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交通管理可視化范文1
關鍵詞：教學模式；模塊化；項目化；實戰化；產品化
中圖分類號：G642.4 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2013）20-0115-02
管理信息系統是一個實踐性很強的課程，在課堂上講授信息系統開發很難取得理想的效果。特別是本科生缺乏管理實踐與調研分析，因而對課堂講解的內容往往難以理解。在新的教育環境、教育背景下，如何讓學生參與實踐、提高技能，是管理信息系統課程教學面臨的新問題和新挑戰。本文結合管理信息系統精品課程建設，探索出一套適合高等院校的“四化一體”教學模式，走出了一條創新之路。
一、“四化一體”教學模式的內涵及應用實踐
“四化一體”教學模式是指通過“課程模塊化”完善教學大綱，優化課程結構；通過“教學項目化”，明確培養目標，控制教學過程；通過“實驗實戰化”讓學生體驗系統開發的全過程；通過“成果產品化”既服務于社會，又體現了課程的價值。
1.課程模塊化。不同專業的課程設置、知識結構、理論基礎、授課階段和前導課程大不相同，因此，同一門課程只有根據專業班級的實際情況定制課程內容，才會有良好的授課效果。管理信息系統課程采用模塊化教學。首先，將這門課按章節分割成不同模塊，每個模塊都可以作為一個獨立的知識點進行講授，若干模塊組合構成管理信息系統的金字塔知識體系結構?；A理論知識是金字塔的塔底，做到各專業普及教學；信息系統開發和應用是金字塔的塔尖，不同專業我們選擇不同模塊搭建各個專業的塔尖。針對管理工程專業，重點突出“生產管理”和“計劃管理”兩個模塊；針對財務管理專業，則以“財務管理”模塊為核心進行重點講解。教學內容和專業特點相結合，符合科學發展觀“以人為本”的宗旨。
2.教學項目化。項目教學法，是師生通過共同實施一個完整的項目工作而進行的教學活動。[1]管理信息系統是一門實踐性較強的課程，課程結束要求學生完成指定的課程設計，同時又是團隊作業，課程實踐是以小組為單位實施項目管理，不同的項目小組完成不同的任務。項目實施的流程：（1）明確項目任務：教師提出任務，同學討論；（2）制定計劃：學生制定實施計劃，教師審查并給予指導；（3）實施計劃：學生分組及明確分工，合作完成；（4）檢查評估：學生自我評估，教師評價；（5）歸檔或應用：記錄歸檔，應用實踐。項目化教學具有開放性特點，主要體現在學生圍繞主題所探索的方式、方法和展示、評價具有多樣性和選擇性。
3.實驗實戰化。信息系統的開發是一項系統工程，它涉及組織的內部結構、管理模式、業務流程、數據收集與處理、工程開發方法、計算機軟硬件等方方面面。因此，教師必須把握好實驗教學過程，才能達到教學實驗目的。根據本科生的特點采用視頻播放和模擬演示相結合、情景分析和課程設計相結合的實驗方法和集聲、光、電于一體的多媒體實驗技術手段。實驗教學過程分三步：第一步，通過視頻播放讓學生對項目主題的相關業務流程有個感性認識；第二步，通過學習和實踐ERP系統，讓學生進一步理解物流與信息流的轉換；第三步，給出一個企業的需求分析資料和部分模塊的設計示范，讓學生在閱讀資料的基礎上組成項目小組，繼續完成該企業信息系統的分析和設計。實戰化實驗既有創新性，又有實用價值，其真實感更能激發學生的學習興趣。
4.成果產品化。高等院校在知識的創新和傳播中起著至關重要的作用。它不但要能培養大批高素質、有創造性的人才，而且要不斷有知識創新的成果，并將知識創新成果迅速轉化為現實生產力，這是時代的要求，也是現實的要求。因此，高校不僅要在教學改革上下功夫，而且要將改革的成果推廣應用，把教學改革的成果及時轉化為便于使用的教學資源，充分體現“知識轉化為生產力”指導思想。在管理信息系統課程精品化、系列化建設中取得了一系列重要成果，“基于PC整機的第四方物流信息平臺開發”已在企業推廣應用，“面向大學日常測試和考試的在線開源流程管理考試系統”已應用于我校部分課程的考試閱卷環節。教學相長，理論與實踐結合，既提高了教學水平，又改進了教學環境。
二、“四化一體”教學模式取得積極的效果
1.教材與案例庫建設。進一步完善了教學培養計劃和大綱、教案等教學文件，定期進行教學內容和學科知識的同步更新，以此建立理論教學、實踐教學體系的基礎；編著出版了《管理信息系統》教材，建設了習題庫和實踐教學案例庫。運用典型的實例，將學生帶入特定事件中進行案例分析，通過學生對問題的深入分析，提高其識別、分析和解決問題的能力。
2.教學手段和教育資源建設。積極推行多媒體教學，并制作多媒體課件，充分發揮多媒體教學的長處。管理信息系統課件已榮獲教育廳“2012年全省高校青年教師多媒體教育軟件競賽”三等獎。通過圖文并茂、聲情并舉的課堂效果，讓學生在接受知識的同時，還能有一種美的享受。網絡資源建設方面，完成了管理信息系統課程網站的建設，較好地滿足了管理信息系統課程教學的需要。課程的全部教學內容，包括教學大綱、電子教案、電子課件、授課錄像、案例與習題等已全部到網站上，供學生課外學習和復習之用。
3.教學與科研活動建設。組織相關課程教師參加國內高校學術會議，全面了解國內重點院校本課程建設情況，獲取經驗，提高課程建設質量；走出去，請進來，與同行進行廣泛接觸和交流。進行觀摩教學，切磋教學技巧；改革教案，更新講義，設立教學反饋機制，及時回應；教學注重科學方法、批判性思維和創造性思維的培養，提升學生的創新精神和創新能力。
4.師資隊伍建設?！八幕惑w”教學模式的實施，有力地推進了年輕教師的業務素質和教學水平的提升。年輕教師通過多聽課、網上觀摩精品課等多種形式，學習老教師、優秀教師好的教學方法，通過自身感悟和不斷總結，提煉出自己的教學特點和教學風格。通過外出學習培訓、攻讀博士學位，提高業務水平，形成競爭優勢。目前，青年教師群體已逐步挑起教學改革的重擔。
“四化一體”教學模式，注重對管理信息系統課程教學的各個主要環節進行全面的、綜合性的配套改革，從而為創新型人才培養提供了系統的、具有較強可行性的經驗。隨著課程改革的不斷深入，“四化一體”教學模式必將在實踐中得到進一步完善。“四化一體”教學模式，采用“理論學習+案例分析+模擬實驗+課程設計”教學環節，實現理論與實踐的無縫對接。通過“理論學習”掌握本課程的基本知識；通過“案例分析”引發學生思考，培養分析能力；通過“模擬實驗”讓學生體驗信息系統管理功能；利用“課程設計”開展研究性學習，拓展學生思路，實現理論與實踐相結合的教學目的，更好地完善了教學體系。
參考文獻：
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【關鍵詞】通識教育選修課程 建設 管理 問題 優化策略
通識教育選修課是當前高校為擴大學生知識面，開闊學生視野，提高學生綜合素質，完善學生人格，培養學生的人文素養和科學精神，面向各本科專業學生開設的一類課程。為了適應學分制改革，不斷豐富課程資源，大理大學自2010年起，大力加強通識教育課程建設，推進通識教育發展。經過建設，大理大學的通識教育選修課程從2009年的90多門，增加到2016年的964門，成為各本科專業課程體系的重要組成部分，對學生的健康成長產生了積極影響，為培養高素質應用型人才發揮了積極的作用，有力地促進了學生的全面發展。
一、通識教育選修課的現狀及存在的問題
在學校政策的鼓勵下，教師開設通識教育選修課程的積極性得到極大提高，使大理大學的通識教育選修課數量在不到10年的時間內翻了近10倍，而且種類豐富，按照學科門類劃分為人文社科、理工、醫學、體育與藝術等四大類課程群，能較好地滿足各學科專業學生的選課需求。但是從課程的質量及開設效果來看，還存在一些比較突出的問題。
（一）課程申報門檻低，評審不嚴格
為了解決學校因擴招、實施學分制后引起的選修課程數量不足的困難，也為了充分挖掘和利用教師的特長與智慧，學校規定，具有講師及以上專業技術職務或具有碩士及以上學位或取得高等學校教師資格證的人員，均可以申報通識教育選修課。較低的門檻使全校無論二級學院的專任教師還是行政管理人員幾乎都能具備申報資格。不少教師或從增加本人教學工作量出發，或是根據自己的愛好和專長，或是基于通識教育選修課與專業類課程區別的粗淺認識而申報課程[1]。學校每年的申報課程數均在160門左右。在評審過程中，一方面由于工作量比較大且課程缺乏統一標準，另一方面申報課程門類過于冗雜，不少知識連評審專家也不甚了解，不好做出判定，因此評審通過率極高，幾乎只要申報課程不出現反科學、反人類的內容，均能獲得通過。
（二）課程目標不明確，內容不系統
不少通識教育選修課開設的宗旨與目的不夠明確，與高校實現人才培養目標的關系不緊密。例如一些課程內容過于粗淺，信息量小，僅限于概述、漫談類；一些課程專業性過強，似選取自專業課的部分內容，不夠通識，授課對象狹窄；部分課程內容交叉重復，區別不大，同一個教師申報的多門課程的相似度較高；課程申報及開設基本是教師“單打獨斗”，缺乏高水平團隊支撐；部分課程名稱不夠規范，有的像科研課題，有的像論文標題，有的課程名稱過大，有的則過于狹窄等；課程開設完全取決于教師個人的安排，缺乏必要的計劃性和穩定性，課程庫中多年不開設的課程比比皆是。另一方面，由于導師對學生選課指導不足，導致學生選課盲目性較大，往往傾向于選擇學分高的、內容淺顯的、娛樂性強的、考核易通過的課程，混學分、湊學分的情況比較突出。在如此情況下，通過通識教育選修課來拓展學生視野，優化學生知識結構，提高學生素質的目的很難達到[2]。
（三）課程考核方式單一，教學質量難以監控
通識教育選修課往往教學班容量較大，有的班級人數多達200多人，學生名單由學生自主選課產生，一般由十幾個甚至幾十個行政班的學生組成，任課教師點一次名占用時間過多，因此很難確保學生的出勤率。且由于班額過大，教師一般很少布置課后作業或進行小測試，學生課程考核成績有時僅用一次大作業或小論文進行判定，成績合格率極高。另一方面，學校對通識教育選修課的監控與評價不足。由于大理大學實行“三學期制”，通識教育選修課集中于每學年五個周的短學期開設，兩個校區的開課門數高達300多門、500多門次。因此，教研室、校屬學院教學委員會、學校教學督導等三級監控部門的聽評課無法覆蓋全部課程，教務處雖然組織學生進行一次網絡評教，但評價結果往往沒有及時反饋給相關部門和教師本人。質量監控的無力使一些教師在思想上比較懈怠，對通識教育選修課的時間精力投入不足，致使課程質量缺乏可靠保障，從而難以打造出高品質的通識教育選修課程。
二、對通識教育選修課程建設與管理的優化策略
為了更好地解決上述問題，大理大學采取了以下多項措施并取得了顯著的效果。
（一）嚴把課程評審關，確保新增課程質量
大理大學目前對申報的通識選修課程采取“四級審核制”，即由教研室、校屬學院分別對申報課程進行初審及推薦；報教務處進行形式審查；評審專家按學科門類進行分組評審；學校教學委員會進行會議評審。每個環節均有課程被淘汰。其中，評審專家組由不同學科門類的教學督導、學術造詣較深的、教學經驗豐富的教師或精品課程、重點建設課程的負責人構成，每門課程確保有三位專家進行獨立評審。專家之間相互“屏蔽”，互不干擾。專家評審結果由教務處匯總后提交學校教學委員會進行投票。經過層層把關，累計約三分之一的申報課程被淘汰。
（二）實行課程滾動管理，對課程庫進行“減肥瘦身”
2014年上半年，大理大學的通識教育選修課累計已達1149門，其中許多課程因課程負責人退休、調離或連續多年未開課，早已失去存在的意義。教務處對通識教育選修課程目錄內所有課程近5年的開課情況進行了詳細統計，將連續5年不開課或連續3年選課學生數低于30人的課程，以及課程負責人或課程管理學院提出永久取消開設的課程等共計388門從課程目錄中刪除。經過清理，當年全校通識教育選修課程降至761門，在確保課程資源滿足需求的情況下使課程庫得到精簡。
（三）以成績評定為突破口，加強課程質量監控
針對部分通識教育選修課程缺乏科學、合理的考核評價標準，考核方式單一，成績評定不規范等情況，不定期開展成績評定方式的檢查。程序為先由課程負責人根據“通識教育選修課成績評定方式檢查表”進行自查，再由開課學院（部門）對課程負責人自查情況進行審核、檢查，最后教務處在課程負責人自查、開課學院檢查的基礎上，組織專家進行抽查。抽查則采取調閱原始資料、與學生訪談等形式，深入了解通識教育選修課的開設情況。教務處還將最終的檢查結果在全校范圍內予以公示。此舉使教師更多地去反思自己的教學工作，改變了隨意評定學生成績的情況，增強了教師的責任心，促進了師生之間的相互交流，促使教師更加關注學生的學習狀態和學習效果，提升了課程的教學質量。
（四）表彰獎勵或立項建設，加強優秀課程的引領與示范
為進一步加強通識教育選修課程的建設和管理，學校還采取了課程評優、教師評優、示范課程立項建設等多種方式，逐步提高課程質量，創出學校特色。學校對長期以來開設狀況好、開設效果佳的48門課程進行了表彰獎勵；將教育思想、教學團隊、教學內容、教W方法與手段、教材建設、教學效果等六個方面表現突出的20門課程作為“大理大學通識教育示范課程”進行立項建設。這些舉措極大地提高了通識教育選修課在學校課程體系中的地位，鼓勵教師將更多的時間和精力投入課程教學與課程建設中，激發了一批學術造詣深的高學歷、高職稱教師積極參與到通識教育課程的改革中來。
【參考文獻】
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關鍵詞:“3S” 技術;道路交通 ;智能
中圖分類號:U495文獻標識碼:A文章編號:1009-3044(2009)24-6794-02
隨著城市智能交通系統建設的不斷深入,城市道路交通指揮中心中接入的各類道路交通管理信息和智能化控制設備越來越多,如何提高這些信息系統和設備的綜合應用功效,充分發揮信息和設備的協調聯動功能在交通指揮與控制中的作用,在智能交通技術在道路交通管理中實現集成應用具有重要意義。通過“3S” 技術在實現道路交通智能管理中的集成應用實施,建立高效的交通管控體系,實現交通管控從被動滯后到主動快速的轉變,從突擊管理向長效管理的轉變,交通指揮管理從分散執勤向集中管控的轉變,從粗放管理到精確管理的轉變,從單兵出擊到協同作戰的轉變,實現交通管理的現代化,為城市快速健康發展提供良好的交通環境。
1 “3S”技術與計算機信息技術
所謂“3S”技術是指:地理信息系統(Geogragphical Information System,簡稱GIS)、遙感(Remote Sensing.簡稱RS)和全球定位系統(Global Position System,簡稱GPS)的統稱。廣義的“3S”技術包括空間信息獲取、傳感器和信息探測、圖形圖像處理、空間定位、動態監側、信息管理與存儲、預測評價和決策分析等?！?S技術”為資源管理人員對自然資源的調查、監測和分析,提供了有效的手段和工具。首先通過RS來定期提供(或生成)詳盡的自然資源分類圖,再運用GPS從空間獲取地面調查樣地的位置信息,并把這些調查結果直接以數字方式編輯或連接到相應的可列表的數據庫中,最后通過GIS把遙感監測圖件、調查樣地空間位置信息和可列表的資源調查數據(主要指屬性)全部融合在一起。這種復雜的GIS數據庫除可提供復雜的背景數據、資源多樣性的真實描述和多層的數據結構外,還具有對道路交通系統實施無縫分析以及對數據庫進行更新和增強的能力?！?S”技術已經成為不可分割的有機整體.它們將會在資源調查領域產生重大的影響.是現代信息技術與空間分析研究的主要技術手段和發展方向。
1.1 利用RS技術獲取道路交通量
交通量是交通流的基本元素,是城市現狀以及規劃道路網絡分析評價的重要指標之一,指單位時間里,通過某一地點、某一段而或某一車道的交通實體數目,隨著計算機技術的日新月異,遙感技術在道路交通量調查中逐漸得到運用,大大提高了工作效率。遙感計數觀測交通量的方法主要利用了交通流的基本要素相互關系模型,描述交通流的三個要素分別為交通量,空間速度和車流密度,其關系可用三維空間來表示。
1.2 GIS技術在城市交通規劃中的應用
城市交通規劃數據量非常大。城市交通規劃絕大部分數據與空間分布相對應,在交通規劃中,利用GIS建立數據庫,增強圖形的表達能力,并大大提高交通指揮的工作效率。 城市道路網絡結構數據庫由多個數據文件所組成,分別是:節點坐標表、交通節點類型表、網絡幾何要素表、網絡鄰接目錄表以及交通小區和節點對應關系表。采用傳統方法,建立這幾個數據庫非常費時費力,而采用GIS技術可以大大提高工作效率。利用GIS軟件,數據庫的數據交換技術,可以與交通規劃軟件之間進行數據交換,實現數據共享。而交通調查和交通分配后的數據也可應用GIS技術來表示。
1.3 GPS技術與城市交通
智能運輸系統(ITS)涉及眾多領域和部門,是一個復雜社會系統,日本、美國、歐洲等均有許多成果,近年來,也受到我國政府、學者和社會的廣泛關注。
GPS包括三個部分:空間部分(衛星)、用戶部分(接收機)和控制部分(管理和控制)。GPS星座有25顆衛星,分布于6個軌道面上,每天24小時為用戶提供信息。
現代車輛定位與導航是發展ITS的關鍵環節。車輛定位與導航系統主要由無線通信、路徑規劃、路徑引導、人機接口、數字地圖數據庫、定位和地圖匹配等模塊組成。定位模塊融合了不同傳感器的輸出,利用接收到無線電信號自動確定車輛或機動車裝置的位置,辨別正在行駛的公路和所要接近的每個交叉口。典型的無線電信號定位使用的是全球定位系統(GPS)接收機。目前,差分GPS技術大大改進了GPS的性能,該技術核心部位包含兩個GPS接收機,用主接收機計算出的位置和已知坐標比較,以得到每一個衛星的差分修正,為車輛提供了精確的定位,導航和跟蹤技術。
建設信息化公共交通系統 GPS的車輛定位技術的發展,為信息化公共交通系統的建設提供了必要的技術條件。建立信息化公共交通系統的目的是通過以信息技術等對傳統公共交通系統進行技術改造,以提高公共交通系統的服務水平和管理水平,從而有效地實現公共交通優先發展的戰略。
信息化公交系統需要的功能主要有:
1) 數據采集――主要由公交車輛車載設備承擔,數據主要包括:以公交站點上下客人數為主的交通需求數據、公交車輛運行車速及站點?？繒r間數據、車輛駕駛狀態數據等。
2) 信息――能夠分別為乘客、決策者、管理者提供所需數據。數據主要包括:車輛報站、出行路線查詢、系統狀態的實時數據和歷史數據、系統仿真數據和宏觀信息數據等。車輛調度――通過GPS的車輛定位技術。使控制中心和車輛之間相互實時聯系,提高車輛運行效率。
3) 數據管理――是保障日常運營的高效管理、規劃和調度的核心部分.主要包括:操作型數據管理和分析型數據管理。
信息化公交技術如在全社會機動車中得到運用,例如建設駕駛員誘導系統,將能有效地控制和調節交通流。甚至隨著自動行駛系統的發展,汽車自動行駛的日子將呈現在我們眼前,城市交通系統,高速公路交通的等將發生翻天覆地的變化。利用GPS技術與城市交通管理系統相結合,可實現交通狀況的實時檢測,其具有使用機動靈活 、測量范圍廣精度高、數據統計處理方便快捷、具有良好的兼容性和后續開發潛力、效率高,造價低的特點。
2 “3S” 技術在實現道路交通智能管理中的集成應用優勢
2.1 初步構建高效管控體系
將原來分散應用的交通信號控制系統、交通信息采集系統、交通誘導系統等集成為一套有機的整體,整合分散的交通管控系統資源,實現交通信息前端采集、加工處理、應用的智能交通管理流程,初步實現城市道路智能交通管理系統一體化。管控平臺接收到人工報警或事件監測自動報警后,立即啟動接處警功能,在GIS地圖上顯示報警位置,并自動調度報警點附近的相關外場設備,包括周圍警力分布、監控鏡頭、誘導屏、信號機,方便值班員快速指揮調度。
2.2 可視化降低使用難度
交通信息采集、處理、流程涉及多個應用系統,在日常交通管控過程中需要用戶記憶大量的控制參數,以GIS為基礎系統,通過可視化的應用,幫助用戶完成對日常交通管控業務的事項處理。平臺通過標準通信協議轉換對各類設備進行集成,在GIS系統的支持下,用戶可以在電子地圖上對所有集成設備方便地進行控制,實現可視化的快速指揮功能。如:視頻監控管理,實現在計算機屏幕上顯示監控攝像頭的視頻圖像、軟件界面控制視頻矩陣,實現對攝像頭平臺和鏡頭控制操作。道路交通信號機狀態實時監視和控制實現基于GIS的信號機運行狀態實時監視界面和VIP警衛線路管理和控制。
2.3 主動出擊與長效機制建設
“3S” 技術在實現道路交通智能管理中的集成應用實現了日常管理、方案庫建設、方案庫優化、方案再應用,科學有效地體現了適合實際情況的交通管控經驗。同時改變原來的被動發現問題、處理問題的方式,通過方案庫的建設與應用,主動發現、解決交通問題。使用任務驅動處理機制實現警衛交通管控任務、道路施工的交通管制等。以警衛交通管控任務為例,用戶通過GIS地圖預設警衛路線,根據該路線制定相應的警衛預案,主要包括警衛路線相關信號機控制方案和視頻監控方案。警衛任務啟動后,平臺啟動警衛開道車的GPS實時監控,并沿著警衛路線,沿路依次調出視頻監控圖像,自動執行相應的信號機控制方案。針對某類可能發生的事件,制定各種預案文件,錄入到平臺中,并進行標引。在交通管控過程中,可以隨時查詢調閱,作為參考和指引。系統的預案/方案包括視頻監控預案、信號控制預案、誘導預案、協作單位預案、警衛預案等。
2.4 集中指揮提高效率
通過GIS/GPS快速、簡潔地調度執勤車輛和執勤民警,減少原有的重復調度、車輛空駛等問題。避免由于各交警大隊分頭管控帶來的管理沖突,避免由于交通信號、交通流采集、交通誘導等分頭管理造成的管理資源浪費。通過先進的技術、管理方法的運用,促使公安交管部門不斷提高管理水平。使用任務驅動處理機制實現警衛交通管控任務、道路施工的交通管制等。以警衛交通管控任務為例,用戶通過GIS地圖預設警衛路線,根據該路線制定相應的警衛預案,主要包括警衛路線相關信號機控制方案和視頻監控方案。警衛任務啟動后,平臺啟動警衛開道車的GPS實時監控,并沿著警衛路線,沿路依次調出視頻監控圖像,自動執行相應的信號機控制方案。實現警用車輛GPS實時監視與調度的集成管理;實現警用GPS車輛的位置查詢、車輛實時跟蹤、軌跡回放、調度管理界面;實現實時位置觸發的相關管控設備的關聯操作;通過與勤務管理系統的集成實現GPS車輛駕駛員值班工作狀態的監控與管理。
2.5 精確管理初步實現
通過該產品的應用,對從預防、發現、接入、指揮處理、分析等方面對交通警情全程進行跟蹤、記錄、督辦。減少資源信息溝通不及時、處置過程中人員缺位、空位現象。用戶可以很方便的進行相關資源的查詢與調度,包括警力資源、設施信息、GPS信息、協作單位、道路施工信息等內容。在現有交通管理信息的基礎上,實現了對交通違法、機動車、駕駛人等業務數據的查詢。通過平臺集成的電話、短信等通訊功能,用戶可以及時相關管控信息,調度相關管控資源,極大的方便了用戶處理業務,提高了管控效率。
參考文獻:
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交通管理可視化范文4
公安交通管理綜合應用平臺（以下簡稱綜合平臺）的建設，貫穿“發展創新、與時俱進”的指導思想,整合交通管理信息資源和業務系統軟件，建立一個滿足實戰需求、信息高度共享、面向一線民警日常工作的交通管理綜合信息平臺。PGIS平臺軟件是由公安部統一組織開發，根據統一的標準規范，能夠為各類應用開發提供統一的工具軟件、基礎服務和應用模版。為更好的深化綜合平臺的應用，需在綜合平臺中加入PGIS的應用，使之能更好的提高交通管理服務水平。隨著綜合平臺的推進，交管信息進入了一個新的階段，將交通管理靜態信息與PGIS結合起來會進一步促進交通管理部門以專業化、綜合化的地理信息為基礎,將監控視頻、交通控制信號、交通事故接處警、警車GPS定位、交通違章檢測等實施動態信息；將警力分布、交通標志、停車場地位置及容量等集成起來進行綜合管理、分析,為各級交警支隊、交警大隊、交警中隊提供快速、及時、可視化的交通管理信息,以便交通管理人員對各種交通事故做出快速響應,并提供輔助決策支持。同時,還可以進行交通專題信息檢索查詢;對主要交通要道實行路況監控;對道路與交通管理設施監管;協調刑偵、消防、急救、排障等;進行最短與最佳路徑分析;進行動態交通調度;進行轄區交通管理;進行交通規劃等。對路政建設、人口分布狀況、綜合流動人口等信息分析,做出城市交通管理的有關措施和規劃等[1]。
1系統架構
綜合平臺集成PGIS功能，統一使用PGIS平臺服務集的功能，通過嵌入PGIS平臺提供的二次開發函數，根據配置的PGIS平臺地址參數，在Web層調用PGIS平臺提供的相應功能，完成與PGIS平臺數據的交互。在邏輯上綜合平臺和PGIS平臺是兩個獨立的系統，綜合平臺作為PGIS應用系統，在PGIS平臺上構建的各種交管應用功能。PGIS與綜合平臺都是采用部省市三級，通過數據傳輸上傳數據，這就意味著綜合平臺可以在根據不同的需求調用PGIS相應的基礎數據，地圖信息。
2系統功能設計
公安交通管理綜合應用平臺包括機動車登記、駕駛證登記、違法處理、事故處理，危化品運輸管理等系統，通過引入PGIS技術，實現與PGIS平臺關聯后，增加功能。綜合平臺統計分析功能通過引入PGIS平臺應用后，可以實現地圖與統計圖表的合并顯示，使統計結果更加直觀。通過違法事故地圖標識，可以直觀地違法、事故的發生地，并查看該地的電子監控照片或視頻，交通管理部門可以直觀有效對事故高發地進行判定，采取相應措施來規避事故。車管所、電子監控、公路卡口、停車場等基礎數據均加入電子坐標字段，采集GPS電子坐標信息。機動車辦理業務、違章、過卡口、停車等記錄信息時均將基礎數據電子坐標帶入軌跡信息中。綜合平臺按照號牌號碼及時間范圍，與稽查布控模塊相關聯，通過調用警用綜合地理信息查詢服務，在地圖上標志車輛軌跡信息。對于有監控照片存在的，用戶可點擊軌跡點查看監控照片。通過在警車安裝GPS接收器和警員攜帶裝有GPS系統的手持機，并通過GSM網絡的GPRS實時數據技術傳輸來實現對人、車的管理，進而達到對勤務進行管理的目的。通過勤務設備及GPS實時監控產生的歷史軌跡和報警數據，統計各單位遲到、早退、脫崗情況，考核警員巡邏勤務。劇車輛安裝GPS終端設備采集電子坐標，并通過網絡將電子坐標信息通過綜合平臺劇車輛電子坐標接口寫入電子坐標信息。綜合平臺按照號牌號碼及時間范圍，通過調用警用綜合地理信息查詢服務，在地圖上標志車輛軌跡信息，查看機動車是否按照規定的路線行駛。綜合平臺按照設備設施類型，通過調用警用綜合地理信息查詢服務，查詢交管設備設施圖層，在地圖上顯示各類設備設施，并顯示設備的狀態。綜合平臺可任意疊加多個數據圖層，分析公安交管管理中存在的問題。例如疊加設備設施圖層與事故圖層疊加分析設備設施是否合理。
3存在問題及解決方案
目前PGIS地址匹配服務可根據一個自然語言描述的地址，返回其空間坐標，但是，在交管應用中違法事故地點是以道路代碼+公里數(路口)+米數來存放的，在PGIS平臺標準地址庫中只存放道路起點電子坐標，城市道路存放路口電子坐標。按照目前地址匹配服務不能根據違法事故地址精確取到電子坐標，而需要根據道路起點電子坐標和公里數、米數計算返回電子坐標，或根據道路路口電子坐標和米數返回電子坐標。公安交管綜合平臺通過建立一個后臺任務，訪問數據采集服務將違法事故電子坐標信息寫入到公安交管違法事故數據專題。
交通管理可視化范文5
關鍵詞:交通管理;信息化建設;現狀
隨著我國經濟的高速發展，交通運輸管理和服務水平不高的問題日益突顯。為此，急需將信息技術融入到我國的交通建設與運輸管理的全過程中來，因此，必須加強交通管理的信息化建設，為公眾提供更多的信息服務，以全面提升整個交通行業的管理水平。
一、加強交通管理信息化建設的意義
交通是人類所有活動的紐帶，對城市及區域經濟發展和人民生活水平的提高起著極其重要的作用。近年來，隨著人口的持續增長、國民經濟的高速發展以及不斷推進的城市化進程，道路交通量急劇增長，全國范圍內的大中城市及沿海地區公路網基本都出現了嚴重的交通阻塞現象。
通常來講，解決交通擁擠的辦法是降低道路交通負荷，使道路通行能力適應交通流的要求。降低交通負荷可以通過以下途徑實現。一是交通建設，提高交通網絡容量，以達到降低交通負荷的目的。通過道路建設解決交通問題往往是人們首選的措施，但是，道路交通建設投資巨大，建設周期也很長。而且當道路網絡基本完善后，新建道路能產生的網絡運輸效益就已經非常低了;二是控制交通需求的管理，通過控制、限制、禁止某些交通方式的出行，減少出行量，以達到降低道路交通負荷的目的。三是交通系統管理，通過一系列的交通組織、交通設施控制交通流量，使交通流量在時間和空間上的分布都趨于均勻，這可有效地避開交通阻塞時刻及阻塞地段，提高網絡運輸效率。
與建設道路相比，運用現代化的管理技術、管理手段充分發揮道路網絡的潛在功能，全面提高運輸效率，緩解道路交通緊張局面，投入少、見效快，更具有現實意義。現代化管理的技術核心是信息化建設，即道路交通綜合信息的管理與應用。
二、我國交通信息化建設現狀
我國從上世紀80年代末開始公路管理信息化工作。對建立全國公路數據庫的可行性進行了調研，同時開展了相應的研究和開發。20世紀90年代中期，我國自行研發的路面管理系統、橋梁管理系統逐步推廣應用，為道路管理決策科學化和信息化工作提供了有力支持。同時，隨著我國高速公路的迅速發展，部分省份逐步開發完成了高速公路交通監控系統，并實現了聯網收費、電子不停車收費。目前，全國初步實現了公路基礎數據資源的計算機管理，部分省份還初步建立了公路數據庫，并實現了公路屬性數據與地理信息系統的交互查詢，建立了不同比例的電子地圖，基本滿足了日常道路管理與養護工作的數據需求，為可視化、現代化、科學化的道路管理工作提供了支持平臺。
信息化成為現代公路管理的重要工具。這體現在以下幾點:
首先，公路管理信息化實現了以管理公路信息資源為工具，解決所管養公路基礎數據的信息化管理問題。這樣，公路管理部門能夠準確、詳細的掌握最基本的公路的信息。同時，這些信息應能同步在電子地圖上進行顯示，從而構建可視化的電子公路，使宏觀決策、行業管理等工作更方便、快捷。
其次，公路管理信息化實現了及時向公眾提供信息的服務。通過信息化建設，向社會公眾提供人性化的出行信息，如公路基本情況、堵塞、斷交、封閉、施工等信息。這項工作是新形勢對公路管理部門的要求，更是體現全行業服務理念，樹立行業社會形象的重要措施。
第三，公路管理信息化提高了決策水平和工作效率。公路管理工作的許多決策都是以海量數據為基礎。如公路養護計劃管理、超限運輸路線安排等，應結合公路技術狀況、公路病害、交通量、公路基本情況等綜合因素。以往都是根據經驗和上報情況為主進行決策，加強公路管理信息化建設后，工作效率和決策科學化水平均有大幅提高的余地。因此，應開發與日常業務緊密相關的管理信息系統，全面提高公路管理信息的現代化水平。
三、加快推進交通管理信息化建設的措施
1、信息化管理的規劃必須立足高起點
高起點的規劃，是實施交通管理信息化高質量建設的基礎。交通息化建設必須堅持“統籌規劃、協調發展”的原則，做好統籌規劃。通過各個分系統聯網，加強數據采集、交換和更新，建立公路基礎信息庫、運輸企業庫、船舶庫、車輛庫、從業人員庫等大型基礎信息資源庫，形成信息集中再反饋的互聯互通機制。建設過程中，要充分考慮統籌、集約、便民等因素，以整合、升級為主，改造、新建為輔，并注重與國家和相關行業的規劃相銜接，為各類資源的綜合利用奠定基礎。規劃既要體現綜合性、權威性和計劃性，明確交通信息化建設的方向、目標、基本原則和建設重點，實施統一的建設標準與規范，又要明確各階段的建設目標，保證信息化建設的有序、持續發展。
2、統一規范標準，不斷完善信息應用系統
首先，要以規范運管業務為基礎推進軟硬件建設。在機構調整的基礎上整合業務需求，以優化組織機構為前提，優化業務設置，使各項工作流程適應計算機處理的要求，進一步規范數據采集、存儲、傳輸等各方面的業務操作，并不斷提高軟硬件建設的針對性，加快軟硬件更新升級，以不斷適應運管行業發展的需要。其次，要提高整個系統的標準化建設水平。以完善的代碼標準、數據標準、接口標準為基礎，以嚴格的項目管理體制為保證，按照統一組織管理的原則，統一數據采集的口徑，規范業務流程，實現數據一致、信息共享、綜合利用的目的，提高數據信息共享度和有效使用率，實現數據及軟件平臺的標準化。
3、信息化建設中要注意保障信息、數據的安全
在建設信息網絡系統時，應同步建立安全保密體系，堅持內網外網分離，利用數據備份與恢復、身份認證、實時檢測與監控、訪問控制、病毒防護等手段確保信息網絡的安全，并通過定期培訓、教育等方式強化工作人員的安全保密和安全防護意識，杜絕安全隱患，保證公路信息網絡運行安全和信息安全。
4、加強交通管理信息化建設過程的管理
交通管理信息化建設需要各級交通管理機構的積極參與，只有將部門的信息化納入目標考核體系，才能調動積極性，增強緊迫感，信息化建設才能順利進行。隨著信息網絡的普及，各級交通管理機構信息資源的采集、加工、管理、信息系統維護都需要專門人員負責，這就有必要建立信息主管制度。
5、建設一支高素質的隊伍
信息化建設人才是關鍵。在推動交通信息化建設的同時，要更加重視行業信息化人員隊伍的素質建設，要廣納賢才，加強信息化人才的引進和培養。研究制定信息化人才培養的政策和措施，努力在信息化建設中培養和鍛煉人才，逐步建立一支既熟悉交通業務、又掌握信息技術的，適應交通信息化發展的復合型人才隊伍。完善人才培養、引進、使用、交流、獎勵等機制，落實各項人才政策，創建良好的人才環境。在培養方式上，針對不同層次需求對交通行業工作人員進行信息化知識的培訓，提高其使用和運用信息化技術的能力。
結語
交通信息化建設以為社會提供“安全、便捷、舒適、高效的可持續發展”的交通環境為宗旨。因此，必須進一步解決客觀現實存在的問題，充分調動社會各方面的積極性，采取有效措施積極規范、引導和推進交通信息化發展，全面提高交通持續綜合競爭力，為公眾提供更好的服務。
參考文獻
1、林達銘《信息化是實現交通新的跨越式發展的必由之路》[J] 交通世界 2004(7);
交通管理可視化范文6
（一）數據深度挖掘與預測研究對海量數據進行挖掘，分析、提煉出有價值的信息，一直是交警總隊在常態交通管理中努力和不斷嘗試并力求達到的分析動態化、管理精細化的目標。在交通事故預警方面，我們通過對370余萬條交通事故的地點、人員、車輛等信息分析，每年市、區兩級事故易發或死亡人數較多的“黑點”，由總隊定期督促屬地交警支（大）隊限期整改。針對一段時間內本市欺詐通事故（俗稱“碰瓷”）高發的情況，我們建立并不斷補充完善了事故“碰瓷”嫌疑人員和車輛黑名單，通過提前預警、發案比對等方式累計鎖定相關嫌疑人415人，取得了很好的成效。在交通狀況評價方面，我們以道路擁堵程度、交通事故數量為主要評價要素，創新性地將各區（縣）地面道路和快速路的整體交通情況以“指數”的形式分色展現，供業務部門和支（大）隊參考。為掌握全市快速路交通流結構和集散規律，我們利用分布在中環及中環以內快速路上約300個斷面構成的車牌識別系統實時采集流量數據，開展了集散性OD分析的探索，即將全市快速路網劃分成20個“小區”，通過數學建模和車輛信息的跟蹤，展現各“小區”間交通流轉移的時空分布特征，為擁堵成因分析、排堵預案制定等提供參考。在道口安保方面，我們通過對歷史數據的分類統計、比較，研究制定了重大活動安保工作的道口查控方案。2010年上海世博會舉辦前夕，時任市委書記的俞正聲同志在G15沈海高速公路朱橋檢查站現場，對“車駕查控系統”的技術架構、實時運作以及海量數據的采集、分析及應用狀況進行了詳細調研，當即要求我們研發“世博道口通行證管理及不停車安檢系統”。上海世博會期間，該系統累計實時關聯10多個數據庫，核發297.7萬余張通行證，不僅將進滬車輛安全審核檢查關口前移，還通過利用“車駕查控系統”的實時比對功能，既做到了“持證”車輛的快速通行，又實現了“逢疑必查”的目標。世博期間，系統比對命中有關車輛1.5萬余輛次，有效提升了民警的工作效率和打擊精確度，同時也對預防和緩解全市各道口因安檢引發的大面積擁堵問題起到了積極作用，減少了道口現場安檢壓力及對交通的影響，得到了各級領導和社會的一致肯定。在為“大公安”服務方面，我們嘗試定期將網上追逃人員信息與本市機動車檔案進行關聯比對，篩選出在逃人員可能駕駛的機動車信息，累計抓獲在逃人員329名，探索出了“先由人查車、再由車查人”的信息提煉新方法，取得了很好的實戰效果。
（二）數據可視化隨著各類統計、分析數據的不斷增多，各級領導、基層民警都希望通過直接的“可視化”界面展示各類數據和信息。2009年，我們構建了基于GIS地圖的應用平臺，并將采集或共享的實時路況、“110”交通類報警事件、視頻監控、快速路入口匝道控制、停車場泊位等信息在電子地圖上進行分層次展現，這些實時、動態的信息可按需隨時調閱。2010年上海世博會期間，根據安保工作的需要，我們制作了兩張專題圖。“進滬陸路道口流量專題圖”實時展示當日全市進滬道口的機動車流量、“持進滬通行證”機動車流量、5分鐘進滬流量等信息和道口排隊區、安檢區的視頻監控信息。此外，通過對各道口歷史流量的數據統計，提供流量預警信息?！笆啦﹫@區管控區周邊道路流量專題圖”除整合了全市快速路、高速公路、地面主干道路的實時路況和快速路匝道開閉狀態等信息外，實時展示當日進出世博管控區的機動車流量、5分鐘流量等。兩張圖的應用，為市公安局“二指”坐鎮指揮的領導以及民警實時掌握交通流量、科學指揮、調配警力等提供了依據，受到了充分肯定。
（三）參與“交通指數”的研究經過多年的建設，上海已經完成市區重要道路的交通流信息的采集，并實現以紅、黃、綠三種顏色代表路況的信息。為使交通參與者全面、客觀地了解本市道路交通的實時通行狀態，向其提供了量化的擁堵指標。2009年，交警總隊在數據應用上的視野不再僅著眼于自身，而是跨出一步，會同市政府相關部門，將手中的靜態數據和市政府相關部門可共享的動態數據關聯起來。繼參與了榮獲上海市科技進步一等獎的“上海世博智能交通系統關鍵技術及應用”項目研發之后，2011年起，交警總隊積極配合上海市城鄉建設和交通發展研究院（原上海市交通信息中心）研究“道路交通指數”。通過對大量采集的各類交通實時數據、歷史數據進行統計、分析、比較，最終用“道路交通指數”這一數值方式來量化描述道路交通運行狀態，同時結合GIS地圖加以分色、分塊展現，并通過網站、微博、手機APP等向公眾實時，力爭做到既能客觀地評價交通擁堵狀況，又能方便出行者的理解與記憶。
二、與當今“大數據”應用的差距
目前，“大數據”的應用處于發展初期，在我國更是剛剛起步。通過多年的實踐和積極探索，交警總隊“大數據”的應用成效明顯，但我們感到，與當今國內外成功的“大數據”應用相比，我們還存在差距，主要表現在：
（一）在理念和思維上仍存在差距隨著互聯網、云計算、移動互聯等相關智能技術的飛速發展，可以預見，“大數據”陳志康：公安交通管理“大數據”的應用與研究在公安交通管理方面的應用也將愈加廣泛。但與其“4V”（即Volume大量、Velocity高速、Variety多樣、Veracity真實性）特點相比，未來“大數據”的應用與發展絕不是簡單依賴數據采集量的擴大，也不僅僅是服務器性能、數據的簡單擴容或累加，而是對于其中蘊含的理念、思維的轉變和突破。與“小數據”時代相比，“大數據”時代的轉變是多方面的。例如，傳統統計方法追求精確，但“大數據”只預測宏觀趨勢；傳統的統計、研究關注因果關系，而“大數據”更強調數據之間的關聯等。
（二）在技術和手段上仍較為匱乏就我們目前擁有的各類交通管理數據而言，其體量并不能稱之為“大數據”。如果要同各警種的數據相關聯，與市政府相關部門的數據相融合，將數據的應用轉化為生產力，其所面臨的困境還十分明顯，這也直接反映了我們在技術和手段上的匱乏。2009年，我們便已利用“數據倉庫”技術等當時較為成熟和先進的技術開展交通管理核心數據的深度挖掘，力求為業務部門提供更豐富、有效的統計數據，但受限于傳統關系型數據庫的架構，無論在計算效率還是結果表現上均無法得到“質”的突破。此外，我們對于海量視頻的快速檢索、車輛照片關鍵特征的提取等方面仍缺少高效的手段，使得對于這類非結構化數據的應用、管理仍處于初級階段，對其中蘊含的有深層次應用價值的信息無法加以進一步挖掘?！按髷祿钡奶幚砹鞒桃话憧筛爬樗膫€步驟，即“采集、預處理、統計分析、數據挖掘”。其中，“預處理”是當前傳統數據處理中被忽視或被弱化的部分，除了受限于主流的關系型數據庫（如Oracle）、集中式存儲等架構外，還與缺少將非結構化數據（例如視頻、圖片、文本、聲音等）向結構化數據（即可以用二維表結構來表達的行數據，例如存儲在數據庫中的記錄）轉換的有效技術手段有著重要關系。所以，現有的統計分析、數據挖掘等絕大多數針對的是結構化數據（目前僅占所有數據量的10%至20%，其余均為非結構化數據），難以真正體現“大數據”多樣性的特點。
三、今后公安交通管理“大數據”的研究與應用方向
（一）研究和建立“公安交通管理大數據應用平臺”結合市公安局“十三五”信息化建設規劃，研究和建立“公安交通管理大數據應用平臺”。不斷學習研究Hadoop、虛擬化等新技術，構建全新的數據存儲、處理技術架構，不但要使數據的存儲容量更大、運算速度更快、展現形式更豐富，更要突破同類數據的局限，從看似毫不相干的數據之間發現關聯性，真正體現“大數據”的精髓。
（二）滿足數據采集的需求，提升管理水平“大數據”應用的核心是數據挖掘，為公安交通管理中遇到的難點問題提供原因分析依據，但其基礎卻是所采集數據的質量和種類。因此，一是要不斷提高各類交通管理相關基礎信息的采集質量，為后續數據處理奠定堅實的基礎。二是要積極建立與市交通委員會、市保監會等社會相關部門的數據共享機制，擴充與機動車、駕駛人、特定行業管理、道路等相關的數據類型。三是依托高校、科研院所等專業力量進行深入研究，力爭突破圖片、視頻等海量非結構化數據的管理難題，運用有效的數據模型和架構，實現類似結構化數據的統一描述、查詢和處理。四是積極會同市公安局相關部門，在數據層面加強與市公安局“警綜平臺”“情報綜合研判實戰平臺”“視頻監控平臺”“治安卡口信息綜合管理平臺”等的對接，為公安交通信息研判分析提供支撐。
（三）抓住重點，突破四個階段的核心技術應用“瓶頸”我們要選擇合適的軟件、工具，真正將數據轉化為信息，并提煉出有價值的信息。在數據采集方面，重點解決高并發數的訪問、操作問題，使服務器、數據庫負載均衡并分片處理。在預處理階段，重點做好“生產庫”向“資源庫”的轉移和數據清洗等工作，滿足后續數據處理的實時計算需求。在統計分析階段，要在了解業務需求的基礎上，著重在不同數據的“關聯性”上下工夫，找到規律。在數據挖掘階段，要力爭實現數據從“事后統計”到“事前預測”的突破。
