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雙減政策背后的原因范文1
交通運輸部日前表示，從今年國慶節開始，高速公路免收7座及以下小客車通行費。交通流量較大的收費站，設置專門的重大節假日小型客車免費通道。
另外，交通運輸部還要求各地應調整完善ETC收費系統，重大節假日期間要通過高速公路信息情報板、交通廣播、電視、網站、手機短信等多種媒體，及時重大節假日期間公路交通出行信息，提前告知并引導公眾合理選擇出行時間和路線。
編輯觀點：此政策出臺，意味著從國慶開始，自駕出行的成本可以省一半，當然算是好消息。但原本逢長假，高速公路就堵得厲害，免費政策實施后，更多自駕車輛將涌上公路，把避免車輛擁堵的措施落到實處才是方便大眾出行的切實之舉。
庫存警戒迎來購車春天
近期，中國汽車流通協會《上半年汽車經銷商庫存指數》指出，經銷商上半年的庫存系數已經從1.49上升到2.09，已經遠遠超過了0.8-1.2的合理范圍。7月份全國新增汽車庫存，達4.77萬輛。截至7月末，汽車企業庫存已達73.63萬輛。
為保護經銷商經營能力和促進銷售，汽車廠家使出了渾身解數。無息貸款、對經銷商授信、物流期利息補貼等都是廠家給予經銷商比較常見的資金保障手段。此外，為促進終端銷售量，針對某款車型補貼、零利率購車方案、置換補貼等方式則能直接體現在消費者購車的優惠中。
編輯觀點：最近車市價格戰慘烈，價格戰背后的一大重要原因是居高不下的庫存量。庫存量大必然會導致車價的大幅下調，這些因各種原因壓庫的車型性價比優勢明顯，與其加價購車，淘一輛既經濟又實用的庫存車也是不錯的選擇。
一汽轎車擬投資43億元建新能源工廠
一汽近日公告稱，公司擬投資43.48億元建設新能源工廠技術改造項目。公告稱，該項目是公司建設的新工廠，具備雙班年產20萬輛轎車的生產能力，項目總投資為43.48億元。根據該項目的可行性研究報告，該項目建設期為22個月；內部收益率為13.32%（稅后）；投資回收期為7.18年。
編輯觀點：目前，國內汽車市場增速放緩，而各大車企產能普遍提升，市場競爭日益激烈，自主產品受到較大沖擊。受此影響，一汽轎車上半年銷售整車9.17萬輛，較上年同期減少35.5%；公司預計上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤將虧損4500萬元至7500萬元。此次，一汽轎車擬耗資數十億元加碼新能源汽車領域，是扭轉虧損頹勢的重要舉措。
東風本田國內首次嘗試太陽能造汽車
以“傳承綠色夢想”為主題的東風本田汽車有限公司第二工廠太陽能光伏發電系統近日成功為生產線輸送電能，這標志著我國汽車行業首個將太陽能光伏發電應用于生產工序的應用系統正式投入運行。
據介紹，東風本田第二工廠太陽能發電項目總投資3000萬元，于今年5月開工建設，總裝機容量600kW，年發電量約55萬kWh。所發電力主要用于第二工廠綜合樓日常照明用電、二輪車充電和總裝工藝用電。承建商武漢經開能源科技發展有限公司負責人說，這種太陽能組件可代替瓦片、幕墻，又能發電，又省成本，不透光，不漏水，一年可減排二氧化碳550噸。
編輯觀點：這是我國汽車行業規模最大的太陽能應用系統，將太陽能發出的電送到了總裝工藝生產線上，開創國內汽車行業將大規模光伏發電應用于生產的先河。用上“太陽光”，東風本田一年可減排二氧化碳約550噸。3-5年內，太陽能發電有望與火電同價，一個太陽能發電的時代即將到來。
克萊斯勒或投產新型J e e p
日前美國克萊斯勒公司宣稱8月將停產整修一家俄亥俄州工廠，為下一代J eep SUV投產做準備。托萊多（Toledo）北部工廠經理Zac h Leroux 8月8日稱，該廠于8月16日停產J eep自由人，此后該廠將進行整修，以建造新型J eep SUV所需要的聯合生產線，新型J eep SUV由克萊斯勒和菲亞同研發?？巳R斯勒表示將于11月份向托萊多工廠斥資17億美元，并新增1100名員工和一個新班次，來生產新型J eep SUV。
J eep SUV所需要的生產線改裝于阿爾法-羅密歐Giulietta的生產線，該生產線此后將用于生產克萊斯勒新型車。菲亞特CEO馬爾喬內預期通過菲亞特與克萊斯勒運營的融合來降低成本和拓展其全球業務。
編輯觀點：隨著菲亞特和克萊斯勒合作的深化，雙方合作研發產品帶來的優勢已經逐漸顯現了，研發成本的降低讓其有能力實現此前沒有推出的產品。對于新型J e e p的投產，其產量前景是否樂觀還需要市場的進一步驗證。
廣汽三菱合資再邁堅實一步 9月正式揭牌
近日，廣汽集團公告稱，通過公開掛牌轉讓的方式，以13.92億元人民幣的價格出售廣汽三菱汽車有限公司50%股權，為下一步設立廣汽三菱合資公司做準備。有消息透露，廣汽三菱合資公司將于9月完成組建，正式揭牌運營，而首款國產三菱已經實現內部下線。
編輯觀點：廣汽三菱合資公司的成立運營，將對廣汽集團起到至關重要的作用。中長期廣汽三菱有望成為廣汽集團未來業績增長的主要看點，廣汽三菱首款新車A S X勁炫明年初有望上市，全球戰略小型車Mirage、SUV帕杰羅勁暢和歐藍德等也將在明后年相繼推出，如勁炫等新車按期投放且順利爬坡上量，明年廣汽三菱將有望實現盈虧平衡。
奧迪年投資2 0億歐元 在華研發多款新車
雙減政策背后的原因范文2
內容摘要:我國已進入戰略性貿易摩擦期。20 世紀后半葉的日美貿易摩擦與入世后中美貿易關系有較大的相似性。本文從日美之間貿易摩擦這一角度來剖析日本上世紀的泡沫經濟,分析了日本的貿易外交政策并汲取教訓,以期對當前中美外貿關系有所啟示,防止屈服于國外壓迫下的金融自由化導致經濟泡沫的產生。
關鍵詞:日美關系 貿易摩擦 泡沫經濟 中美貿易關系
發生于20世紀80年代中期至90年代中期的日美貿易摩擦戰,最終引發了日本經濟泡沫的破滅。因此,認真分析發達國家間的貿易摩擦并從中吸取教訓,特別是日美之間的貿易摩擦,對如何避免重蹈日本覆轍和理解中美經濟關系具有重要意義。
我國當前流動性過剩與日本泡沫經濟時期對比
自2003年以來我國經濟連續五年保持10%以上的增長水平。然而,與之相對應的卻是流動性過剩矛盾的形成,帶來通貨膨脹壓力加劇和資產價格出現泡沫的局面,尤其是在此次美國次貸危機引發的全球金融風暴下,我國政府采取了系列救市措施,但隱含在這些以拉動固定資產投資為主的措施背后的,是國內學者對通貨膨脹的預期和擔憂。
與其它國家相比,我國的流動性過剩似乎并不源于央行寬松的貨幣政策,而是在于目前剛性匯率制度下對外依存的經濟結構所致。持續多年的“雙順差”(經常項目順差和資本項目順差)帶來源源不斷的外匯儲備,制造了空前的流動性壓力。近年,我國貿易順差不斷擴大,從2003年254.7億美元激增到2007年2622億美元,即便是在金融風暴導致的經濟寒冬下,2008年貿易順差也達到了2954.6億美元。貿易順差的增加使外匯儲備連續大幅增加,2008年12月末已達到19460.3億美元。貿易順差持續擴大和外匯流入不斷增加,央行不得不放出大量基礎貨幣進行對沖,從而制造出更多的流動性。
同時,人民幣升值壓力不斷加大,而本幣升值與資產價格泡沫也有一定的關系。人民幣持續升值,國內商品和資產價格也明顯上漲,最令人矚目的是股票價格的上漲。截至2009年12月18日,上證綜合指數已從2005年7月末的1083點上升到3113.89點。我國當前金融領域存在過多的流動性過剩已是不爭的事實,這主要源于持續的貿易順差和外匯儲備的激增。在人民幣升值預期持續增強的影響下,加上低利率的環境和大量股民廣泛參與,大量資金流入的結果便是國內資產價格的迅速膨脹,直至逐步積累成泡沫。泡沫吹的越大,其后破滅隱含的風險也就越大。
我國當前的情況類似于20世紀80年代日本的經濟形勢。二戰后,日本實施外需主導型的經濟戰略獲得了巨大成功,貿易順差增大,外匯儲備迅速增加,開始崛起為世界第二大經濟體,同時日本與西方國家的貿易摩擦也越發頻繁,頻頻遭受來自歐美國家的反傾銷。日本央行為了穩定日元匯率,大量發行日元在外匯市場上買入美元,從而導致國內流動性過剩。在廣場協議的高壓下,日元正式開始大幅升值,日本國內股價和房地產等資產也開始升值。
可以看出,我國當前的貿易形勢和本幣升值壓力與20世紀80年代的日本有著驚人相似之處。歷史的教訓是日本在美國的高壓外交下采取“道歉外交”,被動應對外來壓力。在貿易談判中表現出妥協退讓的特征,被動接受美國的要求實施國內改革,匆忙加速金融自由化的進程。從日美貿易摩擦這一角度來研究日本的經濟泡沫,對當前經濟轉型中的中國有其現實的意義。
日美貿易摩擦回顧
從1991年起,多家日本大銀行宣布破產,日經指數迅速跌至1990年價值的不足一半。這種從世界經濟發展的模范轉為災難性經濟衰退的戲劇性轉變的原因,筆者認為應該從日美的貿易摩擦著手分析,因為日美貿易摩擦背景下由美國催生的“廣場協議”(1985),導致日元大幅升值,在“結構協議”(1989)下實施的社會公共事業的投資,促進土地的開發利用等是導致日本經濟泡沫化的重要因素。
(一) 美國對日本經濟高速發展的看法
20世紀80年代,日本長期以出口帶動經濟發展,規模大且增長快,經濟一片繁榮。由于這種繁榮是以對美歐大多數國家貿易順差為代價,雖不能說是非此即彼的零和博弈,客觀上卻“擠壓”了他國發展空間,違背了和諧共生的國際社會準則。相比之下,當時美國經濟長期受到貿易、財政和消費三大赤字困擾,經濟滯脹近10年。1987年,美國經濟經歷“黑色星期一”,股市暴跌,經濟衰退,危機四伏。隨著洛克菲勒總部大樓落入日本人手中,多數媒體評論認為美利堅合眾國正面臨著與大不列顛相同的命運;日本方面也有評論家稱“21 世紀將是日本的世紀”;美國政治家布熱津斯基也嘆息“冷戰結束了,輸的是蘇聯,贏的卻不是美國,而是日本”。20世紀80年代末在美掀起的日本“”,得到了各界廣泛認同。
(二)美國不斷施壓與日本妥善應對
從20世紀80年代后期開始,美日經濟貿易關系的主題就是設法消除美日貿易結構中日本龐大的貿易黑字。在一系列美日貿易談判中,美國一直表現出強悍的作風;相反,日本一方面批評美國的手段是令人難以接受的“單方面措施”,另一方面且戰且退,妥善應對美國的高壓攻勢?？梢哉f,美日之間的“經濟貿易戰”從20世紀80年代到21世紀的今天,始終以美國的絕對優勢為主導。這場貿易戰經過1985年廣場協議和1989年美日結構協議兩大回合,把日本經濟逼迫到了泡沫化和泡沫破裂的境地。
冷戰之后,美國便展開旨在消除美日貿易失衡并迫使日本為美國的產品和服務開放市場的貿易戰。美國最初把匯率問題當作造成美日貿易收支失衡的主要原因,認為美元與日元的不匹配才導致了美國龐大的貿易赤字,所以美國對日貿易戰略的焦點就是要迫使日元升值。1985年,美國主導的“廣場協議”成功地實現了迫使日元大幅升值的目標。但是,在廣場協議后的數年中,日本對美國的貿易黑字有增無減,顯然把匯率問題當作貿易收支失衡的原因并非完全正確?？墒?美國學者們認為在廣場協議之后,隨著美元匯率的下跌,美國與德國等歐洲國家的貿易失衡問題得到了較好解決,而美日貿易失衡越發嚴重說明是日本獨特的經濟結構導致了美日貿易失衡。于是,美國開始把“談判”的焦點轉向日本經濟結構的調整上來。
在成功地迫使日元大幅度升值卻未能實現有效消除日美貿易失衡的目標后,美國把逼迫日本對美國的產品和服務開放市場作為解決美日收支失衡的方法。1986年,美國選擇通信、電子、藥品和醫療器械、汽車四大領域,要求日本要為這四大領域的美國產品和服務在進入日本時消除市場障礙。為此,在1986年10月,美日開始了“市場指向型個別領域協議(MOSS協議)”。在“MOSS協議”框架下,美國產品進入日本仍困難重重。美國既不能在關貿總協定的框架下訴訟日本,又不可能讓日本國民洗腦。最后,美國發現在日本的經濟結構中,儲蓄投資的模式、流通機制、土地的利用、企業的系列關系等“特有的東西”使日本成為封閉性的市場,導致美日貿易失衡。
1987年7月,美日開始“結構協議談判”(簡稱“SII”),通過六次談判于1990年6月完成了最終報告書。報告書要求日本:一是通過擴大對公共事業的投資改善傳統的儲蓄和投資模式;二是從稅制上促進土地的開發;三是修改“大規模店鋪法”,改善流通體系;四是強化壟斷禁止法,改善排他易習慣;五是糾正日本國內外價格差。美國還要求定期對上述問題的進展情況做檢查并予以公布。
總之,在20世紀80年代后期,廣場協議下的日元大幅升值及在美日結構協議下實施的擴大對社會公共事業的投資、促進土地開發利用等,是導致日本經濟泡沫化的重要因素。
中美貿易摩擦中的日本教訓借鑒
在金融自由化過程中應配合適當的措施確保資本市場的穩定。我國是全球增長較快的經濟體,卻由一個欠發達的金融體系支持。在目前國內金融市場不發達的情況下,對資本項目應實行嚴格的控制,防止國際游資沖擊國內金融市場;對金融機構實行分業經營,以防止銀行資金過多流入股市和房市。汲取日本的教訓,積極發展金融市場和金融機構,解決實體經濟發展迅速與金融體系發展滯后的矛盾,減少經濟面臨的不對稱的國際金融風險,實現從貿易推動型增長向金融推動型增長的轉變。
保持人民幣匯率穩定。目前我國經濟受成本推動和國際傳導的影響,價格漲幅擴大,通脹壓力達到1996年來的最高水平。與此同時,美聯儲在次貸危機發生后連續降息,使我國央行通過利率等手段調控貨幣信貸的空間減小,貨幣政策操作難度加大。因此,我國應保持人民幣匯率的相對穩定,避免當年日本“經濟增長―匯率升值―資產泡沫膨脹―經濟衰退”的路徑。只有在內需得到足夠增長時,我國才能根據具體情況來選擇合理的匯率水平與匯率制度。
利用科技創新加快經濟增長結構的調整。我國選擇的是以廉價勞動力為基礎的比較優勢吸引外資、進出口同時擴張形成“世界工廠”的發展模式,該模式到一定階段可能會扭曲資源配置和收入分配。對此,應借鑒日本的成功經驗,致力于提高自主創新能力推進產業升級。在產業結構升級過程中,我國應考慮對外投資的多元化,包括對欠發達國家的產業轉移及擴大對發達國家的直接投資以規避貿易摩擦。
參考文獻:
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雙減政策背后的原因范文3
一、草原沙化的深層原因是人類在利益的趨使下對草原資源實施了過度的利用
早在1983年，世界糧農組織就出版了《山羊》一書，該書針對委內瑞拉部分地區所存在的類似于我們今天的草原植被破壞問題，用了整整兩章的篇幅為山羊“澄清了事實”，并反復強調指出，山羊作為地球上的最優秀的和最有益的家畜之一，并不是草原生態惡化的元兇。我國寧夏自治區畜牧工作站副站長、高級畜牧師龔偉宏同志也從生物學的角度較全面地透視了山羊和綿羊的生活習性，指出“山羊嘴部不像綿羊那樣有較深的二裂唇，不能緊靠地面采食牧草。而且，山羊喜食草尖嫩葉，在草原放牧中的一次采食率僅為14．6％，而綿羊則高達25．19％。此外，山羊喜攀崖、善游走、耐旱耐粗飼，適應性和生活力比綿羊及牛群更強，它可以采食到其他動物不能利用的高山懸崖上的牧草，可以限制危害草原的荊棘蔓延，并且往往能在人為砍伐的林區、挖墾過的草原和其他動物掠食過的退化草地上，繼續生存并為人類提供優質產品”。實際上正是山羊具有上述眾多可貴的特點，加之人類的趨利行為和不合理的利用，才使人們忽視了山羊背后的砍伐者、開墾者和破壞者，進而產生了“凡是草原退化的地方，都有大群的山羊”、“山羊破壞草原生態”等片面看法。
誠然，山羊確有喜食幼樹嫩枝的特點，對幼樹林有一定的破壞作用。但是應該看到的是，在人類管理不當或管理失控的條件下，任何家畜的放牧，都會破壞幼樹的生長、妨礙草地的恢復。長期以來，我國西部地區所存在的人為開荒種地、挖甘草、挖黃鼠、抓發菜和鏟草皮以及對綠洲周邊天然植被的人為破壞，無不“有效地推動了”這一地區生態環境的惡化。我們認為，將山羊視為我國草原沙化的根源，實在是一種“歪理邪說”；而對山羊實施“制裁”或者說將解決問題的思路局限在消滅山羊的數量方面，無疑是讓沒有思維能力、沒有環保意識、不懂政策的山羊充當了人類趨利行為的“替罪羊”。
我國西部地區的廣大草原雖然從上講屬于國家所有，但是在使用過程中，這些草原實際上已成為該地區每一個牧民都可以自由地免費利用的“公共資源”。在學上，所謂“公共資源”是指滿足以下兩個條件的資源：一是這些資源不為哪一個個人或組織所擁有；二是成員可以自由地利用這些資源。這兩個條件決定了共有資源具備了“競爭性”的特點但同時卻不具備“排他性”的特征。所謂“競爭性”是指在提供給羊群生長的草原面積為既定時，當一個牧民所放養的羊群數量增加時，那么留給其他牧民使用的草原面積就自然減少?！案偁幮浴碧卣鳌捌仁埂泵總€牧民不得不增加自己的養羊只數。所謂不具備“排他性”（或簡稱為“非排他性”）是指幾乎不可能對在草原上放牧的牧民征收費用，或者說很難用收費的辦法來阻止人們過度放牧。
早在18世紀初，英國古典經濟學家、家和學家大衛•休謨（1711－1776）便認識到在人們完全從“私人動機”出發而自由地利用公共資源時，公共資源將傾向于被過度利用、低效率使用甚至浪費；并且過度利用還會達到使任何利用它的人都無法得到多少實際好處的程度。公共資源的利用之所以存在“悲劇”，直接原因在于，每個可以利用公共資源的人都面臨著一道類似于“囚犯難題”那樣的困境：當總體上大家都有增加利用公共資源的可能性時，自己加大對公共資源的利用而其他人不加大利用時，則自己的利益將增加；至于在其他人也加大對公共資源的利用時，自己若不加大對公共資源的利用則自己顯然“吃虧”，而自己也不失時機地加大利用公共資源就會“避免損失”。最終后果是每一個能夠利用公共資源的人都將會毫不留情地加大利用公共資源，直至草地上不能再養羊時為止，即出現“納什均衡”。
運用一個簡單的數量模型可以證明上述推論。設某牧區有X戶牧民（下文令X＝3），由于草地面積一定，則該草地上可養羊的最佳數量就為一個確定的數字（這一最佳量將在下文給予推導），如果羊的數量過多，養羊者所養的每只羊的收益將會因為草地的有限而降低。用數學語言來說即單位羊的收益是養羊數量的減函數。若用R代表一只羊的產出（或毛收益），Q表示三戶牧民的總養羊量，q1、q2、q3分別代表三戶牧民的個別養羊量，則有：R＝f（Q）＝f（q1＋q2＋q3）。再設一只羊的具體收益函數形式是：R＝100－Q；單位羊的成本函數是：C＝4元；三戶牧民的養羊利潤分別用P1、P2、P3表示，則由于“利潤＝總收益－總成本”，所以，每戶牧民的利潤函數便分別為：
P1＝q1•R－q1•C＝q1•［100－（q1＋q2＋q3］－4•q1
P2＝q2•R－q2•C＝q2•［100－（q1＋q2＋q3］－4•q2
P3＝q3•R－q3•C＝q3•［100－（q1＋q2＋q3］－4•q3
由上式可以求出三戶牧民各自對另兩戶牧民養羊數量的反應函數，這即：
q1＝48－0．5（q2＋q3）；q2＝48－0．5（q1＋q3）；q3＝48－0．5（q1＋q2）
三個反應函數的交點（設分別為q1＊、q2＊、q3＊）即納什均衡。將q1＊、q2＊、q3＊代入上述反應函數中，可得知：q1＊＝q2＊＝q3＊＝24（只），再代入利潤函數則可求得三戶牧民的均衡利潤：P1＊＝P2＊＝P3＊＝576（元）
這表明，當不存在集體協調機制時，每戶牧民都從自身利益極大化這一目標出發，那么每戶的均衡養羊只數將是24只，均衡利潤量是576元。三戶牧民的總養羊只數和總利潤量則分別為72只和1728元。
然而，若在其它條件（即單位羊的收益函數與成本函數等）不變時，我們放棄該草原為三戶牧民所共同擁有的假定，而設其為一戶牧民所擁有（或存在一個集體協調機制），且設該草原的養羊總只數為Q，則顯然有：總利潤函數P＝Q•R－Q•C＝Q（100－Q）－4Q＝96Q－Q2
設：使總利潤極大的最佳養羊數為Q＊，那么該最佳養羊量必會使總利潤函數的導數為0，即：96－2Q＊＝0，解得Q＊＝48（只），代入總利潤函數得：P＊＝2304（元）。
比較兩種情況不難發現：既定的草原面積下，三戶牧民出于各自利益考慮而獨立決定的養羊總量（72只）是大于一戶牧民（或存在集體協調機制時）所決策的養羊量（48只）的。而實際上，存在集體協調機制時或一戶牧民所決策的養羊量顯然是該草原本來能夠承載的最佳養羊總量。眾所周知，草原本來能夠承載的最佳養羊總量的突破（即草原的過度放牧）所造成的直接后果便是草地資源得不到有效恢復，直至出現地表植被消失和草地沙化等問題，從而最終造成草原的實際可能載畜量下降、牧民養羊收益減少。
我國的有關資料充分證實了上述與數量推導。例如，我國新疆全境草地退化和沙化面積已達2133萬公頃，占草地總面積的37．2％，更為嚴重的是，新疆全境草地現在仍以每年29萬公頃的速度在退化。至于青海省，退化的草場面積也達到1173萬公頃，占草地總面積的32．3％；沙化草地193萬公頃；草原植被消亡、土地的黑土灘面積已達333萬公頃。寧夏則有97％的天然草原在退化、和沙化。草地的退化、沙化使其產草量和載畜量已經嚴重下降，在新疆，平均需要1．49公頃（22．35畝）的草地才能承載一只牲畜。二、維護我國西部地區生態環境的對策比較
針對我國西部草原地區的過度放牧現象，一些學家提出了如下治理方案：
第一，政府干預或者說政府向牧民征收牛羊稅。例如，在2000年上海舉行的一次名為“走經濟全球化道路：在新世紀的機遇和挑戰”國際學術會議上，華裔加拿大經濟學家徐滇慶教授便呼吁，中國政府應征收牛羊消費稅。據他認為，把從牛羊肉消費中征集來的稅收的一部分用于幫助農牧民退耕還林、退耕還草；另一部分則可用于解決政府幫助農牧民轉向其它產業所需要的財政經費來源。不過在我認為，對牛羊征稅雖有或依據（即便國家是向牧民征稅，也有依據。因為在我國的法律中，草原資源的產權被界定為屬于國家所有，作為產權主體，國家顯然有權力向牧民征收牧羊稅），但是，在我國真正實施征稅政策還是存在很大的。對牛羊課稅的經濟學含義即移動牛羊產品的供給曲線，稅收的增加將促使供給曲線向左上方移動，這一過程必然帶來均衡點的移動以及牛羊產品價格的上升和均衡產量的減少。即使是對牛羊征收消費稅，最終后果也可能會加重牧區人民的經濟負擔，嚴重的是將可能導致牧民失去生活的來源。特別是在牧民沒有其它就業渠道的前提下，稅負的加重無疑會使牧區人民的脫貧致富速度減慢，甚至還會使牧區人民陷入生存危機的困境之中。
具體說，如果消費牛羊產品的消費者是不受宗教和習俗制約的非少數民族人口，那么，牛羊消費稅的征收以及客觀存在的替代效應將可能改變其對牛羊肉產品的需求，即需求曲線的斜率會發生改變，需求曲線將可能變得較為平緩一些或更富有價格彈性這一結果將是：因供給減少所導致的價格上升不僅不能增加牛羊產品提供者的收入，反而會導致牛羊產品提供者（西部地區人民）的收入下降。
另一方面，如果消費牛羊肉的消費者是那些主要分布在西部地區的少數民族人口，那么，受消費習俗或宗教因素，他們對牛羊征稅的反應將是不會明顯改變其需求曲線斜率，這時，西部少數民族消費者所面臨的問題將是不得不分擔更多的稅收。至于西部地區牛羊產品的生產者則會因均衡產量的減少而使實際總收益下降。盡管政府稅收的增加可以用于退耕還林、退牧還草等方面，但是“雙退雙還”措施在近期所造成的農牧民直接收入的減少卻是不爭的事實?？傊鞫惒粌H會通過加大牛羊生產者的成本、削弱牧民的市場競爭能力而降低牧民的收入；而且會增加西部少數民族地區消費者的生活費支出；此外，還會導致“消費者剩余”的無謂損失。因此，在不能給牧民提供其它有效的生活來源渠道之前，加征牛羊稅對原來就貧困的廣大西部地區來說是不可取的（至于以行政手段禁止牧民養羊更沒有道理可言）。
第二，重新界定草原的產權。即明確草原的產權主體，或者允許土地（草原）自由貿易。著名經濟學家楊小凱在2000年參觀江蘇改制時，曾建議通過“進一步明確土地的產權”來推動中國的城市化進程。主張改革土地（或草原）資源產權的經濟學家依據產權理論，認為產權制度作為一種安排，具有節約費用的作用，它能以低費用的方式解決人們在使用稀缺資源（如草地）中的沖突。換言之，按照產權學派的觀點，將草地分給牧民私人所有，將會促使牧民充分關注土地資源的使用效率，過度放牧現象也就可以得到徹底的解決。然而我們認為，在我國現有的制度框架下，無論是對土地資源進行“私有化”改革還是實行“自由貿易”改革均存在著難以逾越的重大障礙。
既然“禁止牧民養羊”的行政干預辦法、“征收牛羊稅”辦法以及“進行土地產權制度改革”辦法，在解決西部草原地區的生態環境惡化問題上或不可取，或在近期內不具備可行性，因此，我們提出“人口遷移或減少牧區人口數量”的對策主張。
實際上，我國西部地區生態環境的惡化，根本原因乃在于人口過多。按聯合國沙漠會議規定，干旱區每平方公里土地負荷人口的臨界指標為7人，半干旱區為20人，然而我國西部地區諸省區的情況如何呢？大多數地區的人口都超過了此臨界指標。以寧夏為例，，其山區人口較1950年代初期增長了250萬，人口超過臨界指標2．3—2．4倍。必須看到的是，在化與現代化沒有完成的傳統社會或落后地區，過多的人口數量或過快的人口增長必然導致資源的過度利用和草地的過度放牧，因為，在工業化不發達的前提下，草原地區的人民只有依靠增加牛羊放牧數量才能維持其自身的生存和發展。如目前寧夏山區的牛羊數量較1950年代初便增長了274％，牲畜超載2．3倍。（9）可見，草原牲畜放牧的超載，首要原因是草原上人口數量的超載。因此，要想從根本上解決問題，首先考慮的對策就應該是設法減少西部牧區的人口總量，而不能象現在一些地區那樣簡單地“消滅山羊或不允許牧民養羊”。而且從理論上講，西部地區牧民的減少或牧區人口的轉移其實是伴隨著我國社會經濟發展與工業化、現代化進一步推進的必然，人口的轉移不僅是西部生態環境保護的客觀需要；而且是西部地區工業化的必然要求。三、牧區人口轉移或城市化應主要依靠市場機制來推進
人口遷移可以在兩個完全不同的機制下進行：一是在政府的計劃安排下進行“移民”。二是依靠市場機制的作用引導落后地區的農牧民向發達地區或城市流動。
從我國實踐來看，政府組織的“移民”具體包括兩種移法，（1）政府象轉移三峽庫區移民那樣轉移西部牧區的牧民；（2）政府出面（或組織農牧民）建立小城鎮來實現農牧業人口向小城鎮的轉移。很顯然，由政府出面組織象三峽移民那樣的西部人口大轉移是不切實際的或難以進行的；至于政府通過行政規劃的方式來“小城鎮”進而實現人口的轉移，雖然愿望非常美好，但實際執行效果卻不是十分理想。由于城鎮建設與繁榮的前提是化的發展，沒有制造業和服務業的發展，小城鎮建設必然會陷入“有城無市”或城鎮“人氣不足”窘境之中。一段時期以來，我國一些地方所出現的已進入小城鎮的農民又返回的現象明顯表明，進入“人為造就出來的小城鎮”的農民若不能享受到工業化所帶來的較為穩定的就業、收入、保障、舒適的生活方式等等方面的“實際收益或好處”，那么，他們是不可能安心于小城鎮生活的。鑒于此，我們認為，實現我國西部地區農牧民的“空間轉移”應主要市場機制來進行，而不能主要依靠政府的行政力量。當然，讓市場機制在人口遷移過程中發揮積極作用，并不表示政府在人口遷移上的完全“不作為”，以市場的力量來轉移人口要求政府在推進城市化和人口流動等上應該貫徹執行“有所為有所不為”的方針。具體說來，政府的主要精力是不應該放在動員或組織農牧民“建造小城鎮”上，而應該放在改革農牧民進“城”所客觀存在的“門檻”限制問題上（如消除戶籍管制等）。
不過，消除過高的進城門檻、讓農牧民自主選擇遷移方向或目標，會使一些人產生不安與顧慮，其中，最大的擔憂是農牧民將因此大量涌向城市，從而造成城市的擁擠、就業的緊張、社會治安的混亂、城市環境的惡化等一系列所謂的“城市病”問題。誠然，農牧民進城是會在一定程度上引發上述諸多“城市病”，但是我們認為，不允許農牧民進城所導致的我國工業化與城市化不均衡發展（或城市化滯后）所引起的種種“農村病”問題則更為嚴重。筆者在“慎對廣義小城鎮”和“不允許農民進城的負效應不容忽視”等文中，將只允許農民進入“小城鎮”而不允許農民進入“現代城市”所帶來的“農村病”問題歸納為五大方面，這五個方面是，（1）在行政手段推動下加速進行的小城鎮（尤其是鄉村集鎮）建設，使我國的土地資源出現了嚴重的粗放式利用；（2）小城鎮建設所帶來的環境污染甚至生態破壞問題極為嚴重；（3）從我國產業結構調整來說，僅依賴小城鎮的發展而沒有現代城市供給的增加和城市規模的擴張，既不可能促進第三產業發展，也不可能使城市的規模效應或聚集效應得到充分發揮與體現；（4）小城鎮建設在擴大國內最終需求、拉動我國經濟增長上沒有明顯的效果；（5）小城鎮為主的城市化模式，對于農民改變其傳統的行為方式、實現其個人角色轉換乃至個人現代化等是極其不利的。
其實，農民進城后所可能造成的“城市病”問題，從根本上講只是一個管理上的問題、技術上的問題和發展中的問題。只要我們的城市政府：第一，切實通過深化自身機構改革和體制改革來提高政府的運營效率；第二，將工作重心由現在的“管理國有”轉移到“管理城市”方面來，那么，所謂的“城市病”問題是完全可以解決的。從發達國家的經驗來看，眾多人口超百萬的現代化大都市在政府和市場的雙重有效管理下，不是都沒有出現災難性后果嗎？甚至連規模不經濟現象也沒有出現；而我國的一些特大城市不是也沒有出現規模負效應問題嗎？王小魯、夏小林對城市的規模收益與外部成本的計量模型表明，城市的經濟效益隨著城市規模的擴大而明顯上升，在150萬－200萬人之間，城市的凈收益規模達到最大。因此，以為降低農牧民進入中小城市的門檻后就必然會造成災難性的“城市病”和規模不經濟等問題是沒有依據的。（至于一些發展家在城市化過程中所出現的城市病問題，我們認為，關鍵原因在于這些國家的城市政府管理不力或者說嚴重與城市管理效率低下等方面，而不在于放松人口進城限制本身上。）
雙減政策背后的原因范文4
王廷科：經營環境變化催促商業銀行轉型
2011年，國際經濟在經歷了一個時期的政策性復蘇之后，將重新進入下行區間，金融體系脆弱性猶存，全球經濟增長和通脹水平在發達國家和新興市場國家之間出現了明顯而強烈的分化，經濟和產業結構將加速調整。與此同時，中國經濟發展的通脹風險正在上升，國際金融危機沖擊和我國傳統經濟發展方式相互交織，使得國民經濟在運行中呈現諸多兩難問題，轉變經濟發展方式已是環境所逼、形勢所迫。因此，“十二五”時期必定是一個經濟金融的重要轉型期。經營環境的重大變化使商業銀行傳統的經營模式難以持續，只有謀遠而變、順勢而為，主動推進經營模式的轉型，才能在新的環境下求得生存和持續發展。
商業銀行轉型壓力
從商業銀行經營模式轉型的必然性來分析，至少有四個方面的環境變化使商業銀行面臨轉型的壓力。
一是我國加快轉變經濟發展方式和經濟結構戰略性調整的要求，將從過剩行業調整、新興戰略產業發展、企業轉型升級、中小企業發展、消費增長轉型等各個方面對商業銀行經營模式帶來風險和機會兩方面的深遠影響，這要求商業銀行既要在業務和客戶選擇過程中增強風險識別與把握能力，又要抓住更多優勢客戶基礎和新的金融業務機會，調整業務結構與服務方式。
二是我國金融監管的逆周期全面強化，將從風險控制和資本要求等方面給商業銀行經營帶來重大影響和壓力。由于受到全球監管新舉措、新標準的影響，比如宏觀審慎監管、系統重要金融機構監管、反周期監管、巴塞爾協議Ⅲ的出臺等，勢必使國內銀行業監管隨之全面強化，這需要商業銀行進行一系列重大經營調整，包括發展資本節約型業務、改進盈利模式、提升風險管理水平等。
三是資本市場、貨幣市場都要有新的重要發展，直接融資比重會進一步提高，間接融資的比重會進一步下降。同時，利率也必然會逐步地走向市場化，這使得銀行業傳統的過度依賴貸款增長的業務發展模式、過度依賴存貸利差的盈利模式和過度依賴大企業大項目的業務拓展模式越來越不可持續，必須重新進行調整。
四是內外部金融競爭的加劇也為銀行業經營模式轉型帶來壓力。改革開放三十年，銀行業經營和競爭環境已經發生了很大變化，當同質化帶來的競爭殘酷到一定程度時，必然催生差異化。出于持續發展和建立比較競爭優勢的需要，尋求差異化競爭策略，積極探索新的經營藍海，已是商業銀行的必要選擇。
商業銀行轉型戰略
從商業銀行經營模式轉型的取向來看，以下八個方面戰略選擇值得認真思考。
第一，更加重視和強化綜合服務功能。經濟發展方式的轉變和經濟結構的調整，客觀上需要商業銀行更加重視和完善綜合服務功能。不僅要為實體經濟發展提供信貸支持，更要提供與融資相關的財務顧問、投資銀行、現金管理、清算托管、財富管理以及消費信貸全面金融服務，強化資源整合和協同效應，打造具有核心競爭優勢的現代金融服務提供商。
第二，更加重視業務的均衡協調發展。特別是隨著資本市場的發展和居民消費的升級轉型，商業銀行有必要通過均衡業務發展戰略，推進公司銀行業務、個人銀行業務、資金市場業務和中間業務的均衡、協調、合理發展。加快信貸結構調整，逐步降低貸款集中度，開發新的融資市場；全面提升個人銀行業務發展水平，提升個人銀行業務利潤貢獻度；提升中間業務和新業務的利潤貢獻度，不斷形成新的利潤增長點。
第三，更加注重集約化經營和內涵式發展。集約化經營和內涵式發展是轉變經濟發展方式的內在要求之一，經濟資源和環境的制約使中國經濟不能再走高耗能、低效益、高投入、低產出的粗放發展路子。而從銀行業來說，資本約束的強化也迫使商業銀行必須走集約化經營和內涵式發展的道路。其核心就是要與中國經濟發展相適應，降低資本消耗，增強內生增長能力，不斷提高投入產出效率和股本回報水平；要在優化資本配置、決策體系、風險管理、市場營銷和客戶發展策略的基礎上，實現以盡可能少的資本和資源消耗取得更多的效益與價值。
第四，更加重視中小企業金融服務。隨著經營環境的變化，一方面過度依賴大企業、大客戶、大項目的業務模式日益受到挑戰，需要進行調整；另一方面，從戰略上把中小企業金融業務作為方向，有利于商業銀行拓展新的業務空間和提高定價能力。
第五，更加重視發展低碳金融業務。作為現代經濟的核心，商業銀行要順應經濟社會發展和經濟結構戰略性調整的方向，大力發展綠色金融業務；不斷加強金融創新，積極開發綠色金融產品體系和解決方案，在建設綠色銀行、支持低碳經濟發展過程中發揮重要作用。
第六，更加重視發展中間業務。發展中間業務是破解資本約束和盈利模式單一化的必然選擇?！笆濉逼陂g商業銀行轉型的基本戰略選擇就是大力發展中間業務，大力創新各類中間業務品種，增加合理收費收入特色，進一步發展各類財富和資產管理業務，改變傳統盈利模式，建立資本節約型業務發展模式。
第七，更加重視以創新驅動發展。創新是發展之源，也是差異化競爭策略的必然要求。西方發展國家是金融創新過度，我國銀行業則是創新不足，我們不能因為國際金融危機暴露出的問題而抑制金融創新。不過，金融危機啟示我們，金融創新既能對沖和分散風險，也能聚積和放大風險，關鍵是要把握好金融創新與風險控制之間的關系。因此，商業銀行既要在同質化的市場競爭中通過創新取得比較競爭優勢，又要使創新始終圍繞客戶的服務需求和自身穩健發展的實際需要，以需求推動創新，不斷提升創新的有效性。
第八，更加注重風險管理水平的提升?！笆濉睍r期銀行業發展在面臨諸多機遇的同時也面臨不少新的風險因素，如利率市場化的風險、發展中小企業金融業務的風險、資產價格泡沫條件下的房地產金融風險、地方政府投融資平臺潛在的風險隱患等。同時，未來一個時期我國銀行業將實施更為審慎、逆周期的行業監管，進一步提升風險管理水平的必要性和緊迫性更加突出。在后金融危機時代，商業銀行要取得轉型成功，必須以科學的風險管理文化和理念為導向，進一步增強風險定價能力和風險管控能力。
（作者系光大集團股權管理與運營部總經理）
張杰：貨幣政策調整、巴塞爾協議III與銀行業轉型
2010年中央經濟工作會議提出調整貨幣政策，由先前寬松的、積極的貨幣政策調整為穩健的貨幣政策。其實在漢語當中，“穩健”是一個非常靈活的、模棱兩可的概念，正如“積極”之于財政政策，可以積極擴張也可以積極緊縮。如何理解這個“穩健”，網上也有很多說法，就中央經濟工作會議對貨幣政策的調整，以及中央的這種努力和意圖最終能實現到什么程度表示懷疑?！爸醒胍宦暳钕拢ЧR上顯現”的時代已經一去不復返了。對于地方、對于一些國企和國有銀行，中央政策到底有多大的作用，還需要進一步觀察。
從嚴格意義上講，此前的巴塞爾協議與中國并沒有太直接的關系，巴塞爾協議III則有些不同。2007年以來的全球經濟危機讓西方主要市場經濟國家深受打擊，而中國則“風景這邊獨好”。特別是中國的銀行體系在此次經濟危機中表現良好，因此，新的巴塞爾協議就不能不考慮中國因素。巴塞爾協議III中體現中國的因素當在情理之中。其實中國實際的資本充足率比巴塞爾協議III要求的要高，銀監會制定的中國監管標準比巴塞爾協議III高出一些也屬順理成章。相對于資本市場，銀行業是中國的看家本領，所以讓中國參與此類全球性規則的制訂，絕對是正確的選擇。此外，巴塞爾協議III推行以后，全球銀行業的經營成本將要增加，不難看出，巴塞爾協議III的出臺實際上是經濟危機背景之下銀行穩健派或者銀行家的勝利，或者說是銀行出資人的失敗。在短期，銀行出資人要多掏錢，其收益率也會相應下降。不過，經過一段時間的調整，隨著全球銀行業的經營跨過這個門檻，出資人利益集團會有相應對策，加上銀行業經營的外部環境變得相對寬松，巴塞爾協議III仍存在進一步調整的空間。
長期以來，基于特殊的經濟發展與改革背景，中國銀行業的主要服務對象不是老百姓，而是政府與企業部門。因此通過自上而下的政策壓力讓銀行業轉型，即從服務政府經濟目標、服務大項目、服務企業，一下子轉向服務廣大人民群眾，短期注定不會見效，因為銀行轉型不是一朝一夕可以完成的。由此不難設想，中間業務在銀行業的經營轉型當中占據一個重要位置還需要時日。此外，中國的銀行業長期享受高利差，這一方面表明銀行體系本身具有改革惰性，同時也預示著利率市場化與未來中國銀行業轉型的空間比想象得要復雜。
中國銀行業一直在經濟增長的快車道上疾馳，然而像9%以上這樣的經濟增長速度是否可持續還是個未知數，一旦回落到6%或5%，銀行業能夠保持穩健經營也是個未知數。值得關注的是，中國銀行業的資產負債表和經濟的高速增長關聯度太大，所以經濟增長速度如果減緩，銀行業的發展也將受阻，而經濟增長速度始終保持高位增長恐怕不可持續。無論如何，我們需要為經濟增長速度回落預作金融準備。
（作者系中國人民大學財政金融學院副院長）
陳金洪：貨幣政策回歸“穩健”后商業銀行風險管理
全球經濟在2011年將繼續處于復蘇通道，但復蘇勢頭將比2010年減弱。全球銀行體系的脆弱性猶存，風險不容忽視。
我國經濟將繼續保持高速增長，但增速將有所回落。預計固定資產投資先抑后揚，地產投資經歷探底回升過程；國內消費將持續增長，但短期內對經濟增長的拉動作用依然有限；出口前高后低，貿易順差進一步縮小。
貨幣政策方面，回歸“穩健”是必然趨勢。重點是對沖通脹風險，數量型貨幣政策工具，如存款準備金、公開市場操作，將發揮更為重要的角色，懲罰性定向央票的發行或許不可避免。M2的增速目標預計中性偏緊，貸款投放可能基本延續2010年3∶3∶2∶2的節奏，人民幣匯率升值壓力依然較大。
在此宏觀環境下，我國商業銀行業務發展中的主要風險問題有以下四個方面：一是各類風險的管理能力仍有待加強，“重發展、輕管理”的傾向依然存在；二是貸款規?？刂葡掠芰Φ目沙掷m性面臨壓力，風險抵補能力不足問題仍較突出；三是國際國內金融監管改革將對我國商業銀行的經營活動產生重大影響；四是宏觀形勢和政策變化加大我國商業銀行業務轉型和結構調整的難度。
為此，2011年商業銀行的風險管理應重點關注如下幾點：
第一，關注房地產風險。2011年，流動性將成為房地產企業的首要問題。商業銀行的房地產貸款風險主要表現在：大型房企集團多頭授信，集團內互保問題；大型房企集團關聯機構繁多，信息嚴重脫節問題；房企負債類整體逐步上升，資金鏈趨緊問題；貸款面臨集中到期問題；房價不穩定導致相關抵押品價值波動風險加大，風險緩釋功能減弱等。
第二，關注政府融資平臺問題。地方政府對融資平臺的整合可能導致部分融資平臺被關閉，銀行貸款面臨授信主體更換、擔保方式更換等貸款重組的可能，增加了貸款償還的不確定性。另外，房地產調控持續深入可能引發土地一級開發市場地價下降及需求減少，對于“土地財政”特征明顯的地方政府而言，財政收入可能銳減，部分到期貸款可能存在難以按期足額償還的風險。
第三，關注高耗能、高排放和產能過剩行業風險。對已經發放的貸款，應該加強動態監控，及時采取保全措施。
第四，關注人民幣持續升值壓力對外向型企業的影響。人民幣匯率在2011年保持升值趨勢，對于主要依靠國際市場發展的中小微企業客戶將產生不利影響，因此需要致力于貿易金融、中小企業金融業務的銀行格外關注。
第五，關注全球流動性泛濫導致大宗商品價格波動風險。該風險使得部分資產泡沫程度加大，相關抵押品價值波動風險加大，風險緩釋功能減弱。
（作者系中國民生銀行董事會風險管理委員會辦公室主任）
王松奇：央行貨幣超發與通脹
前不久，吳曉靈在接受采訪時說“過去相當一段時間內，央行存在貨幣超發的問題”，“過去30年我們是以超量的貨幣供給推動了經濟的快速發展”，其本意是提出一個有重大意義的理論問題和實踐問題，但被某媒體作者進一步引申放大，并演變為“央行貨幣超發43萬億元”。該說法引起了強烈反響，前央行行長戴相龍和現央行副行長馬德倫都明確表態說“央行貨幣超發”提法不科學。隨后，央行研究局局長張健華出面進行了正式回應，他的核心觀點有二：一是GDP是流量指標，M2是存量指標，兩者直接相減的算法不科學；二是央行貨幣超發是因為存在所謂“倒逼機制”。
新的理論入手點
中央銀行的基礎貨幣供給是流通中貨幣的源頭，有三個流出渠道：現金、再貸款、在強制結售匯制度下的外匯購買行為。這三個渠道在釋放基礎貨幣時總是通過商業銀行這個最重要中介機構體系進行。通常情況下，中央銀行并不直接與企業、家庭和國外部門打交道，只有商業銀行才能通過自己的資產負債業務在千萬次日常交易活動中把央行的貨幣供給由可能變為現實。在近年的商業銀行業務中，除了由央行到商行，再到企業或居民戶的間接貨幣供給活動外，還有一個引人注目的具有中國特色的新貨幣供給派生渠道，就是商業銀行的票據貼現轉貼現業務。這類業務若無真實貿易票據支撐或客戶因信用等級高獲取較大折扣保證金要求，就會在商業銀行之間的轉貼現業務中憑空生成貨幣供給。這種由銀行承兌匯票連鎖轉貼現形成的衍生性貨幣供給由于增大了商業銀行的負債業務規模，在監管部門一定的存貸比例監控制度下又反過來擴大了商業銀行的資產業務能力。從這個意義上說，其性質屬于坊間流行的所謂“貨幣超發”，但這種貨幣超發并不是吳曉靈所說的央行貨幣超發。
從理論意義上說，假定不存在財政直接透支的體制基礎，央行如果存在貨幣超發的主觀故意，除了購買中央政府債務和為某些金融機構提供彌補虧損窟窿的再貸款這兩種渠道外，正?，F金投放和購買外匯行為都不能算做是貨幣超發。
從宏觀經濟學意義上說，貨幣超發是指與實體經濟的真實貨幣需求相脫離的貨幣供給行為。中國的現金供給通常是商業銀行信貸業務衍化出來的，每個商業銀行在發放貸款后，企業的基本賬戶都可以提取現金，這種現金供給事實上存在一種自動生成機制。而央行向商業銀行購買外匯，外匯雖然轉化成了人民幣，但每一筆外匯都有國外部門的實際供給能力相對應。因此，在強制結售匯制度下，外匯轉換成人民幣不構成外部購買力，但央行購匯投入的基礎貨幣也大體被央行又用央票對沖的方式回收了去，只要時間及時數量足量，這里似乎也不存在所謂貨幣超發問題。
從貨幣供給機制說，中央銀行提供基礎貨幣，是貨幣供給的源頭，企業、居民戶的信貸類業務和現金持有行為都會對貨幣供給乘數產生影響，在中國這種體制下，通常中央銀行并沒有貨幣超發的故意，因而也不承擔所謂貨幣超發的責任。
不應歸咎于央行
縱觀世界經濟周期發展史和通貨膨脹史，按米爾頓•弗里德曼的說法就是貨幣的舞蹈史，從理論說這沒有錯。但每個國家、每個特定歷史時期的通貨膨脹成因都千差萬別，有外部輸入式、內部生成式、成本推進式、需求拉上式、制度轉型造成的體制摩擦式等等，因此，很難簡單地用貨幣供給增速與GDP增速對比來解釋物價上漲的原因。
我國M2每年以18%左右的速度增長，其增長的背后推力是商業銀行信貸的高速擴張及國際收支平衡表中經常項目和資本項目雙順差現狀在強制結售匯體制下中央銀行的被動貨幣投放。在多年的實踐中，中央銀行已摸索出一套嫻熟的對沖操作經驗即用發行央行票據的方式從市場吸納流動性。從1999年至2009年，央行負債合計由3.5萬億元已擴張至24萬億元。這10年間額外增加的20多萬億元的中央銀行負債與中國外匯儲備的總規模大體抵平。因此，國際收支雙順差盡管會形成短暫基礎貨幣投放，但央票對沖已抵消了那些巨量購匯人民幣對流通的沖擊效果。
雙減政策背后的原因范文5
【關鍵詞】聯合國氣候框架公約 COP機制 綠色氣候基金 德班會議
氣候變化問題已經演變為國際經濟政治問題，它與一個國家的能源安全、環境技術、資金支持、產業競爭、甚至國家的發展權利緊密相關，成為21世紀最復雜的國際政治、經濟焦點之一。氣候變化的現實和災難日漸得到國際組織、各國政府的認識和重視， 從1988年開始，在聯合國的倡議和組織下，提出并開始了減緩氣候變化的一系列合作和談判。
一、全球氣候變化與《聯合國氣候變化公約》
近年來，隨著全球經濟的高速增長，工業化的過程中消耗了大量化石燃料，人類向大氣中排放的溫室氣體不斷增加。溫室氣體，特別是二氧化碳濃度的增加引起了氣候變暖，是導致全球極端氣候現象不斷發生的主要原因，帶來了巨大的經濟損失。21世紀末，全球氣候將會上升2℃-3℃，因此每年將帶來相當于全球GDP5%-20%的經濟損失，如果各國積極采取措施應對二氧化碳過度排放，每年所付出的代價僅僅相當于全球GDP的1%-2%。 在此背景下，為了緩解氣候變化對世界經濟及人類生活水平的不利影響，聯合國起到了協調各國政府合作的作用。1988年12月第43屆聯合國大會上，通過了《為人類當代和后代保護氣候》的決議，該決議推動了各國政府采取行動應對日益嚴重的氣候變化問題。
《聯合國氣候變化框架公約》（United Nations Framework Convention on Climate Change，UNFCCC）是1992年5月22日聯合國政府間談判委員會就氣候變化問題達成的公約，于1992年6月4日在巴西里約熱內盧舉行的聯合國環發大會（地球首腦會議）上通過，于1994年3月21日開始正式生效。
《公約》的簽署，極具里程碑意義，該框架協議旨在將大氣中溫室氣體濃度控制在防止全球氣候發生危險的水平上，其中確定的原則和機制已成為各國開展溫室氣體減排活動的指導綱領?！豆s》考慮到發達國家與發展中國家國情的不同，提出了“共同但有區別的責任原則”，為發展中國家參與國際氣候合作奠定了基礎。
《公約》經過191個國家批準，標志著人類已經在復雜的政治博弈中，向全球環境維護的使命邁出了重要一步。以此為開端，于1997年12月在日本東京產生了由174個國家批準的影響深遠的《聯合國氣候變化框架公約》的實質性補充條款《聯合國氣候變化公約京都議定書》（于2004年11月28日正式生效），并且依次有了之后的《聯合國氣候變化框架公約》締結方第1次會議（1995年初德國柏林）到第17次會議，包括我們平常所說的哥本哈根氣候大會、坎昆氣候大會、德班氣候大會等。
二、“綠色氣候基金”提議與正式啟動
“綠色氣候基金”（英文：Green Climate Fund，簡稱GCF）的提議最早出現在2009年哥本哈根氣候大會上，在2010年的坎昆大會上最終確定，更是2011年11月南非德班《聯合國氣候變化框架公約》第17次締約方會議的核心議題之一。
（一）2009年哥本哈根氣候會議與“綠色氣候基金”提議
2009年11月，哥本哈根氣候大會上簽署的《哥本哈根協議》8、9、10段明確“我們決定， 應該建立哥本哈根綠色氣候基金，并將該基金作為締約國大會融資機制的運作實體，以支持發展中國家用于延緩氣候變化的方案、項目、政策及其他活動，包括REDD機制、適應性行動以及技術研發和轉讓等。”這是關于氣候融資的專門描述，并且明確了提出建立“綠色氣候基金”，作為一種金融機制的運作實體存在。
但是協議沒有關于運作基金的明確規定。比如“綠色氣候基金”是融入現存的融資基金體系之中（比如GEF全球氣候基金、世界銀行的清潔技術基金CTF），還是單獨成立一個運作體系，以及具體采用一個什么樣的體系，協議沒有關于運作基金的詳細細節描述。盡管各國各組織對于綠色氣候基金的組織運作形式提出了一系列想法，比如COP常設融資委員會設立董事會的創建模式、G77+中國模式、美國三步進程模式和基于SDR運作實體的創建模式，尤其對“共同但是有區別的責任”的理解程度就有巨大分歧，是否讓發展中國家要承擔多于之前的義務等各方分歧點頗多，因此大會并沒有形成實質性的條約，只是初步確定發達經濟體將在2010年到2012年共提供300億美元快速啟動基金，自2013年到2020年建立每年1000億美元的氣候基金；該氣候基金框架也可由發達經濟體年度國內生產總值（GDP）總和的1.5%來填充。但是其后美日又反悔，拒絕履約。從中也看見了國際合作的艱難行進與力量博弈。
（二）2010年的坎昆會議成立“綠色氣候基金”決議
2010年，坎昆會議上，最終達成折中、平衡與靈活的“一攬子方案”――《坎昆協議》（Cancun Agreement）。此決議是在離會議結束還有兩天，在無法達成任何具有法律效力的全球協定時，會議把主要精力放到了綠色氣候基金問題上，成為各國“退而求其次”的談判內容。這次談判雖然爭執點多，會議也延長時間，但各方同意建立“綠色氣候基金”，并且成立了由來自25個國家的40名成員構成的綠色氣候基金過渡委員會，在組織構架中取得階段性共識。
各發達國家傾向于用碳關稅、航運征稅來進行氣候資金融資，，終于通過了193 個締約方聯合簽署的、不具法律約束力的《坎昆協議》：設立新的氣候基金，發達國家幫助發展中國家進行氣候減緩和適應行動；2010－2012年為生態最脆弱的發展中國家適應氣候變化提供300億美元資金，之后在2020年前，每年籌集1000億美元用于發展中國家應對氣候變化；發達國家將向森林資源豐富的發展中國家提供資金補償以遏制誘發亂砍濫伐的不利因素。只是本次大會關于節能減排任務分配、《哥本哈根協議》合法化等核心議題均未完成。這一次的大會充分體現了各國的“妥協精神”，并且成為了這一大會的主旋律。
（三）2011年德班會議“綠色氣候基金”成為核心議題并正式啟動
2011年，在南非德班召開氣候談判大會上，決定啟動新的談判進程“德班加強行動平臺”，決定實施《京都議定書》第二承諾期。
2011年7月，13個發展中國家向聯合國提交了綠色氣候基金操作細則的相關文件，由40 人組成的“過渡委員會”第四次會議也向德班大會提交“關于綠色氣候基金設計的報告”，提出了“綠色氣候基金設立運作要素”，廣泛借鑒了發展中國家在各種基金方面的經驗，包括全球環境基金、適應基金、《蒙特利爾議定書》多邊基金和其他基金。大會正式啟動“綠色氣候基金”，確定了“綠色氣候基金”是金融機制的操作實體，成立基金董事會以及綠色氣候基金管理框架。提出“該基金應制定一個更系統的評估方式，來評估發達國家之間的責任，以便上述國家提供充足的和可預見的，新的和額外的融資資源?！?/p>
這份“關于綠色氣候基金設計的報告”在盡量做到制定細則，落實責任和義務，但是，目前從文件上看，綠色氣候基金的資金來源仍是空白，沒有找到切實可行的資金來源。
在這次大會上，還明確了京都第二履約期從2013年1月1日開始。
三、“綠色氣候基金”資金困境與運作模式選擇
“綠色氣候基金”啟動后資金籌集和運作實體是目前最主要的難題。
（一）如何解決長期和快速的巨額籌資
過去的氣候環境基金包括政府資金、私人資金、多邊籌資以及另類資金來源（如IMF對發達國家提供的SDR特別提款權的配額分配）。如前所述，“綠色氣候基金”的資金來源基本是空白，現有一些比較獨特的可以解決巨額資金籌集的思路。
第一，利用發達國家在IMF中的特別提款權（SDR）的配額進行融資。把SDR在IMF中得到配額作為綠色氣候基金的儲備資產，發行綠色債券，結合政府補貼來進行資金融資，這樣做不僅保證資產的增值性，持續融資能力也比較強大，有快速支付的好處，而且使得資金的融資難度降低，把負擔交給了市場，同樣也就提升了發達國家的融資積極性。
第二，區分私人資金和其他來源資金與發達國家的承諾資金。私人資金有量大到位快的特點，對于解決資金的籌集有很大的幫助，公共資金通過杠桿效率使私人投資多倍于最初的公共資金的數額，從而可加速融資的步伐。
但是問題在于，發達國家提出這一設想，則將降低發達國家的履行承諾的義務性，沖淡發達國家提供公共資金的承諾。早在2010年的天津國際氣候談判籌備會議上，發展中國家與發達國家就已經就私人資金是否屬于哥本哈根協議中的“新的和額外的”資金援助的問題進行過激烈的辯論。
（二）綠色氣候資金運作實體與監督
《聯合國氣候框架公約》第11.1條規定融資機制的運作應當委托一個或者多個現存的國際實體進行。哥本哈根協議第10段說：“我們決定，應該建立哥本哈根綠色氣候基金，并將該基金作為締約國大會融資機制的運作實體。”這表明《公約》締約國大會（COP）融資機制應當是綠色氣候基金的范疇與歸屬。
第一，建立COP機制下或者COP授權成立資金的運作實體。
有的國家和組織提議在UNFCCC的COP機制下，建立一個常設融資委員會以及下屬的一個董事會和一個新的基金，而這個新的基金與董事會則是實質上的資金運作實體，而常設融資委員會則對這個運作實體進行監管。這個模式的問題在于，建立這樣一個運作實體的可行性到如何？就以往經驗來看，目前唯一的COP體制內的全球環境基金（GEF）的運作問題不少，二者是“指導與責任”的關系，COP向GEF提供指導指南，同時對其進行監管，但現行的全球環境基金已經讓COP應接不暇，存在一系列無法解決的問題，我們就真的應該懷疑這樣的COP體制內在建立一個資金運作實體的可行性。
還有一種觀點與上述提議相關，COP授權一個由締約國的充分代表構成的董事會，由締約國大會COP融資機制創建，使之成為基金的運作實體。建立一系列的基金窗口，并與其他的基金相聯系。這個模式的問題就是這個董事會不像GEF那樣雖然是在UNFCCC的COP融資機制下建立，卻擁有獨立性。這個模式完全是自己監管自己。
第二，建立COP體制之外的的資金運作實體。
美國的“三步走”運作模式是在典型的在COP融資體制外立一個運作機制，選擇一個現存的基金董事會來進行融資。例如適應基金董事會模式。在通過一個諒解備忘錄建立這個基金董事會與COP的聯系。
從世界及中國的現實情況看，應對氣候變化的緊迫性與各國、各地區減排的政治意愿不成比例，如何在減緩氣候變化的資金來源及分配、擴資渠道及技術轉讓以及運作實體等各國分歧較大的關鍵問題上找到切實可行的方案和措施，中國如何堅持發展中國家的立場，爭取在 “綠色氣候基金”運作中爭取主動權和話語權將是我們繼續和深入研究的問題。
注明：論文受到“四川大學中央高?；究蒲袠I務費研究專項項目”（skqy201236）資助
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雙減政策背后的原因范文6
這其中，中國市場成為奧迪品牌毋庸置疑的全球第一大市場，近31萬輛車銷量的背后，意味著37.3％的銷量增長，在奧迪全球戰略中，中國市場的作用被再次放大。
最新數據還顯示，在全球市場，2012年2月份奧迪品牌在所有主要市場都有所增長，全球銷量達到106，600輛，同比上升16.6％。其中，俄羅斯和亞太市場的增長最為明顯，分別達到54.8％和53.8％；在美國市場，奧迪品牌也保持了10％的銷量增長。
對于施泰德而言，奧迪在中國高端市場形象的躍升至關重要。奧迪2011年年末的市場計劃顯示：到2015年，中國市場的銷量要達到70萬輛。這樣的雄心壯志，不僅僅是奧迪為了繼續領跑中國市場，更是為全面改變全球豪車市場的格局。面對中國車市政策的變化和寶馬、奔馳等強勁對手的競爭，為了實現這個市場目標，奧迪準備得怎么樣?又在計劃做些什么呢?我們從其技術創新、HR管理、本土化戰略及未來趨勢判斷三方面，全面深入解讀了這家德國汽車行業標桿企業的商業管理密碼。
全新奧迪A6L專為中國市場而來 王志勤
一汽一大眾奧迪全新A6L2012年3月29日上市，之前有關新車的諜照不斷傳出。即將上市的第七代A6加長版，奧迪其實已經醞釀了三年半時間，有人稱，這款車專為中國市場而來。
稍微了解過全新奧迪A6L參數的人不難發現，其各項技術創新的確有兩大顯著特點，其一是基于中國市場，其二是持續性變革，而不是顛覆性創造。概括來講，身為當家花旦，全新奧迪A6L車型大改款的核心變化，是采用縱置發動機車型MLB平臺。同時，其從外觀到內部設計都有很多亮點，并增加了更多信息化裝備，在主動和被動安全方面進一步增強。
車型標識大變樣
歷經數代車型之后，關注奧迪品牌的人很快便注意到，全新奧迪A6L變得動感、時尚起來了。這款將在2012年至2018年成為一汽大眾奧迪品牌的主力中高級轎車產品，國產版的設計風格與海外版保持一致，不過細節差異還是不少。
與老款車型相比，全新奧迪A6L盡管車身長、寬、高變化并不太明顯，但軸距的變化明顯，也即加長的67mm，確實給了后排更多舒適感受。對于奧迪中國車主自己并不開車、以乘坐為多的特點而言，這個變化顯然符合中國市場需求。與此同時，隨著全新奧迪A6L年初正式上市，現款奧迪A6將會停產，在2012年一汽一大眾奧迪計劃推出的全新奧迪A6L八款不同配置車型中，都將首先啟用新尾標，把原來1.8工、2.0工、2.4等以排量命名的方式，變成以百公里加速G值計算出一個相關數字的命名方式，以此比較直觀地體現車型的真實動力性能。專家表示，單純以發動機排量衡量整車性能的時代已經過去，整車設計、車身重量、傳動系統等都是影響汽車最終整體性能的重要因素。據了解，這種計算方法來源于賽車和航空領域，是用汽車加速度除以G再乘以100得出奧迪新的尾標值。從消費者角度看，這個尾標數值越大代表加速度越好，動力整車性能也就越好。
全新奧迪A6L第二個外觀上的顯著變化，可能需要使用才能感知，那就是全新奧迪A6L把LED用在了所有燈組上，包括近光燈和遠光燈，并且，全車系取消了前霧燈。科技的速度確實迅猛，似乎還是不久前，有報道稱LED用來做剎車燈和霧燈甚至近光燈都可以滿足要求，但是做遠光燈據說還尚需時日，然而，全新奧迪A6L車燈技術顯然打破了這個傳聞。
奧迪的想法是，要讓人們第一眼就認出是奧迪車，這一點離不開明確設計語言的支持。奧迪燈光設計師接下來詳解了其中玄機。
在介紹新款A6L燈光技術及設計之前，我給大家講講生命進化的一個特點，因為它和奧迪應用的燈光技術的發展史有著相似特點。
我們先看一下地球的演變。從大概2 5億萬年之前生命誕生，有一些單細胞的生物之后，短時間內發生了爆炸式進化，直至現有的哺乳動物。因此大家都會疑惑：為什么幾億年一直都是單細胞生物，突然之間就有了這么快的進化?這是一個謎。
燈光技術與之有非常類似的地方，也即兩者都具有爆炸式發展特點，在短時間內突飛猛進地變化。燈光技術最開始是碳化鎢，后來有了白熾燈等，但LED技術似乎是在瞬間爆發式應用。
這也是奧迪的LED史前進化史。LED作為日間行車燈，一開始時采用了圓形設計。比如有反射的地方，怎么去設計改變一下?2003年到2007年，我們的設計開始發生非常大的變化，因為我們的車越來越寬，但司機好比田徑運動員，必須目光特別關注、盯緊前方目標。
2008年奧迪車燈有了一點曲線變化，其實有點象征意義，像鷹的眼睛，被用在奧迪A4上，現在還能見到。不過，我們沒有駐足不前，在A5身上，你會發現一款非常充滿活力的設計，有一點像賽場或者是競技場，動感特別多。到了2012年，A4用到的鷹眼開始和整車特別一體化，特別和諧、優雅，也便于凸顯奧迪標志。奧迪方面一直強調，新技術的整合是提升產品吸引力的關鍵環節之一，為此，奧迪在開發初期就使各汽車部件彼此協調匹配，這一點現在越來越重要。
現在回顧來看，奧迪全部采用LED技術是從2007年開始，但不同類型的燈包含的技術要素有差異，比如頭燈中一般融合了什么元素呢?奧迪的頭燈設計，是同時用三個反射元件輔助增加照明寬度，除了極小的一部分，幾乎沒有機械部件，都是電子的，這樣就可以做到零磨損。同樣，LED尾燈也包含相同的原理。還有日間行車燈、示寬燈都是白色的，用了24個LED，當然也有24盞藍色LED的，經過處理發出黃色的光。
在黑夜的時候，如果迎面駛來的是新款奧迪A6L，極易辨識；如果是長途跋涉打了遠光燈，就能看出三個反射鏡是怎么回事；至于全天候燈打開時，奧迪的設計會關掉兩盞燈避免晃眼。而且，奧迪的日間行車燈取消了傳統霧燈，為什么呢?我們設計關掉兩盞燈，是因為真有霧的時候，把傳統的霧燈都打開，光線反射回來會特別強烈地刺激司機的眼睛，故此，我們決定在底下用一個燈，這個燈會加寬照明效果，上面的燈關掉則可以避免晃眼。
全新奧迪A6L中有兩種頭燈，一個是有全天候燈的基礎版，并且有選配的自適應燈光系統。另外一種是有3D設計的尾燈，由于使用了特殊的材質，突出了輪廓，它更富立體感?？梢哉f，新款奧迪A6L優秀、優雅、超前、現代的設計中，LED照明做到了集大成于一身。
輕量化車身
2月29日，在奧迪全球年會召開的前一天，奧迪專門為來自全世界的記者舉辦了一次展示奧迪新型研發技術成果的交流會。會議期間，一位年輕的奧迪工程師走上舞臺，手持一個顏色怪異的車輛減震彈簧，據其介紹，該彈簧由塑膠及其他材料混制
而成，與原來傳統的鋼制彈簧相比，不但重量大大降低，且強度、韌度和耐久性均大大提高。
這就是為了追求車身輕量化，奧迪研發工程師展示的一個細節。全世界都在面臨石油燃料的嚴重問題，而節能環保技術是眼下當仁不讓的技術趨勢，奧迪的車身輕量化技術就是與該背景密切相關的技術。
車身越輕，油耗越低，操控性越好。新款奧迪A6L的車身重量從老款的444.8公斤降低至現在的428.8公斤，足足輕了16公斤。這源于全新奧迪A6L采用新一代ASFⅡ車身技術，能夠在重量方面減少50％，但是強度卻增強了150％。另外，鋁制車門、翼子板、發動機蓋、行李箱蓋和保險杠均為減重做出了貢獻。
由于鋁制材料一旦發生碰撞變形，并不能采用傳統鋼材鈑金工序來恢復。為此，奧迪工程師表示：“我們將會對維修人員進行培訓，努力將受損的部件整形。如果損傷的部分較大，那就實施更換?！?/p>
對于奧迪來說，輕量化設計并不意味著拘泥于某一種材料，而是運用智慧，靈活運用各種材料，并且還要考慮方案是否適合大規模量產。
內里空間大乾坤
與老款相比，新款奧迪A6L的內飾可謂變化巨大，橫向整體感增強，縱向則劃分出層次，顯得動感、時尚。細節來看，新款奧迪A6L儀表盤的設計進步非常多，所有信息不再被注塑件硬生生分割成幾個區域；中央顯示屏采用全彩色夜景顯示方法，不僅美觀大方，更增加了實用性；多媒體顯示屏在不用的時候會自動翻折收藏在中控臺內，顯示屏加大，以及更高分辨率；檔位區將老款的儲物盒位置后移，增加了手寫觸控板以及自動啟停功能鍵，整體布局更加合理；MMI系統也在人機交互方面有了新的改進，配合手寫輸入板，當駕駛者不使用時，觸摸板會轉換為收音機的六個頻道按鈕，通過聲音確認每個輸入技術，也讓駕駛者的雙眼可以不用離開路面。
有人說，區分一臺新款奧迪A6L是否是國產車型，最重要的就是看有沒有那個觸摸板。不錯，這是奧迪工程師專為中國版車型打造的功能，在海外版奧迪A6L上是沒有的。除此之外，將后排座椅中央扶手落下，露出一個CD盒可放人光盤或SD卡，供后排乘員獨立欣賞，以及通過電加熱和電制冷，可將水杯里的常溫水加熱至泡茶的溫度，或降低至清熱解暑的低溫，這也是兩個只在中國版新款奧迪A6L上才有的裝配。而且，為了突出對后排乘客的關照，高端車型后排設置了一個獨立空調面板，可以像前排乘客那樣獨立調整溫度和出風力度，實在是關心備至。至于以商務為主的車型，少了220V電源充電借口怎么行?全新A6L商務車型讓各種筆記本、充電器都帶上使用沒問題。
信息化裝備
全新奧迪A6L亦包含危險感應系統，分四個階段給司機提供足夠多的警示與參考：階段一是音視頻提示并開始給制動器預加壓，同時將前減震器變硬，減少點頭效應帶來的剎車距離變長；階段二震動駕駛員座椅，同時給車輛施加30％的制動剎車；階段三會給車輛50％的剎車，同時點亮雙閃，關閉車窗和天窗以防止事故發生時乘員飛出車外；階段四全力收緊安全帶，并且100％給予剎車制動，但此時也往往意味著碰撞不可避免。這款系統并不是要代替車主做決斷，所以不會自動剎停。奧迪認為，應該讓車輛自己控制，自動剎停在某些時候反而會造成事故。
不僅如此，新款奧迪A6L車內后視鏡上安裝的視頻頭，亦可以分辨前方車道信息。在高配車型上，新款奧迪A6L還裝配了平視系統，也就是車輛透過方向盤前方的投射器，將行車參數、GPS指示、當前道路限速等信息投射到風擋上，不用低頭就可以看到，而且是彩色信息，更有利于辨識。
另外一項安全方面正在普及但新款奧迪A6L有所變化的措施，是其自動停車功能重置了軟件算法，并且配合更多更全的探頭，提高了計算倒車方式的速度，縮短了等待時間。1921年左舵駕駛――開辟歷史，引導潮流右方駕駛源于馬車時代。1921年，奧迪在德國率先推出了左舵駕駛的量產奧迪K型。左舵駕駛使得駕駛員的視野更開闊，從而使超車駕駛更加安全。到20世紀20年代末，左舵駕駛已逐漸成為主流。
1931年前輪驅動――成功典范，后世相承
從1931年開始，奧迪公司開始批量生產前輪驅動的小型DKW轎車，這種設計為DKW小型轎車成為20世紀30年代最成功的德國小轎車之一奠定了基礎。在1933年柏林車展上，汽車聯盟公司推出了新款奧迪汽車，即第款前輪驅動的標準型轎車。
1937年銀箭賽車――改寫紀錄，震驚世界
得益于高性能發動機以及輕量化結構的系統應用，1937年在法蘭克福的高速公路上，帶著四環標志的“銀箭”賽車，一舉改寫了15項世界汽車速度紀錄，包括令當代人目瞪口呆的406 3公里／小時的汽車極速紀錄。
1968年奧迪100――奧迪A6的前身
這款車使得奧迪首次進入了中高檔轎車競爭市場，從此，奧迪100系列成為引領奧迪走向復興的最重要車型。
技術創新背后的管理――全球化+本土化啟迪創新
作為霍希事業唯一的繼承者，奧迪依然堅定不移地實踐著100多年前霍?！叭魏吻闆r下都只制造高檔豪華轎車”的理念，并由此沉淀為德國車企制造標桿之一，使其集百年品質、高檔形象基因于一身。不僅如此，更為重要并被奧迪堅持的理念――“突破科技啟迪未來”，亦是奧迪另一個重要基因，也即永葆技術新鮮。
人們在總結奧迪百年生生不息的經驗時，與必定會談創始人霍希以及后來者百折不撓的奧迪精神一樣，也都不會漏掉奧迪在技術變革上不斷推陳出新、引領潮流的創新意識和實踐。一汽一大眾奧迪推出的全新A6L，如前所述，體現了奧迪著眼于中國市場和漸進式創新的特點，從更深層來講，它體現了奧迪進行全球技術創新的基本原則：在高品質、高性能前提下，基于本土市場需求、實施持續性改進。這也是奧迪本土化深入的結果。
技術交流全球化
從全球來看，現在奧迪設計部門里工作的人員，來自30多個不同的國家和地區，包括加利福尼亞的設計中心以及意大利、歐洲的設計中心，甚至在中國，奧迪也有一個專門的設計團隊。奧迪相信，只有通過國際素材的搜尋積累，才能真正滿足全球各地不同的市場需求，并展現奧迪的國際化視野。
具體到科技研發和產品開發，為了加強各地的技術人員交流，更好地了解當地市場，以發動機舉例，奧迪每年都會有大量的技術人員到中國，專門就發動機的功能、可靠性和耐久性進行測試，以及把各地的同事請到德國去，了解德國的情況并提供反饋。這已經屬于奧迪國際化品牌文化的一部分。
在談到和中國一汽合作方面的話題時，奧迪公司管理董事會主席施泰德表示：“回顧20年前，奧迪要在中國做共同技術轉讓和開發似乎是很突兀的行為，但是今天，在一汽一大眾奧迪現代的生產線上，從生產工藝到開發技術產品，所謂的技術轉讓，其實已經是一種技術知識的學習過程，發生在每一天的工作當中，這樣的合作已經司空見慣，涉
及到研發和生產流程的方方面面。在整個合作過程中，我們實際上更多地是在共同研究，比如在某一個細分市場上，如何推出符合當地需求的產品。而且，我們已經看到了長遠影響，比如在一汽一大眾奧迪的生產線上，通過生產工藝方面的合作，我們看到中國已經有能力研發生產自己的發動機?！?/p>
他同樣以全新奧迪A6L舉例道：“這款車體現了很多奧迪的領先科技，其中最新的鋁制輕量化技術，對中國的市場來說是一個很重要的技術領域的合作。我們要很驕傲地說，通過完成全新奧迪A6L的開發和國產化，一汽一大眾奧迪又一次成為中國汽車業的科技先鋒，在鋁制車門和鋁制機蓋技術上開創了先河，成為第一個掌握這項技術的高檔汽車生產廠?！?/p>
本土化研發在中國
奧迪公司市場和銷售董事蕭紳博稱：“關于技術投資，到2016年奧迪一共要投資130億歐元用于產品開發和科技創新。在未來的五年中，在和一汽-大眾的合作當中，還將共同投入30億歐元用于產品開發?！?/p>
其實，奧迪在五年前就已經在北京建立了一個奧迪開發部門的分支，稱之為I工C，就是關于信息娛樂系統的測試中心。它在五年來一直致力于整個亞洲地區市場的技術開發，覆蓋中國并輻射到韓國、日本以及東南亞市場。一汽一大眾奧迪全新A6L中國版車型上安裝的MMr系統中，那個觸摸板就是ITC的杰作。
ITC是奧迪本土化深入實踐的結果，希望通過加強本土化測試提高效率和及時性，來加快奧迪產品進入中國。而隨著信息娛樂系統測試中心的成功，奧迪自然也會將這樣的策略擴大到其他科技領域。奧迪未來的產品，肯定還會基于奧迪德國總體的原裝研發，然后進行適應中國市場的匹配。
作為一個擁有百年以上歷史的汽車廠商，奧迪希望通過100多年來不斷積累的科技成果以及在未來的努力，能產生一些被同行、市場認可的科技成果、先進產品乃至一種生活理念。
1972年奧迪80――奧迪A4的前身
1972年夏天，奧迪推出秉承奧迪100設計的奧迪80，采用四缸頂置凸輪軸發動機，后來這種發動機也成為大眾集團產量最高的發動機。奧迪80六年中的銷量超過100萬輛。
1980年奧迪Qua工工ro――運動時代的典范
1980年，亮相于日內瓦車展上的奧迪qua工工ro引起了汽車界的轟動，原因是它將推動力持續分配至四個車輪，從而大幅提高牽引力、改進加速的性能。
1997年第五代奧迪A6――驚世駭俗的設計對于以低風阻設計見長的奧迪車型而言，第五代奧迪A6即便以今天的眼光評判，第五代奧迪A6的設計簡直將“流線型”特征發揮到了極致。這代車型創下超低風阻系數的新紀錄，僅0.28。
體驗：奧迪“高品質”HR管理 程
為了實現可持續發展，奧迪近期正在為自己的年輕人才制訂綜合支持和發展計劃。此外，公司和員工代表還同意：從2011年開始，用新的奧迪分紅計劃取代舊的擴大員工分紅計劃，并且，新方案將適用于所有奧迪公司員工。新協議的特別之處在于，公司現在將在分紅計劃相同級別基礎上建立退休金福利制度，以此加強公司的退休金計劃。
一個是人才培養，一個是人才保留。如果說在奧迪全球市場之下，提供支撐的是奧迪產品的品質和創新，那么，在奧迪的產品之下，提供支撐的一定是人才，以及維系人才發展和持續的各項戰略、制度、系統等等。對于人才的管理，奧迪有哪些秘密呢?
一年多前，跟隨一汽一大眾集團公司同事前往德國，在奧迪公司人力資源領域進行為期一年崗位研修的程留下了如下記錄。人本關懷的快樂創造文化
走進奧迪，人性化設施和細節隨處可見：根據員工的平均身高設定的生產線、為方便裝配工人車內工作的特制座椅、為沖壓車間人員配備的耳機、生產現場連啤酒都買得到的商店、一年四季風雨無阻的循環班車以及為5％的殘疾員工提供的特殊服務設施，都代表勞資雙方的工會和人力資源部門為員工提供的關懷，而讓員工在快樂中最大限度地發揮自己的主觀能動性，正是奧迪文化的精髓所在。
深厚堅實的知識積累
無論哪一個部門，在具備相應權限的共用空間上，都有自己工作的具體描述與操作方法。每個負責人都會根據實際情況描述自己的工作，包括工作方法、實施流程、對口部門、工作表格、注意事項、相關記錄和重要信息。這些日常管理模式，無疑需要信息給予以保留，尤其令人稱道的是，奧迪還會設置負責人隨時更新這些積累。同時，針對不同的群體，這些積累也不盡相同：如實習生，要求簡單易懂，而新員工則要求操作性強。此外，奧迪公司每個領域都有自己的流程改進和系統維護人員，這也保證了知識積累的效率和質量。
自由流動的人員機制
在奧迪，你也許會見到覺得“不可思議”的人員流動。比如，其間與我同一個辦公室的培訓協調人Beck先生，每天工作非常繁重，在部門算得上不可或缺，但他卻在我認為部門最忙的時候離開了，到產品研發部門的能力中心工作。還有與我合作多年的國際派遣部門的Bender女士，在部門屬于“挑大梁”的關鍵人物，卻輕松自如地選擇到奧迪學院去做國際人員開發，而接替她的will女士很自然地接手工作并開展得有聲有色。
奧迪的人員流動真的不用大費周折，只要員工愿意，領導自然會同意，客戶管理經理會協調安排。而頻繁、大量的內部招聘需求，也讓員工有很大的選擇余地。當然，這樣做的前提，是不用擔心哪一個員工會留下爛攤子給領導，因為周密的知識管理讓未來接手的員工可以很自然地開展工作。自由的人員流動機制，非常有利于奧迪龐大的軀體健康成長，也是奧迪在高檔車市場上華麗表現功不可沒的要素。
人員選拔嚴謹合理
提到奧迪公司的人員選拔，就不能不提奧迪公司的AC測評。公司所有的人員甄選工作都離不開AC測評的靈活運用。這個起源于德國上個世紀20年代的人員測評方式(1956在AT&T被用于商業測評)，已經被奧迪演繹得“爐火純青”。這種測評根據素質要求事先設定相關題目，評委按照一定程序對候選人的相關非專業能力進行有序、多角度觀察，以保證候選人得到公平、嚴謹、合理的評價與任用。奧迪公司差不多所有的大學畢業生都是通過這種方式招聘的，有了這樣的一個工具，奧迪擁有與之匹配的高素質人才隊伍就不足為奇了。
工作方法先進科學
當屬首位的科學工作方法是奧迪公司的客戶管理?？蛻艄芾硎侵溉肆Y源成立專門部門，指定客戶經理與助理對其負責部門提供專業的、有針對性的人事服務。奧迪的客戶管理提供給經營生產的服務，由人事部門傳統“半被動”變為主動接近專業部門提供高質量的人事服務?？蛻艚浝淼慕巧ㄎ皇侨耸露碌膽鹇詧绦姓?、直線經理的工作推進者、公司員工的咨詢答復者、人事部門的政策實施者，實現了人事部門與專業部門的零距離互動。把人力資源的服務領域前移，客戶管理實現了人力資源為公司經營的更高效服務。
順暢的人員發展通道
奧迪人員發展通道分為技術通道和管理通道。技術通道義分為普通員工、主管、高級主管、技術管理層、高級技術管理層；管理通道分為工長、三級經理、領導管理層、高級領導管理層和頂級領導管理層。此外，還有破格提拔的非員工層，這些層級覆蓋了絕大部分員工，層級之間設定了明確的晉升標準和評價工具。這也使得員工能夠在通道中找到自己的位置。這讓奧迪滿足了員工自我實現的需要，也就滿足了公司可持續發展的目標。
細致合理的專業分工
在人力資源管理方面，有人問：“奧迪與一汽一大眾最大的區別是什么?”回答是：
“奧迪的專業分工比一汽一大眾細得多，奧迪是廣度、深度全面發展，而一汽一大眾還需要加強深度?！迸e個簡單的例子，奧迪所開展的大部分工作一汽一大眾也都已經開展，但人員、經驗卻需要向奧迪學習。比如奧迪的培訓部門有近200人從事專業知識培訓，一汽一大眾也開設了培訓中心，不過從事專業和非專業知識的培訓人手相比少得多。奧迪合理的“人海戰術”，加之細致的分工，最大限度保證了工作進度和質量。
本土化策略制勝 紀曉偉
作為最早進人中國的高檔車品牌，奧迪22年前就開始在中國生產汽車，無論是產品設計、生產制造還是市場和產業鏈戰略，“本土化”都是奧迪中國發展詞典里的必備詞匯。關注中國本地市場趨勢
上世紀80年代末，中國在策劃中高級公務用車生產項目過程中，曾接觸過眾多車企以尋求合作，但由于當時中國汽車(尤其是高檔車)市場規模很小，大部分車企都對這個項目提不起興趣。此種情況下，德國大眾主動與一汽集團協商，以優惠的條件，引進奧迪100作為中國政府的中高檔公務用車，由此邁出了奧迪耕耘中國中高檔車市場的第一步。
二十多年過去，奧迪的主打車型幾乎都是中高檔公務車的不二選擇，奧迪也成為引領中國市場需求的帶頭品牌。中國汽車流通協會常務理事賈新光說：“奧迪對A6進行的加長版本改造，這種創新在其他德國車企并不容易出現，因為德國人往往對自己的產品信心十足，不認可這樣的改動?！?/p>
奧迪亦很早就意識到私家車將成為中國市場的主流，并著手轉向這一市場。賈新光介紹，相比國外高檔汽車消費群體通常在40歲以上，有的品牌消費人群年齡甚至更高，中國的高檔車私人消費群體有著年輕化的特點：30歲甚至以下的人群逐漸成為中國高檔車的消費主力，他們的需求和喜好亦是各大品牌關注的對象。對奧迪而言，奧迪A4便明確針對私家車市場，公務車市場會嫌A4太小，賈新光說：“奧迪Q5和Q7等時尚車型，又號準了中國SUV市場的脈博?！?/p>
作為傳統公務車的代表，奧迪引進年輕時尚型的產品并非簡單地迎合市場需求。在產品線不斷豐富的同時，隨著奔馳、寶馬等高級車品牌進人30萬的價格區間，與奧迪在入門級的高檔車市場上短兵相接，奧迪一貫的價格體系也在發生變化?！皧W迪的價格一直很穩定，公務車客戶關注產品性能，對價格不太敏感，對品牌有較高的忠誠度，沒有降價的必要，但現在情況也慢慢發生變化，大家都在把產品往下做，入門級產品價格拉低是必然趨勢。”賈新光總結道，“總之，奧迪對中國市場趨勢的把握一直比較準確?！眹鴥冗M口德國售價3萬歐元左右的Q3，預示著奧迪已準備在中國豪華車細分市場上與對手展開全線競爭。主張“全價值鏈本土化”
2011年，奧迪北京研發中心正式啟用，賈新光將其解讀為中國汽車市場容量巨大的必然結果，“當市場容量增大時，就需要專門為這個市場開發車型，而不是簡單地引進車型來國產化”。
除了研發，奧迪的“全價值鏈本土化”戰略還包括采購、生產和營銷三大環節，不過，其研發環節的本土化尤屬關鍵價值鏈。精細嚴謹、對產品有高度信心的德國人，一開始并不太接受根據中國消費環境進行本地化研發的思路，經過協商，合資雙方才達成一致。以A6原型車為例，它在設計階段就把中國市場需求因素考慮進去，同時，綜合性能、安全、外觀等種種要素，使中國加長版A6也是一個和諧完美的車型。與某些合資品牌車國產化時生硬地將兩廂變三廂，破壞原車美感和線條，或者直接將國外車型拿來生產的做法相比，奧迪對于“本土化研發”的思路和行動顯然更為清晰高效。
奧迪采購以奧迪全球標準為合作原則，始于中德雙方協商初期，因為在零部件采購方面，中方會希望更多的零部件能夠國產化，以獲得更多技術和管理方面的主動權，這也是引進外資戰略的核心，而外方則傾向于采用更多原產地零部件，賺取更多利潤，并確保品牌車質量，德國人謹慎的個性更使他們在推進國產化時保持扎實謹慎。但是隨著市場競爭加劇，德國人也明白本土化生產對降低成本有著重要意義。實施這一原則后，雙方在利益方面的沖突點得以消除，采購難題也迎刃而解。
基于奧迪2015年全年銷量要達到70萬輛的目標，為了解決產能不足的問題，大眾汽車正在佛山建設新的生產基地，其中一部分產能將屬于奧迪。隨著奧迪生產本土化深入，這亦是解決其產能與市場需求之間差距的有效舉措。當然，這還是不夠用的，新的產能規劃必定仍有增加需求。
結語
有媒體報道稱，相比奧迪A6在華市場似乎已經不僅僅是一部用于駕駛乘坐的高級轎車，更近乎一種中庸低調的文化現象(源于奧迪A6廣泛被政府部門或者企業采購，作為行政用途的官車商車，成為廣大權力部門和經濟部門多數人審美偏好的代表)，新款奧迪A6L的設計可以用得上“激進前衛”來形容。對此，奧迪也一直想扭轉其在中國市場“公務車”的形象。但在奧迪對外公布的數據里，中國市場超過八成客戶是私人用戶。這也意味著，未來奧迪的研發或者新產品，將要面對和爭取到的便是那些越來越挑剔的普通消費者。
與此同時，奧迪除了關注產品本身的技術研發、人才培養，還顯然極為關注未來車技術和宏觀經濟、政策走向，奧迪這方面的表現非常契合德國企業重視大趨勢的特點，對未來的判斷也值得參考。
