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道路病害及處理辦法范文1
【關鍵詞】瀝青砼路面；完善補強；彎沉檢測
1.工程概況
本項目位于我市某開發區，已建成通車4年。道路等級為城市Ⅱ級主干道，紅線寬度為40m，原設計采用改性瀝青砼路面， 路面結構如下：4厘米SMA13改性瀝青（未實施）+5厘米AC-20C（AH-70）+7厘米AC-30C（AH-70）+25厘米5%水泥穩定碎石層+20厘米3%水泥穩定碎石層（部分路段加鋪15厘米厚級配碎石墊層）+素土壓實度不小于96%。
2.原有路面調查
2.1破損情況調查(見圖1，圖2)
橫向裂縫（圖1） 縱向裂縫（圖2）
現狀路面主要病害為縱裂、橫裂、坑槽及檢查井周圍裂縫，檢查井部分破損，路緣石部分破損，全線無明顯的路基破壞。通過對裂縫位置、長度、寬度的詳細測量，采用破損率及路面狀況指數進行評定。（詳見表1，表2）
表1 現狀瀝青路面損壞情況調查表
表2 機動車道路面調查評價匯總表
從調查結果可以看出機動車道破損率較低，平整度較好。
2.2彎沉檢測
通過對路面彎沉實測以及計算可以看出，路面結構強度大部分處于良以上。
2.3路面設計彎沉值：
第2層路面頂面竣工驗收彎沉值 LS=32.2(0.01mm)。
第3層路面頂面竣工驗收彎沉值 LS=36.9(0.01mm)。
瀝青路面結構強度采用路面結構強度指數（PSSI）評價。
路面強度系數SSI=路面設計彎沉值/實測代表彎沉值；PSSI=100/（1+a0ea1SSI）；路面強度評價為：良。
2.4鉆芯取樣（圖3）
圖3 路面取樣
通過裂縫處的鉆芯取樣分析，可發現裂縫已貫穿面層結構，基層也出現裂縫。
3.破壞原因分析
從全線通車以來的交通量來看，近年來交通量增長迅速，重載車輛明顯增多，特別是集裝箱、拖掛車較多，加速了路面病害的發展。
根據破損情況調查和承載能力評價，本段道路病害主要集中在中間車道，裂縫主要集中在檢查井之間，綜合分析本道路的管線布置情況，本道路裂縫主要為市政管道后期施工回填局部壓實度不滿足要求所致。經過幾年的運行碾壓，結合彎沉檢測，路基已基本完成沉降，承載力滿足路基使用要求，因此可考慮針對裂縫處的局部處理。對于檢查井周圍的裂縫，主要為檢查井周圍強度不能滿足要求引起，需補強以提高其承載能力。其他局部破損進行小修后可鋪筑上面層。
4.舊瀝青路面處理
4.1舊瀝青路面采用傳統工藝修復
即根據彎沉檢測及現場調查相結合的辦法確定維修范圍。以盡量利用舊路面為原則，局部路段進行翻建。路面維修后，原路面全線銑刨1厘米，再鋪設1厘米橡膠瀝青應力吸收層后，統一加鋪一層4cm SMA-13改性瀝青罩面，改善路面服務水平，同時又可以提高路面結構強度和密水性能。
4.2病害處理設計
對于以網裂、坑槽為主的病害，嚴格按照“圓洞方補、斜洞正補、擴洞修補”的原則，劃出所需修補的輪廓線，采用逐層銑刨瀝青層的方法進行路面病害修補（病害發展到哪個層次，即處治到那個層次），然后采用如下結構層恢復路面：
4厘米SMA13改性瀝青+1厘米橡膠瀝青應力吸收層+5厘米AC-16C（AH-70）+7厘米AC-25C（AH-70）+原基墊層（利用原結構層）。如基層已經松散破壞，則原基層進行處治；如果底基層也出現破損，則按挖除重建路面結構層恢復路面。
4.3路面輕度破損及其他路面
對于輕度裂縫，無明顯破損或僅有少量輕微裂縫路面，銑刨1厘米后，設置1厘米橡膠瀝青應力吸收層再加鋪上面層。
（1）對于翻挖處理（檢查井或雨水口周圍、底基層也出現破損路段），采用素混凝土回填至基層頂面，并進行拉毛處理，路面結構如下：
4厘米SMA13改性瀝青+1厘米橡膠瀝青應力吸收層+5厘米AC-16C（AH-70）+7厘米AC-25C（AH-70）+24厘米C30素混凝土+30厘米C15素混凝土。
（2）對于縫寬大于5mm 的縱向裂縫和橫向裂縫，開槽回填處置。具體工藝為:在裂縫兩側各0.5m范圍內沿行車方向平行或垂直開槽，開槽深度為整個瀝青面層厚度，開槽后在基層頂面回填AC-25瀝青混合料和AC-16瀝青混合料，回填材料總厚度要求經壓實后與原瀝青路面等厚，之后再進行罩面施工。
5.加鋪面層
路面全線銑刨1厘米或翻挖處理后加鋪面層，具體做法為（由上至下）：4厘米SMA13改性瀝青+粘層油+1厘米橡膠瀝青應力吸收層+粘層油+銑刨或翻挖處理后路面。
由于道路加鋪，機動車道上的現狀井蓋、井圈若出現井蓋與井圈不配套、破壞老化、非重型標準等情況，一致更換為重型球墨鑄鐵井蓋、井圈?，F狀破損的檢查井、雨水箅及井圈出現裂縫、沉陷等病害的檢查井，磚砌井壁應拆除重做，頂面60cm改造為鋼筋混凝土井壁。檢查井收口井收口段及以上部分井壁均改造為鋼筋混凝土井壁。
道路病害及處理辦法范文2
關鍵詞 城市道路 養護 防治
一、早期養護維修工作核算方式
多年來，城市道路設施逐漸適應現代交通和人民生活的需要，為了不斷提高養護維修的社會效益和自身的技術水平，對養護維修工作的評價和核算，也歷經了兩個階段。一是養護維修以完成工作量作為唯一指標，這樣瀝青砼罩面幾乎成了唯一的維修內容，對于這種只重視維修的數量面積，而忽略了維修的質量，體現在道路壞到哪，我們修到哪，有的維修光治標不治本，只是一味地罩面，造成了“路面年年修，壞路年年有”的局面，不能達到良好的經濟效益和社會效益。二是針對上述的弊病，市政設施養護試行了養護維修的“企業化”管理，主要是運用維修工程預決算的核算方法，在管理上用任務、工效、質量、經濟效果和文明施工五大指標來考核。新的核算辦法把修補的質量放在首位，在治標的同時更注重治本，把修補的質量和工效與工人的收入結合起來，有效地發揮了工人的主動性和創造性。與此同時，把處理病害的基礎放在重要的位置上，有效地改善了修補的質量。在維修時，我們注重細部工作的處理。在施工時，配備了施工技術人員，控制修補的線形和平整度，溝槽挖得方方正正，接茬平順整齊，取得了良好的社會效益。但是這種管理方式，其考核的核心還是維修的工程量，最終還是一個保本工程量，沒有經濟效益，這一階段從管理角度上來說是向前邁進了一步，有了成本核算的概念，有助于內部的經濟責任制的排行。但從大范圍來看，這種方法還是有許多的弊端，造成不必要的人力、財力和資源浪費，不能很好地降低成本，沒有經濟效益。
二、“四定”承包制度
目前，在其他城市的市政維修中，較為成功的管理方法是“四定”承包制度，即實行定員、定額、定經費、定任務的總經費承包方式。詳細來說就是：一是定員。就是按各單位所管理的道路的面積和其他設施量，配備合理的一線、二線工作人員，優化組合，減少人浮于事的不良現象。二是定額。就是按設施量定出每月的工作量，按不同的工序制訂不同的勞動定額。三是定經費。按設施定額和二線人員的人工費用，核復必要費用。四是定任務。就是以設施的完好率，設施維修率，坑洞修補、質量、安全、文明施工和夜間施工等指標確定修補的任務。同時，允許各施工班組在完成本職維修任務后，可以接受少量外包任務以增強養護班組的活力和自我發展的能力。四是定承包管理模式的要點：一是運用設施維護的外觀評分法，將市政設施完好率的考核，從軟指標逐步變為硬指標，以追求養護、修補的質量和設施完好率為養護工作的出發點和落腳點。二是將維修率的指標，按路況實際進行逐步分解，確保工程量與市政設施完好率掛鉤。三是把創造經濟效益放在重要位置上，減少領導的指令性布置，按道路維修的具體情況進行施工，避免重復勞動和不必要的浪費。
三、道路病害成因分類與研究
筆者參加工作至今，參加過幾次由養護隊組織的工程技術人員對全市主干道的病害調查，初步了解了我市道路的病害情況?？κ彩兄饕牡缆凡『ΨN類有裂縫、麻面、坑槽、龜裂、車轍、沉陷、翻漿、鼓包、面料松散等常見病害。從病害的情況來看，常見的病害大致分為兩類，一類是功能性損壞。這類危害大都因為路面受外界影響而不具有我們所期望的使用功能，如麻面、鼓包、面料松散等。另一類為結構型損害。這類病害大都因為道路的基礎部分不能承受所負擔的行車荷載而引起的，如裂縫、沉陷、翻漿等功能性的病害。受損部位基本上發生在面層，面層瀝青砼的油石比、骨料級配、瀝青標號一般可以清除，耗費的人力、物力較少。結構性的損壞，與種類等質量有關。這類病害經過正常的養護，如銑刨、罩面，壞損部位不僅發生在面層，基層和土基也都受到損壞，對交通的威脅較大，養護所耗費的人力、物力較大。
從調查的情況來看，我市道路病害多為結構性的損害。其中以龜裂和翻漿為主。造成龜裂和翻漿的原因很多，首先是使用方面的原因。由于近年來機動車輛猛增，尤其是大噸位車輛的增加，路面實際交通量超過了設計預計量，使路面的承載能力相對不足。其次是設計方面的原因。我市的一些主干道由于設計施工的較早，道路的結構層偏薄，達不到抗凍要求。再次是施工方面的原因。由于以前施工中所用的壓實機械噸位較小，壓實度檢測手段落后，土基的密實度達不到規范要求，路面排水設施不足，致使路面路基抵抗水浸、承受荷載的能力達不到規范指標。所以，在長期大量荷載的作用下容易產生各種病害，降低了道路的使用功能、使用年限。第四是自然條件的原因。春季氣候反復較明顯，冷暖交替出現，加重了路面病害的形成。要防治這些病害，必須從路基設計開始，貫徹“以防為主，防治結合”的原則。
四、解決道路病害的措施
對于已發生的翻漿病害，首先應做好路基的排水，防止地面水和地下水侵入路基，做好路基的排水，主要是要做好路面的排水工作，如增設雨水井將路面積水盡快排除。其次要將原來的翻漿土基清除干凈，鋪設沙里墊層，使其割斷地下毛細水的上升，這種辦法可減輕路面的凍脹和融沉。
市政道路養護維修是保障城市交通暢通、延長道路使用年限的一項必不可少的工作。在每年市政養護經費有限的情況下，如何合理地利用資金，達到提高市政設施完好率的目的，是我們市政管理部門所要解決的問題。市政設施的維修應當在確保社會效益的前提下，講求一定的經濟效益。這種經濟效益的體現，除了在確保設施完好的情況下，盡可能減少不必要的重復施工外，還應在我們的工作中注入新的思維方法。目前，我們在修補工作時還處于“搶險”階段，道路壞到哪，我們就修到哪。如果我們能把“搶險”階段的工作提高到“預防”階段來做，就會取得更好的社會效益和經濟效益?！邦A防”的工作主要是對道路的損壞作一個先前的“預測”。采用措施延長道路的使用壽命，達到全面提高市政設施基礎完好的目的。
道路病害及處理辦法范文3
【關鍵詞】預防性養護；概念；意義；養護措施；實施
1. 前言
近年來，公路建設迅猛發展，公路狀況也得到了極大改善，有力地推動了社會、經濟的發展。但隨著時間的推移，路面病害會逐漸顯現出來，如何延長公路的使用壽命，確保養護效益最大化是農村公路日趨緊迫的問題。預防性養護的引入實施，不僅能減少養護的工作時間、節約養護成本，更為創建“暢、安、舒、美”的公路環境起到了尤為關鍵的作用。
2. 預防性養護的概念
所謂預防性養護，就是指路還沒有出現病害之前進行的養護。
像稀漿封層、微表處等等，它們都只是預防性養護中針對路面問題的技術手段之一。預防性養護作為公路養護上的一個主要手段，我理解它應該包括三方面的含義：
2.1首先，它是一項技術。最早這個概念是從歐美發達國家引進來的，主要是針對在路面還未發生或者說剛剛開始發生損壞的時候采取一些必要的養護措施以延長使用壽命。關鍵是把握住最佳的養護時機，采取最佳的方案，適用于最佳的路段。這些都是我們一直在談論的問題?，F在我們采取的措施也比較多，像微表處、稀漿封層、碎石封層，還有現在遼寧省用的纖維封層、橡膠瀝青碎石封層等等，可能都是在封層和罩面類做文章，不同的組合、不同的形式、不同的材料，這樣可以組合成幾十種。
2.2第二，它是一種理念。目前，完全去套用這種技術概念，在我們的現實條件下運用還存在著局限性，所以我覺得應該把預防性養護當做一種理念。我們的養護規范在開篇總則中講到要“預防為主，防治結合”，我們的管理工作一直強調要治早、治小，這是一項技術政策，是我們多年來一直在沿用的。所以我認為預防性養護的理念和我們以前提倡的做法是一脈相承的，只是現在更加系統、完善了。預防性養護從技術上看，必須是對一條比較好的路面進行的養護方法，但從現實看，我們現在的路面狀況不一，那損壞比較嚴重的路怎么辦呢？路上的設施，包括路堤、路面、橋涵、綠化面等，都存在著預防性的問題。所以我認為，把這種技術性的概念上升成一種理念，把內涵進一步擴大，更利于現階段指導我們的工作。面對老路的養護，它們已經出現了很多的問題，錯過了預防性養護的時機，但也仍然存在著預防性的問題，即如何使病害不進一步擴展、進一步延長道路的使用壽命，也該是預防性養護的一個概念。
2.3第三，預防性養護應該是一項政治。
（1）在行政層面上確定一些技術狀況指標，也就是路面達到了一種什么樣的狀況時必須要進行養護。
（2）一般情況下，養護技術分為兩類：一是預防性養護，是指在路面結構強度足夠、只是出現輕微損壞，僅表面功能降低的情況下，通過對道路早期病害的調查、對病害成因的分析、對病害發展的判定、提前發現隱性病害的存在，為恢復路面表面服務功能而采取的一種養護措施。以達到延緩路面破損、保持或提高路面使用性能、延長路面使用壽命、節約養護費用的目的。如灌縫、瀝青表處、稀漿封層等就是典型的預防性養護技術；二是改正性養護，是指在路況已經出現各種病害時，采取的相應的養護措施，如坑槽的挖補、大修等。
（3）這兩種養護策略的主要區別在于養護時機不同，但預防性養護是一種最為經濟有效的養護策略。從對路況性能的影響來看，預防性養護有更大的優勢。改正性養護策略等是等路面損壞蔓延到了必須維修的程度后才采取的相應措施。進行路面修正性養護時，路面經常處于較差的服務狀況。而采取預防性養護，當路面還處于良好使用狀況時，就采取預防性養護措施，及時阻止路況的急劇下降。這種舉措不僅能獲得更長的道路使用壽命，而且在路面使用壽命期間，始終能維持較好的道路服務水平，由此產生良好的社會和經濟效益。
3. 預防性養護的意義
3.1有利于降低養護成本。
公路養護行業內有一句俗話：“小洞不補、大了三尺五”，眾所皆知，小洞的養護比大洞的養護容易的多，同樣，小坑槽的修復成本遠遠低于大坑槽的修復成本。處置小病害是防止大病害的有效手段。美國相關公司調查顯示，每投入1元公路預防養護資金，可節約3～10元病害處治資金；在整個路面使用周期內，進行3～4次的預防性養護，可節約養護費用45%～50%。可以說，預防性養護在路面壽命使用周期內，支出的養護經費是最少的。
3.2有利于延長公路使用壽命。
預防性養護是在公路及其設施尚未發生破壞或剛出現病害跡象時，通過維修路面、加固橋梁、疏通邊溝、整修路基、綠化路肩等綜合性技術措施進行的強制性養護，可以有效地避免各種病害的擴大，延長公路的使用壽命。道路全壽命周期理論告訴我們，一條條質量合格的公路在壽命前75%的時間內性能下降40%，這一階段稱之為預防性養護階段，公路在此階段內如果得不到及時養護，在隨后12%的使用壽命時間內，性能將再下降40%。由此可見，進行預防性養護與不進行預防性養護，公路的使用壽命懸殊很大。
3.3有利于防止公路水毀。
預防性養護往往能將公路病害和安全隱患消滅與未發之時，是保護公路的一個重要手段。公路養護實踐中的許多事實都已證明，預防性養護是防止水毀、消除安全隱患的好辦法。
3.4有利于提高公路通行能力。
預防性養護采取的是超前防范，對路面及其附屬設施的初期病害進行補強，以消除導致公路損壞的因素，施工程序簡單，對交通影響不大?？梢哉f，一般情況下，預防性養護施工過程中，能保證車輛的正常通行。修復好以后，公路的通行能力將大大提高。
4. 實施預防性養護工作的原則
4.1合理確定預防性養護的時機。
預防性養護技術的關鍵在于養護時機的選擇。預防性養護時機的選取應基于公路的功能性能，道路養護工作者必須弄清道路功能失效的時間。預防性養護的實施時機應該是在路面尚處于良好狀況，或者只有某些病害先兆時進行。一旦結構損壞發生，預防性養護措施就不再是可行的選擇。及時的采取預防性養護措施將大大減少交通延誤時間，延長公路的使用壽命。
4.2全面調查和科學評價。
重視和加強公路交通量觀測和路況調查工作，實行信息化的動態治理，開發建立適合實際的路面治理和評價信息平臺，通過研究對比各項技術性能指標、科學分析公路技術狀況的演變，實現道路病害及交通狀況預警，制訂周期性養護工程計劃，提高養護治理的科學決策水平和有限資金的使用效益。
4.3加強日常小修保養，及時采取中修措施。
實施預防性養護應高度重視公路的日常小修保養，當路面出現疲憊、老化和磨損等現象時，及時采取一些經濟有效的中修措施也是非常必要的。中修方案的選擇既要考慮公路的技術狀況和特點，又要考慮節約投資。
4.4制訂適當的養護計劃，合理控制大、中修比例。
在制訂年度養護計劃時，優先安排中修，鼓勵預防性養護，合理控制大修或返修改造項目，實現養護發展的良性循環。原則上，對于路況較好的地段，大修里程控制在總里程的5%～7%以內，中修里程不低于10%，對于路況較差的地段，在加大大修改造工程的同時，用于預防性養護的中修投入也不能減少。
5. 道路預防性養護的措施
凡事預則立，不預則廢。預防性養護要求我們在平時工作中，要細心觀察，持續開展對路面、路基及附屬設施的日常檢查、定期檢查和檢測評定，特別是在雨季期間要加強對路基穩定的調查，尤其要對高邊坡、高填方、橋梁、涵洞及附屬構造物進行重點排查，并認真分析，制訂預防性養護方案，以便及時消除隱患。
5.1對路面的預防性養護。
水泥路要重點加強接縫養護、板底灌漿、微病害處治。當路面出現接縫滲水、填縫料老化或損壞時，應及時進行清縫重灌，使填縫料保持良好的狀況，防止泥土、砂石、石子、路表水下滲到基層，對基層造成進一步破壞；發現板底脫空翻漿時，應及時對脫空的板底進行壓漿處理，灌注填充基層料，進一步補強，穩定路基；水泥板出現輕微裂縫時，應使用熱瀝青刮油罩面處理，當裂縫大于5mm時，應采取兩側切除，吹除裂縫中的雜物，封層涂刷乳化瀝青粘層油或用瀝青混合料進行填充的辦法來及時修復，防止雨水滲入路基，導致路基、路面病害蔓延擴張。對瀝青路面早期出現的松散、麻面、網裂、龜裂等病害，應用表面處治材料封閉或進行罩面處理；對小坑槽應及時進行修補，連片坑槽一起補。
5.2對路肩和邊坡的預防性養護。
對路肩、邊坡損害最大的是雨水。因此，為防止雨水的沖刷，應種植路肩草、邊坡草，植樹造林。公路的邊坡在受到雨水的侵蝕后，常常出現塌方、滑坡等公路水毀現象，因此，要加強對邊坡地下水和地表水的截流、疏導，重點放在疏導地表水上。對邊坡的裂隙，要及時填縫，防止雨水侵蝕，導致塌方或滑坡。同時，對邊坡設置擋土墻和加固邊坡內部也是防止邊坡坍塌的一個重要手段。
5.3對排水設施的預防性養護。
經常清理排水溝，清疏涵洞，疏通橋梁泄水孔，特別是水溝兼用農用水渠的，要經常清理水溝內的雜物；對較高的河床，要及時清理，疏導河流，保持水流暢通，避免水毀公路。橋涵病害最大的特點是隱蔽，不易覺察，發展遲緩，但是一旦爆發卻又會在瞬間釀成車毀人亡的災禍。因此，對橋涵應當做到日常檢查與維修并舉，對發現的病害及時進行維修，防止病害的擴大。
5.4對防護設施的預防性養護。
（1）擋水墻、擋土墻是公路防護設施預防性養護的重點。當擋水墻、擋土墻出現破損，出現開裂、窟窿、墻內土石被沖空等情況時，應分析原因，采取有效措施，對其進行加固和修復。
道路病害及處理辦法范文4
【關鍵詞】207縣道；水泥混凝土路面
引言
隨著我國城市經濟發展，城市車輛保有量快速增加，給城市交通帶來了較大的壓力，汽車軸載的增大也導致城市道路更加容易出現一些破壞現象，由于早期設計標準較為落后，導致原有水泥混凝土路面結構承載力不足，不能滿足現代城市交通的需求。對于水泥混凝土路面破損現象，單純采用破壞板面修復的辦法不能從根本上解決問題。目前常用的水泥混凝土路面維修措施就是實施“白改黑工程”，即使用瀝青混凝土路面來改造舊水泥混凝土路面。
混凝土路面改瀝青路面工程項目中的常用設計方案有兩種。一種是將原水泥混凝土路面挖除后，加強路基基層或進行地基處理與加固措施，然后攤鋪瀝青混凝土；另一種則是在現有的舊水泥混凝土路面至上加鋪瀝青混凝土路面，從而完成路面結構的維修。綜合經濟性與施工便利性的因素，通常選擇工期短、投資少、對交通影響更小的第二種方案，但顯然第一種設計方案更能徹底地改善路面結構的承載力和穩定性與可靠性。
1、工程概述
207縣道原為三級公路，隨著城鎮化建設的發展，該段交通量逐年增大，以小汽車、貨車為主，該公路在路網中的作用越來越重要，將升級為城市次干路。
最近幾年，該道路病害逐漸增多，呈現加速發展趨勢，雖經多次小修小補，病害發展勢頭并未得到有效遏制，大大降低了道路的服務質量和服務水平。為了延長道路的使用壽命，更好的服務于區域經濟，提升道路的行駛質量和服務水平，改善道路環境，奉賢區公路管理署根據南莊路全線技術狀況，循次而進，有針對性的對全線實施大中修工程。
截至2012年底，該公路除本工程范圍外其他路段均已實施過大中修，為改變這種修修補補的局面，并且由于水泥路面行車振動大，舒適性差，噪聲高，且養護難，損壞后維修復雜，對交通影響也大，為提高道路全線的服務水平，區住建局決定以本段道路作為試驗段，實施瀝青罩面工程。
2、白改黑工程的必要性和可行性分析
2.1 必要性分析
該段路面破損現象逐年增多，水泥混凝土路面存在裂縫、破碎板、灌縫料缺失等多種病害，平均錯臺量較大，斷板率達11.41%，接縫傳荷能力不足，板底脫空率為46.3%，說明該段道路病害不僅嚴重，且有進一步加速惡化的態勢。日常養護已不能顯著提升道路的服務質量，針對現狀病害實施大修勢在必行。
白色路面相對黑色路面，路容路貌差，強光下易產生眩光，影響行車安全；水泥路面行車振動大，舒適性差，噪聲高，且養護難，損壞后維修復雜，對交通影響也大，瀝青路面更利于快速施工、快速養護、快速開放交通，適應城市建設的要求。
為此，結合水泥混凝土路面病害的整治，實施“白改黑”，進而提高整段道路的行駛質量和服務水平，延長道路的使用壽命，改善道路交通環境，順應城市的發展要求。
2.2 可行性分析
該段所處路網發達，與多條道路相交，方便施工車輛出入和施工期交通組織。
高壓桿線、自來水管線及通信管線等位于車行道的兩側，根據共振碎石化工藝技術參數和相關工程經驗，對該段水泥混凝土路面實施共振碎石化不會對其他管線造成影響。沿線建筑均在土路肩外，距離遠，對建筑物的安全也不會產生影響。
因此，本方案針對現有道路病害提出的混凝土路面改瀝青路面具有可行性。
3、舊水泥混凝土路面的處治措施
3.1 斷裂沉陷板處理
對于損壞嚴重的舊混凝土面板，如板塊出現嚴重的斷裂與沉陷等，應首先考慮是路基質量出現問題，必須將整個板全部鑿除，重新夯實路基及基層，澆筑不小于舊混凝土強度的新混凝土板；如原基層質量較差，路基強度不足的，應采取措施對路基和基層進行處理和補強。
3.2 板底脫空處理
對于板底脫空現象，可采用鉆孔壓漿法進行處理。在混凝土面板底部脫空處鉆孔，通過孔洞利用水泥漿高壓澆筑處理，使板底流質材料凝固產生一定的強度，對面板產生均勻承托的作用，從而達到穩固板塊的目的。
3.3 錯臺的處理
錯臺現象如由于基層脫空或路基強度不足引起的，應首先進行基層和路基的補強，防止進一步不均勻沉陷。當直接鋪筑玻璃纖維土工格柵時，錯臺小于10 mm時可不做處理；否則將錯臺高出的一側的板塊邊緣30 cm～50 cm范圍內，按斜坡鑿至與下沉板邊緣平齊，并采用瀝青砂或瀝青石屑進行找平。
3.4 原路面接縫處理
在瀝青加鋪層施工前對原路面的縱橫向接縫及路面裂縫，要全部進行清縫機清縫，清縫要干凈、無雜物，并選用性能良好的密封材料機械嵌縫，如用橡膠瀝青、聚氨酯類填縫料等粘結性強、回彈性及溫度穩定性好的材料，嵌縫要飽滿，以便減少地表水通過舊水泥混凝土板接縫下滲入土基，同時減少地下水通過舊水泥混凝土板接縫進入加鋪層，浸濕加鋪結構層材料，降低無機結合料處治的粒料層強度。
3.5 角隅斷裂處理
角隅斷裂一般是由行車荷載作用引起的應力集中造成的。對于長和寬大于1 m并伴隨下沉斷裂的板，應按斷裂板相同的處理方法；對于長和寬小于1 m或僅出現斷裂的可采取灌縫處理。
3.6 路基路面強度控制指標
國內外多年來對舊水泥混凝土路面加鋪改造的經驗表明，對于防治反射裂縫的各種措施中，無論是加筋的還是應力消散類的，對于水平位移（張開型反射裂縫）有效，而對于豎向位移引起的剪切型反射裂縫收效甚微。剪切型反射裂縫主要是在車輪偏荷載的作用下，接縫兩側的彎沉差過大而引起瀝青加鋪層的剪切破壞。根據水泥混凝土路面改造工程的施工經驗，如實測彎沉值（0.01 mm）小于14，可不予處理；如實測彎沉值大于40，應按板底脫空或沉陷板處理，整板破碎，處理基層，再澆筑新的混凝土板塊；如實測彎沉值在14～40之間的，按鉆孔壓漿處理。
4、結語
如上文所述，在現有舊水泥混凝土路面上加鋪瀝青面具有經濟性好、施工方便、對交通影響小的優勢，所以應用范圍更廣泛，綜合城市交通的需要和上述幾點的考慮，本工程采用了這種設計方案。在進行混凝土路面改瀝青路面工程設計時，需要對就有道路進行詳細調研，然后根據公路的等級及相關規范確定瀝青加鋪結構層的構造，并設計好道路縱橫破，確保改造后的公路行車安全和舒適。
參考文獻：
[1]張雙藝，王海榮. 共振碎石化技術在舊水泥混凝土路面改建（白改黑）工程中的應用[J]. 上海公路. 2009（01）
[2]徐兆祺，周海生. 混凝土路面冷再生技術在“白改黑”工程中的應用[J]. 中國市政工程. 2009（04）
道路病害及處理辦法范文5
關鍵詞：道路病害；路面沉陷；路面裂縫；路基加固
Abstract: this paper introduces the present situation of urban road disease, analyzes the problems, out to strictly control the quality of subgrade filling, actively promote new technology, and grouting strengthening local foundation of the disease prevention and control measures such as road.
Keywords: road diseases; Surface depression; Road surface crack; Roadbed reinforcement
中圖分類號：[TU997]文獻標識碼： A 文章編號：
隨著我國經濟的迅猛發展，城市建設也在飛速發展，城市道路的鋪筑里程也成倍延伸。由于種種原因，道路的各種病害也急劇增加，嚴重損害了城市形象，并不同程度地對道路交通造成影響，甚至是一些道路交通事故的直接或間接的誘因，所以路面養護成為大家日益關注的問題。
1 道路病害的種類分析
1.1 路面沉陷
從根本上講，路面的沉陷原因均屬路基的質量問題，路基石路面的基礎，路基的強度和穩定性是保證路面強度和穩定性的基本條件。如果保證了路基的強度和穩定性，對路面結構的穩定將起到根本性的保證作用，否則盡管路面結構做的再好，也會出現早期破壞。路基質量問題有一下幾方面：
1.1.1路基填料質量
路基填料的質量問題在城市段，尤其是城市近郊段是許多病害的主因，許多道路修筑在郊區的垃圾傾倒場，這些垃圾有工業廢渣、建筑垃圾、生活垃圾，每種垃圾一旦處理不當，都將形成路面的沉陷。
1.1.2路基以下修筑管線引起的沉陷
城市道路不同于公路。道路下各種管線縱橫交錯。雨水、污水、熱力、供電、煤電等主管、支管密布，且由各產權單位自由施工，所使用的施工單位素質良莠不齊，給路基質量造成了無法預知的隱患。有的施工單位在管線完成后，回填不密實，也沒有留足夠的時間自然沉陷，必然造成今后路面的局部沉陷。
1.1.3路面建筑物附近的路面沉陷
城市道路下的管線縱橫。反映在道路路面上的則是如棋子般散布的管線檢修井。黏土磚作為建筑材料已屬淘汰產品，但在市政工程設計上，由于其取材方便，施工工藝簡單，仍在大量使用，甚至凡是井均用磚砌，也是路面的一個大病害原因。這種設計只對路面的承載做了較為詳細的驗算，而對于井室部分的承載力的驗算明顯不全面，致使一些新修不到一年的道路，尚未交工井室就有不同程度的下沉，或是井室墻體開裂。即使切開面層進行修補，但不久問題依舊出現。
1.2 路面裂縫
路面裂縫也是常見的路面病害。最常見的裂縫是局部龜裂，是由基礎沉陷或承載力不足引起的。規則裂縫有縱向裂縫、橫向裂縫，基本上屬于難以避免的裂縫。不論是剛性的路面還是柔性的路面，其本身的熱脹冷縮必然會反映在路面的開裂上來。規則的裂縫不及時封閉處理，常常成為龜裂的源頭。
1.3 路面車轍
在柔性路面施工質量部滿足要求的情況下，易出現壓實性車轍。流動性車轍形成的原因是使用的瀝青標號較高，高溫下易軟化，尤其在彎道、上坡處易形成車轍。
1.4 路面泛油
路面泛油多發生在以前修筑的路面上，主因是瀝青標號高，人工拌料不勻導致?，F在該現象已較少發生。
2.道路病害的對策
路面的病害一旦發生，其所造成的社會影響大，需修補發生的費用也很大。因此必須以預防為主，防治結合，并認真總結經驗教訓，利用新技術、新工藝逐步地消除病害，營造高標準的城市形象。
2.1 路面沉陷的對策
2.1.1嚴格控制路基填料的質量
路基填料的質量是路面能否達到使用壽命的根本所在。對于不可避免的一些土質，一定要進行嚴謹、多方面的論證、分析，擬定出具體的實施措施，并對可能發生的病害有處理預案。
2.1.2積極推廣新工藝
管線的施工質量往往是路面病害的主因。因此，想方設法將管線遷移至路面快車道以外是根本的解決辦法。比如將設計位于快車道上的雨水管線移至快車道以外的綠化帶中，避免了大范圍路中開槽施工，同時由于路面上無檢查井的干擾，為下一步機械連續攤鋪作業創造了良好的條件。
2.2 路面裂縫的對策
2.2.1 裂縫修補
路面裂縫形式多樣，處治時要根據具體情況采用相應的技術措施。縫寬不足0.5mm的非擴展性表面裂縫，采用壓注灌漿法；局部性裂縫，且縫口較寬時，采取擴縫灌漿法；對貫穿全厚的裂縫，采用條帶罩面法。對裂縫寬度大于3mm的裂縫，用環氧樹脂與固化劑攪拌均勻后直接灌注。
2.2.2接縫修補
接縫施工時，為保證清縫質量，對雜物填充較多的縱縫，必須用切縫機切割，其他縫也應用鐵鏟對雜物和老化的填料進行清理，然后用高壓氣體吹凈。對加熱型填縫材料，按規定進行熔化，使其具有較好的流動性，加熱溫度不宜過高、過低，時間不宜過長，以避免材料老化或流動性較差。用黃油槍或扁嘴鐵壺沿縫方向均勻澆灌加熱后的填縫料至縫填滿為止，灌縫深度至少應大于1.5cm。灌縫應在路面干燥及路面板下沒有積水時進行，保證填料與縫壁粘接牢固且不被高壓水剝離、擠出。根據填縫料性質，做好施工交通控制工作，待填縫料冷卻后開放交通，以免其被行車粘掉。堅持周期性養護，根據填料有效使用壽命，對全部構造縫進行全面清縫和普灌，其后每年入冬和雨季之前進行補灌，保證構造縫全部密封。
2.2.3 局部修補
對出現錯臺的板塊，先采用壓漿調整，恢復平順，調整后仍有高差，且錯臺量小于10mm，可用建筑磨平機磨掉高出的部分或人工鑿除高出部分，鑿除寬度一般為10-30cm。錯臺量大于10mm的，在低的一側用瀝青砂或細粒式瀝青碎石襯平，襯補長度按高差的1-2%，也可用聚合物水泥砂漿薄層修補。修補前應用鋼絲刷將原路清理干凈。大面積麻面、露骨、平整度差等結構性病害，常采用瀝青混凝土罩面處理，處理厚度應大于205cm，罩面前要對破碎板及整個路面進行修補和壓漿處理。一般的麻面可不作處理，只對露骨嚴重部分作整段處理，可用聚合物砂漿做薄層處理。
3路面病害的防治措施
3.1 做好初期養護及其日常養護。
保持路面平整、橫坡適度、路容整潔、邊坡穩定、排水暢通、結構物完好、標志標線齊全醒目、沿線設施完善、綠化協調美觀，定期召開養護工作例會。在公路產生輕微病害尚未破損之前，把公路病害既造成的病害因素發現在先，防治病害發展，最大限度的延長公路的使用壽命，提高養護資源的使用效益。初建成的瀝青路面要設立標志，并且各種履帶車及其他鐵輪車不得直接在路面上行駛等。
3.2 增加日常巡視與檢查及專項養護工程。
加強養護巡查，對影響交通安全的公路病害，應及時、快速處治，消除隱患；對因自然災害造成的交通中斷，應迅速上報并設立醒目、規范的警告標志，及時組織進行搶修。清掃路面泥土、雜物，排除路面積水、積雪、積冰，路緣石的整修，清理邊溝，維修護坡道、培路肩，保持路面平整、路肩整潔、邊坡穩定、排水暢通，構造物、沿線設施完好等。
3.3 做到排水通暢。
在瀝青養護工作中還必須特別注意做好路面的排水工作，當路面出現裂縫、坑槽等病害時，為防止路面水深入到基層，必須盡快將損壞的部分路面修復，同時必須做好路面的地面排水和地下排水設施的養護，確保排水功能的發揮。
4 結 語
道路病害及處理辦法范文6
關鍵詞：路橋過渡段病害；施工控制措施
中圖分類號： U448.14 文獻標識碼： A 文章編號：
路橋過渡段施工控制是一個系統工程，從施工前控制、施工中控制與施工后控制三個階段進行把握，因此本文對此控制過程做出研究。
一，施工前控制
過渡段施工前的準備工作是保證過渡段施工的順利實施的基本前提。施工前的準備工作必須根據建設工程的特點、進度要求，摸清施工的客觀條件，合理安排施工力量，從技術、物資、人力和組織等方面為路基施工創造條件。具體內容有：審核施工圖，核對施工圖中過渡段的主要尺寸、位置、高程，核對過渡段與其他結構物的關系（如橋梁、隧道、路基、接觸網等），搞清前后工序的銜接；組織過渡段施工調查，為過渡段編制施工組織設計收集資料，應著重調查收集地質情況、地下水位、雨季等情況、填料來源、道路交通情況等；對過渡段特殊地質應進行現場施工地質補充勘探，核對有關地質資料，對地質不符者，應報建設單位、設計、監理等部門處理；過渡段施工應編制施工組織設計、施工工藝設計和工序質量控制設計；過渡段施工前，編制作業指導書（技術交底），并進行技術交底；工地試驗室，根據所承擔的工程性質建立工地試驗室，儀器與檢測設備滿足施工要求，并通過建設單位檢定；過渡段預留，預留過渡段位置時，應確定起訖位置；施工前應清除施工現場內所有阻礙施工或影響施工質量的障礙物；跟據現場情況，設置縱橫排水溝，做好與過渡段相關路基內排水施工。
二，施工過程中的工藝控制
路橋過渡段施工工藝有：對過渡段路堤范圍內的地面進行清表整平碾壓，按程序進行地基承載力檢驗，滿足相關規定后，按施工圖埋設透水軟管，采用機械分層（填料分層松鋪厚度不宜大于30cm）鋪設砂層及碎石加水泥（碎石加水泥采用機械拌制），壓路機碾壓；壓路機碾壓不到的部位及在臺后 2.0m 范圍內，用小型振動壓實設備進行;當橋臺伸入弱微風化硬質巖路塹時，基坑采用 C20 混凝土回填;當橋臺伸入土質、軟質巖及強風化硬質巖路塹時，設置長度不小于20m的剛性過渡段；沉降觀測，嚴格按施工圖要求埋設沉降觀測樁并進行觀測，在過渡段施工的過程中以及施工完畢的一定時間內必須進行沉降觀測，并根據觀測數據分析判斷該過渡段土體的變形趨勢和穩定性，路橋過渡段沉降觀測應同時對橋梁和路基過渡段同時進行觀測比較，施工期間一般應每天進行一次觀測，在沉降量突然變化的情況下或當兩次填筑時間較長等具體情況時，要從實際情況出發觀測，確保質量達標。
在對路橋過渡段的施工工藝進行控制時還需要對施工工序加以控制。
（1）地基處理：過渡段地基處理過程中及處理后應嚴格按照施工圖要求做好地面排水，特別是軟土、松軟土、膨脹土和黃土地基地段，應確保降水及地表徑流不匯入施工區和地基、基坑內等。
（2）基坑回填：橋臺后基坑及橫向結構物基坑應嚴格按照施工圖選用回填材料及時分層回填壓實，避免積水；若基坑采用混凝土回填時，泵送混凝土回填橋臺基礎和臺背后過渡段混凝土；如基坑采用碎石回填時，對過渡段路堤范圍內進行清表整平碾壓，按程序進行地基承載力檢驗，滿足相應規定后，按施工圖埋設透水軟管，采用機械分層（填料分層松鋪厚度不宜大于30cm）鋪設砂層及碎石加水泥層（碎石加水泥采用機械拌制），壓路機碾壓。
（3）臺背滲水墻砌筑：橋臺與路基結合部設厚0.15m帶排水槽的滲水墻，滲水墻采用無砂混凝土塊砌筑，滲水墻底部設軟式透水管，將滲流水橫向排出路基外。
（4）水泥級配碎石拌制：水泥級配碎石拌合料用穩定土攪拌設備在拌制場集中進行拌制，拌合料需拌制均勻，采用不同粒徑的碎石和石屑，按預定配合比在攪拌設備內拌制級配碎石拌合料。在正式拌制級配碎石拌合料之前，必須先調試所用的場拌設備，使拌合料的顆粒組成、水泥用量以及含水量都能達到規定的要求。并通過試驗段的試拌、試鋪總結的各種施工參數進一步合理的調整和確定拌制需要水泥、各種級配的碎石或砂礫石數量、以便過渡段水泥級配碎石或級配砂礫石填層具有更好的強度和剛度。
（5）過渡段本體分層填筑：填筑路堤時，按照不同土質路堤填筑技術要求，分層填筑，分層厚度按試驗段確定的厚度。分層填筑時，根據自卸車的車型和規格，按試驗段確定的倒土密度進行卸土，并設專人指揮倒土，確保填層厚度符合要求。填筑時應從最低一層臺階填起，均勻把土攤鋪在路堤整個寬度上，為保證過渡段邊緣有足夠的壓實度，其兩側各加寬50cm攤鋪。
（6）分層、分區碾壓：過渡段的碾壓采用大、小型振動機械結合進行碾壓，臺背后2m范圍內禁止大型振動機械駛入，避免其對橋臺造成擠壓；碾壓時先靜壓后振壓，先慢后塊，由弱振至強振直線段由兩邊向中間，曲線段由內側向外側，縱向進退式進行。橫向輪跡重疊不少于40cm，做到無漏壓、無死角，碾壓均勻，達到施工圖及質量驗收標準規定的壓實度。
（7）養護：混凝土施工完畢后，及時進行養護并嚴禁任何行人和車輛在養護期間進入。
三，施工后控制
（1）道路運行期中周邊環境的改變會影響道路的穩定性，在軟土發育地區，改變已建成的高速公路周邊場地環境時，須考慮對道路穩定性的影響，做好監側工作，以免造成不良影響。
（2）加強道路管理，確保道路設施安全運營。隨著道路設施的完善，許多大型卡車違反交通規則駛人車道，嚴重損壞路面結構。更有甚者車輛嚴重超載，在很大程度上加劇了路橋過渡段病害的產生及破壞程度處治路橋過渡段病害是世界性的難題，到目前為止，還沒有成熟合理的辦法。國外一般采用大型機械停車拆道作業等辦法進行徹底處理。國內主要干線采用的主要有注漿法和水泥土擠密樁法。加固方法選擇時既要考慮基床土質，又要結合養護維修具體情況。
參考文獻
