品住宅平均價格(5 869元),但是海珠區和白云區的地鐵沿線住宅樓盤平均價格要比海珠區和白云區的商品住房平均價格低許多｡
上海地鐵通車前后,房地產也受到了明顯影響｡葉霞飛､蔡蔚(2002)采用作為分析基礎設施建設所產生的社會效益代表性理論之一的資產價值法,選取兩個主要影響因素,一是對離地塊中心距最近的軌道交通車站的出行距離;二是離地塊中心最近的軌道交通車站沿地鐵線路方向距中央商務區的距離作為自變量,建立城市軌道交通開發利益的計算模型:
其中,為地鐵車站圈內地塊i與圈外附近區域的住宅平均房價差,為距地塊i最近的地鐵車站沿線路方向至人民廣場站的距離,為地塊i中心至最近的地鐵車站的出行距離｡
他們分析了1991―2001年間上海地鐵1號線莘莊站到漕寶路站2千米內的多層住宅情況,得出結論:上海地鐵1號線為沿線房地產商所帶來的開發利益非常巨大,僅南國花園､茂盛花園和銀廈花園三個樓盤的開發利益之和就高達2.9億元｡褚勁風(2004)等對軌道交通沿線商品住宅價格的影響研究發現,上海地鐵1號線徐家匯站到莘莊站之間,地鐵系統､次級商業中心徐家匯和樓盤建造年份是影響商品住宅價格的主要因素,而樓盤所在小區綠化率和距離超級購物廣場等因子對其影響不顯著｡
鄧文斌等(2004)在北京市地鐵13號線周圍2公里范圍內選擇了57個在售樓盤作為樣本,采用特征價格(Hedonic)方法,并選取半對數模型,以樓盤均價作為因變量,以距中央商務區的距離､距最近地鐵車站的距離､樓盤建筑面積､樓盤裝修程度､樓盤所在區域人均收入等屬性作為樓盤的特征變量進行回歸計算,發現地鐵13號線車站對周圍2公里范圍內的樓盤平均每建筑平方米增值285元左右;樣本樓盤的總建筑面積為1 511 392萬平方米,地鐵13號線對這57個樓盤的總增值為285×151 392×57=2 459 363 040元,即總增值達24. 6億之多,而這部分增值利益都被開發商占有了｡
四、國內的應用研究
田莉､莊海波(1998)以廣州為例探討了城市軌道交通建設與城市土地開發兩者之間的互動機制,提出了聯合建設(Integrated-construction)概念,建議快速把軌道交通建設納入城市規劃和城市建設的有機系統,促進交通系統與土地開發之間協調發展,引導城市土地利用的有序演變和發展｡
清華大學的仝允桓以北京為例,提出了關于城市快速交通線和房地產相結合的一體化聯合開發的概念,內容包括:中心城市到衛星城鎮快速交通走廊的聯合開發;建設城區內快速交通走廊的聯合開發;現有交通設施更新改造與相鄰區域的聯合開發｡
五、結論
城市軌道交通作為一種安全､快捷､環保的現代交通方式已為越來越多的人青睞,它的高性能大大刺激了周邊商業,尤其是房地產的發展,產生了巨大的外部經濟效益｡我國有很多正積極建設或計劃建設軌道交通項目,但從現有部分城市的運營情況來看,有些處于虧損狀態,軌道交通的外部性帶來的經濟效益被其他開發商無償占有了｡因此,如何有效利用軌道交通的外部經濟性,最大程度地發揮它的經濟效益,使外部性有效地成功地轉為內部效益,是軌道交通發展的當務之急｡鑒于上述研究,認為在城市軌道交通項目規劃實施中,應采用與房地產聯合開發的模式,在項目前期籌集資金,建成后根據一定比例分享收益,使軌道交通帶來的外部收益,如房地產增值,公平正當地返回一部分到軌道交通,給公共交通事業和開發商帶來雙贏的局面｡
參考文獻:
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[3] 苗啟虎,何小竹,費方域.城市軌道交通外部性及其盈利模式探討[J].城市軌道交通研究,2004,(5):9-11.
軌道交通研究方向范文2
本文主要以城市軌道交通的客流預測為研究對象，簡單介紹幾種目前國內外主流的預測方法。之后運用BP神經網絡算法，對上海軌道交通的實際客流做預測，并給出預測結果數據和分析。希望能夠通過對客流預測的研究，為城市軌道交通的調度與緊急情況下的疏散客流提供數據支持。
【關鍵詞】城市軌道交通 客流 預測
隨著全球城市現代化公共交通進程的不斷推進，軌道交通作為一種新型的具有較大運量、較高效率的公共交通方式具有巨大的優勢，能夠有效的提高居民的出行效率、緩解城市的交通壓力，因此城市軌道交通在我國近些年發展迅速。隨著軌道交通客流量的增長，對于軌道交通的客流預測的研究也隨之而興起。通過精確的客流預測，可以為軌道運營單位提供相對準確的數據支撐。使其日常的運力配置、客運組織更合理，在緊急突發事件下的預警和疏散更高效。因此，對軌道交通客流短期預測和分析的研究顯得越來越重要。
1 正文
1.1 國內外預測方法介紹
軌道交通短期客流預測交通客流預測在國際上是一個比較活躍，但是預測結果一直不怎么不令人滿意的研究課題。因為軌道交通是一個有人參與的、時變的復雜系統，具有高度的不確定性，這種不確定性給軌道交通客流預測帶來了困難。目前，在國內外交通客流預測分析領域的很多專家學者也在進行這方面的研究，并有了一些成果。這里介紹幾種常用方法：
1.1.1 基于四階段法的預測模型
以1962年美國芝加哥市發表的《Chicago Area Transportation Study》為標志，作為一種交通規劃理論和方法得以誕生。它以居民出行調查為基礎，由出行生成、出行分布、出行方式劃分、出行量分配四個階段組成。四階段法將研究對象劃分為交通小區，并通過對區域內人口、土地利用、就業情況、出行信息等相關資料進行綜合分析，建立數學模型，最終對客流總量進行預測。通過運營經驗確定軌道交通站點客流吸引范圍，之后在此范圍內進行出行調查。根據第36屆軌道交通國際會議的經驗值，軌道交通站點客流吸引半徑為：在城市中心地區，行人由所在地到達軌道交通車站，其步行距離大約為550米左右則較為合適；而在城市區，其步行距離應該在八百至一千米左右則較為適宜。
1.1.2 基于統計方法的預測模型
例如時間序列預測模型（將被預測量按照時間順序排列起來，構成一個連續的時間序列，并分析這組時間序列的過去變化，來推測今后可能的變化趨勢和變化規律）、卡爾曼濾波模型（卡爾曼濾波模型由Kalman于1960年提出的一種應用廣泛的代控制理論方法?？柭A測方法主要將控制理論中的卡爾曼模型應用于交通客、的預測，由狀態方程和觀測方程組成的狀態空間模型描述交通系統，并利用狀態方程、觀測方程和卡爾曼濾波預測交通流）。另外還有歷史平均模型、線性回歸模型、極大似然估計模型等。
1.1.3 基于灰色馬爾科夫的預測模型
其基礎理論――灰色理論，是由我國華中科技大學的鄧聚龍教授于上世紀80年代首先提出的理論。其理論概念為：通過少量的、不完全的信息，建立灰色微分預測模型，對事物發展規律作出模糊性的長期描述?；疑R爾科夫模型是采用灰色模型對客流數據進行擬合，分析和判斷大客流的變化趨勢，并在灰色預測基礎上進行馬爾科夫修正預測，相對單純采用灰色模型，預測精度和效果有較大提高。
1.1.4 基于神經網絡的預測模型
神經網絡是一種新型的模擬人腦結構及其功能的處理系統，其利用大量的歷史數據訓練神經網絡模型，得到輸出對輸入的一種映射關系，利用這種映射關系對相應的輸入可以得到相關的預測結果。在1943年，美國心理學家W.S.McCulloeh和數學家W.Pitts提出了MP模型，首次提出了對人工神經網絡的研究。
1.2 基于BP神經網絡預測實例
接下來，本文介紹利用BP神經網絡的一個軌道客流短期預測的實例，運用上海軌道交通的歷史實際客流數據做為時間序列，對網絡進行訓練，進行之后某日的客流預測。
BP神經網絡是1986年由Rumelhart和McCelland為首的科學家小組提出的，是一種按誤差逆傳播算法訓練的多層前饋網絡，是目前應用最廣泛的神經網絡模型之一。他能學習和存貯大量的輸入-輸出模式映射關系，而無需事前揭示描述這種映射關系的數學方程。它的學習規則是通過信息的正向傳播和誤差的反向傳播這兩個過程來不斷調整網絡的權值和閾值，使網絡的誤差平方和最小。BP神經網絡模型拓撲結構包括輸入層（Input）、隱層（Hidden）和輸出層（Output）。示意圖如圖1。
其詳細原理，本文不再贅述。
本文采用了2015年上海軌道交通從某日開始的連續100天的日客流總量的統計數據，對其按時間序列進行排序，形成一組數據向量，記為：
FlowData[i]；其中i=1，2，……100。
其分布圖如圖2。
注：由于數據敏感性，本文僅作方法研究，不提供完整的準確客流數據。
眾所周知，軌道交通日客流在大體趨勢上是隨著每周（也就是7天）有著周期性規律變化的（正如圖所示）。因此我們將FlowData進行重新整理，以每前7日客流為輸入項，第8日客流為輸出項。形成如下的輸入和輸出形式：
Input[1]={ FlowData[1]， FlowData[2] ……FlowData[7]}；
Output[1]= FlowData[8]；
……
Input[92]={ FlowData[92]， FlowData[93] ……FlowData[98]}；
Output[92]= FlowData[99]；
一共92組訓練數據，進行BP神經網絡的訓練學習。在訓練學習效果達到在一定的誤差范圍之內后，采用：
NewInput[]={FlowData[93]， FlowData[94] ……FlowData[99]}
作為網絡的輸入，讓網絡模擬計算，輸出結果，與實際結果FlowData [100]進行對比分析。
本文采用中的Neuro神經網絡庫所封裝的BP神經網絡算法進行編程，實現上述過程，其核心代碼如下：
//建立網絡
ActivationNetwork network = new ActivationNetwork（
new BipolarSigmoidFunction（sigmoidAlphaValue），
7， 14， 1）；
//采用BP學習算法
BackPropagationLearning teacher = new BackPropagationLearning（network）；
//訓練網絡
double error = teacher.RunEpoch（input， output）；
//模擬計算結果
double result = pute（networkInput）；
運行結果：
FlowData [100]真實值為5561126；經過BP神經網絡的訓練學習后，計算得出的預測值為5737446。誤差為3.17%。由此可以看出BP神經網絡是比較適用于預測短期的單日客流的。當網絡經過一定數據量的訓練，網絡的誤差在一定范圍內后，進行計算預測，則預測的精度和效果會比較理想。
2 展望
本文探討了軌道客流短期預測的一些方法，并利用BP神經網絡，進行了一個簡單的實例試算短期日客流的預測，還未能進行更加深入的研究?；谏窠浘W絡的軌道交通預測應該是一個比較好的方法和研究方向。如果要進行準實時客流的預警（即在更短、更細分的時間段內做客流預測），則需更為細致的歷史數據和實時數據的支持。
參考文獻
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[8]百度百科，關于灰色模型的內容.http：///link？url=jkuFG3cX03C1QBBva0Kx-sZBKYhxDRlCPCJgZlS_q6swZKAwbGf-7mAU_GzizahbAPS7QN4eSYf742o8Fv92Ma.
[9]McCulloch W and Pitts W.A logical calculus of ideas immanent in nervous activity[J].Bulletin of Mathematical Biophysics，1943（05）：115-133.
[10]百度百科，關于BP神經網絡的內容.http：///link？url=0lSAjVyuKJioHWSXvKEWiQEDKwrSzjk3Dxw1dU8DVDB2cFfrgIBquUXf1N73Vtwjiebq7oD8vxfAa1xAFCZ-PK.
[11]Rumelhart D E，Hinton G E，Williams R J.Learing representations by back-propagation errors[J].Nature，1986（323）：533-536.
作者簡介
程浩（1984-），男，上海市人。碩士學位?，F為上海交通大學機械與動力工程學院工業工程專業2014級碩士研究生。研究方向為企業需求預測。
徐昕（1981-），男，上海市人。碩士學位?，F為上海交通大學機械與動力工程學院工業工程專業2014級碩士研究生。研究方向為信息網絡資源管控。
軌道交通研究方向范文3
關鍵詞：交通規劃；軌道交通；城市發展
中圖分類號： C913 文獻標識碼： A
Abstract: Urumqi rail transit construction is at the beginning, do a good job of rail transit and city planning layout, through the analysis of the impact of rail transit construction to the city development, absorb the city rail transit and land use coordination between experience, put forward in Urumqi Rail Transit under the support of the city development mode, put forward the relevant proposal, golden opportunity period city construction, expected to seize the rail transit construction form interactive, a virtuous circle, to the construction of rail transit and city development a win-win situation.
Keywords: transportation planning; rail transit; city development
軌道交通建設中通過合理的設計，鼓勵人們較少的使用汽車更多地乘坐公共交通。作為新疆首府烏魯木齊市將充分抓住機遇，發揚交通引導城市發展的先進理念，以有利于公共交通的使用為設計原則，加速自身發展并最終引導全疆實現發展的目標。
一、烏魯木齊軌道交通建設對城市發展的影響
烏魯木齊市軌道交通遠景線網由7條放射狀線網組成[1]（見圖1），其中1、2、5號線為骨架線，3、4、6、7號線為輔助線。
烏魯木齊軌道交通建設對城市發展具有很多影響，具體表現在：
1、軌道交通線對城市人口、產業、空間結構和功能的綜合影響
軌道交通建設對沿線社會經濟發展產生了巨大的輻射帶動作用，主要表現在人口增加、人口結構改善， 產業布局調整，城市化地區擴展，產業開發更新，總量大幅攀升，有研究表明：城市軌道交通工程每投資1億元，將可新增 2.63 億元GDP，并可提供大約 8000 個就業機會[2]。
烏魯木齊城市軌道交通網絡部分或全部建成后，將極大地提高軌道交通沿線地區的生活方便程度，從其他區域（含鄰近郊區）轉入相關地區的人口將得到明顯的增加，隨著軌道交通網絡的進一步完善，烏魯木齊市的人口分布結構將有相應的變化，城市空間的發展導向也會有相應的調整，重點區域的就業人口也將得到增加。特別在綜合開發聚集的地區，綜合交通網絡使得可達性大大強化，更多的城市中心、副中心、片區、社區中心將與軌道交通站點發生相互作用，從而在促進沿線產業結構調整升級的基礎上，影響整個沿線大區域的城市中心體系分布。
2、軌道交通建設對沿線土地功能及規模的影響
軌道交通的建設將對沿線土地功能和規模產生很大影響，對居住、商業、工業等不同性質的用地，具有不同的影響方式和影響強度，因此，軌道交通沿線不同性質用地將按照一定的市場規律發生空間重組，從而形成新的分布形態[3]。
3、軌道交通建設對房地產市場、周邊地區房地產價格的影響
烏魯木齊市軌道交通線網實施的過程中，相應居住人口增加和企業生產活動的進一步發展，將直接刺激對房地產的大量需求，從而將使相關地塊的房地產價格得到較大幅度的上漲[3]，以沿線各車站為中心、半徑為1km的范圍作為城市軌道交通的影響區域進行地價分析。通過調查分析與計算，可得到軌道交通沿線1km圈內、圈外區域地價上升指數的變化情況，說明軌道交通開發對沿線一定范圍內的土地升值是有重要影響的，并且城市軌道交通開發對沿線土地升值的影響是超前發生的。這為我們制定土地一級開發的時間窗口和建設時序提供了理論參考，也就意味著為了獲得較大的綜合開發效益，必須在軌道交通建設的前期，對相應土地進行控制和儲備。
同時，城市軌道交通客流量與沿線區域開發面積、居住人口和地價之間的關系是成正比的，軌道交通發展與沿線土地開發是一種互動關系，這與綜合開發中將交通的可持續發展、城市空間的有序增長和建設、運營的財務保障結合起來綜合考慮的基本思想是一致的，通過引入綜合開發的系統性規劃，制定有序地、策略性地逐步開發規劃，增加沿線地區的人口和空間的吸引力、從而提升土地價格和乘車人數，保障軌道交通的有效收益和運營財務保障[4]。
4、軌道交通建設對城市交通出行結構的影響
軌道交通系統作為城市公共交通的骨架，其不僅本身承擔了公共交通的重要職能同時也通過綜合換乘系統帶動和優化了城市綜合交通體系，能夠極大地增強了公共交通在城市交通供應系統中的綜合競爭力。有利于增加公共交通的出行比重，減少或者延緩機動化水平，促進城市交通系統結構的優化。
二、烏魯木齊城市發展規劃
結合烏魯木齊城市總體規劃以及軌道線網規劃等，通過軌道交通沿線綜合開發研究，落實軌道交通建設運營所需的開發用地與綜合開發模式與方案，以支持烏魯木齊城市與交通可持續發展。
軌道和土地利用一體化戰略的目標是將土地利用政策和實踐與可持續的軌道交通規劃目標充分整合，需要通過允許軌道站點吸引范圍內更大的住宅、商業開發和零售業開發的容積率而實現，從而改善公交的步行吸引范圍。
根據軌道線網覆蓋地區用地布局、功能特征、開發強度、交通設施規劃等情況，將軌道沿線發展地區分為重點發展區和一般影響區。重點發展區一般為軌道沿線居住用地、商業用地、公共服務設施用地相對集中的片區和交通樞紐地區，一般影響區主要為軌道沿線工業片區、低密度居住區和1公里以外的地區。通過對城市用地、城市空間結構的現狀及發展要求的分析，確定中心城區用地發展方向實行“南控、北擴、先西延、后東進”的控制原則[5]，綜合考慮現狀和未來的發展條件，確定城市生活和服務空間主要沿中軸向西北方向拓展，產業空間則分別向城市東北部和西部的兩翼地區進行差異化發展，形成帶狀兩翼發展如下：
1、縱向的生活-服務軸帶：南部老城區的居住生活及公共服務職能不斷強化，并在規劃導向下由南向北呈軸向拓展的態勢。但是由于功能疏解未達預期，老城區服務職能過度聚集，城市大氣和交通環境趨于惡化，新一輪的空間拓展已開始進入東西兩側的山地丘陵地區。
2、橫向的工業-交通聚集帶：北部地區長期以來逐漸形成一條東西向的工業、倉儲用地和對外交通設施聚集帶。由于長期按工業區進行建設，城市配套服務設施欠缺。各工業區之間并未形成有效的分工合作關系，工業用地在微觀層面上亦分散混亂，缺乏整合。服務于工業企業的烏甘鐵路及烏準鐵路、地窩堡機場、吐烏大高等級公路連接線等對外交通設施在城區北部形成阻礙城市空間進一步拓展的門檻。
3、T形橫軸兩翼地區：米東區和頭屯河區作為T形橫軸的兩翼地區，是近些年才逐漸與中心區實現連片對接發展的區域，生活服務等配套設施欠缺，與中心區之間的道路連接不暢，而兩區內冶金和石化等重工業的發展已對本地和周邊的大氣環境及水環境造成了較嚴重的污染。
三、思考與建議
1、促進軌道交通線網及站點樞紐與土地利用的充分融合，并通過發改、規劃、國土、交通以及各區的部門聯合，研究軌道站點周邊土地利用發展策略、利用城市設計手法提出站點周邊規劃優化與提升的建議，編制土地儲備計劃并構建捆綁的開發機制。
2、落實城市總體發展戰略的空間發展要求，綜合考慮生態、產業、公共服務、居住、文化特色等方面的總體發展策略，協調軌道交通建設運營的需求，滿足軌道交通與 土地利用協調發展策略的整體布局。
3、通過對重要站點進行城市設計，明確站點的形象定位、綜合配套設施規模與布局、空間形態和開發強度， 針對綜合樞紐站、樞紐站和對周邊土地利用進行重大調整的一般站的規劃管理單元，根據站點區位特征和城市發展要求，在發展策略的指導下，分區域、分類型、分等級確定各站土地利用開發影響范圍。
4、按照片區差異化原則，基于資源環境承載力條件，提出宏觀層面各個片區交通發展政策和交通結構完善策略、制定分方式的交通實施政策。
四、結語
烏魯木齊軌道交通的建設，必將對烏魯木齊未來城市的房地產市場、交通結構、空間結構、 人口和就業崗位分布乃至產業布局的優化調整創造千載難逢的重大發展機遇，而軌道交通沿線的綜合開發將為軌道交通建設運營帶來一系列機會和效益，為了實現烏魯木齊軌道交通的可持續發展，烏魯木齊城市建設的良性結構布局，有必要以軌道交通的綜合開發建設為契機，綜合性地對相關地區的城市空間規劃進行調整、對城市開發策略進行策劃、提出一體化整合性的研究策略，以抓住軌道交通建設產生的綜合外部效應，為軌道交通建設運營與城市發展創造良好條件。
參考文獻：
References:
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軌道交通研究方向范文4
關鍵詞：城市軌道交通；發展回顧；可持續發展；綠色交通
1 我國城市軌道交通發展現狀
我國城市軌道交通建設起步較晚，自1965年開始建設北京地鐵一期工程，截止到2012年底，我國內地已有北京、上海、天津、重慶、廣州、深圳、武漢、南京、沈陽、長春、大連、成都、西安、昆明、蘇州、杭州、佛山等17個城市（如圖1），累計開通70條城市軌道交通運營線路（含試運營線路），總運營里程達到2064公里。其中地鐵1726公里，占84%；輕軌267公里，占13%；現代有軌電車41公里，占2%；磁懸浮30公里，占1%。
2 我國城市軌道交通發展歷程
我國的城市軌道交通，經歷了40多年的發展歷程。總結發展歷程，大致經歷以下幾個階段：
2.1 起步階段（1965-1997）
從20世紀50年代，我國開始籌備地鐵建設，規劃了北京地鐵網絡。1965-1976年建設了北京地鐵1號線一期工程。隨后建設了天津l號地鐵線（7.1m）、北京地鐵2號線、上海地鐵l號線，廣州地鐵1號線等。之后，我國的城市軌道交通建設一直處于停滯狀態。
2.2 興起階段（1999-2004）
隨著實施積極的財政政策以進一步擴大內需，國家于1999年開始陸續批準一批城市軌道交通項目開工建設。1999年以后，除了北京、上海、廣州、天津這四大城市繼續展開城市軌道交通建設外，國家還先后審批了深圳、武漢、南京、長春、重慶、大連等6座比較重要的一線城市的地鐵或輕軌的建設項目，并投入40億元國債資金予以支持。這一階段的建設速度大大超過前30年。
2.3 提速階段（2005-2008）
在這一階段，除了10個城市的軌道交通建設繼續蓬勃發展外，杭州、蘇州、成都、沈陽、哈爾濱、西安等6座經濟比較發達或地理位置重要的城市中的建設項目也得到了國家發展改革委的批準，我國總體的軌道交通建設明顯進入到一個“快車道”。這一階段最明顯的特征是，各地的軌道交通建設不再僅以單獨的項目上報國家發展改革委，而一般要以某一時間階段的《城市快速軌道交通近期建設規劃》的形式上報。自杭州、哈爾濱于2005年6月同時上報各自的《城市快速軌道交通近期建設規劃》開始，沈陽、南京、成都、重慶、西安、蘇州、北京等7城市紛紛效仿，這使得我國的城市軌道交通建設逐步步入“規劃時代”。
2.4 爆發階段（2005-至今）
2007年，源自美國的次貸危機逐步演變為世界性的經濟危機，我國經濟也遭受了嚴重沖擊。為有效應對危機，我國政府于2008年11月出臺了總額達4萬億元的投資計劃，交通投資占據了相當大的比重，這使得城市軌道交通建設進入了一個“爆發期”。自2007年起，國內（大陸）各城市分兩輪遞交了軌道交通近期建設規劃，第一輪城市為15個；第二輪為10個，審批情況如下：
第一輪（近期建設規劃）15座城市（北京、上海、廣州、青島、深圳、南京、重慶、武漢、杭州、成都、蘇州、西安、哈爾濱、大連、長春）中，除長春外其余14座城市軌道交通規劃立項申請已獲得國務院及國家發展改革委的批準。
第二輪（近期建設規劃）10座城市（寧波、無錫、長沙、鄭州、福州、昆明、南昌、東莞、沈陽和廈門）中，除廈門、沈陽外，其余8座城市軌道交通規劃也已獲得國務院及國家發展改革委的批準。此外還有溫州、鞍山、石家莊、烏魯木齊、佛山、貴陽等城市也在醞釀之中。
3 我國城市軌道交通發展問題分析
我國城市軌道交通只有40多年的發展歷史，回顧我國城市軌道交通的發展歷程，盡管軌道交通發展取得顯著成就，但也存在諸多突出問題，對軌道交通系統整體功能的發揮產生了較大影響。
3.1 城市軌道交通建設起步晚
我國軌道交通起步普遍較晚，尤其是上海、廣州等特大城市軌道交通建設起步發展稍晚，國際同類特大城市通常在城市人口400萬左右即快速建設軌道交通，北京雖然起步較早，但初期發展緩慢，1965年始建至2001年36年時間僅建成42km。而隨著社會經濟的快速發展，小汽車快速進入家庭，城市交通面臨巨大挑戰，因此造成幾個特大城市近些年的超速建設，帶來不少安全問題，同時由于前期工作不夠充分，給后期工作造成很多隱患，如北京、上海普遍出現的換乘不便問題。
3.2 城市軌道交通整體系統功能不完善
與國際大都市相比，我國的大城市基本均未形成以地鐵為主、輔之以輕軌、有（無）軌電車和公共汽車、多層次的立體交通網絡。突出表現為軌道交通網絡不完善，系統內換乘不便，而且與其他交通方式的接駁不便，嚴重影響了整體效能的發揮，對居民出行的吸引力有待提高。
3.3 部分線路建設時序安排與城市發展缺少協調
城市軌道交通線網中哪條線路先建，哪條后建，一條線路中哪些區段先建，哪些區段后建，都有建設時序問題。線路建設時序安排應與城市土地利用開發相協調，形成互動發展，否則難以發揮規劃引導作用。如廣州地鐵4號線作為規劃提出的“TOD”線路，目前41km線路日均客流量只有3.4萬人，這主要是由于線路建設與城市規劃不同步，經過的部分地區沒有按照設想的發展，銜接配套措施相對滯后，交通引導城市空間發展目標的實現還有待時日。
3.4 軌道交通的投融資缺少創新機制
我國在交通建設投資上開始實現由單一的政府投資向多元化和市場化轉變，初步形成了“政府引導，社會參與，市場運作”的投資格局。在投資渠道上，現有軌道交通建設投資來源以財政渠道居多，取之于市場機制的較少，大多城市軌道交通建設需要依靠政府多方舉措資金，制定長期計劃，逐步組織實施，缺少創新機制。在投資方向上，整體投資意識不足，在軌道交通建設投資對提高城市交通系統總體發展水平的作用上缺乏綜合性系統評價。在資金分配上，“應急建設，應急投資”的現象十分普遍，而不是根據城市經濟發展狀況，制定出相應的軌道交通發展規劃，導致軌道交通建設資金難到位，規劃和建設不相協調的矛盾比較突出。
4 新時期我國城市軌道交通發展建議
4.1 提升城市交通系統功能需要適度加快建設步伐
4.1.1 適度加快軌道交通建設，完善城市綜合交通體系
積極完善與城市交通量基本相適應的道路網絡系統，逐步改善常規公共交通的服務管理質量，重點發展以軌道交通為骨干的公共交通網絡，積極引入具有大、中客運量的地鐵和輕軌交通方式能夠有效的緩解城市交通壓力。
4.1.2 適度加快軌道交通建設，提升城市公共交通吸引力
優先發展公共交通可以優化城市道路交通資源，保證城市交通可持續發展，軌道交通的發展既有利于降低路面上的機動車交通量，又為城市居民出行提供了快速的交通方式，吸引城市居民轉向公共交通出行。
4.1.3 適時選擇啟動軌道交通建設，提高政府投資收益降低風險
過早或滯后的城市軌道交通建設時序，使得城市交通結構和空間布局與城市發展不協調，而正確建設時序，能打破過早或滯后建設造成的惡性循環，顯著提高公共交通的分擔率，降低政府投資的風險。
4.2 促進城市可持續發展需要適度加快軌道交通建設
從軌道交通與城市發展的關系以及城市可持續發展的基本要求可以看出，促進城市可持續發展，需要適度加快軌道交通建設。首先，城市軌道交通作為快捷、高效的公共交通方式有利于提高交通運輸服務水平，緩解城市交通擁堵；其次，軌道交通作為城市TOD發展模式的主要方式有利于引導土地開發，優化城市空間結構；再者，軌道交通作為低能耗和無污染的交通方式有利于降低交通能耗和排放，改善城市生態環境；此外，軌道交通作為大運量的集約化交通工具有利于節約土地資源利用，促進城市的集約化發展。
新時期，我國城市可持續發展面臨著新的形勢和挑戰，主要體現在城鎮化進程快速發展帶動居民出行需求迅速增長，城市空間快速擴張帶來城市形態發生深刻變，生態文明建設對城市資源環境提出更高要求，城市快速發展使得城市交通問題愈加突出，而軌道交通與可持續發展的理念相吻合，既是城市可持續發展的主要動力，也是城市可持續發展的重要體現。
4.3 帶動關聯產業發展需要適度加快城市軌道交通建設
4.3.1 適度加快城市軌道交通建設有利于帶動關聯產業的快速發展。巨大的軌道交通建設需求對相關產業帶動作用和拉動內需的作用是非常明顯的，同時軌道交通在投入運營后還可以增強區域競爭力和輻射力，提升城市形象，改善投資環境，吸引更多的資金、技術和人才聚集，從而促進更多行業（例如金融、保險）的發展。
4.3.2 適度加快城市軌道交通建設有利于消耗傳統行業的產能過剩，尤其對于水泥和鋼鐵等產能過剩的建材行業，適度加快城市軌道交通建設，增加對鋼鐵和水泥的市場需求，對于水泥、鋼鐵等產能嚴重過剩的行業來說，將在一定程度上緩解庫存壓力。
4.3.3 適度加快城市軌道交通建設有利于促進相關產業的技術創新。政府適時提出和制定了一系列國產化措施和政策，要求自主開發和引進技術消化吸收再創新的產品要成為城市軌道交通裝備的主流產品，關鍵裝備技術接近或達到國際先進水平。
參考文獻
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軌道交通研究方向范文5
關鍵詞：無接觸電能傳輸；軌道交通；電磁感應
中圖分類號：TM724 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）31-0089-02
1 概述
如今，在中國城市軌道交通系統中大部分采用的都是摩擦接觸供電方式，這種傳統的供電方式存在接觸火花、磨損、碳積和不安漏導體等缺陷。隨著城市公路交通的日益擁堵，城市的主要交通轉向為靠公用軌道交通來實現，由于地鐵、輕軌等軌道交通建設局限性較大，而使用無接觸系統能有效避免相關問題，因而具有巨大的應用前景。因此，無接觸電能傳輸技術應運而生，其發展前途在城市中較為光明，而且隨著技術水平的不斷提高，解決了此項技術在發展初期傳輸效率不高的問題。
2 無接觸電能傳輸技術在軌道交通行業的發展
綠色、環保、智能電氣化將成為交通運輸行業新的發展方向，這將為新型無接觸電能傳輸系統提供廣闊的市場空間。雖然，電磁感應的能量傳輸方式在傳統的變壓器和電機中得到了廣泛的應用，但是電磁能量在非接觸的大氣氣隙中傳遞在相當長一段時間內被認為是不可能的。但隨著科學技術的飛速發展，高頻率的無接觸電能傳輸方式得以實現。
起初，無接觸電能的傳輸需要依靠特殊的軌道結構得以實現，即原邊設備是以在地面上的物理結構的形式而存在的，依然存在較大的局限性，沒有在本質上解決問題。因此，研究可共享地面的無接觸供電形式具有更多的現實意義。目前，龐巴迪公司和西班牙的CAF公司已經在此方面做積極研究，并取得了一定成果。
龐巴迪公司生產的Primove免接觸網輕軌列車已經在其公司德國的包岑基地進行展示。該車是基于變壓器的電磁感應原理，通過敷設在鋼軌間的電纜獲得電能，通過電纜與鋼軌形成初級閉合電路，進而產生磁場，經安裝在車下的耦合線圈傳遞電能，向牽引電機供電。只有當列車經過時才能形成閉合回路，電纜才能通電，所以電纜可以被埋在任何材質的下面，包括柏油、水泥和草地。西班牙的CAF公司已經研發出快速充電蓄電池（RCA）系統，該系統利用超級電容進行供電，無需架設接觸網，使電能得以利用無接觸的方式進行傳輸。
3 無接觸電能傳輸原理及特點
無接觸電能傳輸技術是基于電磁感應原理得以實現的，電磁感應驅動技術由于實現了電源和用電設備之間完全的電氣隔離，具有安全、可靠、靈活等傳統電能傳輸方式無可比擬的優點，因此得到了國內外學者的廣泛關注。然而，傳統的電磁感應技術由于電能傳輸效率低下，而沒能得到廣泛應用。隨著科學技術的飛速發展，利用整流逆變原理可得到高頻電流，通過高頻電能進行傳輸可得到較高的能量傳遞效率。
無接觸變壓器原、副邊電流計算公式如下：
磁場強度可由磁通密度計算。通過非線性分析獲得在名義電流載荷情況下的工作點的結果。通過線性分析，完成工作點處合適的擾動電流載荷和切向磁阻率張量的計算。對自感和互感，需要進行增量分析計算。從增量結果中獲得磁能，并根據公式計算電感。
能量增量的定義為：
以往根據變壓器原理對耦合系數較為看重，但根據實際情況，在大氣隙的條件下耦合系數是無法達到較高水平，在系統上更應看重電能傳輸效率。松耦合系統下，通過高頻電流感應傳輸電能，耦合程度低，但通過補償電路依然可以實現高效率的傳輸，由此松耦合高傳輸效率的系統是完全可行的。
4 結語與展望
未來的城市軌道交通必將沿著更加綠色、智能、環保的方向發展，這也將為無接觸式電能傳輸技術的發展提供更加廣闊的應用和發展平臺。無接觸式電能傳輸技術作為一門新興技術，在國內乃至國際上都還處于起步狀態，研究發現通過補償拓撲、工作頻率的優化，可使無接觸式電能傳輸的效率進一步提高，對于此項技術依然任重道遠。
參考文獻
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軌道交通研究方向范文6
[關鍵詞]城市軌道交通 換乘站點 交通功能 綜合交通體系
中圖分類號：TP370 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）13-0222-01
引言
隨著城市軌道交通的不斷發展，軌道交通將成為市民出行的主要交通工具，其換乘問題也將日益突出。對于軌道交通換乘站點需要首先在城市規劃中加以有效控制，為換乘站點尋求技術最優、投資最省、社會經濟效益最好的換乘方式提供條件；軌道交通換乘站點的設置，也要因地制宜，融入城市綜合空間的開發中。
1.我國城市軌道交通換乘存在的問題及原因
由于我國以往對于城市軌道交通換乘細節重視不夠，且在規劃、建設、運營等方面都存在著種種問題，導致全國各大城市的軌道交通換乘系統在整體性、便捷性等方面的服務質量難以滿足出行者的要求。
1.1 地鐵站點及交通網絡規劃存在的問題及原因
（1）軌道交通網線的穩定性
城市軌道交通的建設從策劃、集資、建設到運營，需經歷較長過程。以上海1號線為例，地鐵一號線設計和建設時，由于當時軌道交通線網尚未形成，車站設計時均未考慮與其他線路的換乘，導致后建線路與1號線的換乘均為長通道換乘。
（2）軌道交通換乘線位的預留
對于非同期建設的軌道交通線，換乘線位的預留則存在一定的問題。建設方或投資方宜委托相關的設計單位對預留軌道交通線位，設計預留措施。
1.2 軌道交通站點建設期間存在的問題及原因
（1）換乘站設置
軌道交通樞紐車站的換乘形式中，通道換乘和站內換乘最容易在建設中出現問題。通道換乘方式的換乘距離較長，占地不合理，一般作為彌補車站之間規劃設計不合理的一種補救措施。這種換乘方式由于乘客步行距離長，容易產生人流相撞、換乘距離加長、換乘效率降低的現象。在車輛到站時，人流呈現階段式的高峰來通過站內走道，有時還會出現人流交匯而難以緩沖的情況。
（2）站牌及疏導設施的建設
對于外地乘客，由于對車站周邊環境不熟悉，又沒有必要的信息提示，找到換乘地往往很難。即便找到，也需經歷一個漫長的步行過程，且步行過程很少有自動扶梯等輔助設施，在這種陌生的環境下，旅客很可能會產生焦慮不安的心理。
疏導設施設計的不合理，也往往會造成客流的雙向流動，火災是在兩個通道相交匯成一個通道的區間內，由于沒有一個合理的過渡段，在交匯處形成了客流的擁擠，影響乘客的快速通過。
1.3 軌道交通站點運營期間存在的問題及原因
（1）售票點的運作
售票點的運作往往是在軌道交通站點運營中容易忽視的問題。若售票亭或自動售票機擺在站廳進站的通路上，則會增加對通過人群的影響。
（2）檢票機的布置。
我國目前大部分的城市軌道交通進站和出站檢票機數量基本上是相同的，但是他們沒有充分考慮進站和出站客流的分布特征：進站的客流按時間的分布相對比較均勻，而出站的客流相對比較集中。
（3）旅客疏導措施。
當軌道交通車站內的乘客不能快速、有效地疏散時，會出現乘客在車站內滯留和擁擠的情況。這種現象在有多條線路相交的樞紐站尤為突出。
2.建議
在分析我國軌道交通換乘的不足之處的基礎上，借鑒國外軌道交通先進經驗，本文從規劃、建設和運營3個方面提出如下建議。
2.1 規劃階段建議
規劃交通在規劃階段，應當充分考慮到目前的建設水平、整體性統籌規劃、換乘模式、地鐵與其他線路或交通體系的銜接。
（1）首先借鑒國外先進國家車站設計理念、換乘服務系統、硬件設施、人工服務和私家車停車場建設等成功經驗，并將其與我國的實際情況相結合。
（2）統籌協調整體的線路建設及市政工程建設規劃。在軌道交通線網穩定的前提下，保證預留工程和換乘方案的合理性。另外，協調軌道交通沿線部分，市政工程與軌道交通工程的建設。
（3）在規劃時就應該減少旅客換乘環節，實現“零換乘”。且避免由于客流情況的改變，使原有的換乘模式無法滿足旅客的快速換乘需求。
（4）通過新建站點火災公交等其他交通系統的配合，滿足新生交通網的需求，并保證新舊交通站點之間的高效換乘方式。
2.2 建設階段建議
在實際建設中，往往會遇到規劃中沒有考慮到的問題。因而也需要高效地管理機構和機制來統籌這方面的規劃協調。
（1）為取得便捷的換乘方式，軌道交通用地與地塊開發相沖突時，宜優先考慮軌道交通用地，采取一定的措施以兼顧雙方的利益。
（2）由于站點建設和設計涉及各個部門自身的經濟利益，因而需要管理機構的協調解決這些局部利益沖突，使得地鐵、公交、私有車輛站點的銜接合理。
（3）在建筑設計時應考慮避免旅客在買票階段的擁堵現象，可把售票機等嵌入墻內，擴大購票空間。此外，在較長的通道內配備傳送帶，方便乘客有序流動，緩解焦急情緒。
2.3 運營階段建議
地鐵運營可以根據形勢隨時調整，也是彌補規劃和建設缺失，是提高顧客滿意度較靈活方式。
（1）在地鐵車站運營中，對車站客流的分布特征、流動規律和換乘特點等進行分析研究及預測，從而避免出現通道內人流擁堵。
（2）進出站的檢票機布置應該按客流量來設置，出站口檢票機數量應該多于進站口的檢票機數量；安排現場工作人員在售票口、通道交匯處等人流容易堵的地方執勤；在售票策略上盡量采取“一卡通”的方式，盡量回避買票環節。
（3）根據外省市乘客的心理特征，實施切實的人工服務，避免其對于陌生的自動化指引工具而產生不安的心理。對于火車站、長途汽車站以及飛機場等外地旅客聚集較多的轉乘站，不妨免費派送當地交通線路信息小冊子。
3.結語
國內各大城市的交通上都壓力很大，擁堵情況比較嚴重。在經濟條件地形地質允許的情況下，軌道交通的修建會很大程度上減輕交通壓力。但是對客流的組織是關鍵的一環，換乘組織又是客流組織關鍵的一環。所以各個修建有城市軌道或者正籌建的城市一定不能輕視軌道交通換乘的規劃、優化等，只有這樣，才能充分利用軌道交通的優點，達到減輕城市交通壓力的目的。
參考文獻
[1] 彭冬芝，鄭霞忠.現代企業安全管理[M].北京：中國電力出版社，2011.
