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對航空運輸的理解范文1
關鍵詞：國際航空貨物運輸；承運人責任；責任期間
Abstract：Theperiodofcarrier’sresponsibilityininternationalcarriageofgoodsbyair，concerningwiththeestablishmentofthecarrier’sliability，isakeypointtosettlethedisputesarisingoutoforpertainingtothecarriage.Inlogic，forthecarrier，itdoesnotonlyindicatetheperiodtoassumetheliabilityforbreachofacontractualobligation，butalsoreferstothemajorobligationtime.Inlaw，itactuallyindicatestheperiodwheretheliabilityrulesofairlawapply.Toprotectthecradle-stagedairindustry，the1929WarsawConventionadoptedadouble-elementstandard，whichwasreplacedbyasingle-elementstandardestablishedbythe1999MontrealConventionforthepurposeofextensionoftheperiod，thusincreasingthecarrier’sresponsibility.Sincethedouble-elementstandardsetbytheCivilAviationActofthePRCcannotmeetthepracticaldemand，thisauthorsuggeststhatastandard“regulatedbylaw”beadopted.
KeyWords：internationalcarriageofgoodsbyair；carrier’sresponsibility；periodofresponsibility
1999年《蒙特利爾公約》改變了1929年《華沙公約》與1955年《海牙議定書》關于航空貨物運輸承運人的責任期間的規定，擴大了承運人承擔責任的時間范圍。我國1995年《民用航空法》也有關于承運人責任期間的類似規定，其主要借鑒了1929年《華沙公約》，但仔細分析國際公約與我國國內法的規定，其中的差異很大，從而在司法實踐中導致了對承運人責任期間涵義的不同理解或解釋。這是由于在理論上缺乏對承運人責任期間的法律意義的研究，同時，隨著科學技術的進步，航空貨物運輸承運人的責任期間的判定標準與期限的長度也經歷了一個逐漸發展的過程，從而使這一問題更加復雜化。為澄清這一問題，本文試圖從航空貨物運輸承運人的責任期間的內涵、承運人的責任期間的判定標準、輔助運輸與替代運輸對承運人責任期間的影響、我國《民用航空法》承運人責任期間的規定等4個方面探討承運人責任期間的法律制度，并對我國《民用航空法》關于承運人責任制度提出修改意見。
一、國際航空貨物運輸承運人責任期間的內涵
從歷史的角度來看，承運人責任期間(periodofresponsibility)來自海商法，它是國際海上貨物運輸法律制度中的一個基本概念。1924年《海牙規則》雖有涉及，但是在1978年《漢堡規則》第4條中第一次明確提出。我國《海商法》第46條也使用了承運人“責任期間”這一用法。而在國際航空立法中，從1929年《華沙公約》及其歷次修訂到1999年《蒙特利爾公約》都沒有明確使用承運人“責任期間”一詞，而是使用了航空運輸期間。但我國專家學者在分析航空運輸期間的法律制度時通常用“責任期間”這一用語[1]。其中最關鍵、最容易引起誤解的是“責任”，它是一個十分模糊的概念，具有多種用法，如民事違法行為的法律后果、法律效果之“歸屬”(注：我國《民法通則》第63條第2款規定：“人在權限內，以被人的名義實施民事法律行為。被人對人的行為承擔民事責任”。)、履行債務的擔保、擔保法上的保證人“責任”、保證債務履行的“財產”等[2]。在實踐中，對于承運人責任期間涵義的理解或解釋可謂眾說紛紜。
筆者認為，之所以存在分歧，主要是由于該概念產生于有關海上運輸的國際公約，僅孤立地將其拿到航空法中來理解，往往會因失去理論基礎和相應的法律環境而產生片面性理解，在實際應用中也經不起推敲。欲界定“承運人責任期間”這一概念的真正含義，應在研究相關法學理論的基礎上，結合產生該概念的海商法的相關制度和國際公約殊的航空運輸責任制度，從而進一步對航空法上承運人責任期間的含義加以明確。以下主要從一般合同法原理、運輸合同制度、空運合同三個方面逐步深入研究承運人責任期間的含義。
1.從一般民事合同來看，承運人的責任期間是承運人違反合同義務而承擔民事責任的時間期限，此期限屆滿承運人即不應承擔民事責任。
顧名思義，承運人“責任期間”是指一個與“責任”有關的“期間”。因此，在明確“責任期間”的含義之前，先要明確“責任”與“期間”的含義。根據民法原理，民事責任是指民事主體違反合同義務或法定民事義務而應承擔的法律后果[3]。如我國《民法通則》第106條規定：“公民、法人違反合同或者不履行其他義務的，應當承擔民事責任”。我國臺灣學者王澤鑒認為，責任(Haftung)指強制實現此項義務的手段，亦即履行此項義務的擔保[4]，而債務(Schuld)指應為一定給付的義務。
從責任與債務的關系來看，二者最初是混為一體的。如羅馬法未區分債務與責任，用obligatio一詞泛指債務與責任兩個概念。從法律上將債務與責任區分開來是日耳曼法的貢獻。根據日耳曼法，債務是指債務人應當履行其給付義務，不受他人的強制，債權人也沒有強制債務人給付的權利。債權人若要有此權利，就必須有責任關系的存在[5]。大陸法系承續日耳曼法的觀念，區分了債務與責任，如《法國民法典》第1142條、《德國民法典》第241、242、276條等。一般認為，債務是法律規定或合同約定的當事人當為的行為，而責任是債務人不履行債務時國家強制債務人繼續履行或承擔其他負擔的表現[6]。債務并不包括任何對債務人的強制，在債務人不履行義務時，強制其履行或賠償損失，則屬于民事責任問題[7]。從法學理論上講，債務除應承擔履行義務以外，還應當依據誠實信用原則負有注意、照顧、忠實等附隨義務[8]。
“期間”是從一特定時間點到另一特定點所經過的時間，它是時間的某一特定的段或區間。它是重要的民事法律事實，是決定民事法律關系產生、變更、消滅的時間界限。離開了期間，民事法律關系就會出現混亂。它具有十分重要的民事法律意義：首先，明確的期間可以確定民事法律關系的主體資格，民事主體的權利能力和行為能力的開始、終止都以期日、期間確定；其次，期間確定民事法律關系當事人的權利義務產生、變更和消滅，因為任何民事法律關系當事人的權利義務產生、變更和消滅，都以一定的期間為時間界限；最后，期間是正確處理民事案件的依據，因為人民法院在處理民事案件時總離不開查清一定的時間事實。
現代法學肖永平孫玉超：論國際航空貨物運輸承運人責任期間
從以上關于責任與期間的推理可以看出，從嚴格意義上講，作為一般法律概念的承運人“責任期間”應當是指承運人違反合同義務而應承擔民事責任的時間期限，此期間屆滿承運人就不應承擔民事責任。
2.從一般運輸合同來看，承運人的責任期間是指承運人負有運輸義務和管貨義務等主給付義務期間。
承運人的“責任期間”在《漢堡規則》第4條中首次出現，其英文表述為“periodofresponsibility”。在英美法中，“responsibility”和“liability”譯成中文都有責任之意，但在使用上卻不完全相同。“responsibility”通常指責任、職責和法律或道德上的義務，而“liability”通常指承擔責任和負債之意。前者應為廣義的“責任”，且偏重于第一層含義，即法律義務；后者指嚴格意義上的法律“責任”，即違反義務而承擔的賠償責任。
因此，1999年《蒙特利爾公約》中的“責任期間”只可理解為“合同義務期間”，不能理解為“損害賠償責任期間”。因為合同義務可以具有期限性，即當事人僅在約定的或規定的期間內負有合同義務。與此不同，賠償責任的承擔不應有時間限制，只要違反合同義務造成了損害，都應當承擔賠償責任。因此，賠償責任與期間概念不能搭配，1999年《蒙特利爾公約》中的責任期間是承運人履行合同義務的期間，即承運人在該期間內必須履行合同義務，在該期間外則不必承擔合同義務。
合同義務可分為主給付義務與次給付義務。主給付義務就是指債之關系上固有、必備，并用以決定債之關系類型的基本義務[4]36。從給付義務主要是基于法律明文規定、當事人約定、誠實信用原則及補充的契約解釋等而發生的。在航空貨物運輸過程中，承運人的義務通常有：適航、管貨、直航、簽發貨運單等義務。其中，運輸義務與管貨義務一起是決定空運合同類型的主給付義務。一個合同僅有管貨義務，沒有運輸義務該合同則為保管合同；若僅有運輸義務，該合同僅為一般的承攬合同[10]。二者緊密相連，缺一則不構成運輸合同。簽發貨運單等義務僅是次給付義務。由此可見，航空貨物運輸合同中，無論是承運人的運輸義務還是管貨義務都是針對貨物而言的，承運人對于“貨物”的責任期間也并非僅限于其管貨義務的期間。
1999年《蒙特利爾公約》在第18條第3款明確規定，航空運輸期間為貨物處于承運人掌管之下的期間，其第1款又明確規定了承運人對航空運輸期間發生的因貨物滅失、遺失或損壞而產生的損失承擔責任。因此，1999年《蒙特利爾公約》規定的貨物運輸期間與承運人的責任期間是一致的，承運人需對貨物在此期間內發生的滅失、遺失或損壞負責。由此可見，承運人在該期間內負有管貨義務、安全運輸義務和按時運輸的義務，也就是運輸合同的主給付期間。必須指出，這一期間并不是一個確定的時間概念，可以說對承運人的按時運輸義務并無實際意義，對于具體的運輸期限雙方當事人仍需在該期間內另行約定。
3.從空運合同來看，承運人的責任期間是對承運人適用航空運輸特殊責任制度的期間。
與一般的運輸制度相比，航空運輸的法律制度具有很多特殊的規則。從1929年《華沙公約》到1999年《蒙特利爾公約》的整個航空運輸法律制度體系都圍繞著運輸票證、責任構成、歸責原則、責任限額、抗辯事由、訴訟管轄等法律問題展開。有些基本制度，如歸責原則、責任限額、抗辯事由，航空運輸合同的當事人不得隨意改變，因為1929年《華沙公約》第23條規定了公約的強制適用。(注：1929年《華沙公約》第23條規定：“任何旨在免除承運人的責任，或者定出一個低于本公約規定的責任限額的條款，均屬無效，但是合同仍受華沙公約的規定約束，并不因為該條款的無效而失效”。)因此，適用這些特殊條款的時間范圍是一個必須解決的問題。
在分析承運人承擔責任的時間范圍之前，必須明確幾個有關的不同概念，即航空貨物運輸合同的存續期間、航空貨物運輸期間、承運人對貨物的掌管期間。顧名思義，航空貨物運輸合同的存續期間是指航空貨物運輸合同的有效期間，它從運輸合同的簽訂之日到運輸合同的終止時為止；航空貨物運輸期間是指承運人從事某一具體的實際航空貨物運輸的整個過程，該過程從承運人接收貨物至收貨人接收貨物時止；承運人對貨物的掌管過程是指在實際航空貨物運輸過程中，承運人對貨物的整個控制過程，這一時間概念在包機運輸過程中具有特別重要的意義，因為包機運輸中的承運人只負責運輸，而管理貨物由承租人負責，這一點與普通的航班運輸有很大差別，因為在航班運輸過程中，承運人的運輸過程與掌管貨物的過程是一致的。由此可見，這三個概念是逐漸的包含關系，即航空貨物運輸合同的存續期間包含航空貨物運輸期間，而航空貨物運輸期間包含承運人對貨物的掌管期間。在航空貨物運輸實踐中，承運人有可能在這三個時間的任何一個范圍內產生民事責任，如在航空運輸合同締結后而在接收貨物之前承運人有可能負有締約過失責任，在接收貨物后有可能對發生的貨損承擔責任等。因此，在航空運輸過程中，區分上述三個期間，可以決定承運人在哪個期間內能夠享受1999年《蒙特利爾公約》的責任限額等制度的保護，從而對承運人的賠償責任產生重大影響。
筆者認為，航空貨物運輸的責任期間是承運人對貨物的掌管期間，承運人只對該期間內的貨物損失負賠償責任。即使貨物損失發生在貨物運輸期間，如果該損失是在包機運輸中的承租人掌管貨物時發生的，承運人也不對該損失負責。因為根據1999年《蒙特利爾公約》第18條，承運人對于航空運輸期間發生因貨物毀滅、遺失或者損壞產生的損失應當承擔責任，此時的航空運輸期間系指貨物處于承運人掌管之下的期間。在航空運輸合同締結后而在接收貨物之前承運人所負的責任屬于一般民事合同上的責任，不能受《蒙特利爾公約》規定的責任限額等特殊責任制度的保護。因為在一般民商事合同中，當事人可以對履行義務的期限加以約定，違反該期限即為遲延履行。另一方面，在海上貨物運輸過程中，由于各國國內法對于岸上作業的強制性規定，如美國1893年《哈特法》，當事人雙方可以根據1924年《海牙規則》第7條“裝前卸后”做出其他約定，承運人的這一義務期間往往也可以被延長[11]。因此，在航空貨物運輸合同中，當事人也可以對運輸期限加以約定，違反該期限就要承擔延期交付的責任，但該期限并不屬于“責任期間”的概念范疇。
綜上所述，1929年《華沙公約》與1999年《蒙特利爾公約》中的承運人責任期間是承運人違反合同義務而承擔民事責任的時間期限，是航空貨物運輸合同中承運人的主給付義務期間，即責任人的運輸和管貨義務期間，其實際法律意義是對承運人適用航空運輸的特殊責任制度的強制適用期間。
二、國際航空貨物運輸承運人責任期間的判定標準
隨著經濟與科技的發展，航空運輸企業逐漸強大起來，傾向于保護托運人的利益是一個發展
趨勢。因此，在《華沙公約》之后的70多年時間里，國際航空貨物運輸中承運人的責任期間有逐步擴大的趨向，其判斷標準也從1929年《華沙公約》的雙要素發展到1999年《蒙特利爾公約》的單要素。
1.1929年《華沙公約》的雙要素標準
1929年《華沙公約》對航空貨物運輸承運人的責任期間的規定主要是第18條第1款與第2款。它規定，任何登記的行李(鑒于本文只討論貨物運輸期間，對于行李一詞以下從略)或貨物如因毀滅、遺失或者損壞而遭受損失，凡造成該損失的事件發生在航空運輸期間者，承運人應負責，這時的航空運輸包括承運人掌管行李或貨物期間，不論其在航空站內(aerodrome)或在航空器上，或遇有在機場外降落時的任何地點。
從以上規定可以看出，航空運輸期間包含兩個確定要素：其一，貨物處在承運人的照管之下；其二，貨物在機場或航空器上。這兩個要素是專門為確定承運人的范圍設置的[12]。在1929年的華沙會議上，與會國代表關機上的貨物由承運人負照管責任這個問題是沒有任何爭議的，但對航空運輸期間從何時起算，到何時終止，卻存在兩種不同意見。一種意見主張，承運人只對所照管的貨物負責，凡是貨物處在承運人照管的整個期間，都屬于承運人承擔責任的航空運輸期間；另一種意見則認為，承運人只對處在機場或航空器上的貨物負責，一旦貨物離開了機場或航空器，運輸期間即告終止，此后發生的貨物損失不再由承運人承擔。公約的最后文本在表述航空運輸期間時，將上述兩種意見折衷在一起，構成兩種意見的混合物(amalgament)，規定航空運輸期間的定義必須同時具備上述兩個要素[13]。
在大部分情況下，1929年《華沙公約》第18條第2款規定的兩個要素是一致的，或者說兩者在時間和空間上是統一的。因為貨物在機場或飛機上發生損壞、毀滅或遺失的損失時，也正好在承運人的控制和照管之下，這種情況毫無疑問屬于公約第18(2)條規定的航空運輸責任?？傮w來說，航空運輸期間定義中的兩個要素必須同時具備，如果僅具備一個要素，如承運人沒有照管貨物，即使該貨物處在機場中或飛機上，也不屬于公約規定意義上的航空運輸期間；或者承運人控制或掌管著貨物，但該貨物既不在機場，也不在飛機上，同樣不屬于公約規定意義上的航空運輸期間[14]。
如果從歷史的角度去考察，不論是制定目的和指導思想，還是具體制度的設計，1929年《華沙公約》很多方面都遵循了1924年《海牙規則》[15]，《海牙規則》制定委員會曾明確提出“委員會將其職責解釋為僅負責海上運輸”，“從接受貨物到裝船以及從卸貨到交付之間發生的任何事情均不適用本公約?！盵16]此主張主要基于以下兩個原因：一是1924年《海牙規則》對因海上特殊風險而產生的特殊責任制度應僅適用于海上運輸期間；二是各國對國內陸上作業的規定千差萬別，存在各種交貨、提貨方式及責任制度，不便于統一。正是由于1924年《海牙規則》中承運人的各項主給付義務被限于該期間內，才使得該規則關于承運人的特殊責任制度僅限于承運人在這一期間內違反義務時強制適用。所以，該責任期間在功能上起到了“責任制度適用期間”的作用[17]。
2.1999年蒙特利爾公約的單要素標準
1999年《蒙特利爾公約》關于航空貨物運輸承運人的責任期間的規定主要是第18條第3款，根據該款的規定，航空運輸期間是指貨物處于承運人掌管之下的期間。由此可見，《蒙特利爾公約》關于承運人的責任期間的標準只有一個，即承運人是否對貨物進行掌管。
這一標準與1929年《華沙公約》的規定相比具有很大差異。首先，1999年《蒙特利爾公約》把1929年《華沙公約》規定的“貨物在機場或航空器上”這一標準去掉了，標志著承運人在接收貨物后航空運輸開始前的一段時間，與航空運輸結束后收貨人提貨之前的一段時間，由于承運人控制或掌管著貨物，也屬于公約規定意義上的航空運輸期間。因此，1999年《蒙特利爾公約》延長了航空運輸期間。其次，1999年《蒙特利爾公約》雖然延續了1929年《華沙公約》的“掌管”(inthechargeof)一詞，但其含義發生了很大變化。在1929年《華沙公約》誕生之初，判斷承運人是否“掌管”貨物時，主要考慮的是承運人是否對貨物實際控制和監管，特別是在航空運輸過程中，當貨物被海關控制時，雖然承運人還未交貨，由于他對海關控制貨物期間引起的貨損失去控制，因而不承擔責任。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標準主要是從法律意義上來說的，即“法律掌管說”。只有承運人完成了交貨的法律行為并將貨物置于收貨人的實際控制之下，航空運輸期間才算結束，此后發生的貨物損失，承運人才可不負責任。這一變化主要是由于20世紀60年代以后，許多大陸法系國家的法院使用國內運輸法上的“交貨”概念，承運人只有交付了所承運的貨物，其在一般運輸法上的義務即告終止，因為在一般運輸法中，承運人被視為對貨物實施控制與照管，直到將貨物交給收貨人或其人。再次，1999年《蒙特利爾公約》改變1929年《華沙公約》把貨物與行李放在一起規定的做法，《蒙特利爾公約》第18條僅規定了承運人對貨物損害賠償的責任期間，而對承運人關于行李的損害賠償的責任期間問題放在第17條中，(注：1999年《蒙特利爾公約》第17條規定：“對于因托運行李毀滅、遺失或者損壞而產生的損失，只要造成毀滅、遺失或者損壞的事件是在航空器上或者在托運行李處于承運人掌管之下的任何期間內發生的，承運人就應當承擔責任。但是，行李損失是由于行李的固有缺陷、質量或者瑕疵造成的，在此范圍內承運人不承擔責任。關于非托運行李，包括個人物件，承運人對因其過錯或者其受雇人或者人的過錯造成的損失承擔責任。除另有規定外，本公約中“行李”一詞系指托運行李和非托運行李。”)與旅客死亡與傷害一起規定。可以看出，1999年《蒙特利爾公約》對于行李運輸中承運人責任期間問題仍然沿用1929年《華沙公約》的雙要素標準。
1999年《蒙特利爾公約》在確定承運人的責任期間上采用單要素的判斷標準，并且從實際照管發展到法律上的照管，擴大了承運人的賠償責任范圍，從而有利于保護托運人的利益。這一發展是由多方面的原因引起的：第一，航空運輸業在20世紀初期是一個高風險、高難度的產業，把承運人責任的時間范圍限制在“貨物在機場或航空器上”是出于保護幼稚產業的需要。而航空運輸業發展到今天，航空運輸企業對于貨物的掌管與照顧的能力大大提高，避免與減少貨物的損失是其應有之責，使承運人承擔更大的責任已是歷史發展的必然趨勢。第二，加大承運人賠償責任的時間范圍也是平衡航空運輸雙方當事人的利益，從而使航空運輸實踐傾向于更加公平。從法學理論上來講，如果繼續沿用1929年《華沙公約》的雙要素規定，承運人就可以在接收貨物后航空運輸開始前與航空運輸結束后收貨人提貨之前，任意處置他所托運的貨物并且不負公約所規定的責任，使托運人處于更加艱難的境地。因為此時貨物已經脫離了托運人，他已無權管理與掌管貨物，如果此時的貨物掌管人不履行對貨物的監管責任，貨物等于無人監管，這對托運人來說極不公平。第三，加大承運人賠償責任的時間范圍也是保護弱者的需要。在簽訂航空運輸合同的過程中，由于合同條款的不可協商性，托運人只能全部接受或全部不接受，即所謂“要么接受，要么走開”(takeitorleaveit)。保護托運人的利益是國際航空運輸立法之趨勢，因為公平是人文關懷的第一需要，是法律追求的重要價值之一，是法治的基本精神和目的要素[18]?？疾焱斫乃椒òl展不難發現，在強調法律面前人人平等的主流下，還涌動著一股倡導弱者被保護的潮流，并且這種趨勢日益增強、勢不可擋[19]。如果說21世紀是人類更為進步的時代，這其中必然包括著基于社會實質公平和正義對弱者的傾斜性保護[20]。
1999年《蒙特利爾公約》對承運人責任期間確立的單要素標準是歷史發展的必然，它在一定程度上減少了航空貨物運輸糾紛，但并不是說明各國對此沒有歧異。特別是在使用“交貨”這一概念來分析和解釋承運人對貨物照管的責任期間問題上，普通法系與大陸法系仍然存在著很多差異。普通法國家由于其固有的傳統，一般傾向于對公約第18條規定的“航空運輸期間”作擴大解釋[21]。英國法院大部分涉及交貨的判例并沒有將這一概念解釋為一個一般法律原則，而是把它作為一個特殊的法律規則看待，如包括《海牙規則》在內的《海上運輸法》及《貨物買賣法》等均適用這一原則。而在法國運輸法中，交貨起著十分重要的作用，貨物一經交出，即自動發生許多法律后果。例如，貨物交付前的損失要有承運人承擔，但交貨后發生的損失要由收貨人承擔。另一方面，交貨的含義在法國法中完全是在合同法的框架內作出解釋的，在運輸合同履行的每一個階段，當事人之間的權利和義務都與“交貨”存在密切聯系。而普通法與之不同，它采用更為靈活的方法確定運輸合同各方當事人之間的權利和義務[22]。
筆者認為，承運人掌管貨物的期間一般是從承運人接受貨物時到其將貨物交付給收貨人為止的全部期間。在沒有相反證明的情況下，承運人在航空貨運單或貨物收據上簽字或蓋章并將其副本交給托運人的時間，就是航空運輸期間的起算時間。如果貨物接收是貨運人辦理的，即使是在機場外的市內貨運處辦理的，航空運輸期間亦應該起算。同樣，貨物在目的地交付給收貨人，承運人就履行完其在航空運輸合同中的義務，航空運輸期間終止。對于交付的法律判定，應是收貨人提取貨物并實際占有該貨物才構成法律意義上的貨物交付，航空運輸期間才終止[23]。
三、輔助運輸與替代運輸對承運人責任期間的影響
1.輔助運輸對承運人責任期間的影響
1999年《蒙特利爾公約》沿用了1929年《華沙公約》關于輔助運輸的規定，主要規定在第18條第4款，該款規定航空運輸期間不包括機場外履行的任何陸路、海上或者內水運輸過程。但是，此種運輸是在履行航空運輸合同時為了裝載、交付或者轉運而辦理的，在沒有相反證明的情況下，所發生的任何損失推定為在航空運輸期間發生的事件造成的損失。從邏輯結構上講，該款是對第1和第3款的補充，公約在明確航空運輸期間的基礎上，進一步明確了不包括在航空運輸期間的陸運、海運或內水運輸等運輸情況。
此規定具有特定的含義，在通常情況下航空貨物運輸的承運人責任僅限于航空運輸期間因貨物發生毀滅、遺失或者損壞事件引起的損失，其責任范圍不得擴延到機場之外的陸運、海運或內水運輸等引起的貨物損失。但當機場之外的陸運、海運或內水運輸構成航空運輸的輔助運輸時，在該種運輸中發生的貨物損失應推定是在航空運輸期間發生的，從而應由航空承運人承擔。一般而言，輔助運輸具有如下特點：第一，輔助運輸的目的是直接服務于航空運輸合同的履行，它只是為了方便和協助航空承運人完成空中運送業務而提供的裝貨、交貨或轉運貨物等附加性的運送服務；第二，構成輔助運輸的陸運、海運或內水運輸并不是獨立的運輸方式，即托運人只同航空承運人訂立運輸合同，除此之外并不存在其他運輸方式的合同關系。
如果從歷史背景角度考察，該款是1928年航空法專家國際技術委員會(CITEJA)采用英國的主張而形成的。在1929年《華沙公約》擬訂過程中，英國代表認為，當摻雜有機場以外的非航空運輸因素時，收貨人或其人常常無法確定貨物的損失究竟發生在哪一段運輸期間，為了方便原告向承運人提出索賠或訴訟，可以先推定貨物損失是在航空運輸期間發生的，承運人則負有舉證責任，以證明相反的事實，據以避免承擔公約規定的責任。而航空法專家國際技術委員會在討論此問題時，許多專家感到航空承運人對陸運、海運或河運是否構成獨立的運輸難以提出反證。因此，此種責任推定應嚴格限定在“附屬或輔助于航空運輸”的其他運輸的范圍內，以便使承運人不承擔其他運輸方式引起的貨物損失責任。
公約為了給原告提供便利，先推定為發生在航空運輸期間，但承運人可以舉證該推定。當然，作為推定航空運輸期間的適用，主要是針對機場外的陸路、海上或者內水運輸，如果是在機場范圍內用牽引拖車將貨物運往停機坪的，本身就屬于航空運輸期間，而不適用推定航空運輸期間。巴黎上訴法院在實踐中就曾用錯過，在1969年“斯普蘭克訴法航案”中，貨物(制冰激凌機)是在機場內的埠頭裝入收貨人卡車時受損壞的，該上訴法院卻援引“推定航空運輸期間”的規定來確認損壞發生在“因交貨而進行的地面運輸期間”，這顯然是錯誤的，因為該事件發生在機場內，而不是“推定航空運輸期間”的機場以外，本是不需要推定的，就是航空運輸期間。
2.替代運輸對承運人責任期間的影響
1929年《華沙公約》第18條第2款規定，航空運輸過程中，如果遇飛機在機場外的任何地點降落時，也視為航空運輸期間，在此期間發生的因貨物毀滅、遺失或者損壞而遭受損失，承運人也應負責。其中的關鍵詞語“機場外降落的任何地點”的含義極其寬泛，可操作性很差。在航空運輸過程中能夠引起飛機機場外降落的原因很多，如惡劣天氣、恐怖活動、戰爭行為、武裝沖突等，如果不區分情況，使承運人承擔任何情況下的機場外降落的貨物損失責任，對承運人也是不公平的。因為根據1929年《華沙公約》第20條規定，承運人如果證明自己和他的人為了避免損失的發生，已經采取一切必要的措施，或不可能采取這種措施時，就不負責任；同時，在運輸貨物和行李時，如果承運人證明損失的發生是由于駕駛上、航空器的操作上或領航上的過失，而在其他一切方面承運人和他的人已經采取一切必要的措施以避免損失時，也就不負責任。
為了更好地保護托運人的利益，同時照顧到承運人的權利，從而使“機場外降落的任何地點”更具有操作性，1999年《蒙特利爾公約》規定了“替代運輸”也屬于航空運輸期間，從而使承運人承擔替代運輸責任。根據1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款之規定，承運人未經托運人同意，以其他運輸方式代替當事人各方在合同中約定采用航空運輸方式的全部或者部分運輸的，此項以其他方式履行的運輸視為航空運輸期間。
在航空運輸中經常有“替代運輸”的情況，如一批貨物計劃從首爾發往大連，由于天氣原因飛機在沈陽備降，承運人無奈將貨物從沈陽汽運到大連，在途中發生損失，由于承運人此時未經托運人同意，以其他運輸方式代替約定的航空運輸方式的全部或部分，該方式履行的運輸視為航空運輸期間，承運人應當承擔賠償責任。在國外也有類似的判例，如法國“電器公司訴聯合運輸體案”中，被告承運貨物到多哥的洛美機場，因該機場條件不適于噴氣貨機降落，被告決定先空運到鄰國貝寧的科托努機場，再用卡車陸運到150公里外的洛美。結果在陸運階段貨物遭損壞，法院最后援引1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款關于“推定航空運輸期間”的規定判令被告承擔賠償責任。
四、結論及我國《民用航空法》的完善
通過以上分析，我們可以得出如下結論：
1.一般法律意義上的承運人“責任期間”是指承運人違反合同義務而應承擔民事責任的時間期限，此期間屆滿承運人就不應承擔民事責任。在一般運輸合同意義上，承運人的責任期間是指承運人負有運輸義務和管貨義務的主給付義務期間。航空貨物運輸合同意義上，承運人的責任期間是對承運人適用航空運輸特殊責任制度的期間。
2.為保護幼稚的民航業，1929年《華沙公約》受1924年《海牙規則》的影響，對承運人的責任期間實行雙要素標準，即貨物處在承運人的照管之下、貨物在機場或航空器上。
3.為了更加有利于保護托運人的利益，1999年《蒙特利爾公約》在確定承運人的責任期間上采用單要素的判斷標準，即承運人是否對貨物進行掌管，擴大了承運人的賠償責任范圍。
4.在通常情況下，航空貨物運輸的承運人責任僅限于航空運輸期間的貨物損失，不得擴延到機場之外的陸運、海運或內水運輸。但當其構成輔助運輸時，所發生的貨物損失應推定在航空運輸期間發生，承運人應當承擔責任。
5.為了使1929年《華沙公約》第18條中的“機場外降落的任何地點”更具有操作性，1999年《蒙特利爾公約》規定了“替代運輸”，承運人未經托運人同意，以其他方式代替約定運輸方式全部或者部分的，視為航空運輸期間。
我國《民用航空法》第125條借鑒了1929年《華沙公約》承運人責任期間的雙要素標準。由于《華沙公約》誕生后70多年時間里，科學技術的飛速發展，航空業的逐漸強大，出現了保護托運人利益的傾向，它已不符合航空運輸實踐發展的要求，因此需要完善我國《民用航空法》承運人責任期間制度。
第一，我國《民用航空法》采用的雙要素標準存在嚴重缺陷，在承運人接收貨物到運輸開始前的一段時間，與航空運輸結束到收貨人提貨之前的一段時間，貨物既不在機場，也不在飛機上，貨物雖處于承運人的掌管下，但不屬于我國《民用航空法》規定的運輸期間。而采用1999年《蒙特利爾公約》確立的“掌管”標準，讓承運人承擔更大的責任，不但符合一般民法原理中的公平與合理原則，也體現了國際社會保護弱者的傾向。因此，筆者建議，我國《民用航空法》采用單要素標準，即承運人“掌管”貨物的期間為其責任期間。
第二，我國《民用航空法》沒有規定“替代運輸”，而是沿用1929年《華沙公約》所使用的“機場外降落的任何地點”的模糊規定。這不利于保護航空貨物運輸雙方當事人，一方面加大了承運人的責任，使其承擔所有機場外降落的貨物損失責任，尤其是存在法定免責事由時對其更不公平；另一方面，不利于保護托運人，因為飛機在機場外降落時，沒有規定承運人用其它方式履行合同所發生的貨物損失責任。筆者建議，我國《民用航空法》第125條在規定輔助運輸的同時，可以對替代運輸一并規定，并刪去“機場外降落的任何地點”。
第三，我國《民用航空法》仍然采用1929年《華沙公約》貨物責任期間與行李責任期間一并規定的做法。在航空運輸實踐中，由于行李的托運與交付一般在機場進行，乘客沒有必要委托航空運輸，所以行李的責任期間可繼續采用《華沙公約》所確立的雙要素標準。而貨物運輸則不同，運輸實踐中托運人對航空運輸企業缺乏了解，需要委托航空運輸進行辦理[24]，當托運人把貨物交給航空運輸后，實際運輸進行之前，他已經脫離了貨物，由于航空運輸是航空運輸企業的人，這時由承運人承擔貨物損失的責任是理所當然。所以行李的運輸期間與貨物的運輸期間不同，承運人對行李運輸的責任期間與貨物運輸的責任期間也必然不同。
筆者建議，我國《民用航空法》區分貨物運輸與行李運輸，對承運人適用不同的責任期間。該法第125條可以專門規定貨物運輸的責任期間，把行李運輸的責任期間放在第124條進行規定。
第四，我國《民用航空法》第125條關于輔助運輸所使用是“陸路運輸、海上運輸、內河運輸”，其中的“內河運輸”一詞仍然沿用1929年《華沙公約》的用語。1999年《蒙特利爾公約》已經把它改為“內水運輸”。這一改變完全必要，因為根據一般國際法原理，內水(internalwaters)是一個具有特定含義的概念，是領海基線向陸一面的水域[25]。因此“內水運輸”包含“內河運輸”，實踐中，輔助運輸的船舶航行在內河以外的內水(如領海、湖泊)中發生貨物損失時，這一區別更具有重要意義。筆者建議，我國《民用航空法》第125條對于航空貨物運輸的輔助運輸所使用的“內河運輸”改為“內水運輸”。
第五，如果作歷史的考察與整體的分析，我國《民用航空法》第125條“掌管”是沿用1929年《華沙公約》第18條規定的結果，一般解釋為事實掌管。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標準卻主要是從法律意義上來講，不論承運人是否實際掌管，只有貨物完好交付給收貨人，航空運輸期間才結束，承運人的責任才解除。我們認為，我國《民用航空法》修訂時，可以在“掌管”一詞前面加上“法律上”這一限定成分。也可以在《民用航空法》的解釋中予以說明，以便航空運輸實踐與司法實務中有章可循。
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對航空運輸的理解范文2
關鍵詞：危險品管理意識；航空安全；重要性
隨著人們生活水平的不斷提高，對出行的交通工具也有更高的要求。飛機作為現代化的交通工具已經被很多人選擇。它的優勢在于速度快，舒適度高，機動性強，安全方便。但是我們在發展航空事業的同時，永遠要關注的就是航空安全。社會經濟在快速發展，危險品通過航空運輸的數量和種類日益增多。危險物品運輸管理作為安全管理工作之一需要得到充分的重視。安全第一的理念需深入人心，貫穿在整個航空事業中。保障民航安全發展，必須牢固樹立危險物品運輸安全意識，熟悉相關的法律法規，并做好民航安全培訓。可以從以下幾方面進行分析和理解。
1 航空安全的核心是保障危U品航空運輸安全
案例一：在1994年的2月份，郵電部門交由德國法蘭克福的航空公司的運輸物品中，由于混裝了氰尿酚氯以及對硝基苯胺等危險化學品，在運抵機場后，由于該化學物品的泄漏，導致了德國方面的郵政人員以及消防人員化學中毒。這種行為不但給相關機組人員以及乘客的生命安全造成了嚴重的威脅，同時，也嚴重了損失了我國航空運輸業的形象以及給我國的對外貿易發展造成不良影響。給相關的航空企業帶來了巨大的經濟損失，而對于我國民航業的發展所形成的間接的經濟損失是無法估量的[1]。
案例二：2012年10月22日，南航上海至大連航班CZ6524發生一起貨物冒煙起火事件。裝卸人員在執行該航班卸貨任務時聞到焦糊味，并發現拖斗上已卸下的貨物中有兩件綠色編織袋冒出白煙。裝卸人員立即向監裝人員報告并使用滅火瓶撲救。待白煙消失后，裝卸人員將拖斗拖至遠離飛機處，此時貨物再次冒白煙，監裝人員再次實施撲救。事后大連監管局對貨物進行開包檢查，確認編織袋內貨物為防災應急工具盒，還有合金鎂棒、金屬刮片及內、外包裝均無任何標識的大包裝火柴。初步懷疑由于耐風火柴自燃或合金鎂棒與鋼制刮片產生摩擦產生火花導致貨物冒煙起火。值得慶幸的是這起事件發生在地面，試想如果發生在空中，由于顛簸造成貨物相互摩擦擠壓而導致發熱甚至起火，其后果不堪設想。
以上危險品事件表明：不按相關規定運輸危險品、缺乏相關危險品安全管理意識會造成嚴重的航空惡性事故，嚴重危及航空安全。
2004年9月我國的民航業開始執行《中國民用航空危險品運輸管理規定》（以下簡稱CCAR-276），這對于規范我國民航運輸危險物品來講，具有十分重要的意義，是我國危險物品航空運輸的一部基礎性規范條款。CCAR-276嚴格的執行了國際民航公約附件中的第18條的有關規定，同時，也滿足了國際民航組織頒布的9284號文件中關于《危險品航空安全運輸技術細則》（以下簡稱TI）相關規定，作為我是危險品航空運輸的規范文件，CCAR-276明確了我國航空危險品運輸監管中的三項目基本制度原則，就是對國內外運營人的危險品航空運輸許可制度以及持續監督檢查制度，同時，包括對航空危險品運輸的相關工作人員的培訓以及管理制度。所以說，我們平時所說的航空安全需要將危險品的航空運輸安全包含在里面，同時，制訂相關的規章制度進行管理，這就意味著我國的國民航局對危險品的航空運輸的管理已經趨于科學化管理以及現代化管理方向邁進。[2]
2 危險物品航空運輸牽涉面廣，與人為因素密不可分
與航空運輸的危險品接觸的人員比較雜，同時也比較廣，主要包括了：托運人、包裝工人、貨運人、運營人員以及地面相關服務機構的有關人員、安保人員等四大類。從中可見，危險物品航空運輸所接觸的人員都涵蓋了從事危險物品運輸的航空公司人員包括機場人員、貨運人員以及其他人員，危險物品航空運輸所接觸到的人員較為復雜，且運輸環節較多，不管在運輸的過程中的哪個環節出現問題，都很有可能導致危險事故的發展或都埋下安全隱患。
目前，對航空人誤事故的分析模型比較著名的是SHEL模型理論[3]，它是用以研究人為因素的，其中L-life，代表人，模型中的人，是廣義的人，包括飛行員、機務人員等。在模型中，各部分的邊緣是齒莊不規則的，需避免內應力甚至分裂，方塊界面需要較高的匹配度，因此人和各要素的直接匹配決定了模型的成敗，如果其中一處不匹配就意味著一個人為差錯[4]。提高人的主觀意識是一切安全工作的基礎，做好風險防控一定要強化“安全第一”的思想意識。因此，人為因素成為影響危險品運輸安全的重要因素之一，做好人的管理非常重要。
3 危險品安全管理培訓是保障航空安全的重要一環
參考IBSTPI的教師能力標準，提高教員的自身素質。航空危險品培訓教員是整個危險品運輸服務的知識源頭，因此要求培訓教員具有專業理念和師德，不斷提高自身專業相關知識和專業能力。采用科學的方法提高教學質量，包括對學生課前的充分評估，選擇合適的教學方法、策略和呈現技巧，根據學生的反饋修改課件適應學生的教育需求。同時通過情景模式等多樣化的教學模式吸引學生的注意力。最后對教學成果進行效果評價，包括理論、操作績效考核，學生的情感反應等?？茖W規范化的危險品管理培訓會讓受教者吸收更多的知識應用于保障航空安全的工作中，因此培訓教員高質量的培訓教學是保障航空安全不可或缺的部分。
4 加強宣傳，普及危險品運輸知識
國際民航組織在《危險品航空安全運輸技術指南》中明確指出，托運人在交運貨物時違反本規定即被視為違反國家法律，并將受到法律制裁[5]。因此，避免危險品事故應從對托運人普及危險品運輸知識做起。民航管理部門及航空公司應當利用各種新聞媒體和手段，加強對航空危險品運輸的有關知識、法規及典型事例宣傳學習，增強貨主、人知法、懂法和按章辦事的意識，使貨主、人能自覺地按危險品運輸規則托運危險貨物，也是保證航空運輸安全的最佳手段之一。
綜上所述，要達到危險物品航空安全運輸的目的，進一步確保航空安全，就必須把危險物品航空運輸安全工作作為航空安全的重要內容；就必須要把危險物品航空運輸安全意識貫穿于安全工作的各個環節；就必須重視教員的素質能力提升，提高行業相關人員處置危險物品的素質和技能；就必須向廣大群眾加大宣傳力度，增加其危險品運輸的法律意識，加大對各種危險品違法違規行為的打擊力度。重視各個環節的安全細節管理，才能確保危險品航空運輸安全和航空安全。
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對航空運輸的理解范文3
不過，在國內民航業高速發展的同時，航空業內出現的一些現象也屢屢成為社會關注的焦點。根據中國民用航空局的《2011年民航行業發展統計公報》中顯示：2011年我國運輸機場完成旅客吞吐量為62053.7萬人次，比上年增長10.0％。而在旅客投訴情況中，2011年消費者投訴2018件。其中有效投訴343件，無效投訴1675件，受理投訴總量比上年增加684件，增長51.27％，有效投訴量比上年增加100件，增長41.15％。
民用航空業穩步發展，旅客吞吐量不斷增長，這樣的成績值得肯定。而在旅客投訴情況中，投訴量的高增長和無效投訴的高比例卻值得反思。這些數據的背后折射出的問題是社會對國內民航業的認識尚存在不足，保障航空安全，建設和諧航空還需要全社會的共同努力。
民航發展處于“成長期”航空糾紛需理性看待
目前，中國民航業仍處于“成長期”，尚需要很長的時間發展完善來進人“成熟期”。當前的航空運輸經濟方面還有不少薄弱環節，在數量和質量上都還不能充分適應改革開放和經濟社會發展的需要，同民航發達國家相比存在諸多差距，民航快速發展與基礎條件落后之間的矛盾，新的行業管理體制與行業運行之間的矛盾，社會和公眾不斷提高的需求與行業觀念跟不上的矛盾……這些問題的解決和完善都需要有一個逐步的過程。
另一方面，目前到今后十幾年既是民航發展的黃金期，也是民航與旅客的矛盾的高發期。近年來旅客與民航的沖突愈加激烈，乘客在沖突中采取的行為日趨極端化，屢屢發生的乘客“拒絕登機”、“罷機”以至于無視自身和公共安全的“攔飛機”亂象，說明了如何妥善處理好航空公司與乘客糾紛十分迫切。
客觀地看，民航業快速發展與旅客日益增長的需求之間的矛盾不可避免，旅客的快速增加，必然會帶來種種以前未曾遇到過的難題和突發狀況，這是對民航業綜合服務水平的一個的考驗。航空公司需要加強自身管理水平，深化運營制度完善，提高綜合服務層次，以高質量的服務來創造良好的“軟環境”，彌補硬件設施上的不足之處。
此外，我國的民航業由于現實條件的限制，和國外已經成熟航空運輸體系相比，各方面的發展要符合我國特殊國情的需要，這需要廣大乘客的理解和支持。當航空公司和乘客之間發生糾紛和矛盾時，無論是航空公司還是乘客，以理智和冷靜的態度來對待，很多事情就不會發展到偏激極端的地步，很多問題也將會有一個比較好的處理結果。
加強乘客交流溝通營造良性“飛行文化”
事實上，乘客與航空公司之間的糾紛，有很多都是由于旅客對民航的有關航空安全的特殊要求不了解，對民航航班正常運行所受到的錯綜復雜的條件限制不清楚而引發的。2011年航空消費者有效投訴僅占總投訴的17％說明很多乘客并不清楚哪些屬于自己的合法權益，哪些又屬于航空公司的正常運營管理范圍。
對于乘客來說，要理解民航特性、樹立理智消費和正確看待航空行業特性的理念。民航的航班運輸具有許多其他行業內沒有的特性，比如在航空安全上有苛刻要求，受天氣、故障、流量、航路特殊事件等的影響。但是，對這些問題，很多乘客往往并沒有一個正確的認識，看待問題出于主觀，這導致乘客容易憤怒甚至引發極端的違法行為。
當然，航空業需要加強與乘客的交流溝通，引導營造良性的“飛行文化”。乘客并非都是專業人士，遇到一些問題時經常會產生誤解，這就需要航空公司多多宣傳航空安全中的相關知識，對于一些問題的解釋能夠耐心一點，不要讓乘客產生“被敷衍”的感覺。長此以往，乘客的認識加強了，乘坐飛機時的“飛行素質”也隨之提高，不合理的要求自然也會相應減少。在維權過程中，也會知道哪些屬于法律范圍之內，哪些過激的行為將會受到法律的處罰。
建設和諧航空各方需共同努力
航空業的發展關系著整個社會的正常運行。建設和諧航空，這項責任不能單獨的依靠航空公司或者乘客。應當看到的是，整個航空業的健康成長，需要社會各界共同的努力。
對于政府機構，現行的《中華人民共和國民用航空法》與航空業發展和改革形勢不相匹配，需盡快修訂和完善；政府在行使市場進入管制和競爭行為監管等關乎行業發展和航空企業切身利益的管理職能時，缺乏相應的法律指導。
對于航空公司，我國航空運輸企業與世界知名航空公司的差距不僅僅局限于資產、營運收入、機隊規模和航線分布等“硬件”條件，還在于企業的產權結構、治理結構、經營機制和企業文化等“軟件”條件。
對航空運輸的理解范文4
作為東航集團核心主業的，其前身是成立于1988年6月的中國東方航空公司，1997年在香港、紐約、上海三地證券市場掛牌上市，是中國民航業內第一家上市公司。東航以上海為復合樞紐，西安、昆明為區域樞紐，構建起一個通往世界各地的航空網絡。 東航曾先后榮獲國際航空運輸協會授予的“航空航天桂冠獎”和“xx年民航傾心服務獎”以及美國優質服務協會在世界范圍內頒發的“五星鉆石獎”，并在中國民航協會組織的“旅客話民航”活動中，連續多年蟬聯第一。
世界在您眼前，東航在您身邊！作為中國201x年上海世博會首家全球合作伙伴及唯一航空客運承運人，東航將始終秉承“滿意服務高于一切”的企業精神，積極倡導“以客為尊，傾心服務”的服務理念，全力打造優質的服務品牌，構建完善的航線網絡，建設一個“員工熱愛、顧客首選、股東滿意、社會信任”的優秀航空公司，憑借先進的客貨機隊，高品質的安全、高效率的運行保障和高品位的運輸服務為各國來賓架起“世博快線”。
中國東方航空股份有限公司就是我的實習所在地。在空中乘務員實習開始前我曾在滄州師范學院現代服務專業進行過一年的系統學習，并在韓國進行了為期一年的空中乘務專業培訓。學校領導和老師們為了讓我們能夠更好地工作，積極組織了理論知識培訓，讓我們進一步懂得了空乘的基本知識和在飛機上遇到突發事件時的施救措施。理論知識培訓和實踐培訓，使我們學到了不少的東西，同時也產生了諸多的感觸，在刻苦學習中提高，在磨練意志中成長，在勤奮工作中完善。此次培訓為我們空乘飛行進一步打下了堅實的基礎。在飛機上我們嚴格要求自己，嚴格作業，熱情服務乘客，同時我們用自己的熱情給乘客創造一個舒適的環境，用積極主動的態度幫助乘客，我們的工作也得到他們的支持。當然在飛機上的工作也不是一帆風順的，遇到不理解的乘客時需要我們要有足夠的信心和耐心去面對，有時我們受到委屈也想過放棄，但最終所有人還是堅持了下來。
自從實習以來，我養成了很多好的生活習慣，禮貌用語說的更加自然頻繁，到哪里都習慣性的把用過的東西整理好，方便后面需要用的人，這樣良好的生活習慣對我們以后的生活也是非常有好處的！在服務方面，我認為乘務員為旅客提供服務,實際上是一種人與人之間的溝通、交往的人際關系。做好服務工作的基礎在于了解旅客心理,關心旅客,熱愛旅客。做到眼勤、嘴勤、手勤、腿勤,盡量滿足旅客提出的要求,讓旅客真正有賓至如歸的感覺。以前作為乘客的時候，讓乘務員幫我做些什么覺得是天經地義的事，如果她忘記了或者做錯了，我就覺得是他不重視我，我會很不高興，這也讓我現在作為一個乘務員更了解乘客的想法，盡量做到服務好每一位乘客，但是我現在更了解到作為一個乘務員有多么的不容易，以為并不只是給一個人服務，要同時記住不同乘客的不同需求是多么有難度。這也讓我明白了在以后的人生道路中，當對別人感到不滿時，先站在別人的角度上考慮一下，了解到別人的難處，才可以學會什么叫做體諒和理解。雖然很辛苦，但是當可愛的乘客非常感激的跟你說“謝謝”時，當你的服務得到別人的肯定時，當那一對老夫妻對你豎起大拇指時，所有的辛苦都是值得的，真的，那個時候你會感覺全世界都被你緊緊擁在懷里，所有的辛苦煙消云散，那一刻我的心被愛填地滿滿的。
雖然實習時間不長，但對我們有重大的意義。它使得我們看到了自己的不足也使我看到了我各方面的努力，同時也提高了我的能力。這對我今后的學習工作將產生積極影響。再次感謝學校領導，老師們對我們的培養。在以后的學習工作中我必將以飽滿的熱情和主動心態做好空中乘務員的工作。相信通過學校老師的教誨，通過現場實習的經驗積累，我一定會將我的工作干的更加漂亮！
空中乘務員實習使我們有了預期之外的收獲，它已經成為我人生一段難忘的經歷，它讓我多了一份成熟、穩重、少了一份幼稚。通過這次空中乘務員實習，我的人生觀、價值觀、世界觀也發生了改變，我更加懂得如何完善自己，磨練自己，去發現自己的價值并為今后的就業打下堅實的基礎，同時它更教會我們怎樣去生活、去奮斗、去對待自己的工作，這次空中乘務員實習更考驗了我們的責任心，磨礪了我們的意志。
我非常喜歡這份空中乘務員工作！我熱愛這份工作，也從不后悔自己選擇了這份工作?，F實是殘酷的，每個行業每個公司都有自己的標準與制度，認真快樂得去完成每一項任務，
對航空運輸的理解范文5
關鍵詞：高職本科;協同培養;人才培養目標;一體化課程體系
中圖分類號：G712 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2015）18-0233-02
一、引言
作為典型的資金密集型和技術密集型行業，民航業的高速發展，不僅表現在大量飛機和機場的投產運營，還表現在更多大型操作系統的升級換代，這就需要大量能夠嫻熟駕馭新系統的一線高級技術操作人員，除此之外，還需要大批一線管理者等高質化知識技能性職業勞動力。作為民航地面運輸服務崗位群的傳統對口專業，民航運輸專業高職教育目前僅限于專科層次，高端應用型人才的培養難以滿足民航業發展的需要，這就亟待民航高職院校進行制度創新，以多種方式開展高職本科教育。由于現有民航高職?？圃盒Ｄ壳罢幱趦群ㄔO階段，升格為本科的條件尚未成熟，若在短期內將現有高職?？圃盒Ｉ駷楸究?，很有可能出現高職教育質量的滑坡或高職教育體系上新的斷層。此時，民航高職專科院校與本科院校協同培養人才成為民航高職?？圃盒ｉ_展高職本科教育的最優選擇。廣州民航職業技術學院正在探索與中國民航大學經濟與管理學院進行“民航運輸專業/工商管理（航空運輸管理）專業（2+1.5+0.5）”協同培養工作，各項調研及理論研究正在緊張有序地進行。為了達到在原有教育層次基礎上有效銜接并高質量培養民航運輸高端應用型人才的目標，需要兩層次院校進行認真的探索論證。確立高職與本科協同培養的人才培養目標及構建一體化的課程體系，成為本課題研究的重點內容。
二、高職?？婆c本科課程建設及人才培養情況現狀
1.高職專科“民航運輸”專業課程建設及人才培養情況現狀。民航運輸專業是廣州民航職業技術學院的傳統優勢專業，培養目標是圍繞民航客票銷售、民航旅客地面服務、民航貨物運輸服務等民航地面運輸服務崗位的核心工作內容，培養具備扎實職業能力，服務于機場、航空公司、旅行社、航空快遞公司等民航相關企業一線崗位的高技能人才。民航運輸專業校企合作建成了計算機訂座實訓室、民航貨運實訓中心等5個校內模擬性生產實訓室，還與南方航空公司、廣州白云機場等22家單位合作建立了校外實訓基地，教學儀器與實訓設備功能齊全，雙師型教師比例高達90%以上。校企合作制定了符合行業需求的課程標準，建成了省級精品課程《民航計算機訂座》1門、校級精品課程9門。經過多年的摸索和實踐，基本形成了以工作過程為導向的課程體系。提倡行動導向的教學方法，目前學生實訓課時達到60%以上。同時，學校還大力推動“雙證書”制和以就業為導向的校外實習活動，逐步建立起以學生為中心、以職業能力培養為重點的立體人才培養模式。學生在這種學校文化的影響下，專業能力和關鍵能力都得到了顯著提高，畢業生廣受社會歡迎，近三年就業率均達96%以上。
2.本科“工商管理（航空運輸管理）”專業課程建設及人才培養情況現狀。中國民航大學“工商管理（航空運輸管理）”專業主要培養系統掌握管理科學方法，具備終身學習能力、系統分析和解決民航運輸企業現實問題實踐能力等的復合型、應用型、創新型人才。其畢業生主要對口在航空公司、機場等民航企業從事戰略規劃、人力資源、市場營銷、生產運營等管理工作，或在行業政府管理部門、科研機構及相關院校從事科研及教學等工作。圍繞人才培養目標開設的課程絕大多數是本科學科型課程，學術型傾向明顯，與高職?？埔怨ぷ鬟^程為引導開發實踐導向的職業教育課程顯著不同。雖然“工商管理（航空運輸管理）”專業也是以應用型人才為培養目標，也有一定量的實驗、實訓時間，但課程教學和人才培養過程基本仍屬于“重理論、輕實踐，重知識、輕技能”的普通高等教育模式。該專業教師學歷和職稱普遍較高，但“雙師型”教師比例嚴重不足，教師和學生在職業教育的理念和“職業人”的培養目標上的理解還處于“淺層次”，相關的課程建設和人才培養與職業教育的“高層次”階段培養方式有顯著差別。
三、高職與本科協同培養的影響因素分析
1.人才培養目標及人才培養方式具有顯著差異是影響高職與本科協同培養的關鍵因素之一。根據以上對高職專科與本科人才培養現狀的分析可知，“民航運輸”專業以“民航企業一線操作崗位高技能人才”為培養目標的思路更加清晰，培養目標更加具有“職業性”，大量運用校內實訓和校外頂崗實習培養人才的方式也更加符合現代職業教育的特點和需求。多年來民航運輸專業為民航地面運輸服務一線業務崗位輸送了大量的高技能人才，這些畢業生大都兢兢業業地在基層崗位工作，有少數通過努力已經成為基層業務主管甚至中層管理人員。但不可否認的是，一方面高職?？七^于注重專業能力的培養，而忽略了關鍵能力的培養，使得絕大多數的高職?？飘厴I生，向管理層遷移的能力可能處于相對劣勢。另一方面，由于“民航運輸”專業帶有典型的職業特征，其畢業生如果想追求更高層次的學歷教育，往往很難找到對口本科及研究生專業，從而無法實現其向上層社會流動的夢想?！肮ど坦芾恚ê娇者\輸管理）”專業雖然以“民航企業管理人才”作為培養目標，但由于民航企業的管理崗位傾向于招聘211、985高校的畢業生，導致該專業學生近年來絕大多數流向民航地面運輸服務一線業務操作崗位。因此，“工商管理（航空運輸管理）”專業目前人才培養的實際規格和社會實際需求脫鉤，其人才培養定位一直在“理論學術型”和“實用技術型”這兩個類型中左右徘徊，處于職業教育與普通高等教育屬性的夾縫之間。
2.缺乏一體化的課程體系設計是影響高職與本科協同培養的關鍵因素之二。由于目前高職專科和本科協同培養的專業存在人才培養目標錯位、課程標準各異等一系列現實問題，導致開設的課程內容部分重疊，課程體系和實訓體系也存在重復和脫節現象，缺乏一體化的課程體系設計。本科專業部分課程在高職專科階段已有涉及，只不過課程名稱略有差異而已，相關的專業實踐訓練也有與?？齐A段重復現象。例如，本科階段的“訂座系統上機實驗”總共只有1周20課時，占1學分，?？齐A段同類課程“計算機訂座”共20周60課時，占2.5學分，全程都在訂座實訓室進行，高職?？频氖谡n方式更有助于培養學生的訂座業務技能。
四、如何破解高職與本科協同培養困局
1.高職與本科的人才培養目標一定要實現統一。根據以上分析可知，一方面，為了順應民航業產業升級轉型的大趨勢，“民航運輸”專業亟須提升人才培養的規格，為民航企業培養大批地面運輸一線崗位需要的管理者和能夠實時駕馭新系統的高級技術操作人員。另一方面，隨著民航企業近年來崗位招聘需求的變化，“工商管理（航空運輸管理）”專業的人才培養目標也應當從原來的培養“理論學術型”人才向“實用技術型”人才轉變。聯辦專業高職與本科的人才培養目標一定要逐步實現統一，具體來說，在高職專科階段，著力培養學生的基本技能操作能力，達到相應工種初級技能等級標準，例如民航售票員（初級）、民航客運員（初級）和民航貨運員（初級）。本科階段主要培養學生的創新能力、解決現場實際問題的能力和組織管理能力，并達到相應工種中級及高級等級技能標準。無論高職?？七€是本科階段，課程標準都應以國家職業標準為基礎，走技術學范式，開發實踐導向的職業教育課程，在技能成長過程中豐富知識和涵養，培養職業核心能力。高職專科與本科實現課程一體化設計，培養高素質、高技能應用型人才的高等職業教育人才培養目標一定能順利實現。
2.構建一體化的課程體系。就目前兩專業的課程設置、實訓條件和師資狀況來看，要完成課程一體化設計，短期內不可能一蹴而就。我們可以在分段培養課程設置上，根據人才培養的總目標和各階段具體定位，構建“知識體系+技能體系”的課程模塊。以工作過程為導向科學設計“分層化”課程體系，課程標準與國家職業標準對接，根據高職和本科不同層級的能力標準，將原有高職、本科專業的專業課程體系和實踐課程體系進行重構，有序調整課程內容，接口實踐課程的配置，更加突出專業課程實踐技能。在開發專業實踐課程體系時，可遵循職業崗位分析、工作任務分析、職業能力分析三大步驟，逐層分析推進，確定高職課程與本科課程的區分點。為了順應學生多樣化的職業發展需求，開設管理學、經濟學等公共選修課程和不同方向的專業選修課程，引入“學分制”柔性化教學管理模式，實現高職與本科順利銜接。這樣可以使人才培養既滿足了不同培養階段學生的實際需求，又沒有脫離職業教育的軌道，培養學生的綜合職業能力，促使學生可持續發展。
參考文獻：
[1]李曉明.產業轉型升級與高職本科教育發展[J].教育發展研究，2012，（03）：18-23.
[2]楊金土.我國本科教育層次的職業教育問題[J].職教論壇，2003，（1）：19-23.
對航空運輸的理解范文6
一、空運貿易術語錯誤使用的現狀及原因
筆者經過調查發現,不使用新貿易術語的原因主要有三點:
(一)習慣問題
FOB、CFR、CIF等貿易術語歷史悠久,進出口企業都習慣于此,感覺比較放心,對于買賣雙方的權利、義務也很清楚,不容易出錯。FCA、CPT、CIP雖然從理論上來說,更適用于當前集裝箱運輸、空運、多式聯運等新興運輸方式的需要,但是一直以來宣傳、推廣工作不夠有力,致使外貿企業對于使用這些術語心存疑慮,不清楚自己的權利義務,擔心用錯而造成風險。筆者就經常遇到客戶詢問FCA等貿易術語如何使用的問題。
(二)錯誤理解
盡管國際商會已明確規定FOB、CFR、CIF等只適用于海運以及內河航運,但是在實際業務環節中,往往有企業根據實際交易情形發生的變化,由海運改走空運。在最初發生這種情況時,相關的承運人、銀行、海關等相關部門在審查單據時沒有根據國際商會的有關規定去嚴格要求貿易商修改貿易術語,這就傳遞出一個錯誤的信號,使商人們認為雖然國際慣例有規定,但是在實際業務中將FOB、CFR、CIF用于空運沒有關系,長此以往,即使沒有發生海運改空運的情形,也有越來越多的貿易商在采用航空運輸時直接默認采用FOB、CFR、CIF術語,這也是FCA、CPT、CIP等貿易術語推行不暢的一個重要原因。從我國目前情況來看,錯誤使用海運貿易術語在當前不少地方的航空貨運領域反倒成了通行做法,不少畢業的大學生剛走上外貿、運輸工作崗位,學校中所學到的正確理論知識也迅速被現實錯誤習慣做法所取代,甚至認為教科書上的理論已經過時;更有甚者,一些外貿企業、航空貨代比照海運貿易術語的模式,自己發明創造一些術語的變形,常見的如FOBBEIJINGARIPORT,CFRWUHAN等。當前在空運進出口業務中能夠使用FCA、CPT、CIP貿易術語的,多發生在采用陸空、?？铡⒑ｊ懙榷嗍铰撨\的情況下,單獨空運的情形,使用FOB、CFR、CIF貿易術語具有普遍性。
(三)買方阻力
FOB、CFR、CIF等海運貿易術語買賣雙方風險的劃分界限是賣方負責將貨物裝到船上,而FCA、CPT、CIP雖然適用于包括海運在內的多種運輸方式,但在買賣雙方約定的風險劃分界限是海運方式中的“貨過船舷”的時候,通常都會習慣性地使用前者。實際業務中后者使用較多的情形,其一是諸如武漢、鄭州這樣的中西部內陸城市安排出口運輸,考慮到多式聯運方式較為安全、便捷;其二是雙方都同意在出口海港或空港的某內陸地點交貨。那么在航空貨物運輸中,為什么進口方不愿接受FCA、CPT、CIP呢?筆者也和客戶交流過,不少客戶也表示知道這些術語的含義,但是他們希望風險和費用都能以越過船舷那樣劃分,實質就是不想支付貨物的裝機費、倉儲費等運輸相關費用。因為按照《國際商會國際貿易術語解釋通則2010》(In-coterms2010)的有關規定,采用FCA、CPT、CIP等貿易術語,賣方按照買賣合同規定將貨物交給承運人后,買方必須支付自賣方交貨之時起與貨物有關的一切費用。在空運條件下,一旦賣方將貨物交給航空承運人之后,運輸相關的風險、費用即轉至買方,在裝機前發生的倉儲、裝貨相關費用很可能將由進口方承擔。風險早早地轉移到進口方,這對出口方自然是有利的;但是反過來對于進口方而言,則要承擔更大的風險和不確定性,這是他們所不愿意面對的。例如,鄭州高新區某出口企業要空運一批貨物到美國紐約,需要從國內的航空基本港北京出去,那作為美國進口商來說,他是愿意接受FCAZHENGZHOU還是FOBBEIJING?通常是后者,因為如果選擇前者,一旦上飛機之前出了意外,就只能自己想辦法在人生地不熟的中國面對陌生的運輸企業和法律環境,風險是很大的;如果選擇FOB貿易術語,只承擔飛機起飛到落地這一段風險,對于事故率遠遠低于彩票中獎率的航空運輸來說,又有幾個進口商會擔心呢?所以現實的情況往往是,大多數的進口商明明知道FOB貿易術語用于空運不合適,但是基于FOB帶給自身的種種好處,在國際買方市場的環境下,強勢要求出口商必須使用FOB等海運貿易術語,而大多數出口商通常也接受這樣不規范的做法。
二、空運貿易術語錯誤使用的危害
眾所周知,國際商會制定的《國際貿易術語解釋通則》,雖然不具有強制適用性,但是在國際貨物買賣領域享有崇高的權威性,買賣雙方通常在簽訂貨物買賣合同時,都約定使用國際商會的《國際貿易術語解釋通則》,一旦雙方發生爭議,提交仲裁或者司法訴訟時,法院或者仲裁機構都將據此做出裁決。而在空運中如果錯誤地使用FOB等海運貿易術語,此慣例將不能有效維護有關當事方的正當利益,尤其是對出口方會構成較大的威脅。有這樣一個案例,中國出口商與印度進口商是長期合作的客戶?？者\貿易走貨一直用CFR貿易術語,從未出過差錯。2009年12月10日,空運貨物走北京-新加坡-孟買,12月20日,印度進口商仍未收到貨物。經出口商向航空 公司查詢,該批貨物未裝上飛機,經過多次查找,仍未尋獲。航空公司聲稱貨物已經丟失,并愿意按照航空運輸賠付標準USD20/KG賠償,但實際貨物出口價格是USD120/KG,如果按照這一賠償標準,中方將損失巨大。為挽回損失,賣方與買方進行了協商。賣方認為,按照國際商會《國際貿易術語解釋通則2010》(Incoterms2010)的有關規定以及當前國際航空貨物運輸的習慣做法,賣方通常只要將貨物交給航空公司或其人即完成了交貨任務,風險即轉移給買方,無須保證貨物安全裝上飛機。貨物在裝機前的倉儲期間以及裝機過程中如發生貨物損壞或滅失等情況,應由買方向航空公司或保險公司交涉。本案貨物丟失前賣方已將貨物正常交付航空公司,風險也已隨之轉移至買方,應由買方與有關各方交涉賠償事宜,買方仍應該按照合同約定正常支付貨款;不料進口方斷然拒絕這一要求,認為出口方沒有按合同約定交付貨物,應按合同規定支付違約金并賠償進口商利潤損失。法院認為,CFR與CPT是完全不同的貿易術語,無法套用CPT關于空運買賣雙方權利義務的規定,鑒于賣方不正確地使用了只適用于海運方式的CFR貿易術語,且買方確實未收到貨物,因此無充分證據能夠證明本案中賣方正確履行了交貨義務。最終賣方只得承擔大部分的貨損,孟買進口方考慮到雙方的長期合作關系,不再就賣方違約提出賠償要求。本案例所述是航空貨物運輸中常見的風險情形,空運并沒有類似海運那樣以“貨過機舷”作為風險轉移界限的習慣,通常出口商按照約定的日期將貨物運至機場指定地點交給航空承運人或其人即可。在沒有發生意外的情況下,錯誤使用FOB、CFR、CIF或者正確使用FCA、CPT、CIP術語都沒有關系,這也使得很多貿易商覺得FOB等老三樣用起來也并無不妥,因而麻痹大意。一旦發生上例情形,出口商往往要吃大虧。另外,航空運輸的特點是飛機起飛時受天氣影響大,例如出口商貨物在規定交貨期限前一天將交給了航空公司,但還沒有裝上飛機,此時航班因天氣原因停飛三天,貨物仍然在機場倉庫里。若市場行情此時下跌,進口商欲拒收貨物,在“海運術語空運”的條件下,將有一個很好的借口,進口商可套用FOB等有關“貨過船舷”的規定并推導至“貨進機艙”來把責任推給出口商。如上所述,賣方沒有在規定時間將貨物裝進機艙,違反合同約定,買方以此拒絕付款。一旦訴諸司法或仲裁,賣方將很難提出有力的抗辯。除上述風險之外,也并非所有國家都允許隨意適用海運貿易術語,比如在巴西等拉美國家,如果空運出口使用FOB等海運貿易術語,將有可能被認定為單據錯誤,海關會對貿易商處于數百美元到數千美元不等的處罰,在經濟危機時這還可能成為實施貿易保護的手段。
三、幾點建議
(一)修改有關國際貿易術語的國際慣例
針對當前空運貿易術語廣泛被錯用的情況,有人認為可行的辦法是加大宣傳、推廣FCA、CPT、CIP等新貿易術語的力度,必要時請相關國家銀行、運輸、海關部門予以配合,把使用正確的貿易術語作為單據正確與否的衡量因素。但是,客觀地說在當今如此復雜、自由的國際商務環境下,實際操作起來很有難度,不同國家、地區有自己的特殊情況,很難統一。筆者認為,既然FOB在空運領域的廣泛“誤用”已經成為了一個事實,與其費力去糾正它,不如完善相關的國際貿易慣例,使之成為一個在各種運輸方式下都適用的國際貿易術語也許是更好的選擇。中國國際商會國際貿易術語解釋通則修訂委員會委員席平先生提出的近似“廣義港口”的概念提法值得借鑒,即“港口”泛指海港(含河港)、陸港和空港;“航線”泛指海運、陸運(含鐵路和公路)、空運在內的航線;“船、船只”泛指船舶、火車、汽車、飛機運輸工具;與之相對應的有關運輸工具的“船舷”也泛指船舶的船舷、火車的車幫、汽車的車幫、飛機艙門的門檻。如果這一建議被國際商會采納的話,按照現行《國際貿易術語解釋通則》(Incoterms2010)的規定,采用FOB、CFR、CIF等貿易術語,則可使用海運、空運、陸運以及多式聯運等多種運輸方式。筆者認為,這是從根本上解決“海運貿易術語空運化”問題的最佳途徑。這樣做的好處在于:一方面買賣雙方的權利義務完全置于《國際貿易術語解釋通則》(In-coterms2010)的約束和保護之下,有利于減少糾紛,促進國際貿易業務的規范進行;另一方面如果買賣雙方確實仍然愿意選擇使用FCA等貨交承運人的貿易術語,也絲毫不受此修訂的影響。
(二)在“誤用”貿易術語情況下的保障策略
更改國際商會《國際貿易術語解釋通則》是一個復雜的、不確定的過程,短期內來說,依靠修訂通則解決問題不現實。如何在現有通則規定的基礎上,在錯誤使用貿易術語的情況下,保障空運方式下國際貿易的順利進行,才是有的放矢之舉。以下提出幾點保障之策:
1.合同保障。買賣雙方使用何種貿易術語,通常會在合同中加以明確。對于海上運輸方式來講,只需明確諸如FOB、CFR等貿易術語即可,通常不易產生爭議。但此類術語如被用于空運,則有關交貨地點等涉及雙方風險劃分界限的問題必須加以明確。如在雙方一致同意的情況下可比照海運方式規定“貨物風險轉移的界限為飛機艙門,賣方負責貨物裝上飛機前的一切與運輸相關的風險及費用,貨物自裝上飛機后風險轉移至買方”。這樣做出明確規定后,一旦發生爭議,司法或仲裁機構易于做出準確裁決。
