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對航空運輸的認識范文1
(一)題目：民用航空運輸成本管理研究
(二)研究領域：民用航空、運輸成本管理
(三)理論意義和應用價值：
近年來國內外航空公司間的競爭日趨激烈，每家公司都是依賴于自己獨特的成本管理系統在生存，沒有恰當管理水平的航空公司相繼被兼并或消失。然而從中國民航幾十年的發展來看，缺乏有效的運輸成本管理一直是民用航空發展的絆腳石，傳統的運輸成本管理系統在航空業的實際應用中己經暴露出越來越多的弊端，及時地對傳統運輸成本管理系統進行功能補充和完善發展已成為研究的重點。
本文旨在分析航空公司運輸成本的概念、構成和特征，并在此基礎上探討了我國航空公司運輸成本管理存在的問題及其原因，提出了加強我國航空公司運輸成本管理的系列措施。
(四)研究的概況和發展趨勢：
目前理論界單獨針對民用航空運輸成本管理的研究還很少，一般是在研究民用航空成本管理時有所提及。針對該問題，一部分學者在研究中提出，我國民用航空運輸成本管理存在的缺陷主要包括：缺乏對運輸成本管理的全面認識;運輸成本管理方法和手段滯后;成本信息嚴重扭曲等;有鑒于此，部分學者認為，要提高我國民用航空運輸成本管理水平，需要培養全員成本管理意識，大力加強民用航空成本的系統管理，等等。另外，還有一部分學者認為，航空公司為了在競爭中保持正常的利潤水平，必須從降低航空公司本身的運營成本入手，而以低成本、低票價為特點的廉價航空公司模式正是航空公司進行有效成本管理，取得巨大成功的有力證明。
隨著理論和實踐的發展，有關航空公司成本管理的理論研究將不斷與實踐結合，其未來的研究將轉向成本控制領域。
二、設計(論文)研究的內容
(一)重點解決的問題：
1.我國民用航空運輸成本管理存在的問題
2.加強我國民用航空運輸成本管理的對策建議
(二)擬開展研究的幾個主要方面：
1.民用航空運輸成本理論概述
1.1民用航空運輸成本的概念
1.2民用航空運輸成本的構成
1.3民用航空運輸成本的影響因素
1.4民用航空運輸成本管理的特征
2.加強民用航空運輸成本管理的意義
2. 1有利于促進航空公司內部成本目標的貫徹落實
2.2有利于提供準確的運輸成本信息
2.3有利于改善民用航空運輸成本管理現狀
2.4有利于民用航空取得可持續的競爭優勢
3.目前我國民用航空運輸成本管理存在的問題
3.1成本管理觀念落后
3.2. 運輸成本管理模式單一化
3.3局限于過程控制，缺乏對成本動因的分析
3.4局限于單項活動的成本控制，缺乏全局意識
3.5局限于運輸領域，忽視對外部環境的分析
4.加強我國民用航空運輸成本管理的對策建議
4.1強化成本意識，實行全員成本管理
4.2優化航線網絡結構，減少不必要的運輸環節
4.3減少運輸事故損失
4.4統籌規劃，降低燃油消耗
4.5提高飛機技術狀況，降低維修費用
4.6加強制度建設，完善成本核算機制
(三)本設計(論文)預期取得的成果：
撰寫出符合規定的畢業論文
四、需要閱讀的參考文獻(參考文獻要求是近5年的，且j類文獻不少于5個)
[1]楊春福.財務管理[m].湖北:華中科技大學出版社,XX,6:97-98
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[9]萬壽義.現代企業成本管理研究[m].遼寧:東北財經大學出版社，XX,9： 20-28
對航空運輸的認識范文2
關鍵詞：航空運輸 客運市場 大眾化 消費特征
得益于社會經濟等方面的快速發展，我國的航空運輸服務正逐漸由“奢侈品”向“大眾化”轉身。趨勢變革之下，為探討我國航空運輸業的“大眾化”發展趨勢及相關特征，本文立足我國航空客運業發展狀況，結合中國民航管理干部學院航空運輸市場研究所十余年來從事《民航旅客市場調查》所積累的相關數據進行了初步分析。
一、大眾化趨勢下的總體表征
（一）航空客運總量勁猛攀升
作為一種消費方式，消費總量達到一定規模是其步入大眾化階段最基本的數量性指標。作為世界第二大航空運輸體系，2009年，我國民航旅客運輸量首次突破2億人次大關，2011年達到了2.96億人次，人均乘機次數為0.21次。民航旅客運輸量的勁猛攀升，標志著我國航空客運市場大眾化消費時代的到來。
目前，我國的航空客運市場已步入了大眾化發展的快速成長期（如圖1所示）。據估計，2015年我國民航旅客運輸量有望達到4.5億人次；2020年，中國旅客運輸量將達到7億人次，人均乘機次數將上升為0.47次，航空運輸將步入大眾化發展的成熟期。到2030年，旅客運輸量達到15億人次，人均乘機次數躍升為1次，屆時，民航將成為大眾熟悉并普遍選擇的出行方式。
（二）航空客運通達性迅速提高
通達性是大眾化戰略的基礎和保障，也是大眾化發展的必要條件。與大眾化趨勢相適應，近些年來，我國的機場數量不斷增加，機隊規模不斷擴大，航空運輸網絡不斷完善，通達性日益提高，航空運輸服務社會大眾的能力得到了進一步增強?！笆晃濉逼陂g我國定期航班航線增加623條，至2010年底達到了1880條，年均增長8.4%。截至2011年，我國境內民用航空（頒證）機場共有180個（不含臺、港、澳地區），定期通航城市達175個。
航空運輸主體的增多以及市場有序競爭的增強，也為航空客運的大眾化“正反饋式”發展創造了良好的市場條件。截至2011年底，我國共有從事航空客運的航空公司32家，全行業運輸飛機期末在冊架數1700多架，比2年前增加近300架。隨著地方和民營航空公司的增多、運力規模的不斷擴大以及廉價航空等差異化競爭形式的縱深發展，航空出行的門檻將日益降低，大眾化的市場需求潛能亦將加速釋放。
二、大眾化趨勢下的主要消費特征
隨著航空客運大眾化的快速發展，旅客在旅行目的、收入水平、乘飛機頻率、購票資金來源、購票渠道與支付方式等方面也發生了深刻變化。這既是中國航空客運市場進入大眾化發展時期的新表征，也是其典型的佐證。比較分析來看，大眾化趨勢下的消費特征主要體現于以下幾方面：
（一）出行目的休閑化
休閑類旅客比例的不斷增加既是反映航空運輸業消費主體結構變化的重要變量，也是反映航空運輸業進入大眾化發展時期的典型指標。數據顯示，1999年我國民航旅客中，公商務旅客比例高達67.4%，探親訪友、旅游等休閑類旅客比例僅占32.6%左右。2006年，休閑類旅客的比例開始出現反超，至2010年，對應比例變成了43.4%和56.6%，如圖2所示。休閑類旅客比例的占優，有力地說明乘坐飛機已不再是公商務旅客出差的“專利”，航空運輸消費目的正在不斷地“普適化”。
（二）收入水平離散化
旅客群體年收入水平的離散化分布及低收入群體的增加，是航空客運市場大眾化發展的另一個重要特點。數據顯示，自2004年以來，低收入旅客群體的比例持續在增加。以2010年數據為例，年收入5萬元以下及無收入旅客比例已達41.7%，占最高比例；年收入5—10萬元旅客占次高比例，達27.6%；尤其是旅游旺季，休閑旅客大量增加，無收入旅客比例由淡季的9.7%上升到了17.5%。
低收入群體比例的增加有力地反映了我國航空運輸消費主體正在由金字塔尖的高端商務旅客向中低端休閑旅客方向移動，航空客運市場正歷經由“貴族式”向“平民化”的嬗變。
（三）購票資金自費化
在國內航空旅行只屬于少數高端群體的消費時代，購買機票的資金也絕大多數來源于公費報銷。毫無疑問，民航自費購票旅客比例的不斷增加是民航大眾化發展的一支“晴雨表”。
調查數據顯示，我國民航自費購票旅客比例在不斷上升，公費購票旅客比例則在不斷下降。2004年，公費購票旅客比例占51.4%，自費購票旅客比例占45.1%，其他占3.5%；2006年，公、自費兩大主體的比例分別變為42%和49.5%，自費旅客比例超過了公費旅客，至2010年，公、自費旅客比例結構進一步調整為40.5%、54.9%。
進一步的交叉分析表明，2010年，自費旅客群體中，公商務出差的僅占18.6%，度假旅游和探親訪友等休閑旅客則高達81.4%。
（四）旅行頻率適眾化
旅客乘坐飛機的旅行頻率與旅行目的直接相關。一般而言，公商務旅客年出行次數較多，而休閑旅客年出行次數相對較少。當首次坐飛機出行的旅客群體越來越多時，民航的大眾化程度也就廣。
2004—2010年休閑旅客旅行頻率的比例變化表明，近些年來，年乘機5次以下的群體幾年以來都高居50%以上，且以休閑旅客為主，其中包括了很大一部分首次乘坐飛機的新生力量。旅行頻率的“適眾化”也指向性地說明，航空運輸方式在我國已漸普及，乘飛機出行正逐漸成為大眾化的旅行方式。
（五）購票渠道和支付方式大眾化
與航空消費主體結構變化相一致，近幾年來，民航旅客購買機票的渠道和票款支付方式同樣呈現出了大眾化態勢。
從購買機票渠道看，2006年，作為當時很多單位和公商務旅客非常認可的機票購買渠道，電話購票比例占64%，占絕對領先優勢，售票處和網上購票的比例分別只占14.5%和17%。2010年，網上購票（占39%）和售票處購票（占33%）分別取而代之，電話購票（占28%）比例排在了第三位。這與中、低端購票群體最經常使用“網購”行為密切相關。尤值一提的是，首次或低頻率坐飛機的旅客群體往往會選擇像買火車票一樣的方式到售票處直接購買機票，這直接提升了售票處購票的比例。
旅客支付機票款項的方式同樣呈現了大眾化的特點。僅以2008年和2010年的數據比較就不難發現，盡管2010年現金支付（44.8%）還占最大比例，但與2008年（占54.4%）相比已下降了約10%，而刷卡、網上支付的比例分別由2008年的19.8%、7.3%明顯上升至28.6%和13.4%。
三、大眾化趨勢下的淺顯思考
（一）順應趨勢，確立大眾化的營銷戰略
航空運輸大眾化趨勢的顯現是多種宏觀和微觀動力因素相互作用的結果，并將會是一個長期過程。隨著國家提出的“轉方式、調結構、促內需、惠民生”戰略指導方針的縱深、區域經濟的快速成長以及人民生活水平的迅速提升，航空運輸的指向性需求將會猛增，地方政府的熱情參與也將加快航空運輸在區域間梯度轉移的速度，以大眾為消費主體的航空需求潛能將會不斷迸發，成為民航市場新的增長點。
因此，航空運輸“大眾化”不僅意味著一個民航發展新時代的到來，也昭示著航空運輸消費主體將逐步走出貴族化的“圍墻”轉型面向“普羅大眾”。這亟需航空公司、機場等企業主體順應趨勢，切實思考，轉變過去對航空運輸過分高端化的認識偏差，確立大眾化的營銷戰略。這不僅有利于企業從戰略高度發掘新的消費熱點，把握新的營銷機遇，也將有利于企業培育新的消費群體，開辟新的航空消費領域。
（二）聚焦大眾，制定差異化的營銷策略
高端旅客支撐起了中國民航業的昨天，哺育了今天，但未必足以支撐起中國民航業的明天。大眾化趨勢之下，一個規模大得多、構成極為復雜的大眾消費群體正在崛起，他們的購買力將重新定義中國的航空運輸市場。毫無疑問，對于提供公眾交通服務的航空公司及相關企業而言，今后最大的機遇將來自新崛起的以中產階層為主的大眾群體。創新服務模式，關注高端客戶管理，聚焦大眾旅客需求，制定并采取差異性的市場營銷策略，亦是航空公司及相關企業的明智之舉。
參考文獻：
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對航空運輸的認識范文3
促進“一帶一路”沿線國家和地區產業發展?！耙粠б宦贰苯ㄔO的最終目的是促進沿線地區經濟發展，形成休戚相關的利益共同體。航空運輸業能直接帶動飛機制造、維修和租賃等航空產業蓬勃發展。同時，能迅速促進現代物流產業發展。電子電器設備、通信設備、醫療器械、特殊金屬及塑料部件制造等產品附加值高、運輸時效要求高的高新技術企業隨之大量出現在機場周邊，刺激航空物流產業進一步擴張，并對其他物流企業產生了更大吸引力，形成不斷自我加強的循環。此外，隨著當代知識經濟的發展，對公司和機構人員的流動性要求大為提高，尤其是在廣告、法律、數據處理、會計審計、金融、咨詢以及公共關系等需要經常和客戶進行溝通的行業。航空運輸業能充分滿足這種要求，從而吸引大量上述產業集聚在機場附近，促進機場附近總部經濟、現代商貿服務業的發展。由于航空運輸產業有著較長的產業鏈條，故對經濟的帶動作用較其他運輸方式更為明顯。據統計，在全世界各種運輸方式中，航空運輸的運量占全部的6.6%，但創造的價值量占48.9%。航空運輸業的投入和產出比是1∶8，在各類行業中比較高的。因此，建設空中絲綢之路，發展航空運輸業，有利于促進“一帶一路”沿線國家經濟發展，將交流合作成效體現在實際的經濟發展成果上，并通過經濟的融合發展帶動交流合作的進一步深化拓展。
二、阿拉伯國家具有作為建設
空中絲綢之路突破口的優勢由于航空運輸業具備上述優勢，故應以其作為推進“一帶一路”建設的重要抓手，大力打造空中絲綢之路。但由于“一帶一路”沿線國家眾多，必須集中資源、精準發力，才能起到提綱挈領、事半功倍的效果。綜合考慮，阿拉伯國家應該是推進空中絲綢之路建設的理想突破口。
1.位置居中、承東啟西的核心區位優勢。阿拉伯國家尤其是海灣阿拉伯國家，位居亞洲、歐洲、非洲的幾何中心，扼守蘇伊士運河、紅海、曼德海峽、亞丁灣、霍爾木茲海峽等交通要道，區位優勢十分突出，自古以來就是戰略要地。當前，東亞是世界經濟增長的最重要引擎，西歐是世界經濟技術最發達的地區之一，而非洲作為世界重要的原料產地和消費市場，經濟也在持續高速增長。阿拉伯國家作為絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的交匯點，在以其為中心8小時的飛行半徑內，覆蓋了全世界約2/3的人口和約65%的經濟總量，是洲際遠程航線的中轉點和樞紐。以其為空中絲綢之路的突破口，能充分借助其區位優勢，迅速對接“一帶一路”的其他區域，收到很好的引領效果。
2.良好的航空運輸產業基礎。近年來，海灣阿拉伯國家充分利用自身區位優勢，大力發展航空運輸產業，成為世界航空運輸領域最具競爭力的地區。迪拜國際機場、多哈國際機場在世界上享有盛名，人員、貨物吞吐能力在世界機場中排名靠前。規模更大、設備更加先進的迪拜世界中央機場也正在有序建設中，力圖打造全球最大機場。該地區的阿聯酋航空、卡塔爾航空、阿提哈德航空均已成長為世界著名的航空公司。同時，這些航空公司克服國內市場狹小的制約，專攻于發展跨國航運，國際業務量均達到95%以上。根據IATA（國際航空運輸協會）統計，按照2013年世界航空公司國際貨郵周轉量排名，這3家公司分別位居第一、九、十六位；按照國際旅客周轉量排名，分別位居世界第一、十二、十九位。在這些航空公司的帶動下，阿聯酋、卡塔爾這兩個國內航空運輸市場幾乎為零的國家，在2013年世界航班運輸總周轉量排名中擊敗眾多擁有巨大國內市場的大國，分別位居世界第三、十五位，且年度增速分別達到16%和12%，遠遠超過世界平均4%的增速。因此，海灣阿拉伯國家已成為世界航空產業的樞紐，并擁有極為廣闊的發展前景。以其為空中絲綢之路的突破口，不僅有利于我國學習、借鑒其航空運輸發展經驗，更有助于我國借助該地區業已較為發達的國際航運業務優勢，實現事半功倍的效果。
3.巨大的經濟發展潛力。阿拉伯國家擁有極為豐富的石油天然氣等資源，是世界主要的油氣供應地，也是我國最主要的原油進口來源地。據初步統計，2013年我國共消費了5.14億噸原油。其中，有約25%從阿拉伯國家進口。此外，海灣石油富國歷年來積累了大量的石油美元，迫切希望豐富投資組合，實現降低風險、保值增值的目的，我國高速發展的經濟、穩定的政治環境為阿方提供了很好的投資選擇；我國也需要引入更多的外資，用于經濟社會建設。雙方在資金供需上存在很好的匹配性和結合點。除能源、金融合作外，阿拉伯人口達3.5億人，2014年地區生產總值超過3萬億美元，是世界重要的市場。阿拉伯國家總體上屬于中等偏低收入國家，基礎設施相對落后，對我國生產的消費品以及機械設備需求很大，與我國經貿合作互補性強，開發潛力巨大。但目前，阿拉伯主要國家（沙特、阿聯酋、科威特、阿曼、卡塔爾、巴林、阿爾及利亞、埃及、利比亞、摩洛哥、約旦、蘇丹、敘利亞）從我國的進口額僅占其進口總額不到16%，與我國存在巨額貿易順差（2013年達約400億美元）。以其為空中絲綢之路的突破口，能夠增進中阿了解，深化合作層次，幫助我國商品、服務、裝備、技術開拓其巨大的消費和投資市場，同時，有利于為我國經濟發展獲取更多能源、金融資源。
4.重要的地緣政治地位。阿拉伯地區覆蓋西亞北非1400多萬平方公里土地，國家總數達22個，均是阿拉伯同一民族國家，語言宗教相同，風俗習慣相似，在一些重大問題上立場相近，是世界地緣政治舞臺上的重要力量。同時，阿拉伯又是伊斯蘭文化和宗教的起源地，在全世界16億穆斯林群體中擁有巨大的影響力。開羅、利雅得是世界著名的旅游勝地和宗教圣地，迪拜充分體現了現代物質文明和創新理念，在東西方文化交流的橋梁作用十分突出。在當前的多極化世界中，我國和阿拉伯國家均有深化雙方交流合作、平衡自身現有地緣政治環境的強烈愿望。以其為突破口，能夠促進我國與阿拉伯國家在國際事務中良性互動，對我國營造國際形象、拓展國際空間、提升國際影響具有重要意義。
三、政策建議
目前，我國對阿航空運輸業務仍有如下的不足：一是缺乏宏觀的戰略指引；二是缺乏門戶機場支撐；三是對阿航線不夠多；四是臨空港經濟業態不豐富。為解決這些問題，建議采取如下措施。
1.制定空中絲綢之路相關規劃。充分認識到發展現代航空運輸業對“一帶一路”建設的促進作用，對我國提升國際競爭力、推動經濟轉型升級、改善人民生活水平的重要意義，將建設空中絲綢之路作為重要戰略加以推進。充分學習阿聯酋、卡塔爾、美國、新加坡等國利用航空運輸業發展經濟的先進經驗和成功案例，在緊密聯系我國國情基礎上，制定空中絲綢之路建設規劃。以推動“一帶一路”建設為目標，以建設世界航空大國、國際航空強國為導向，以發展臨空港經濟為抓手，以阿拉伯國家為突破口，明確工作任務和實施路徑，制定支持措施，務實推動空中絲綢之路建設。
2.建設空中絲綢之路門戶機場。建設空中絲綢之路，在具備區位優勢的地區打造面向“一帶一路”的門戶機場是關鍵。由于“一帶一路”國家基本上位于我國以西，而我國幅員遼闊，東西跨度5000多公里。在此背景下，廣大中西部地區“一帶一路”國家的客貨流如以東部的北京、上海、廣州為樞紐機場，則必須先往東再折返往西，浪費大量時間和航程。因此，應在我國西部的銀川、西安、成都、重慶、昆明等地建設面向“一帶一路”的門戶機場。銀川位居我國西北部的雅布賴國際航路上，空域潛力大，加之寧夏與阿拉伯國家長期保持密切交往，通過成功舉辦中阿博覽會等重要活動，已成為我國與阿拉伯交往的綜合性平臺，具備打造面向阿拉伯國家門戶機場的條件。通過新建空中絲綢之路門戶機場，就近集散中西部地區的“一帶一路”客貨流，可迅速提高空中絲綢之路運行效率。
3.發展通往阿拉伯的空中航線。加大與阿拉伯國家的航權雙向開放工作力度，鼓勵國內航空企業將阿拉伯作為重要市場培育，改善服務品質，提高競爭力。支持阿聯酋航空、卡塔爾航空、阿提哈德航空、沙特航空等在西部地區關鍵機場開通更多的涉阿航線，或者引入其與國內企業組建合資航空公司，并給予在合資公司中控股權、運營權方面的支持。借助這些阿拉伯航空公司發達的國際航線網絡、豐富的運營經驗、高端的服務品質，吸引“一帶一路”客貨流集聚，助推西部地區有潛力的機場打造“一帶一路”門戶機場。
對航空運輸的認識范文4
營銷風險是企業進行市場營銷活動中，對企業帶來正面或負面性影響的不確定性。營銷風險由營銷風險因素、營銷風險事故、營銷損益三部分構成，它們決定了風險存在與否的基本條件。營銷風險因素指促使或引起風險事故發生的條件，以及風險事故發生時，是營銷風險損益增加，擴大的條件；營銷風險事故又稱營銷風險事件，指引起損失或帶來機會的直接或外在的原因，是使營銷風險的可能性轉化為現實性的媒介；營銷損益指非計劃，非預期的經濟價值的減少或增加。營銷風險因素、營銷風險事件、營銷風險損益關系如下圖。
營銷風險因素、事件、損益關系圖
二、營銷環境風險分析
飛利浦·科特勒將營銷環境分為：宏觀營銷環境，微觀營銷環境，本文從這兩方面分析航空公司營銷環境風險。
1.宏觀環境風險分析
宏觀營銷環境風險因素由：人口環境、經濟發展、技術進步、政策法律、自然環境、社會文化、政治等因素構成，由于國內社會文化，政治因素發展變化比較穩定，不確定性較小，不作為本文分析對象。
(1)人口環境。市場是由有購買欲望，有支付能力的人構成的，其影響著市場的規模和特征。由人口環境因素引起的營銷風險事件主要體現為人口數量、結構、質量變動三方面。人口環境變化趨勢比較清楚，明顯，一般不會造成對航空公司營銷戰略的影響。
(2)經濟發展。經濟發展因素引起的營銷風險事件可從經濟周期波動，經濟發展趨勢，經濟發展水平三方面考慮，其走勢一般可以在一定范圍內預測。航空運輸是一種派生需求，是由社會經濟活動這一本源需求引起的，其對經濟發展狀況十分敏感。故一般經濟環境帶來的風險對航空公司營銷戰略有重大影響。
(3)政策法律。政策法律與航空運輸業聯系非常密切，影響最大的政策法律風險事件莫過于：放松管制與自由化及修訂，頒布的相關法律法規。一般政策法律變化有多種可能，各可能性結果可以通?？梢灶A測，但其可能程度較難預測，有可能對營銷戰略造成較大影響。
(4)技術進步。技術因素引起的營銷風險事件一般體現在：航空公司是否應用新技術，技術進步增強消費者競價能力兩方面。其變化有多種可能，各可能性結果一般可以預測，但各可能性程度往往無法預測，對營銷戰略可能造成較大影響。
(5)自然環境。自然環境與航空公司經營聯系密切，其中自然資源短缺，航空氣象條件對航空運輸有重大影響，航空氣象風險持續時間一般較短，影響范圍一般不大，對航空公司營銷戰略造成較大影響的可能性較低，但其造成的直接經濟損失一般較大。其變化有多種可能，可能結果一般可以預測，但各可能性程度無法準確預測。
從總體來看，宏觀環境各因素間相互作用，共同影響航空公司，其對航空公司營銷活動影響不是單一的，某一方面，是全面的，綜合交錯的，其帶給航空公司帶來的風險是一個宏觀環境系統風險。系統的不確定性，一般無法合理估計各種可能結果，也無法預測可能結果發生的概率，很有可能帶來戰略性影響，造成航空公司的致命威脅。
2.微觀環境風險分析
根據波特五力理論，微觀營銷環境中包括：現有競爭者、潛在進入者、替代品、供應商、買方五種影響因素，直接作用于航空公司營銷整個過程。
(1)現有內競爭者。現有競爭程度主要受行業增長率，競爭者集中度，差異度，超額能力，進出壁壘等因素影響。我國航空運輸業需求由于經濟長期持續高速發展和民航體制改革的影響，一直保持較高的增速，市場集中度持續提高，行業進出壁壘相應降低，但由于運力增速過快，運輸產品差異度低，行業競爭異常激烈，導致行業競爭風險顯著提高。行業競爭者受多種因素相互作用共同影響，不確定性較高，而且較難合理估計各種可能性，又無法預測各可能性發生的概率，很有可能帶來戰略性影響，造成致命威脅。
(2)潛在進入者。新加入企業的競爭程度取決于該行業進入的容易程度，主要體現在：規模經濟，進入分銷渠道和關系網的難易度，法律障礙等方面。航空運輸業屬于高投入，高技術，高風險行業，新進入航空公司仍然面臨規模不經濟，但隨著航空，直銷渠道的快速發展，以及民航體制改革行業進入門檻降低，使航空公司面臨越來越多的潛在進入者風險。潛在進入者可能帶來的不確定性有多種可能，一般各可能性結果可以預測，但各可能性程度無法預測，可能對營銷戰略造成較大影響。
(3)替代品。替代品的風險是由于存在替代品及消費者轉購替代品的成本等因素導致顧客轉向其他競爭者，嚴格地說是生產同類或同種產品的企業都構成了對企業產品的威脅。航空運輸的替代品主要包括：鐵路運輸，公路運輸，水路運輸。我國各鐵路，公路，水陸交通運輸系統建設發展一般受國家計劃控制，總體上在一定范圍內的未來，一般能夠預測其發展可能發生的范圍，該范圍是連續的，對航空公司營銷戰略影響較大。
(4)供應商。航空公司供應商主要包括：機場，空管，航材企業，航油企業，航空電信企業，航空維修企業等航空運輸保障組織。我國民航市場化改革目前較多涉及到航空公司，而對航空公司個保障組織市場化改革涉及較少，仍處于政府管制的壟斷狀態，受市場環境影響較小，不確定性較低，一般不會營銷航空公司的營銷展略。
(5)買方（消費者與人）。買方主要通過壓低價格和對產品質量和服務質量的要求，以及對產品偏好的選擇來影響市場上現有企業的盈利，因此其對企業營銷活動的風險比較大。由于大多數情況下消費者是通過航空人來消費航空運輸產品，為了分析方便本文將航空人也歸入買方這一類。消費者因素引起的風險主要體現為消費者需求變異帶來的風險；人因素引起的風險主要是人信用風險。在一定范圍內的未來，只能確定消費需求變異或人信用風險未來可能發生的范圍，該范圍往往是連續的，其對營銷戰略影響較大。
微觀環境因素構成微觀營銷環境系統，系統各因素間相互作用，相互影響，共同影響航空公司，其對航空公司營銷活動影響是全面的，綜合的，其帶給航空公司帶來的風險是微觀環境系統風險。由于多種風險因素共同作用，系統帶有極強的不確定性，既無法完全預測各種可能性，也無法合理預測各可能性發生的概率，極有可能給航空公司帶來戰略性影響，造成致命威脅。
3.營銷風險分級
通過以上分析本文根據航空公司營銷環境的不確定性和對營銷戰略影響程度將營銷環境風險分為四級，得出航空公司各級營銷環境風險，如表。
營銷風險等級表
三、營銷環境風險對策
營銷環境風險因素是客觀存在，是不以人的意志為轉移的，是所有航空公司都要面對的。但并不因風險因素是客觀的，是無法改變的，航空公司就束手無策，坐以待斃，航空公司是可以對這些營銷環境風險進行管理，以發現營銷機會，規避或降低風險損失。針對營銷環境風險特點本文認為應從以下五方面著手應對航空公司營銷環境風險。
1.提高營銷風險意識
在我國，航空運輸業長期國有制基礎上的壟斷，航空公司基本上沒有風險意識。但隨著民航運輸業市場化改革的深入，市場環境變幻莫測，航空公司經營管理者迫切需要樹立營銷風險意識。目前我國航空公司營銷人員素質不高，風險意識薄弱，要應對日益增強的營銷環境風險，就要加強對航空公司營銷人員素質的培養，特別是加強營銷人員風險觀念，營銷風險意識，掌握基本風險管理理論知識和技術方法，提高風險管理專業水平。
2.加強營銷環境的調查與研究
從根本上講，營銷環境風險的產生是由于營銷主體對營銷環境中的不確定性因素的認識和控制不夠產生的，即由于營銷環境信息不對稱導致的。要對營銷環境風險經行有效管理，最好、也是最簡單的辦法就是時刻跟蹤營銷環境因素發展變化，要做到這一點，就要加強市場營銷環境的調查研究，航空公司從航空運輸產品設計開始到產品定位，分銷和促銷活動的全過程都必須深入市場進行調查研究。通過市場的調研活動掌握營銷環境相關的情報信息，包括營銷宏觀，微觀環境信息。航空公司必須在充分掌握營銷環境相關信息的基礎上才可能降低或避免企業的營銷環境風險。
3.建立營銷風險管理信息系統
營銷風險管理決策是依據對營銷環境信息的分析做出的，對營銷環境信息的掌握程度直接影響決策的效率和效果。要全面有效管理營銷環境信息就需要有信息和技術的支持，即運用計算機網絡來記錄，整理和分析營銷環境數據信息變化的趨勢。因此，航空公司要建立營銷風險管理信息系統，對其中各類信息進行有效的分類、存儲、計算、分析等處理，以便為營銷環境風險控制處理提供信息支持。
4.建立人信用管理機制
航空公司大部分運力是由航空人銷售的，航空人對航空公司營銷戰略有重大影響，航空人風險主要是信用風險，要管理航空人信用風險就要建立人信用管理機制。建立人信用管理機制，首先要建立人信息檔案，人檔案是運力調配、運力銷售、服務以及回收賬款的基礎和依據，與航空公司營銷的每個環節都密不可分，直接關系到航空公司的運作和效益；其次，評估人資信狀況，評估的方法可采取定量分析與定性分析相結合、靜態分析和動態分析相結合，以準確、全面反映企業的資信狀況；最后，實行人資信分級管理，根據人信用評價等級的不同，分別制訂不同的營銷政策。
5.建立營銷風險防范與處理機構
營銷環境是不斷變化的，風險隨時有可能發生，要發現營銷機會，降低風險損失就要持續的監控營銷環境的變化。而做到時刻的監控，防范，就要建立專門的營銷風險防范與處理機構，專門統一管理航空公司營銷風險。風險防范機構工作主要包括：一是在航空公司內部建立營銷風險預防的規章制度，并督促規章制度的貫徹執行；二是調查研究相關信息資料，對市場環境，客戶信息和能力進行分析和評定；三是進行營銷風險處理日常管理工作，提高對營銷風險應變能力，強化員工營銷風險防范意識；四是當營銷風險放生時，處理風險事件；五是營銷風險事件發生后，啟動營銷風險損失處理機制，降低風險損失。
對航空運輸的認識范文5
對于民航業而言，客票系統是與客戶發生直接聯系的最主要業務之一。過去，傳統的紙質客票對應的是民航公司的手工服務，而今天，電子客票的出現和廣泛應用意味著民航業將發生新一輪的變革。
直觀影響
客票電子化對于航空公司最深遠的影響就是縮減了客票的印刷成本以及航空公司的處理成本。這也是各大航空公司能夠以較快的速度推廣電子客票的一個重要原因。
由于電子客票可以大幅度降低成本，國際航空運輸協會(IATA)計劃于2008年1月全面采用電子客票的計劃。整個民航服務業為了實現這一目標而不斷努力著，同時，由于此計劃早于五年前就已經制定，這為全世界的航空公司提供了充足的時間去進行相應的系統改造。據估計，電子客票將會降低80%紙質機票的印發和處理成本。電子客票的另一個優點，就是可以大幅度減少假票出現的情況;目前，假票至少已經減少了60%。
電子客票也可以給旅客帶來更多的便利:旅客不用再擔心丟失或者忘帶機票的問題了;也不用再擔心取送機票的問題了;將機票改期這樣的問題只需要一通電話就可以解決;更換航空公司的問題也將方便許多，不再在需要機票上蓋章或者更換機票這樣麻煩;旅客可以直接通過互聯網訂票及出票。
電子客票同時與網上預定服務一同發展。旅客不再需要去航空公司或者旅行社購買機票，取而代之的是網上預定、網上支付。
這一變革席卷全世界，在北美，有95%的機票是電子客票;在歐洲及亞洲分別是75%和60%;其他地區電子客票比例占5～50%不等，但這些地區正積極推廣電子客票。
公眾的接受程度直接影響電子客票的發展。旅客一般都需較長的時間認識和接受電子客票，但一旦使用電子客票，旅客便可親身體驗其可靠性及便利性，電子客票的使用比例將呈跳躍式增長。
雖然相比西方，亞洲的電子客票發展程度有所落后，但是在近幾年中電子客票的接受程度正大幅提升，這一趨勢也將繼續下去。航空公司也將繼續從降低紙質機票成本中獲得利益，而降低成本也符合了目前各個行業降低成本的趨勢。
信息技術:電子客票實現工具
近幾年里，各航空公司和機票服務網點都為使用電子客票進行了信息技術改進。在位于瑞士日內瓦的國際航空運輸協會有一個特別專家小組專門從事對電子客票的界定和規范，這一小組成立于上世紀90年代中期，目前他們依然定期召開會議進行更多的討論。
隨著更多的個體公司開始發展電子客票業務，它獲得越來越多的改進，到今天為止，幾乎所有關于電子客票的預期特征解讀都已經被收錄進國際航空運輸協會的決議中，這是全世界各航空公司共同合作努力的結果。
電子客票需要對程序和某些機場硬件進行改動，將用條形碼讀寫機代替原有的機票打印機。條形碼讀寫機是通過識別旅客的旅行計劃來找到他的電子客票。在IT基礎構架中，各航空公司的一大挑戰是他們必須結合電子客票的特點，對機票、預定以及離港系統進行相應調整。
同樣的，其他一些合作伙伴也面臨著特殊的挑戰，這些合作伙伴包括:航空公司聯盟伙伴、代碼共享合作伙伴、旅游團承辦商、旅行社、地勤服務以及機場管理處。例如，電子客票數據庫屬于某個航空公司的預定系統，但在登機時，登機系統也許會要求進入到電子客票數據庫；或者，一個更改過航空公司的電子客票必須得到系統確認。
另外，機場管理處必須同意使用電子客票以及重新培訓員工如何處理普通影印紙旅程表，而非傳統的紙質機票。這要求各方在技術上以及程序上協同合作，共同努力。
各個航空公司根據EDIFACT通信協議交換電子客票信息。最新的EDIFACT協議已于過去數年制定完成。但在2008年1月之前，會有更多的新條款、新改動正在不斷地被國際航空運輸協會添加進去。全球所有希望采用電子客票的航空公司必須更改他們的系統，這樣才能根據新修訂的標準彼此進行互動。
電子客票、新的安全措施以及新增的機上服務，這些都將在各航空公司系統之間產生大量的信息，特別是那些大型團隊。這將是國際航空運輸協會、航空公司以及國際航空電訊集團（SITA）、航空無線電通信公司(ARINC)等的通信公司面臨的一個新挑戰。
在中國還有一個語言的問題。由于沒有了紙機票，中國人名及其他信息都應該被打印在登記證上，如果登機證打印機不支持中文打印的話，我們將會考慮升級或者干脆換掉它。
關鍵在于應用軟件
在電子客票的規則和程序發展的過程中，航空公司和相關機構發現和改善了許多其自身與電子客票相互依賴的關系。
比如:飛行時刻表顯示牌展示了是否有航班可以使用電子客票，預定顯示牌展示了旅客的旅行表中每次航班都使用了哪種機票，航空公司間又產生了更多關于旅客使用、更改機票的信息。航空公司票據交換所和航空公司收入制度要求更新電子客票處理紀錄，它代替了過去的人工輸入信息。
所以，最后的結果是:只是用電子機票取代紙質機票這一個過程就會有許許多多的航空公司應用隨之改變。畢竟“機票”是航空公司與旅客之間的合同，機票的售出、內容、使用以及狀況都將在旅客的旅行過程中被追蹤。
這一切都是不可避免的，因為任何一個訂票系統核心功能的改動都將會對航空系統的其他很多部分產生影響。
大多數機票預定，出票和登機系統都建立在主機系統之上，但是，電子客票的關鍵在于應用軟件而非主機系統。所有航空公司都需要對現行的票務軟件進行調整以配合新的應用需要。
從紙質機票到電子客票將為整個行業帶來了新的挑戰。國際航空運輸協會電子客票工作組仍在探討這些挑戰。它們包括:嬰兒票、航空公司雇員機票，因航班臨時取消而需要做的變更，及雜項服務，諸如餐券，住宿券，行李超重費及機上娛樂服務。這些服務以往一直采用紙質文件。
關于電子客票標準
對航空運輸的認識范文6
【關鍵詞】臨空經濟區；發展模式；產業結構；航空；因素
一、引言
隨著經濟全球化進程的不斷加快，產業結構的不斷升級，航空運輸在經濟發展中的作用愈來愈大。而作為現代經濟一種新興經濟形態的臨空經濟，對推動區域經濟發展的作用也越來越顯著。它以機場為核心，特別是國際性、樞紐性大型機場，并借助其對人流、物流的集散特征，積極發展臨空經濟的發展，并形成強大的資金流和信息流的聚集，帶動所在區域社會經濟全面發展。臨空經濟區是以機場為地理中心，沿交通線向外發散式擴張而形成的經濟區。能夠帶動資金、技術等生產要素集聚的機場是發展臨空產業的核心，并對比鄰其他經濟區產生直接或間接影響，繼而形成集聚效應和擴展效應的一種新型經濟發展模式。臨空產業以運輸業（客運、貨運）、民航綜合服務為主導，以配套服務、傳統制造業、物流配送及商務餐飲等相關產業為輔。其核心要素包括機場、產業、空間三方面。
當前，我國正處于工業化、信息化、城鎮化和農業現代化的深入發展階段，轉變經濟發展方式和調整經濟結構步伐不斷加快。歷經改革開放幾十年發展的中國民航業，已經成長為全球航空運輸不可或缺的的力量。同時，隨著航空港優勢的不斷擴大，國內臨空經濟的發展潛力也越來越受關注。抓住現階段我國民航業發展機遇期，致力發展依托于航空的臨空經濟區已成為推動我國經濟發展的新動力。
二、臨空經濟區的發展模式
模式是主體行為的一般方式。由于區域經濟構成層次、空間要素表現形式的不同導致了其發展模式等不盡相同，同時也形成了其發展模式多樣性的特點。
1.依據劃分視角的發展模式分類
根據劃分視角的不同臨空經濟區具有土地發展模式、方式發展模式及資源發展模式等模式。
（1）土地發展模式
①同軸模式。該模式呈現出由內到外依次為核心區、不可建設區、帶動區、控制區的同心圓布局，該狀態常在機場周邊地形平坦、各因素分布較為均勻的區域；②點軸模式。點軸模式通常由機場與所在城區相距較遠情況下。這種情況下連接兩地的交通線就猶如帶動區域發展的軸，且該區將沿交通線發展，并與中間及末端節點共同構成發模式；③星狀模式。機場處于孤立區域（如填海區等）且周邊區域不適于發展時，將導致核心區域帶動區空間布局相對獨立，進而形成特色鮮明的星狀模式。
（2）方式發展模式
①漸進式發展模式。該模式具有自發、長期及無序性特征，且其是以機場周圍既有城鎮為基石，從機場內部逐漸向其周圍區域進行擴張輻射，經長時間的發展，進而形成綜合性且具有城市規模的功能區。起初由于同機場高層次客貨需求的差異使得周圍的城鎮發展相對較慢，同時，由于機場與周圍城鎮在勞動力資源、格局等存在差異，僅依靠現有增長動力無法與航空產業發展相適應，導致雙方的良性互促機制難以實現；②跨越式發展模式。根據規劃對機場周邊區域進行劃區開發，通過各區開發促進區域城市化，進而形成臨空經濟區?？缭绞桨l展模式具有自覺、先導等特性，且收效期段，其也是自上而下的發展模式，因此常被新建機場及新興臨空經濟區采用。
（3）資源發展模式
①優勢主導模式。通常依托大型國際機場時該模式較為適用。依靠機場對周圍的強大輻射效果，吸引本區發展所需的資源并進行整合，進而形成高檔、完善的臨空經濟；②要素導入模式。當機場自身優勢顯著，吸引自身發展所需資源能力較弱時常采用該模式。機場通過提升自身要素，滿足臨空經濟發展條件。通過相互促進作用形成協同發展局面；③綜合聯動模式。在本區存在一定機場優勢且擁有發展臨空經濟的其他優勢時通常采用該模式。同時還應引進其他優勢資源與本區既有基礎共同發展臨空濟。
2.依據不同導向驅動的模式劃分
臨空經濟發展的模式對于指導實踐非常具有價值，總結國內外臨空經濟的發展特征，依據主導因素不同主要有以下幾個發展模式：航空運輸驅動模式、航空制造驅動模式、航空物流驅動模式、航空關聯產業驅動模式。
（1）航空運輸驅動模式
航空運輸驅動模式指通過國際綜合性航空樞紐強大的航空運輸網絡輻射力來驅動的臨空經濟發展模式。基于航空運輸“全球易達性”特點，臨空經濟具有外向型經濟特征。機場能夠為供應商及顧客提供便捷、快速的連接方式，進而提高效率，故，全球易達性對商業地點選擇以及地區經濟發展具有重要影響。在經濟全球化的背景下，在機場周圍落地是各公司的最佳抉擇，這些企業往往具有以國際市場需求為導向、擴大出口為核心的特征，這也使得臨空經濟具有外向型經濟的特征。
（2）航空制造驅動模式
航空制造驅動模式指的是通過飛機的總裝制造為先導，在機場周邊形成以航空制造產業集群為主導的臨空經濟發展模式。飛機制作業具有較長的產業鏈，而作為起核心的總裝制造能夠吸引與其相關的企業等集聚在機場周圍。
（3）航空物流驅動模式
航空物流驅動模式指通過機場航空物流驅動，在機場周邊形成以航空物流、臨空高科產業集群為主導的臨空經濟發展模式。物流業對臨空經濟的發展意義重大。臨空經濟區內以航空物流業為核心，結合公路、鐵路、集裝箱運輸等運輸方式，形成集運輸、倉儲、航空貨運等現代化空港物流。目前，空港物流業在臨空經濟區發展的模式就是利用機場口岸的功能和機場周邊物流基地的保稅功能，滿足臨空經濟區內園區企業對物流的需求，實現港區聯動推動臨空經濟的發展。而，當企業對運輸的安全、速度等要求到達一定程度，機場周邊地區將成為其選址的首選。
（4）航空關聯產業驅動模式
航空關聯產業驅動模式指的是利用航空關聯產業的拉動，形成航空關聯產業和航空核心產業聯動的臨空經濟發展模式?；谄髽I與機場“產業關聯差異”的特性，臨空產業形成多樣性的特征。臨空產業與機場資源具有關聯性，但關聯方式與程度的差異性使機場吸引產業呈現多樣性特征。航空關聯產業指對航空運輸服務敏感性較高、利用航空貨運快速安全和機場口岸功能的特殊優勢，能夠有效降低其客貨運輸時間及成本、對快速便捷的人流、物流具有較高需求的產業。機場通過提供良好的運輸環境，加強相關人員間的交流及產品的流通，能夠在一定水平上降低企業運營成本。
三、臨空經濟區發展路徑
由于各地機場的資源狀況和周邊地區條件的不同，臨空經濟區應從機場的規模和區域的實際情況出發選擇各自的發展路徑。
1.空間布局：“點線面”相結合
點是指大型國際航空樞紐、門戶機場和區域性樞紐；線是指海港、鐵路及高速公路等交通軸線；面是指機場群及所在區域的城市群與經濟圈，點線面等空間要素對臨空經濟整體統籌規劃及布局具有重要作用。臨空經濟發展在空間布局上應突出“點線面”的緊密結合，“點”是指以樞紐機場航空港為核心所形成的增長極，可以是一個或多個?！熬€”是指在進出機場交通系統沿線兩側地帶進行開發而形成的增長軸，除了機場道路以外還包括規劃建設的輕軌、地鐵等其他交通軸線。同時，還要整合地區資源，通過不斷完善的“面”域，即機場群建設，實現與區域經濟腹地資源、產業和信息的融合和強化。
2.產業鏈：“上中下”相銜接
臨空經濟產業類型主要有航空物流業、高科技產品制造業、和國際商務會展業等。從產業鏈條角度需要構建臨空經濟的全產業鏈，包括核心產業、關聯產業和引致產業。因此，臨空經濟發展除了繼續注重航空公司發展、民用機場建設、航路空域保障等民航行業內事務，還應站在產業鏈打造的高度合理調配和科學布局臨空經濟發展的各種資源，吸引上下游關聯企業形成產業鏈，帶動臨空經濟區產業結構的優化。
3.市場細分：“左中右”并行
R空經濟發展應把握市場定位，在發展航空客貨運輸、通用航空與航空制造等核心市場的基礎上，繼續鞏固農、林航空等傳統業務，并且服務市場應向縱深拓展，滿足私人、公務飛行等新興通用航空服務等市場需求，更要拓展至航空金融、航空旅游和航空物流等新興市場，以滿足不同客戶、不同需求的發展形態。
4.規劃先行：機場與腹地整體發展
首先，應根據機場的服務規模與發展定位和腹地所在區域經濟的特點規劃臨空產業。其次，分階段規劃發展臨空經濟。機場的發展階段及其發展特點直接影響其產生的影響效應，這將影響臨空經濟區的規模及功能。最后，臨空經濟區的空間結構及布局應與機場及腹地主體功能分區相適應。以便實現基礎設施共享及規模效應。
四、臨空經濟發展影響因素
1.機場自身條件
臨空經濟與一般經濟形勢的發展模式不同，其以機場為核心，并伴隨著機場的不斷發展而逐漸發展，因此，機場的產生與發展對臨空經濟的出現以及后續的發展有著重要影響。臨空經濟的發展同機場自身定位、機場在區域經濟發展中的地位、機場自身設施的完善程度密切相關，機場是臨空經濟發展的基礎，機場的規模將直接影響臨空經濟輻射范圍，機場本身的客貨流量會直接影響到臨空經濟的發展。因此，機場是決定臨空經濟發展的最基本條件。
2.交通條件
完善的交通網絡能為機場人流、物流快速順暢流動提供良好的基礎，而這種能夠提供順暢環境的能力，是目前許多企業進行選址時所要考慮的重要因素之一。完善的交通網絡，一方面，包含臨空經濟區與外界相連的地面交通網絡，它們是臨空經濟區發展的基礎，只有具備良好的地面交通網絡，才能保證空港物流及人流在地面的順暢流動；另一方面，指航空運輸網絡。臨空經濟區內能夠為進駐企業提供快捷的航空運輸，從而使得一些生產廠商更傾向于將企業置于機場城內。特別是高新技術產業，能在最短的時間內、以最小的成本將產品輸送出去會使其更具競爭力。而臨空經濟區能夠為其實提供這些便利條件，所以，部分企業更愿意將產業置于臨空經濟區內。
3.地區經濟發展及政策支持
臨空經濟區的發展在一定程度上也會受到比鄰區域經濟的影響，外部經濟的健康發展能夠促進臨空經濟的優良發展。同時，該地區的經濟發展政策也會影響臨空經濟的發展進程。政府相應政策的是臨空產業發展的一大助力，部分情況下政府政策對臨空區的產業聚集等有著重要的指導作用。作為種新型的經濟區，臨空經濟區在發展中會受各方主體之間利益沖突以及相關體制問題等諸多不利因素的制約，而協調這些問題則需政府支持。如，為給予臨空產業相對寬松的政策環境而實施的稅收、土地優惠等，而這些制約企業發展的因素是單一企業都很難解決的。故，政府政策的支持對臨空經濟的發展有著舉足輕重的作用。
4.環境
生活環境的舒適性已逐漸成為企業選址重要影響因素之一。不僅機場周邊的便捷交通網絡能夠吸引時間高敏性產品處理及分銷設施，而且隨著世界服務經濟對高效要求認識的加強，機場對相關產業的吸引力毋庸置疑。這些企業職員一般都要求經常進行長途性質的出差的特點。而這些人員通常對工作及居住環境要求較高。因此，和諧的環境也將是機場吸引企業落戶的因素之一。同時，良好的教育環境能夠為技術型產業提供優良的高端人才，為產業的發展不斷注入新鮮血液，這些都是現代企業身份注重的因素。
五、結語
作為新興經濟模式的臨空經濟區，無論從理論上還是實踐上都為區域經濟的發展提出了一個新的發展方向。但是，正因為是新的領域，諸多方面構建還不盡成熟，因此，需要協調各種因素做出完善的規劃，綜合考慮資源特點、比鄰機場流量及相應政策等諸多因素影響，并進行相應的合理性、可行性論證，從而保證臨空經濟區的可持續發展。在以機場為核心，帶動整個區域協調發展的過程中，更要注重機場核心區和不可建設區的準確界定及嚴格保護，杜絕經濟成分的無序發展。合理配置空間布局，有選擇的集聚相關產業，積極發展無污染、高檔次、世界級的空港產業，并由近及遠，帶動全區迅速發展。對于不同地區臨空經濟區的建設，應合理考慮該區資源配置、輻射范圍內的交通、環境狀況以及相應出臺政策的影響，采用合理的臨空經濟區模式及發展路徑。
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