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雙減政策實施的原因范文1
關鍵詞：雙寡頭市場；最優策略；政府補貼；減排投入
中圖分類號：F273文獻標識碼：A文章編號：1001-148X（2017）06-0034-09
收稿日期：2017-01-25
作者簡介：徐朗（1990-），男，湖北荊州人，上海海事大學經濟管理學院博士研究生，研究方向：能源經濟、物流與供應鏈管理；汪傳旭（1967-），男，安徽安慶人，上海海事大學經濟管理學院教授，博士生導師，工學博士，研究方向：物流與供應鏈管理。
基金項目：國家自然科學基金項目，項目編號：71373157，71403120；江蘇高校哲學社會科學重點項目，項目編號：2015ZDIXM039；上海海事大學研究生創新項目，項目編號：2016ycx074；上海海事大學優秀博士論文培育項目，項目編號：2016BXLP005。
一、引言
隨著經濟的高速發展，環境污染和資源短缺問題日益凸現。為了實現經濟與資源環境協調發展，許多國家開始制定并實施能源節約和降低碳排放計劃，加快節能環保標準體系建設并逐步建立政府對綠色企業補貼制度[1-3]。企業在進行減排研發活動中承擔了成本和風險，但往往無法享有研發的全部收益。如新能源汽車制造商，面對消費者使用習慣和新能源汽車市場不成熟等原因，不易通過現有市場機制實現快速推廣。從橫向維度來看，進行新能源汽車的研發是提高減排能力的根本途徑，但由于研發行為存在外部性，競爭對手可能由于研發投入的溢出效應而受益，從而造成研發投入失靈；從縱向維度來看，政府將低碳化作為一種鞭策企業改進環境績效的策略，研發投入具有公共利益特征和不確定性，新能源汽車制造商進行減排研發往往提高了社會總福利而自身收益甚微。因此，減排研發投入在無政府補貼下，會大大削弱企業減排研發的積極性。近年來，為了引導消費者的低碳理念，政府制定了相關補貼、減免措施，如發改委、工信部和財政部聯合推動實施了新能源汽車補貼政策。那么，選擇何種補貼策略才能保證經濟和環境協調發展？如何選擇最優的補貼政策以促進企業減排研發，并實現社會總福利最大化？技術外溢和產品差異情況對政府補貼和企業決策會產生什么影響？上述問題的回答，將對實現全面發展和環境保護協調發展具有重要意義，并為政府實施各種環境補貼策略以及制造商進行減排決策提供參考。
針對技術溢出效應下的企業研發行為的研究，國內外學者大多數根據Aspremont′s和Jacquemin[4]的文獻分析雙寡頭決策。Femminis等[5]基于溢出效應下研究了企業研發策略，分析了企業在不同的研發方式下，吸收能力對企業R&D決策行為的影響。Veldman等[6]從研發投入出發，引入市場競爭因素，用動態博弈方法分別對企業的技術創新進行分析，得到企業利潤均衡解。Kamien等[7]基于多企業競爭情況，構建兩階段研發合作動態模型，并比較不同合作機制的效果，發現在溢出率較大時合作研發能夠帶來更大的技術進步。楊仕輝和魏守道[8]基于產品存在差異化競爭，建立了三階段政府與企業的博弈模型，并求解得到最優企業研發水平、政府管制水平和社會總福利。Qiu等[9]比較了企業先進行完全競爭的過程R&D活動后在產品市場上競爭的兩階段博弈中當產品市場分別為價格和產量競爭時博弈的均衡解?？梢园l現，上述文獻大多主要集中于雙寡頭市場下雙方博弈策略，并未分析技術溢出和產品差異對其決策的影響程度。
目前，企I減排及政府補貼策略的研究已經取得了豐富的成果。Clara和Jessica[10]研究了政府不同環境政策對企業技術投資行為的影響，并通過算例分析發現排污權交易條件下，技術投資水平僅取決于企業自身的技術特征和政府補貼率。Ben和Georges[11]假設寡頭市場上企業進行產量競爭，但通過從事研發活動來控制污染排放，并將企業的研發努力分為原始研發努力和提高吸收能力研發努力，發現政府可以通過財稅手段來實現社會總福利達到最優水平。宋之杰和孫其龍[12]在碳稅和碳限額機制下，討論了雙寡頭制造商的最優碳排放量和定價策略，為企業主動碳減排最優策略選擇以及政府財稅政策制定提供決策依據。Petrakis和Poyago[13]在碳排放權和碳稅限制下，研究政府對減排投入的最優補貼問題，并比較分析采取補貼和鼓勵合作兩種技術政策后企業的研發水平和社會福利。Ana等[14]構建了寡頭制造商與政府組成的博弈系統，研究企業在碳稅和碳補貼機制下的決策行為，并且探究了政府如何通過財稅政策使社會福利達到最優。簡言之，企業在減排研發投入決策和與政府進行博弈的過程中，現有的研究文獻僅將政府補貼策略作為一個外生變量進行討論，且僅考慮生產產量和消費者環境偏好的影響，缺乏綜合因素的分析。
鑒于此，本文系統地考慮了產品差異和消費者環境偏好等因素對雙寡頭制造商市場競爭的影響，假設兩制造商對減排進行投入存在技術相互溢出，建立政府與雙寡頭制造商之間的三階段博弈模型，在社會總福利最大化條件下，通過逆向求解法得到制造商最優決策和政府最優補貼率，并分析了技術溢出和產品差異對制造商最優決策和政府最優補貼率的影響。
二、模型構建與描述
本文在Aspremont′s和Jacquemin（1988）研究的基礎上，考慮市場上存在雙寡頭制造商生產差異化產品的減排研發投入博弈問題。假設博弈雙方均為理性的經濟體，以自身利潤最大化為前提進行決策。具體地：第一階段，進行減排研發投入，隨之增加消費者對產品的購買意愿；第二階段，兩制造商對產量進行決策。假設市場中存在兩制造商，且生產產品具有一定的替代性。所以，消費者需求的效用函數可以表示為：
Uq1，q2=q1+q2-q21μ21-q22μ22-2σq1q2μ1μ2（1）
其中，q1、q2分別表示兩制造商的產量，μ1、μ2分別表示兩制造商減排研發投入對消費者碳減排偏好的影響。由于雙寡頭制造商生產產品是差異的，故假設σ∈0，1為產品差異性。當σ0時，表示兩制造商生產的產品是相互不影響的；而當σ1時，表示兩制造商生產的產品是完全替代的?？梢园l現，消費者需求的效用函數Uq1，q2是關于兩制造商各自產量的函數，所以通過一階偏導條件可以得到逆需求函數為：
piqi，qj=Uqi，qjqi=1-2qiμ2i-2σq3-iμiμ3-i，i=1，2（2）
假設雙寡頭制造商通過加大減排研發投入，以提升產品質量，刺激消費者市場需求。同時，消費者碳偏好程度與雙寡頭制造商減排研發投入是相關的[15]，且存在：
μi=ε?I1/4i+ρ?I1/43-i（3）
其中，Ii表示制造商的減排研發投入；ρ∈0，1表示兩制造商減排研發投入的正向溢出程度，且當ρ0時，表示兩制造商研發投入沒有相關性的，當ρ1時，表示兩制造商研發投入具有完全互補性；ε表示研發投入對消費者碳偏好系數的影響程度。
制造商進行減排研發投入，在迎合消費者碳偏好的同時，也會降低單位產品的碳排放量，從而減少環境污染。環境效用函數ω表示制造商在一定的研發水平下對降低生產碳減排做出的貢獻[16]。所以，環境效用函數可表示為：
ω=θ?I1/21+ρ?I1/22（4）
其中，θ表示兩制造商減排研發對環境的影響程度，且θ>0。
三、無補貼下雙寡頭制造商決策
雙寡頭制造商之間的市場行為是完全對稱信息的動態博弈模型，因此可以通過子博弈逆向歸納法求解。針對無政府補貼情況下的雙寡頭制造商決策，按照逆序歸納法的步驟求解，即第一階段企業確定最優減排研發投入，以使得企業自身利潤最大化；第二階段企業進行古諾競爭選擇最優產量，最終得到雙寡頭制造商子博弈完美納什均衡。所以，兩制造商的利潤函數為：
maxπi=qi1-2qiμ2i-2σqjμiμj-Ii，i=1，2（5）
（一）雙寡頭產量競爭
第二階段博弈過程中，雙寡頭制造商在既定減排研發投入的情況下，通過古諾競爭確定最優產量qi，以實現各自收益Ri最大化，所以雙寡頭制造商的收益函數分別表示為：
maxRi=qi1-2qiμ2i-2σqjμiμj，i=1，2（6）
由于2Riq2i=-4μ2i
（二）雙寡頭研發競爭
第一階段，兩制造商以自身利潤最大化進行減排研發投入。由式（5），分別對兩制造商利潤函數求減排研發投入的一階偏導條件，可得：
πiIi=RiμiμiIi+RiμjμjIi-1=ε2-ρσ2μi-σμj4I3/4i4-σ22-1=0，i=1，2（7）
由于兩制造商是信息對稱的，可以發現當μ1=μ2=μ時，兩制造商利潤函數關于減排研發投入的二階偏導存在2πiI2i
假設政府的主要目標是實現社會福利最大化，無政府補貼情況下的社會福利可以表示為消費者剩余、生產者剩余與減排研發投入所造成的環境效益之和，即：
SW=CS+PS+ES
=ε21+ρ2-ρσε21+ρ22+3ρ-σ1+σ+ρσ+4θ2-σ2+σ282-σ22+σ4（8）
引理1：兩制造商的均衡利潤、產量和減排投入均隨著技術溢出率ρ增強而增大①。
由引理1可以發現，在兩制造商進行博弈過程中，制造商的均衡利潤、產量和減排投入隨著溢出率的增強而增大。隨著技術溢出率增強，制造商的減排投入所造成的社會福利大于自身利潤，有利于制造商提高產量、增加減排投入，提升自身利潤，這也充分說明溢出效應越強越有利于增強自身的市場競爭力。
引理2：兩制造商的均衡利潤、產量和減排投入隨著產品差異性σ增強而減?、凇?/p>
由引理2可以發現，在兩制造商進行博弈過程中，制造商的均衡利潤、產量和減排投入隨著溢出率的增強而減少。隨著產品差異性增強，制造商的減排投入所造成的社會福利小于自身利潤，造成競爭逐漸激烈，制造商往往采取減少產量、降低減排投入，從而保證自身收益，這也充分說明產品差異越強越不利于增強自身的市場競爭力。
四、政府對制造商的補貼策略
在現有的雙寡頭制造商三階段博弈模型中，并未考慮通過政府行為調控市場，往往這種情況所產生的均衡并非是最優的，市場易產生局部“失靈”狀態，所以需要利用政府財稅手段實現資源重新配置。而對政府部門而言，由于制造商進行減排研發投入的社會效應遠遠大于自身利潤的增加，再加上環境效益的高風險性，會大力支持制造商的研發投入行為。政府對研發投入的支持主要表現是對制造商的補貼，在補貼方式上政府主要有兩種選擇：投入補貼和產量補貼。
（一）政府對制造商投入補貼
政府對兩制造商的投入補貼是指對制造商研發投入進行直接補貼，刺激制造商增加研發投入，提高社會總福利。在投入補貼情況下，政府以社會總福利最大的目的，對兩制造商減排研發投入按照s的比率進行補貼。所以，兩制造商的利潤函數為：
maxπi=qi1-2qiμ2i-2σqjμiμj-1-sIi，i=1，2
st0s1（9）
1.雙寡頭制造商的產量決策
如無政府補貼情況下，由制造兩商減排研發投入與消費者碳偏好的關系，可得均衡減排投入為IISi=11-s2INSi。將其代入式（3），可得消費者碳偏好程度為μISi=11-s1/2μNSi。所以，雙寡頭制造商的均衡價格、產量和利潤分別為pISi=pNSi、qISi=11-sqNSi、πISi=11-sπNSi。
2.政府的補貼政策選擇
在政府投入補貼策略下，社會福利不僅要考慮消費者剩余、生產者剩余與碳減排的環境效益之和，還要減去政府對雙寡頭制造商減排投入補貼，即：
SW=CS+PS+ES-s?I1+I2
=ε21+ρ2-ρσε21+ρΔ1-σΔ2-σ2Δ3-4θ1-s2-σ2+σ281-s22-σ22+σ4（10）
其中，Δ1=21+3ρ-6s1+ρ，Δ2=-1-ρ+s1+ρ，Δ3=-1-s1+ρ。由社會福利函數SW關于兩制造商投入補貼率s求一階條件SWs=0，可得：
s*=ε21+ρ22+5ρ-3σ-σ21+ρ+4θ2-σ2+σ22-σε23+σ1+ρ2-σ3+2ρ-σ21+ρ+4θ2-σ2+σ2（11）
（二）政府對雙寡頭制造商碳減排產量補貼
政府對兩制造商的產量補貼是指對制造商生產數量進行補貼，鼓勵制造商增加產量，提高社會總福利。在產量補貼情況下，政府以社會總福利最大的目的，對雙寡頭制造商的單位產品價格按照每件g進行補貼。所以，兩制造商的利潤函數為：
maxπi=qi1-2qiμ2i-2σqjμiμj+g-Ii，i=1，2
st g0（12）
1.雙寡頭制造商的產量決策
如無政府補貼情況下，由制造兩商減排研發投入與消費者碳偏好的關系，可得均衡減排投入為IQSi=1+g2INSi。將其代入式（3），可得消費者碳偏好程度為μQSi=1+g1/2μNSi。所以，雙寡頭制造商的均衡價格、產量和利潤分別為pQSi=1-gpNSi、qQSi=1+gqNSi、πQSi=1+g2πNSi。
2.政府的補貼政策選擇
在政府產量補貼策略下，社會福利不僅要考慮消費者剩余、生產者剩余與碳減排的環境效益之和，還要減去政府對雙寡頭制造商生產產量補貼，即：
SW=CS+PS+ES-s?q1+q2
=ε21+ρ1+g2-ρσε21+ρ
SymbolQC@ 1+σ
SymbolQC@ 2+σ2Δ3+4θ2-σ2+σ282-σ22+σ4（13）
其中，
SymbolQC@ 1=22-3ρ+g，
SymbolQC@ 2=-1+gρ，
SymbolQC@ 3=-1+ρ。由社福利函數SW關于兩制造商投入補貼率g求一階條件SWg=0，可得：
g*=2+σε21+ρ1+3ρ-ρσ-σ+4θ4-σ22ε21+ρ2-ρσ（14）
引理3：政府對投入進行補貼時，最優補貼率隨減排研發對環境影響程度θ增強而降低，隨碳減排對消費者偏好影響程度ε增強而增加；政府第產量進行補貼時，最優補貼率隨減排研發對環境影響程度θ增強而增加，隨碳減排對消費者偏好影響程度ε增強而降低③。
由引理3可以發現，政府基于社會總福利最大化的目的制定最優補貼率，技術溢出率和產品替代性是決定的關鍵性因素。隨著技術溢出率的增強，兩制造商減排研發行為對消費者的偏好提高，這時政府應降低補貼率；隨著產品替代性的增強，兩制造商市場競爭日趨激烈往往會選擇減少研發投入，這時政府應提高補貼率。政府通過對制造商減排研發行為進行補貼，促進社會資源的最優配置，引導市場達到最優的均衡狀態。
通過對無政府補貼模型（NS）、投入補貼模型（IS）和產量補貼模型（QS）的均衡解進行比較，可以得到以下結論：（1）兩種政府補貼策略下兩制造商的均衡產量均高于無政府補貼情況，即qIS>qNS、qQS>qNS；（2）投入補貼策略下兩制造商單位產品的均衡價格與無政府補貼情況相同，而產量補貼策略下單位產品的均衡價格低于無政府補貼和投入補貼策略，即pIS=pNS、pQSINS、IQS>INS；（4）兩種政府補貼策略下兩制造商的均衡利潤均高于無政府補貼情況，即πIS>πNS、πQS>πNS；（5）兩種政府補貼策略下的社會總福利均高于無政府補貼情況，即SWIS>SWNS、SWQS>SWNS。
在自由市場競爭機制下兩制造商作為利益主體，其決策目標往往是實現自身利潤最大化，而這又與社會福利目標相違背。而兩制造商進行減排投入的社會福利遠遠大于制造商自身利潤，再加上投入行為的不確定性和復雜性，政府會通過補貼策略支持制造商進行研發投入行為。對制造商而言，獲得補貼是為了平衡研發投入成本，達到利潤最大化；對政府而言，進行補貼是為了達到社會福利最大化。無論是投入補貼還是產量補貼，都能有效地使兩制造商加大投入，并增加其利潤。同時，在補貼方式的選擇上，通過分析技術溢出率和產品差異性，合理制定政府補貼率，選擇更為有效的補貼方式，在保證制造商利潤的同時，可以有效地提高社會福利，提高市場減排研發投入，實現經濟與環境的協調發展。
五、算例分析
為了驗證模型的正確性和有效性，本文使用Matlab作為算例分析的工具，對加拿大境內的通用和福特兩家汽車制造商進行調查分析，并通過數值仿真來求解不同補貼模式下的兩汽車制造商的最優決策和政府的最優補貼率，分析技術溢出和產品差異的變化對決策變量和社會總福利的影響，并比較不同政府補貼策略下最優補貼率隨技術溢出和產品差異的變化情況。根據調查發現，消費者對新能源汽車的偏好的比例大約為總數的1/3以上，且經過減排技術改進后的汽車排放所減少的COx、NOx約為1/20左右。鑒于此，假設ε=3、θ=005。具體分析主要集中于，技術溢出和產品差異的變化對雙寡頭制造商決策和政府最優補貼率的影響。為研究參數變化對決策的影響，根據技術溢出和產品差異程度分為高、中、低不同情況進行比較，所以取ρ=01、05、09，σ=01、05、09進行分析。
（一）技術溢出和產品差異對制造商產量和價格的影響
根據前文模型，可求解出不同政府補貼策略下制造商的均衡產量、產品價格，計算結果如表1所示。
由表1可以看出：（1）在無政府補貼策略下，產品差異性與制造商的均衡產量和產品價格成負相關關系。這是因為，隨著產品差異性增強，使得市場競爭日趨激烈，從而使得制造商不得不采取減少產量降低價格。而技術溢出率與制造商的均衡產量成正相關關系，與產品價格保持不相關。這是因為，隨著技術溢出率增強，使得其他制造商減排投入對于在位制造商而言可以贏得更多消費者的青睞，但對產品價格無直接影響。（2）當產品差異性增強時，投入補貼策略下的制造商產量增加，單位產品價格均降低；而產量補貼下的制造商產量和單位產品價格均降低。當技術溢出率增強時，投入補貼策略下的制造商產量增加，單位產品價格不變；而產量補貼下的制造商產量增加，單位產品價格降低。同時，當產品差異性較弱技術溢出率較強時，投入補貼的產量低于產量補貼的產量；但產量補貼的單位產品價格始終低于投入補貼的價格。這是因為，政府進行投入補貼策略時，主要是刺激制造商的減排研發活動從而提高其積極性；而政府進行產量補貼策略時，主要集中于制造商生產產量。雖然不同的政府補貼策略對制造商都能帶來好處，但產量補貼策略是對制造商生產行為的補貼策略，并未對制造商減排投入產生明顯效果，而投入補貼是對制造商研發行為的補貼策略，主要將補貼轉移到環境效用中。
（二）技術溢出和產品差異對制造商利潤和社會總福利的影響
根據前文模型，可求解出政府不同補貼策略情形下制造商利潤及社會總福利，計算結果如表2所示。
由表2可以看出：（1）無論政府對制造商的減排投入補貼還是生產產量補貼，均能增加制造商利潤并提高社會總福利。但是，產量補貼策略下的制造商利潤總低于投入補貼策略下的制造商利潤；同時，當技術外溢率和產品差異性均較小時，產量補貼策略下的社會總福利高于投入補貼策略下的社會總福利。這是因為，政府對產量補貼僅僅是改善制造商生產活動的補貼，不僅不利于制造商加大減排投入力度，甚至會出現制造商隱利提高，降低其減排研發的積極性。（2）在技術溢出率和產品差異性變化下，社會總福利的變化與制造商利潤的變化趨勢相似。因此，無論何種決策情況下，制造商利潤和社會總福利依然是隨著技術溢出率的增強而提高，隨著產品差異性的增加而降低。同時，當技術外溢率較強產品差異性較弱，亦或是技術外溢率較弱產品差異性較強時，投入補貼策略相較于產量補貼策略更有效。這是因為，在強調技術溢出率和產品差異性條件下，政府對制造商產量補貼往往是次優策略，實際上相當于將消費者剩余通過產量補貼再分配給了生產者，從而導致局部資源錯配。
對制造商進行產量補貼時，政府的補貼支出相對于減排投入補貼往往更多，同時還會造成消費者剩余轉化為生產者剩余，從而導致企業得到更多的隱藏福利。
（三）技術溢出率和產品差異性對減排研發投入的影響
在兩種政府補貼策略下，通過分析技術溢出率和產品差異性對兩制造商減排研發投入的影響，如圖1所示。制造商減排研發投入與技術溢出率呈正相關關系，與產品差異性呈負相關關系。同時，產量補貼策略下的研發投入最大，投入補貼策略下的研發投入次之，無政府補貼策略下的研發投入最低。隨著技術溢出率的增強，制造商的減排研發投入增加，而減排研發投入作為社會公共品的特征就越強，政府作為社會公共利益的代表，需要提供更高補貼率對制造商減排研發行為進行彌補，保證社會總福利實現最大化，從而反過來更加刺激制造商減排研發投入。而隨著產品差異性的增強，兩制造商的市場競爭日益激烈，而減排研發投入并沒有起到顯著提高自身利潤和社會福利的效果，政府需要通過其他財稅手段調整市場，對雙寡頭制造商進行，引導帶動更多的減排研發投入。
（四）技術溢出率和產品差異性對消費者偏好的影響
在兩種政府補貼策略下，通過分析技術溢出率和產品差異性對消費者偏好的影響，如圖2所示。消費者碳偏好與技術溢出率的變化趨勢相似，與產品差異性的變化趨勢相反，且技術溢出率對消費者碳偏好的影響強于產品差異性。也就是說，隨著技術溢出率的增強，消費者碳偏好也同時增加；而隨著產品差異性的增強，消費者碳偏好卻降低。同時，當技術溢出率較小、產品差異性較大時，投入補貼策略對消費者碳偏好影響程度弱于產量補貼策略；而其他條件下，投入補貼策略對消費者碳偏好影響程度于產量補貼策略。這是因為，當技術溢出率較小、產品差異性較大時，兩制造商都很難利用“搭便車”現象提高自身利潤，而市場競爭程度很激烈，政府通過產量補貼能夠更為直接地刺激兩制造商加大研發投入，從而提高兩制造商利潤和社會福利。
（五）技術溢出率和產品差異性對政府補貼率的影響
在兩種政府補貼策略下，通過分析技術溢出率和產品差異性對政府最優補貼率的影響，如圖3和圖4所示。兩種政府補貼策略下的最優補貼率，與技術溢出率和產品差異性的變化是不同的。在投入補貼策略下，無論產品差異性如何變化均衡補貼率與投入溢出率呈正相關，隨著投入溢出率的增強而提高；而當技術溢出率較低時均衡補貼率與產品差異性呈負相關，當技術溢出率較高時均衡補貼率與產品差異性呈正相關。在產量補貼策略下，均衡補貼率與技術溢出率呈“U”型，即隨技術溢出率的增強先減少后增加；而均衡補貼率與產品差異性呈負相關，隨著產品差異性的增強而降低。
六、結論
本文基于技術溢出率和產品差異性，構建三階段政府與雙寡頭制造商的博弈模型，求解制造商最優生產產量和減排投入以及政府最優補貼率，并通過理論分析和模型推演對比三種補貼情景下的制造商利潤和社會福利差異。算例證明了模型的有效性。
第一，不論政府采取減排研發投入補貼還是生產產量補貼策略，在短期內均能刺激制造商加大減排研發投入，從而增加制造商利潤以及社會總福利。所以，政府應該根據不同的具體情況，通過對雙寡頭制造商制定切實可行的補貼策略，推動減排研發技術的進步，實現社會總福利的帕累托改進。
第二，在政府以最大化社會總福利的目的下，投入補貼策略的均衡補貼率與技術溢出率呈正相關性關系，而與產品差異性不確定；產量補貼策略的均衡補貼率與技術溢出率呈“U”型關系，在技術溢出率較小或較大時補貼率較高，而與產品差異性呈負相關關系。所以，在差異化產品市場競爭中，政府應加強對減排研發投入的保護。
第三，消費者碳偏好與技術溢出率的變化趨勢相似，與產品差異性的變化趨勢相反，且技術溢出率對消費者碳偏好的影響強于產品差異性。隨著技術溢出率的增強，消費者碳偏好也同時增加；而隨著產品差異性的增強，消費者碳偏好卻降低。同時，當技術溢出率較小、產品差異性較大時，投入補貼策略對消費者碳偏好影響程度弱于產量補貼策略；而其他條件下，投入補貼策略對消費者碳偏好影響程度強于產量補貼策略。
后續研究可以關注以下問題：第一，討論信息不對稱情況下的雙寡頭制造商的決策問題，分析政府應選擇何種補貼方式；第二，基于技術溢出和產品差異，研究供應鏈的研發投入決策，分析供應鏈系統如何影響政府補貼策略。
注釋：
①證明：對兩制造商的均衡利潤、減排投入和產量分別求技術溢出率ρ的一階偏導，得πNSiρ=
ε41+ρ2-σ4-σ+2ρ2σ2-5σ+6-2ρ2σ4-σ82-σ22+σ4、qNSiρ=ε41+ρ26-σ-4ρσ82-σ2+σ3、INSiρ=ε41+ρ4-2σ1+3ρ+ρσ21+2ρ82-σ22+σ4。由于00，即均衡利潤、產量和減排投入是技術溢出率的單調遞增函數，隨著ρ的增強而逐漸增加。證畢。
②證明：對兩制造商的均衡利潤、減排投入和產量分別求產品差異性σ的一階偏導，得πNSiσ=ε41+ρ23+51-σ2+ρ41-σ3-2σ-σ21+2σ+2ρ21+1-σ34-2+σ32+σ5、qNSiσ=-ε41+ρ341-σ2+ρ+3ρ2σ82-σ22+σ4、INSiσ=-2-ρσ1+ρ21+ρ2-σ-σ1-ρσ42-σ32+σ5。由于0
③證明：對不同補貼策略下的政府最優投入補貼率和產量補貼率，分別求碳減排對θ和ε的一階偏導，有s*θ=-16εθ1+ρ2-ρσ2+σ22-σε23+σ1+ρ2+4θ2+σ2、g*θ=22-σ2+σ2ε21+ρ2-ρσ、s*ε=8ε21+ρ2-ρσ2+σ22-σε23+σ1+ρ2+4θ2+σ2、g*ε=-4θ2-σ2+σ2ε21+ρ2-ρσ。根據假設條件可知，s*θ0、s*ε>0、g*ε
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雙減政策實施的原因范文2
北辰區雙街鎮司法所注重發揮維護基層社會穩定的職能作用，圍繞生產發展、生活寬裕、鄉風文明、村容整潔、管理民主的社會主義新農村建設，找準人民調解工作切入點，創新人民調解工作方法，確定了一套行之有效的人民調解工作思路，積極為建設社會主義新農村提供法律服務保障。
一、工作思路上抓住三個源頭。一是抓住決策源頭防矛盾，二是抓住熱點源頭疏矛盾，三是抓住教育源頭減矛盾。當前出現的人民內部矛盾和社會主要矛盾都有著深刻復雜的原因，涉及范圍廣泛，是各種矛盾因素相互作用的必然結果。因此，該司法所為從根本上做好預防、調處、化解各類矛盾糾紛工作，把此項工作作為一項系統工程開展，著眼全局、抓好源頭、綜合治理。
二、工作方法上落實三個轉變。一是變上訪為下訪，二是變等訪為找訪，三是變固定調解庭為流動調解庭。該司法所改變被動坐等群眾找上門的工作局面，主動進位、深入基層，及時預防和發現問題苗頭，盡快調處和解決矛盾糾紛。同時，建立實施“領導包片、部門包線、基層包村”的長效工作機制，做到小事不出村、大事不出鎮，各有所管、各負其責。
三、工作形式上貫穿三個結合。一是運用法律法規與相關政策調節相結合，二是加強思想政治工作與解決群眾實際困難相結合，三是排查調處矛盾糾紛與改進干部工作作風相結合。該司法所認真組織開展各項業務培訓，保證辦事人員能靈活運用政治、經濟、行政、法律、文化、教育等多種調處手段，真心實意為基層群眾解決矛盾糾紛，不推諉、不拖延、講道理、務實效，創新預防和化解矛盾糾紛的新途徑和新方法。
雙減政策實施的原因范文3
關鍵詞：碳排放；配額；面板數據模型；價格
中圖分類號：F7 文獻標識碼：A
收錄日期：2016年3月16日
一、研究背景
碳排放配額交易價格是碳市場運行的基礎，合理的一個現貨價格對于繁榮碳交易市場、有效促進碳減排具有重要的意義。其價格運行機制的分析、為政府確定排放配額供給量、供給分配方式、分配時機等政策設計提供參考；也為減排企業與投資機構，提供了投資決策信息，有利于碳交易市場的活躍與發展；同時，也有利于決策者構建碳交易市場的風險預警機制，確保碳交易市場的平穩運行。
碳交易作為新的事物，且一直處于探索發展過程中，由于歐、美等國碳交易市場建設起步早，碳排放配額現貨價格波動比較頻繁。因此，學者們對歐美碳交易市場碳排放配額現貨交易價格與價格波動影響因素進行了大量的研究。Derek W.Bunn和Carlo Fezzi（2007）運用協整檢驗和向量誤差修正（VAR）模型，分析了歐盟碳排放交易體系下，英國市場上的電、天然氣、碳價的每日現貨價格之間的相互關系。Rita Sousa等（2014）采用小波分析法，發現煤炭價格引導碳排放價格變動，碳排放價格引導電價變動，碳價波動與經濟發展一致。Alberola等（2008）等檢驗了歐盟碳排放交易體系下試驗期（2005～2007）內二氧化碳排放權的現貨價格與工業生產部門之間的關系，通過分析部門生產指標和二氧化碳排放合規位置，指出EUA的價格變化不僅反映了能源價格、極端氣候事件，還反映了歐盟排放交易體系下的三大生產部門（冶煉、造紙、鋼鐵）的工業經濟生產活動。Mansanet Bataller等（2011）研究發現次貸危機對第二階段 EUA價格影響不顯著，但對EUA與二級市場CER的價差具有顯著影響。相關研究還包括Rita Sousa等（2014）、Atsalakis（2016）、Luis A等（2016）。我國學者對國外碳交易下現貨價格的影響因素也做了不少的研究，如魏一鳴等（2008）采用協整理論研究了EU ETS碳價格和能源價格之間的長期和短期互動關系，發現能源價格與第一階段碳期貨的關系較弱，與第二階段碳期貨價格之間存在長期的均衡關系，并指出能源價格變化是推動第二階段碳價格變化的重要原因。王雙英等（2011）運用面板數據分析了碳交易的量和碳交易的價格和石油價格的關系，發現石油價格和碳交易的量和價格均呈現顯著的正相關關系。
2011年，國家發改委決定把北京、天津、上海、重慶、湖北、廣東和深圳等7個省市作為首批碳排放權交易試點。2013年6月，我國首個碳交易市場――深圳碳交易市場開始交易。隨后，上海、北京、廣州、天津、湖北等碳交易試點市場陸續開市。在2015年巴黎氣候大會上宣布：“2017年中國開始實行全國碳交易市場”。因此，為了促進我國碳交易市場體系的平穩發展，應建立全國統一的碳交易市場體系。本文將以我國碳交易試點地區的配額交易價格為研究樣本，實證分析其價格運行影響因素，以使對我國碳交易市場的價格運行機制有更深入的認識。
二、碳交易現貨價格影響因素分析
影響碳排放配額現貨交易價格的因素與機理非常復雜，但總體來說，有供給與需求兩方面的因素。供給因素主要包括配額政策（配額數量、分配方式、跨期儲備制度等）、碳減排技術、碳稅政策、其他減排履約機制項目供給情況等。需求因素主要包括經濟發展水平、能源價格水平、金融市場以及氣候等。
（一）供給方面因素
1、配額政策因素。一級市場上的配額供給情況與供給方式將對二級市場上的交易價格高低與波動起著決定的作用。如政府當期發放的配額總量，當期核證減排量的供給、政府配額存儲池中的數量、配額的分配方式（免費、出售、混合）等因素，都將對二級市場交易價格的形成與波動產生顯著的影響。
2、碳減排技術因素。碳減排技術會影響企業的減排成本，當企業面臨比較高的減排成本時，可能就會選擇在碳排放交易市場中購買碳排放權；當企業減排技術成熟，可有效地降低成本時，企業將減少碳交易市場碳排放權的購買，相應影響碳排放權的交易價格。
3、碳稅政策因素。碳稅政策作為積極應對氣候變化和促進節能減排的有效政策工具，其對二氧化碳排放的控制效果已在許多國家被實踐。碳稅政策的實施加大了排放企業的生產成本，勢必對排放企業的減排技術、產量有一定的影響，進而影響其排放量，并進一步影響對碳市場交易價格的影響。
4、其他減排履約機制項目供給情況。《京都議定書》包括了國際碳排放貿易（IET）、聯合履行機制（JI）、清潔發展機制（CDM）等減排機制，在JI與CDM機制下，減排項目的數量，開發減排項目的技術將對碳配額交易市場的供給關系產生一定影響，從而影響配額交易市場的交易價格。
（二）需求方面因素。影響碳排放權交易價格波動需求的因素有很多，主要包括經濟發展水平、能源價格水平、金融市場以及氣候因素等。
雙減政策實施的原因范文4
【關鍵詞】煙標印刷；VOC排放；原因；治理技術；控制措施
一、煙標印刷中VOC排放的原因分析
隨著人們生活水平的提高，香煙消費檔次不斷提升，卷煙企業逐步提高高檔香的生產比例，并選擇防偽技術高、印刷精美的中高印刷包裝。煙標印刷常用的印刷工藝包括凹燙、全息燙印、凹版反面印刷、大顆?；貌视∷⒌?。由于印刷過程大量采用溶劑型油墨及膠勃劑，導致煙標印刷從原材料選取、印刷工藝的組合到印刷成品的存儲，都涉及VOC排放和溶劑揮發及成品上溶劑殘留超標等問題。這樣不僅給環境增加負重，同時也使煙包企業遭受因溶劑消耗造成的巨大經濟損失，極大地限制了煙包印刷企業的發展。國家煙草專賣局將卷煙質量合格標準的判定從煙標印刷質量是否合格，提升到生產過程及卷煙消費過程中VOC排放是否達標，將VOC控制放到了與印刷質量同等的地位，因此加強治理煙包印刷企業中的VOC排放非常重要。
二、煙標印刷中VOC排放的主要治理技術
在煙標印刷過程中，由于煙標采用了不可降解的復合鋁箔紙、鏡面卡紙、溶劑型油墨、膠勃劑及清洗設備采用的高溶劑含量清潔劑，使得煙標印刷從原材料選取、印刷工藝過程到印刷成品的存儲過程，VOC排放十分嚴重。鑒于我國工業生產現狀，VOC控制和治理依然以減排為主。目前，企業針對VOC問題的處理主要有以下幾方面：
1.通過新油墨研發、印刷設備改造來降低生產過程中的VOC排放。如博斯特打造了一款RS3.0凹印設備，可采用水性油墨，實現低碳環保節能；柯美西集團推出了一款C18衛星式膠印機，采用EB油墨，實現無溶劑印刷；江蘇彩華亦引入了VOC回收裝置，并致力于開發單一溶劑油墨，以利于溶劑回收處理；陜西精華工貿推出“飛揚”水墨，可應用于RS3.0，實現PET材料6色印刷?？梢娝杂湍我蝗軇┯湍?、無溶劑勃合劑及相應工藝、設備改造可從源頭上減少VOC排放。
2.采用吸附回收法、燃燒法及分解法處理VOC廢氣。陜西北人機械公司采用活性炭顆粒吸附技術、純氮氣脫附技術及深冷凝技術對混合溶劑回收，實現98%的吸附效率；北京雙燕改用醇水性油墨印刷，并采用活性炭吸附技術對廢氣進行有效處理；浙江誠信包裝材料公司引用天龍科技開發的VOC吸附回收系統，有機溶劑回收利用率達到80%以上，減少了廢氣排放。可見生產過程中適當引入廢氣回收裝備，不僅可以減少環境污染，還會取得一定的經濟效益。
三、煙標印刷過程中VOC排放的控制措施
結合筆者實踐工作經驗，認為對于煙標印刷過程中VOC排放的治理，需要從原材料選取、生產過程、末端處理等個方面同時進行，并且加強對煙標印刷的全過程監控。
1.煙標印刷應用清潔原材料，實現對VOC排放的控制。煙標印刷中的VOC減排最佳途徑是通過清潔生產減少使用及揮發，例如采用水性油墨、UV油墨、無苯油墨或單一溶劑油墨替代傳統有機溶劑油墨，降低溶劑回收難度；采用真空鍍鋁材料取代復合鋁箔紙，用白卡紙或銅版紙替代復合材料，從生產選材上控制VOC的產生。
2.煙標印刷應用先進的工藝組合與設備，實現VOC排放的控制。改進相應印刷設備以適應新型印刷材料的使用，同時考慮到包裝印刷企業廢氣排放一般是無組織排放，建議對生產設備或生產廠房進行密閉控制，區分不同承印物使用性能，合理調節溫濕度，加速有機溶劑揮發，通過揮發性有機物的回收裝置降低生產過程中VOC的整體排放量。
3.合理應用廢氣處理技術，實現VOC排放的控制。根據廢氣含量、成分不同，選擇不同處理方法。建議對單一成分廢氣采用活性炭吸附、低壓水蒸氣或氮氣保護再生回收技術相結合的方法，對復雜成分廢氣采用吸附濃縮和催化燃燒技術結合的方法進行處理。同時合理規劃生產周期，優化印刷品的存儲環境，加速印刷品殘留有機溶劑的揮發。
此外，為提高包裝印刷企業VOC排放控制的自覺性與積極性，政府需要從政策、技術以及資金上為企業提供支持。第一、政策保障。目前VOC廢氣治理政策及限量排放標準初步實施，大部分包裝印刷企業還處在觀望期間。此時應在政策、標準執行上實現各企業標準統一，勿使部分企業存在僥幸心理，從政策、標準的執行力度上為企業提供保障，對先改革企業實行優惠獎勵措施，讓企業在安心的環境下，充分調動積極性。第二、技術支持。要實現廢氣的全過程監控、有效處理，不僅涉及到材料選擇，還需要印刷工藝的改進、設備結構的優化、末端處理設備的引進等。這就要求包裝印刷及相關行業開發環保原材料，實行綠色技術改革，為包裝印刷企業提供技術指南，以支撐VOC治理政策的有效推廣。第三、資金支持。由于大量資金的投入，使得大部分企業只能選擇單一方式控制揮發性有機物的排放，無法全面實
現整個印刷過程的VOC控制，延緩了大氣環境治理速度，這就需要國家和地方在出臺相關技術指南的同時，加大對包裝印刷企業的資金支持，不單從限量排放標準的實施上強制企業進行VOC治理，還要從政策扶持上讓VOC排放企業參與進來。
結束語
綜上所述，隨著《煙草控制框架公約》以及國家煙草總局關于培養大型煙草集團戰略的實施，煙草行業仍保持了穩步增長態勢。同時其煙標印刷中的VOC排放對大氣污染也日益嚴重，因此必須加強對其排放及其治理控制進行分析。
參考文獻：
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雙減政策實施的原因范文5
關鍵詞：國際收支；現狀；對策
國際收支是一國居民在一定時期內與非居民之間的全部政治、經濟、文化往來所產生的全部經濟交易的貨幣記錄。一個國家的國際收支狀況主要由經常賬戶、資本和金融賬戶決定，而經常賬戶的盈虧取決于一國商品在國際市場上的競爭力，金融賬戶則主要決定于金融市場的利率、風險、投資報酬率與其他非經濟因素的變動。從動態上講，國際收支活動描述了一種經濟現象，反映了一國在一定時期內全部對外往來的貨幣收付活動。就靜態而言，國際收支描述了一國與其他國家之間貨幣收支的對比結果，把這種結果加以系統地記錄，就形成了國際收支平衡表。
我國國際收支模式非常特殊，自20世紀90年代，除個別年份外，呈現出經常項目、資本和金融項目“雙順差”。特別是21世紀以來，雙順差規模出現迅速擴大的趨勢。正是由于這種國際收支雙順差所引起的外匯儲備的過快增長，導致了我國目前一段時間貨幣政策的主要任務是對沖銀行體系過多的流動性。近兩年來，我國國際收支失衡日益引起國內外相關學者的關注。
一、近幾年我國國際收支的現狀
根據國家外匯局公布的數據顯示，由于貨物貿易順差大幅度上升，2005年經常項目實現順差1608.18億美元，同比增長134.23%，占我國國際收支總體順差的比例上升為72%，主要是因為貨物貿易順差大幅上升。根據國際收支統計口徑，2005年我國貨物貿易順差1342億美元，增長128%。資本和金融項目順差629.64億美元，同比下降43.1%，原因主要是由于對外投資增長較快，“證券投資”和“其他投資”由順差轉為逆差，資本和金融項目順差占2004年中國國際收支總體順差的比例下降至28%。2005年證券投資和其他投資的逆差分別為49億美元、40億美元。在經常項目、資本和金融項目雙順差的推動下，外匯儲備增長2089.4億美元，比2004年增長了22.6億美元，特別提款權增加0.05億美元，在國際貨幣基金組織的儲備頭寸減少19億美元。2005年末我國外匯儲備余額達到8189億美元?！皟粽`差與遺漏”出現在借方，為168億美元，相當于國際收支口徑下的貨物貿易進出口總額的1.21%，在國際公認5%的合理范圍以內。2005年，我國的國際收支交易總規模2.42萬億美元，比2004年增長27%，占GDP比重進一步上升到109%。國家外匯局在《國際收支報告》中指出，這表明我國經濟對外開放度進一步擴大，與世界經濟的融合更加緊密，對外經濟運行對國內經濟的影響增強。
2005年，國家繼續運用貨幣、財政等政策加強和改善宏觀調控，加快經濟結構調整，進一步轉變外貿增長方式，提高利用外資的質量。金融體系改革取得進展，整體穩健性增強。中國人民銀行和國家外匯管理局穩步推進人民幣匯率形成機制改革，積極發展外匯市場，放寬匯價管理。自2005年7月21日起，我國實行以市場供求為基礎、參考一籃子貨幣進行調節、有管理的浮動匯率制度。改革以來，人民幣匯率彈性逐步增強，外匯市場參與主體不斷擴大。
2006年，我國經濟平穩快速增長，對外開放邁上新的臺階，人民幣匯率形成機制改革穩步推進，匯率彈性提高。國際收支延續“雙順差”的格局，經常項目實現順差2498.66億美元，同比增長55.37%，其中出口11444.99億美元，進口8946.33億美元，同比分別增長26.66%和20.45%。我國進出口的高速增長得益于國內經濟的快速發展。國內國際市場需求的不斷增長，使得我國對外出口貿易形勢大好。在進口方面，我國進一步加強宏觀調控，進口需求穩步增長，使得我國進口持續快速發展。從整體數據來看，運輸是導致經常項目中的服務項目出現逆差的主要因素。其中收入210.15億美元，支出343.69億美元，逆差133.54億美元，與2005年運輸逆差63.32億美元相比，同比擴大70.22億美元。
從2003年到2007年經濟保持增長較快、效益較好、運行較穩的基本態勢，國際收支繼續保持“雙順差”的格局。國際收支順差式不平衡的問題依然十分突出，在這幾年里，“雙順差”似乎已經成為我國國際收支的“慣例”。經常項目順差1629億美元，同比增長78%，較上年同期增幅提高了42個百分點。調整、對部分產品加征出口關稅等政策執行前搶先出口，貨物貿易順差進一步擴大。按國際收支統計口徑，貨物貿易出口5472億美元，進口4115億美元，分別較上年同期增長28%和18%；順差1357億美元，增長70%。資本和金融項目順差902億美元，同比增長132%，較上年增長1.3倍，改變了2006年資本和金融項目順差下降的局面。2007年上半年，外國來華直接投資流入627億美元，較上年同期增長54%。隨著國家“走出去”戰略的逐步實施，對外直接投資較快增長，2007年上半年，我國對外直接投資流出80億美元，增長21%。證券投資逆差48億美元，比上年同期減少244億美元。其中，我國對境外證券投資凈流出151億美元，比上年同期減少297億美元；我國從境外證券市場融資以及吸收境外合格機構投資者投資流入103億美元，比上年同期減少53億美元。按國際收支統計口徑，2007年上半年，我國對外直接投資80億美元，同比增長21%，其中，非金融部門對外直接投資78億美元，增長21%；對外直接投資撤資清算匯回6億美元，增長142%；凈流出74億美元，增長17%?！半p順差”的國際收支特征使得我國外匯儲備進一步增長。截至2007年6月末，我國外匯儲備余額為13326億美元，比上年末增加2663億美元。持續的國際收支順差和較高的外匯儲備規模，有助于提升我國綜合實力和國際競爭力，并且增強防范金融風險的能力。
二、我國國際收支持續“雙順差”的原因
我國連續的、長期的、大幅度的經常項目和資本與金融項目的“雙順差”已明顯表現為經濟的外部失衡。這既有悖于傳統的國際收支結構理論，又是各國國際收支結構實踐中罕見的，其之所以能夠維持十余年之久，在很大程度上得益于國內外經濟發展環境和國內特殊的管理體制與鼓勵政策，但其本身也潛伏著一定的風險，引發諸多矛盾和問題。這種局面是由一系列客觀復雜的原因造成的，其中既有國際的原因，也有國內自身的原因。
從國際上來看，隨著世界各國經濟的緊密聯系，發達國家和新興工業化國家為了尋求更優化的資源配置，在進行產業結構調整的過程中出現了一些產業和產品向國外的轉移。而我國為了適應國際形式的發展，日趨完善基礎設施和優惠的法律和政策，同時不斷加大對外開放的步伐，再加上我國具有廉價的勞動力成本，這些都使得我國逐漸成為國際制造產業轉移的一個主要目的地，連續數年位居世界前列。同時由于我國國內金融市場比較不發達，國內企業往往借助境外資本市場進行融資，從而增加了資本的快速流入。而外國直接投資的發展也促進出口的增長，1992年以來境外資本流入中國的年平均增長速度保持在28.9%左右。
從國內來看，主要是由于以下原因造成了我國的持續大額順差。
（一）儲蓄率過高
我國經濟增長失衡的根本原因是儲蓄率過高。國內總儲蓄率在20世紀90年代平均為GDP的40%，在2004年上升至GDP的47%。盡管投資率在此期間也有所增長，但儲蓄快于投資的增長，擴大了經常帳戶順差。當前的儲蓄率和資本形成率無論與本國歷史平均相比還是與其他主要國家相比均處于高位。一般認為中國儲蓄率高主要是因為個人儲蓄欲望強烈，但更主要的是企業和政府的儲蓄率高，企業高儲蓄率帶來的投資增長效益較低并可能導致產能過剩。此外，國內儲蓄轉化為投資渠道不暢，金融市場發展相對滯后，導致企業不得不更多地依賴自有儲蓄。
（二）加工貿易仍占主導地位
外商直接投資主要集中在勞動力密集、技術含量低的產業和領域，以加工貿易出口為主，而加工貿易出口方式與貿易出口數量的增加呈明顯正相關的關系。深入分析我國貿易結構可以發現，一般貿易及其他貿易實際上處于逆差狀態，持續攀升的貿易順差主要來源于加工貿易。加工貿易兩頭在外，無論是通過來料加工還是進料加工，最終產品一般銷往國外，在我國境內所形成的增值部分自然構成順差。因此，加工貿易的規模越大，相應的順差必然也越大。
（三）非對稱性的國際收支政策
長期以來，我國采取鼓勵出口和鼓勵外資流入的非對稱性國際收支政策。我國的國際收支雙順差是多年的“獎出限出”的傳統思想和對外資不加選擇的“超國民待遇”等經濟政策綜合作用的結果。這些政策制度安排使得資本流出受到管制，流出渠道少，導致資本項目凈流入大于凈流出格局的形成。外資的大量涌入不僅拉動了我國資本和金融項目順差，而且加大了外資企業在我國出口中不斷增長的比重。
三、促進我國國際收支平衡的主要對策
我國目前的“雙順差”的國際收支結構與其基本國情是極不相稱的。作為一個發展中國家，我國較為理想的國際收支結構應是：貿易項目逆差，經常項目保持平衡，資本項目下的順差。而目前的國際收支失衡、巨額的外匯儲備對我國經濟持續穩定發展的所產生的影響越來越大。因此，國家提出“調投資、促消費、減順差”的政策導向，運用各種手段促進國際收支平衡。
（一）降低我國過高的儲蓄率
貨幣政策的取向應當是貨幣供應收緊，利率水平提高，人民幣更大幅度有序升值。除了實行降低投資增速的行政措施之外，當前貨幣政策應當適度從緊，包括降低貨幣供應的增速和提高利率水平。央行應當繼續加息并提高法定準備金率控制流動性。同時，人民幣匯率應該更加靈敏地反映市場供求變化，更加富有彈性。這些政策措施都將有助于糾正內需和外需的不平衡。
（二）進行進出口產業結構調整，提高核心競爭力
經常項目順差的一個重要原因是進出口產業結構失衡，出口集中于勞動和資源密集型產業，產品缺乏核心技術競爭力，在國際上以低價量大為特點，企業利潤率低并且很容易受到反傾銷訴訟。進口缺乏中國真正急需的先進的技術和設備，發達國家產業調整僅僅把我國作為制造業基地，真正先進的技術和設備的研發都在發達國家國內。因此，我國現在必須調整進出口產業結構，限制高耗能高耗資源型出口；并把環保、安全、社保等因素納入企業的出口成本；開發產品核心技術創造力，提高企業自主競爭力，實現在平穩出口量的基礎上利潤最大化。
（三）實施“走出去”戰略，擴大對外投資
積極探索多元化、多層次的外匯運用方式，通過各種渠道擴大對外投資。政府應進一步完善支持企業“走出去”的相關法律和政策，給予其適當的優惠政策和信貸支持，為企業“走出去”提供良好的環境和條件。鼓勵能夠發揮我國比較優勢的對外投資，擴大國際經濟技術合作的領域、途徑和方式，繼續發展對外承包工程和勞務合作，鼓勵有競爭優勢的企業開展境外加工貿易，帶動產品、服務和技術出口；支持到境外合作開發國內短缺資源，促進國內產業結構調整和資源置換；健全對境外投資的服務體系，為實施“走出去”戰略創造條件。
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雙減政策實施的原因范文6
關鍵詞：低碳交通 相對低碳 絕對低碳
中圖分類號：X324
為應對全球變暖給人類社會和經濟帶來的不利影響，尋求以減碳為目的的低碳化發展模式成為全球共識。目前，深圳正面臨社會經濟、居民生活方式的重大轉型，低碳交通發展模式的選擇對于深圳市交通行業發展方向、目標及策略具有重要的影響。本文結合深圳實際，從社會經濟發展、城市空間結構、機動化發展水平以及政策法規等各個方面綜合考慮，從而確定適合深圳的低碳交通發展模式及策略。
1、低碳交通發展的模式及特征
低碳交通是動態追求社會經濟發展與交通低碳化平衡點的過程，根據低碳發展的目標不同，可以將低碳交通模式分為兩類，即相對低碳模式與絕對低碳模式。
其中，相對低碳模式是指在促進經濟增長和滿通需求的同時實現單位周轉量碳排放的降低；絕對低碳模式是指在維持社會經濟發展和滿通需求的同時實現碳排放總量的減少。
兩種模式沒有本質的區別，最終目標都是要實現交通的低碳化發展。但不同的是絕對低碳注重的是“結果”，以最終碳的絕對量減排為依據，以實現經濟增長和碳排放脫鉤為標準，注重的是實現低碳經濟，結構和目標都比較單一。而相對低碳注重的是“過程”，指出實現絕對脫鉤本身是一個社會發展、交通發展轉型的過程，低碳的核心定在如何走上發展低碳交通的軌道上。
但從整個低碳交通發展的過程來看，相對低碳模式和絕對低碳模式都是低碳交通發展的一個階段?？v觀國內外城市低碳交通發展的經驗，各個城市都是從相對低碳逐步過渡到絕對低碳階段。
2、影響低碳發展模式選擇的因素
（1）城市發展階段
城市發展階段一般分為城市化發展初期、城市化高速發展期以及城市化穩定發展時期。
在城市發展初期，最重要的是發揮交通基礎設施的引導作用和拉動作用，培育增長極和增長軸線，促使社會經濟的快速發展。
在城市高速發展時期，交通的主要功能除滿足出行及經濟需求外，還需要考慮與資源、環境的協調，在實現經濟總量增長的同時，降低能耗及污染。
在城市穩定發展時期，城市空間結構、經濟、居民出行方式基本穩定，具有發達的交通系統，新能源、新技術基本成熟，并逐漸實現規?；?、產業化。城市發展更多的考慮環境、人居因素。因此，在此階段，交通發展的主要目標是改善環境和降低能耗及排放總量，實現京都議定書中的減排義務。
（2）機動化發展水平
一般來說，不同城市發展階段的機動化發展水平和趨勢各不相同。
在城市發展初期，由于城市規模較小，職-住距離較小，且居民生活水平較低，因此機動化發展水平較低。當城市處于高速發展時期，隨著城市規模的擴大，城市功能布局的改變，居民生活水平的提高，小汽車開始大規模進入家庭，機動化水平快速提升。當城市處于相對穩定時期，由于空間結構、居民方式結構等基本定型，機動化水平也處于相對穩定階段。
因此，不同的機動化發展水平，對應的低碳交通發展模式也必然有所差異。當機動化水平處于高速增長時期，強制性的減排措施很有可能阻礙社會經濟的發展。當機動化發展水平處于相對穩定階段時，繼續優化方式結構降低碳排放的潛力已經十分有限，因此，必須依靠能源、技術進步來實現碳減排。
（3）其他因素
除此之外，低碳交通發展模式的選擇還受城市碳排放峰值是否出現影響。對于發達國家或地區，由于已經經歷了工業化、城市化進程，碳排放峰值已經出現，因此一般采用絕對低碳模式，交通發展的目標是碳排放總量較峰值年有所降低。而對于發展中國家或地區而言，由于正在經歷城市化進程，城市交通結構、居民出行特性等尚未穩定，碳排放峰值尚未出現，因此交通發展的主要目標是實現單位周轉量碳排放較往年有所降低。
通過以上分析可知，與相對低碳模式相比，絕對低碳受社會經濟發展、科技進步、資金投入等更多因素影響，實施難度較大。因此，不同城市發展階段以及經濟、技術發展水平，低碳交通發展模式各不相同。
圖1 交通低碳化發展路徑
3、深圳低碳交通發展模式
3.1 深圳城市交通低碳化發展現狀
近年來，深圳在交通低碳化發展的道路已經取得了一定的成績，包括于2010年與交通運輸部簽署《公交都市框架協議》，確立了以公共交通為導向的城市發展模式。積極發展軌道交通，持續優化慢行交通出行環境。進一步建立和完善節能減排的相關政策法規，如《新能源產業發展政策》、《新能源產業振興發展規劃（2009—2015）》、《深圳市單位GDP能耗考核體系實施方案》、《深圳市2010年節能減排實施方案》等。
然而，與發達國家或城市相比，仍然存在一定的差距，主要表現在：
（1）城市土地資源未能圍繞軌道樞紐集聚利用，導致機動化需求持續增長，剛性排放持續高位
將城市資源盡可能圍繞軌道站點和公交走廊聚集，能夠有效減少機動化出行總量，最大化交通設施的利用效率。
目前，全市已開通軌道站點周邊的用地容積率僅在1.5-4之間，而發達城市一般在10-15之間。由于城市資源沒有最大限度的集中在軌道站點上方或軌道走廊兩側，無法實現步行到站人數的最大化以及公共交通系統效率最大化，機動化出行量仍將持續增加。
2010年，全市機動化出行總量為1509萬人次/日，較2005年增長約50%。隨著機動化交通需求的迅速增長，城市客運交通二氧化碳排放持續高位。2005-2010年，城市客運二氧化碳排放量年均增長率超過15%，到2010年達到688萬噸，約占全市交通運輸業碳排放的59%。
圖2 2005-2010年深圳市城市客運交通碳排放量（單位：萬噸）
（2）能源結構不合理、利用率低，單位產值碳排放高
近年來，隨著“清潔汽車行動”、“‘十城千輛’節能與新能源汽車示范推廣行動”等開展，替代燃料與新能源汽車的應用規模不斷擴大。目前，全市投放新能源公交2350輛（混合動力大巴1761輛、純電動大巴253 輛、純電動中巴26輛、純電動出租車300輛），成為全球新能源公交應用數量最大的城市。
但從能源消費來看，全市交通工具仍以傳統化石燃料為主（包括柴油、汽油、煤油）。至2010年，全市交通運輸業能耗98%為傳統化石燃料，清潔能源僅占2%，能源結構較為單一。
圖3 2010年深圳市交通運輸行業耗能結構圖
除此之外，能源利用率低也是導致交通能耗及碳排放居高不下的重要原因之一。目前，在滿足同等交通需求和經濟活動的情況下，全市交通運輸碳排放量遠高于香港、新加坡等國際先進城市，單位GDP交通運輸碳排放量約為香港、新加坡的4-5倍。
表1 深圳與香港、新加坡碳排放量對比表
注：數據來源于國際貨幣基金組織2010年4月公布的2009年世界各國人均GDP值
（3）缺乏必要的交通需求管理措施，小汽車碳排放占比持續攀升
近年來，全市小汽車的發展呈現高增長和高強度使用的態勢。2005-2010年機動車的年均增長幅度約20%，2010年達到175萬輛，其中60%以上為小汽車。全市小汽車年均行駛里程約為15萬公里，是倫敦的1.5倍，日本的2倍。全市小汽車油品消耗接近147萬噸，碳排放量約為536萬噸，占城市客運交通碳排放的80%左右。
隨著社會經濟的發展，居民生活水平的提高，小汽車還將保持持續增長。未來，即使小汽車保持年均5%的增長率，能源利用率較現狀提高30%（達到國際先進水平），到2020年小汽車碳排放仍然較2010年增長約40-45%。因此，僅依靠燃油技術提升降低碳排放是遠遠不夠的，必須控制小汽車的發展。
表2 小汽車增長與能源利用率、碳排放的關系
（4）低碳能源、技術、發展機制相對滯后
一方面，低碳交通行業發展規劃及考核機制尚未形成，導致低碳交通工作缺乏總體上的宏觀戰略指導，導致城市低碳交通發展目標不明確，方式不清晰。另一方面，低碳交通發展的財稅激勵機制亟需完善。對低排低污染車輛的購置、使用沒有明確的優惠政策，未能充分發揮稅收、價格等杠桿對低碳交通方式選擇以及新能源開發推廣的引導作用。
除此之外，有關交通低碳化發展的規范、標準亟需完善和提升，如機動車排放標準、車用燃油標準、新能源車輛技術標準等。
3.2 深圳低碳交通發展模式選擇
綜合以上分析，并結合深圳社會經濟發展趨勢，未來深圳交通的低碳化發展應該分兩步走：
第一階段（2011-2020年）：相對低碳模式
側重于優化城市空間結構、出行方式結構和貨物運輸結構，以降低單位周轉量碳排放水平。貫徹落實緊湊型城市理念，圍繞軌道站點和公交走廊進行城市功能規劃，最大限度的利用公共交通。全面推進落實公交優先戰略，合理引導小汽車的發展，構建以軌道交通為骨架、常規公交為網絡、出租車為補充、慢行為延伸的一體化都市交通體系。進一步改善慢行交通環境，引導“步行+公交”、“自行車+公交”的出行方式。優化調整產業結構，積極發展海鐵聯運、甩掛運輸等高效運輸方式。
同時，不斷升級燃油及排放標準，探索建立新型的碳交易市場機制，逐步推廣新能源、新技術。完善低碳交通發展的法規、考核及激勵機制，促進行業節能減排。
第二階段（2020年以后）：絕對低碳模式
側重于通過能源、技術創新，降低直接碳排放，實現交通碳排放總量較峰值年有所降低的目標。此時城市交通與土地利用基本實現協調發展，城市空間結構、出行方式結構和貨物運輸結構基本穩定，減碳潛力有限。因此，在延續以往交通低碳發展政策的同時，必須加大對能源、技術的投入，通過大幅提升交通信息化、智能化水平，提高交通運行效率，減少無效碳排放。車用油品消耗限制標準、排放標準等實現與發達國家同步，新能源車輛得到規?；瘧茫囕v技術、道路建設新工藝達到國際先進水平，交通碳排放總量較第一階段明顯降低。
4、深圳低碳交通發展的策略
深圳市低碳交通發展將綜合運用“ 空間減碳、方式減碳、技術減碳、管理減碳”四大策略，系統推進低碳、高效的交通運輸建設。四大策略相輔相成、密切配合、四位一體。任何策略如果沒有其他策略的協同配合，低碳交通的目標都將難以實現。
（1）空間減碳
以“雙快”（高快速路和快速公交）系統引導城市發展，以公交車站打造城市開發中心，推動建立緊湊型城市，通過減少出行距離和機動化出行總量，從而抑制碳源增長，降低碳排放總量。
（2）方式減碳
努力扭轉現有交通方式結構，鼓勵減碳出行、推動低碳出行、倡導零碳出行，形成集約化交通運輸方式結構，降低單位運輸周轉量碳排放。通過實施一整套“組合拳”式的“推（即合理控制和引導小汽車擁有和使用）、拉（即優先發展公共交通）”的政策措施，緩解由于小汽車快速增長帶來的交通擁堵和碳排放增長，推動交通出行方式從小汽車轉向公共交通，減少個體交通碳排放。
（3）技術減碳
建立和完善交通運輸能源、技術創新機制、政策、規范和標準體系，推進新能源、新技術、新工藝應用，減少交通工具和交通生產環節的直接碳排放。
（4）管理減碳
系統提升交通運輸業信息化水平，推行高效運輸方式，加強低碳出行行為引導，提高交通系統整體運營效率，減少低效和不合理的交通需求，降低無效碳排放。
5、結論
作為我國華南重要的金融、信息、商貿中心城市，深圳要實現社會經濟轉型，實現交通轉型是其重要的一環。當前，深圳的城市規劃、交通結構以及低碳能源、技術、發展機制滯后于低碳交通的發展，各種交通工具的能源消費與碳排放迅速增長嚴重制約了深圳低碳交通轉型。然而，城市空間結構的改變、低碳技術的進步都需要長期的過程，深圳要實現十二五期間的減碳目標，必須從優化交通結構和提高交通運行效率入手。因此，科學引導小汽車的合理使用，提高公共交通的服務水平，是實現深圳社會經濟發展與交通碳排放相對脫鉤的關鍵。
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