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軌道交通運行管理范文1
關鍵詞：城市軌道交通；三段式；行車組織；實訓課程
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）27-0229-02
一、引言
城市軌道交通運營管理專業成立之初，由于實訓設備所限，多開設如管理技能實訓、客運市場營銷實訓等以培養學生綜合能力為主的實訓課程。隨著城市軌道交通實訓中心的建成，實訓課程應做相應的調整，以提高城市軌道交通實訓中心設備利用率，迎合企業用人需求，提高學生專業實際動手能力。根據城市軌道交通運營管理專業課程設置及企業對接崗位需求，行車組織實訓課程可充分利用的實訓室有：運營仿真綜合實訓室、車站控制實訓室、車輛段信號樓實訓室、OCC實訓室。
本文將在充分梳理各實訓室設備組成及實現功能的基礎上，深入研究城市軌道交通行車組織實訓課程內涵，合理銜接理論課程與實訓室功能、企業崗位技能與實訓室功能，從而建立結構完整、內容合理、符合企業的城市軌道交通運營管理專業“三段式”行車組織實訓課程體系。
二、城市軌道交通運營管理專業人才需求分析
據中國軌道交通網最新數據顯示，截止到2015年6月底，國內共有39座城市獲批建設城市軌道交通，已有22座城市的104條線路開通運營，總里程超過3000公里，其中上海和北京的運營線路里程都超過了500公里，位居世界前列；同時更有超過百條線路正在建設。可以預見的是，未來十年中國城市軌道交通仍將處于快速發展時期[1]。因此，熟練掌握專業技能、解決操作難題、具備處理突發事件能力、在關鍵崗位發揮作用的高素質高級技能型專門人才是城市軌道交通企業所缺少且急需的。
三、城市軌道交通行車組織“三段式”實訓體系構建
根據對接崗位、崗位技能、實訓模塊的劃分，構建了城市軌道交通運營管理專業行車組織“三段式”實訓體系，具體如圖1所示。
四、城市軌道交通運營管理專業行車對接崗位分析
1.對接崗位。根據企業需求和對近幾屆畢業生就業情況的調查，以沈陽地鐵崗位群為例，本專業行車相關（電客車司機除外）就業崗位主要包括車站的行車值班員、車輛段的信號樓值班員及車場調度員、運營控制中心（OCC）的行車調度員[2]等崗位。根據這些崗位的工作職責進行職業能力分析，明確了崗位所需要知識、技能以及職業素養的要求。
2.崗位技能。（1）行車值班員。①主管車站行車組織工作；②負責監控和操作車站ATS工作站、LCP盤、IBP盤、計軸復位盤、BAS、FAS等設備，通過CCTV監視各區域情況；③負責車站應急信息處理及對乘客的應急廣播。（2）信號樓值班員/車場調度員。①負責車場/車輛段內的行車組織和指揮工作；②對車輛段微機聯鎖等設備進行監控和操作，對列車和車輛的出入車場進路、調車進路進行排列；③負責車場/車輛段內突發事件的臨時指揮。（3）行車調度員。①負責所轄線路運營的日常行車組織、調度指揮工作；②負責組織、處理在所轄線路運營過程中發生的各種故障、突發事件、事故，協助現場指揮做好應急處理工作；③負責監控所轄線路行車設備的運行，操作OCC的調度相關設備，并做好故障記錄。
五、“三段式”行車組織實訓課程體系分析
科學、合理的實訓課程教學體系是保障人才培養質量的關鍵[3]。為提高城市軌道交通運營管理專業學生的崗位適應能力及動手能力，縮短其進入企業后上崗工作的培訓時間，設計了以“基礎實訓、專項實訓、綜合實訓”為主線的“三段式”行車組織實訓課程體系。該實訓設為集中實訓，共5周，以每日8學時計算，一共200學時。
1.基礎實訓。通過對城市軌道交通運營管理專業實訓課程內容進行系統的分析，對企業的行車相關各崗位職責及技能進行了詳細解析，按“高素質、高技能”人才的成長規律及培養目標，對學生培養的第一階段設計了以運用運營綜合仿真實訓室為主體的基礎實訓模塊?；A實訓的主要內容及學時安排如表1所示：
2.專項實訓。根據城市軌道交通行車組織的性質和面向崗位的能力要求，力求為學生提供真實的實踐訓練場所，實現“實訓基地”緊貼“現場實際”的目的，實訓場室與工作真實場景一致，構建了由車站綜合控制實訓室、車輛段信號樓實訓室、OCC實訓室組成的行車組織實訓模塊。根據各實訓室對應的工作崗位及其相應的崗位技能，分別設置了基于現場的專項實訓，具體的實訓內容、設備及學時安排如表2所示：
3.綜合實訓。在基礎實訓、專項實訓的基礎上，緊密結合城市軌道交通企業，根據各崗位能力需要和真實工作環境分析，在全仿真的實訓室中，以案例討論、分組模擬、角色扮演等教學活動為基礎，在不同的項目任務驅動下，除行車相關崗位外，再加入站務、票務、司機等城市軌道交通運營一線崗位，利用城市軌道交通實訓中心的所有實訓設備全覆蓋式實訓環境，實現各崗位聯控輪崗綜合實訓。綜合實訓的主要內容及學時安排如表3所示：
六、結束語
城市軌道交通行車組織實訓課程內涵建設的研究，就是在城市軌道交通實訓中心的基礎上，通過“三段式”實訓體系的開發，打破原有課程內容的限制，在理論和實踐充分結合的實訓平臺上，能使學生在學習中體會工作，有較強的處理工作任務和團隊協作能力，能提前融入工作環境，縮短進入工作崗位時的適應時間，使其在今后的職業生涯中厚積薄發，從而成為企業歡迎的高素質、技能型人才。
參考文獻：
[1]程謙.基于工作工程的城市軌道交通行車組織項目課程開發[G].無錫職教教師論壇，2012：233-236.
軌道交通運行管理范文2
【關鍵詞】城市軌道交通 運營管理技術 應用型本科 人才培養
0 引言
根據國家發改委運輸所完成的《2012-2013年中國城市軌道交通發展報告》統計，2012年度，全國有35個城市在建設軌道交通線路，估算完成總投資約2600億元。深圳、青島、成都、長春等7個城市新開工軌道交通線路共計11條段，里程252公里，車站167座。截至2012年底，全國共計有28個城市繼續建設軌道交通線路工程，續建線路共計63條段，里程1399公里，車站970座。2013年，已批準的項目將進入規模建設階段，城軌投資規模有望達到2800億元-2900億元。
城市軌道交通的迅猛發展，各類軌道交通人才需求量急劇增加，由于國內原先沒有專門院校設置城市軌道交通專業，因此沒有相關的人才積累。如何加快城市軌道交通人才培養，解決專業人才的短缺是我國許多城市軌道交通發展即將面臨的問題。
1 城市軌道交通運營管理人才培養的內容
縱觀國內外投入使用的城市軌道交通，大致經歷了規劃設計、籌備建設和成熟運營三個階段。每個階段的人才需求側重點不同，當城市軌道交通被批準建設之后，通常成立專門的集團有限公司負責該城市軌道交通的建設和運營。而相關集團有限公司在建設初期會先下設建設分公司和運營管理分公司，使其分別承擔土木建設任務和運營的初期籌備工作。隨著城市軌道交通土建工程的完成，各種設備的逐步到位，進入試運營、正試運營階段，運營管理分公司根據業務范圍的不同，通常下設機電分公司、供電分公司、線路分公司、通信信號分公司、建筑安裝分公司、職工學校、設計研究所等部門。
總的來說，城市軌道交通運營主要涉及兩大方面：站務管理和設備的維修維護。站務管理主要包括行車調度、客運服務、應急處理等。設備的維修養護包括機車車輛的檢修、車站家電設施（如空調、電梯等）的維護，供電（強電、弱電）、通信信號、機電和線路等。相對應的，城市軌道交通運營管理技術主要包括以下5方面內容：
（1）城市軌道交通運營管理：培養在城市軌道交通管理部門、運營企業等單位從事交通運輸組織、指揮、決策，城市軌道交通運營企業生產與經營管理的高級技術人才；
（2）城市軌道交通通信信號：培養有通信信號基礎知識與應用能力，能在工業生產第一線從事城市軌道交通通信、信號與系統等電子信息工程領域的技術開發、應用、設施維護與運行管理等方面工作的高級工程技術人才；
（3）城市軌道交通工程：培養具備城市軌道交通工程和系統規劃、設計、工務管理等方面知識，能在城市軌道交通運營行業從事運輸規劃、交通工程設計、工務管理等方面工作的高級工程技術人才；
（4）城市軌道交通機電設備：培養城市軌道交通領域機電技術及其裝備的操作、運行、檢修、維護和管理等應用型技術人才；
（5）城市軌道交通車輛工程：培養軌道交通車輛的研發、設計、維護和管理等方面的人才。
這5部分內容囊括了城市軌道交通運營所需的各類人才，需要不同專業的基礎知識，需要不同層次的專業水平，使得不同院校對城市軌道交通運營人才的培養落腳點不盡相同。
2 應用型本科城軌交通運營人才培養目標
由于本科專業目錄中沒有城市軌道交通專業，與鐵路運輸相比，城市軌道交通的不同之處只在客流特點的不同，隨之產生了城市軌道交通在整體運營組織方面復雜性和局部運營組織簡單性的特點，將原來鐵路交通轉變為城市軌道交通，在師資、實驗室等方面可以共用，因而本科層次的城市軌道作為一個方向掛靠在交通工程或交通運輸專業之下，為數不多，主要由鐵路交通專業方向轉變而來。
應用型本科人才培養注重實踐操作，注重與工程一線的零距離接觸，因而城市軌道交通運營管理技術的應用型本科人才培養應把培養的重點落在“技術”之上，但同時也不能像高職院校面向普通的技術工人，應用型本科城市軌道交通運營管理技術人才培養目標的制定要把握專業基礎、實踐技能等各方面“度”的問題。
需要注意的是，各城市軌道交通運營公司需要的是在某一方面有專長的人才，如果該專業方向覆蓋各個崗位而無突出重點，廣而不精，則不具備市場競爭力的。與此同時，只是掌握某一方面的某些技能，而對整個城市軌道交通系統沒有宏觀把握與系統協調的能力，則培養的只是技術工人。
因而，城市軌道交通運營管理技術應立足于城市軌道交通運營管理，在全面掌握城市軌道交通系統基礎知識的前提下，培養掌握城市軌道交通車輛工程、城市軌道交通機電設備、城市軌道交通工程、城市軌道交通通信信號或城市軌道交通運營管理中一個或者兩個方向的專門技術，既能勝任城市軌道交通系統中某一子系統的管理維修工作，又能夠滿足該子系統與其他子系統乃至整個軌道交通系統協調工作要求的復合型一線工程師。
3 應用型本科城軌交通運營人才培養的實施
隨著全國城市軌道交通的大規模建設，城市軌道交通運營管理技術具有持續的潛在的市場，但是越來越多的高校躋身這個市場，也會讓該專業方向的市場競爭趨于激烈。應用型本科城市軌道交通運營管理技術人才培養目標的實施應注重以下幾個方面：
3.1課程設置過程中應合理定位并保持特色
在課程設置時如何定位，是修改人才培養方案首要解決的問題。城市軌道交通運營管理技術應用型人才培養方案的課程設置，應為學生在畢業后繼續深造或者是工作時的自我學習搭建一個充足的平臺。對此，制定了以下幾點原則：
（1）強化基礎
本科層次的學生和高職層次的學生最本質區別就是基礎知識的掌握程度。強化基礎，就是在此基礎上繼續對與行業有關的技術知識進行深入學習，目的是為學生此后的專業學習，畢業后的工作發展奠定足夠厚重的基礎，期望能夠做到厚積薄發。
（2）重點突出的同時，兼顧全面
在重點加強城市軌道交通運營管理技術課程的同時，應同樣考慮到城市軌道交通的規劃、設計、建設等環節，也應同樣考慮到城市軌道交通運營當中所涉及的人力資源、物力資源以及經濟影響等各個方面。
兼顧全面，就是要覆蓋有關城市軌道交通的方方面面，在拓寬知識面的同時，為學生在今后工作崗位中解決實際問題，提供找到突破口的啟發，甚至是途徑，目的是在知識層面提高學生解決實際問題的能力，以此，充分凸現應用型本科學生與高職學生本質上的不同。
（3）保持知識的前沿性
城市軌道交通的各項技術發展很快，在課程設置上應跟上時代潮流，把新的技術、發展方向及時作為選修的方式引進人才培養方案中。
3.2保障條件
應用型本科教育要想取得成功，不能只局限在少數人的研討、設計之中，必須化為全員的行動，要想把城市軌道交通運營管理技術專業方向辦成社會認可的專業，需要各級部門的大力支持和全體教師的共同努力。
（1）師資
由于城市軌道交通運營管理技術是一個全新專業，許多院校的專業教師基本都是原來相近專業教師，相對缺乏城市軌道交通運營管理技術相關企業一線實踐經驗，培養的學生在工程實踐能力方面也比較欠缺。
對于地方高校，專業教師多是引進的或應屆畢業生，知識背景和實踐能力就更為匱乏。所以，專業師資隊伍建設亟待解決。
（2）實踐環節需要進一步完善
城市軌道交通是一個復雜的、造價昂貴的系統，建立其車輛運營、調度、信號、通訊等子系統的實物實驗室，并不現實，該專業需要相應的模擬仿真實驗室，以加強實踐動手能力素質的培養。
另外，加強與城市軌道交通運營公司的聯系與合作，也可以在很大程度上解決城市軌道交通運營管理技術專業的實踐教學難題。
4 結論
通過對城市軌道交通運營專業人才培養的內容、目標以及實施過程的探討，并以交通工程專業2007級作為試點，初步效果良好。我國城市軌道交通建設已經走過單線建設階段，進入了網絡化建設時期。隨著國家經濟建設的發展和城市化建設水平的提高，全國城市軌道交通建設規模將會邁上新臺階。因此，城市軌道交通運營管理技術專業人才需求將持續增長，因而如何在本科層次上對其進行應用型人才培養，還將繼續探討與實踐。
【參考文獻】
軌道交通運行管理范文3
［關鍵詞］城市軌道；交通車站；運營管理
doi:10.3969/j.issn.1673-0194.2016.09.122［中圖分類號］F270.7［文獻標識碼］A［文章編號］1673-0194（2016）09-0220-02
1城市軌道交通現狀分析
改革開放以來，我國城市軌道網絡建設、城市軌道交通服務以及城市軌道交通管理服務取得了長足的發展，特別是“十二五”以來，城市軌道網總體水平明顯提高，國省干線城市軌道等級逐步提升，農村城市軌道行車條件不斷改善。截至2012年底，全國城市軌道總里程突破423萬千米，其中高速城市軌道9．6萬千米；二級及以上城市軌道50．19萬千米，占全國城市軌道總里程的11．9％；國省干線城市軌道水泥、瀝青路面鋪裝率達到96．9％，鄉鎮城市軌道通達率達到99．97％，以高速城市軌道為骨架的干線城市軌道網絡基本形成。同時，城市軌道運營管理事業取得顯著成績，國省干線城市軌道通暢率達到96．6％，干線城市軌道運營管理更趨規范，全國18個省市實現“有路必養”的目標。路網管理與應急保障能力進一步加強，“十一五”期間，有效應對處置南方低溫雨雪冰凍災害、汶川和玉樹地震、舟曲泥石流災害、北京奧運會和上海世博會交通保障，以及汛期防洪與冬季強降雪等一系列重大突發事件。
2城市軌道交通車站運營管理存在的問題
軌道交通車站將根據國民經濟、社會發展需求，以“技術創新、高效化、智能化”為指導方針，利用依托單位的科研條件及人才優勢，建立一個開放的、行業資源共享的技術研發轉化平臺，與科研院所進行責權利明確的產學研合作，以理論與技術創新為核心，以技術轉化為目標，逐步形成良性循環，不斷提升其自我發展能力。盡管我國城市軌道交通車站運營管理取得了令人矚目的成績，但城市軌道交通管理方面存在的問題也日益凸顯，與快速發展的城市軌道建設和日益高漲的公眾出行需求相比，城市軌道運營管理工作仍然存在一些亟待解決的問題。交通車站缺少軌道交通管理的實施資質和大宗智能設備，智能化車站實施和業務推廣相對較難，企業影響力和業務開拓渠道會受到一定限制。在技術和管理方面主要體現在：（1）交通服務水平亟待提高。城市軌道網尤其是普通城市軌道的監控設施不夠完善，城市軌道交通車站數據庫的動態更新機制和應用支撐體系尚未建立，路況信息采集和機制缺少自動化和智能化，城市軌道服務信息量少且更新不及時，服務難以滿足公眾出行服務多樣化和個性化的需求。（2）交通運營管理的基礎支撐仍然薄弱。地方城市軌道管理體制不適應城市軌道網絡化運行管理與應急處置需要的矛盾日益突出，城市軌道運營管理標準規范體系有待完善，城市軌道交通管理技術力量薄弱，特別是軌道施工技術和工藝難以滿足快速、安全、環保的要求；預防性運營管理技術體系和科學決策體系尚待完善；城市軌道網運行監測與應急處置缺乏有效的技術手段，部分城市軌道安全技術難題尚未得到徹底解決。
3城市軌道交通車站運營管理的意義
為加快城市軌道交通行業轉變發展方式，推進“兩型”和“低碳”交通發展，促進城市軌道交通網絡“更安全、更暢通、更便捷、更高效、更經濟、更和諧”。其中，交通車站需遵循節能減排、資源綜合利用和可持續發展的戰略發展理念，嚴格執行環境保護法規，構建智能綠色交通體系，做到既節約資源，又節能環?！，F階段，城市軌道交通管理受到各級城市軌道主管部門的高度重視，并開展了科技攻關以及國外先進運營管理技術的引進應用，解決了城市軌道交通車站運營管理的一些問題。雖然運營管理技術取得了一定的進步，但是也存在一些亟待解決的問題：一是運營管理技術引進和推廣應用研究不系統、不完善，沒有進行跟蹤評估；二是由于我國路況等因素與國外的差異，部分引進的運營管理技術不一定適合我國國情；三是運營管理人才儲備不足，急需一批運營管理的高素質人才。為解決以上問題，迫切需要開展以下技術難題的研究：①城市軌道交通管理行業需要開展城市軌道交通車站運營管理技術的研究與開發；②搭建城市軌道交通管理技術研究與應用的平臺，為全省城市軌道交通管理提供一流的人才、技術、裝備和管理；③增強城市軌道交通管理產業的自主開發能力和市場競爭力，提高科技成果的成熟性、配套性和交通化水平，加強科技成果向現實生產力轉化的關鍵技術環節，為我國城市軌道交通管理提供技術支撐。
4結語
在推進城市軌道智能化運營管理與科學決策上，相關人員需大力推進城市軌道交通管理信息化建設，完善部省兩級城市軌道數據庫，建立數據動態更新機制。以下是建議：①以軌道交通車站運營管理技術和“高精尖”技術難題為依托；②充分利用合作單位及社會優勢資源，開展相關產品的關鍵技術研究；③充分發揮交通車站的作用，加大成果轉化應用力度，拓寬產品范圍；④加強與國家和省部相關部門聯系，爭取政策支持。本文的研究尚存在資料收集的難度，但本文的研究具有參考價值，可為日后的實踐提供研究思路。
主要參考文獻
［1］周利鋒．淺析城市軌道交通運營管理［J］．民營科技，2014（2）：118．
［2］任紅波．論城市軌道交通運營管理創新體系的構建［J］．都市快軌交通，2014（1）：4－7．
軌道交通運行管理范文4
[關鍵詞]軌道交通，自動售檢票系統，架構，功能
中圖分類號：U293.22 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）09-0148-01
城市軌道交通AFC系統是一個基于計算機、通信、網絡、非接觸式IC卡、系統集成、數據庫等多項高新技術于一體，實現購票、檢票、計費、統計全過程自動化的系統。不僅提高了整個售檢票過程的效率和準確度，還嚴謹了票務管理制度，杜絕了人工作弊的可能。
1 AFC技術的發展
國際上第1個軌道交通自動售檢票系統（AFC）于1967年在加拿大蒙特利爾市開通，最初的AFC系統采用磁介質票。20世紀70年代后，世界主要城市的軌道交通，如墨西哥、圣地亞哥等都裝備了自動售票或檢票系統。此后，在軌道交通AFC系統中，各種先進技術不斷涌現并得到應用。1974年，美國舊金山城市地鐵票務系統（BART）率先在收費系統中使用電子錢包，1982年中國香港地鐵票務系統（MTRC）在國際上率先采用可循環使用的磁卡票，1993年，香港地鐵用接觸式lC卡取代磁卡票。
隨著制票技術的發展，出現了多種軌道交通應用技術體系，主要有基于一維條碼的紙質票人工售檢票系統、基于二維條碼的紙質票自動售檢票系統、一次性磁票自動售檢票系統，循環使用的磁票自動售檢票系統、非接觸式IC卡票自動售檢票系統等。
應用技術發展的同時，AFC系統的硬件設備，特別是專用設備，如自動售票機（TVM）、自動檢票機（AG）、窗口制票機（TIU）等也在發展。TVM對硬件模塊的集成度越來越高：AG的門控技術從三桿式到拍打式、剪切式，適應不同場合、不同環境的需要；TIU制票技術向支持多票種（條碼、磁、IC卡）打印、多票卷方向發展。
2 AFC系統組成概述
自動售檢票系統是城市軌道交通運行中常用的現代化互聯網收費系統，其主要是由中央級計算機系統和車站級計算機系統及車票媒介組成。處于不同位置的設備其功能也不同。
2.1 中央級計算機系統
中央級計算機系統包括票務清分中央計算機系統（AFC Clearing Central Computer，簡稱ACC）及線路中央計算機系統（Line Central Computer，簡稱LCC）。
中央計算機系統通常由若干臺服務器、磁盤陣列、磁帶機、工作站（包括：系統管理工作站、數據管理工作站、網絡通信管理工作站、參數下載工作站、票卡管理工作站、設備監控工作站、報表查詢工作站、中央及遠程維修工作站）、千兆交換機和路由器等局域網設備、打印機、不間斷電源及編碼機等組成。
票務清分中央計算機系統，主要應用于城市軌道交通車票發行以及不同交通線路車票的結算工作管理，并對城市公共交通中所使用的一卡通進行清分。工作站、服務器、車票編碼/分揀機、打印機、網絡設備及不間斷電源均屬清分系統的范疇。
線路中央計算機系統主要是對城市軌道交通線路中所應用的自動售檢票系統內部的計算機系統進行管理控制。該系統與車站計算機系統層存在一定的共通，它也是由操作工作站、服務器、網絡設備、打印機及不間斷電源等設備組成，不同的是該系統中沒有設置緊急按鈕。
2.2 車站級計算機系統
車站級計算機系統包括車站計算機系統（Station Computer，簡稱SC）及車站終端設備系統（Station Level equipment，簡稱SLE），SLE主要包括自動售票機（Automatic Ticket Vending Machine，簡稱ATVM或TVM），人工售票機（Booking Office Machine/Excess Fare Office Machine，簡稱BOM或EFO），檢票機（Automatic Gate，簡稱AG），加值驗票機（Card Vending Machine，簡稱CVM）和便攜式驗票機（Portable Card Analyzer，簡稱PCA）等設備。
車站計算機系統主要負責車站票務、客流統計及運行管理工作。車站計算機系統中又包含了功能操作工作站、服務器、緊急按鈕、網絡設備、打印機及不間斷電源等設備。
車站終端設備主要應用于城市軌道交通車站車票發售、乘客進出站檢票、一卡通充值、驗票分析等多個環節，車站終端設備層涵蓋了自動售票機、自動檢票機、半自動售票機等多個設備，這些設備是保證車站終端設備功能發揮的重要支撐。車站終端設備在應用中具有多種選擇模式，例如正常服務模式、維護模式、降級服務模式及故障模式等。
2.3 車票媒介
城市軌道交通運行中所使用的車票是乘客所持有的費用支付媒介，大多數城市軌道交通收費中都是采用的無觸點集成電路卡。按照不同城市的實際需求將車票封裝成卡片、籌碼或者其他形式。按照車票的支付模式可以將其分為儲值票、單程票、一卡通、乘次票等等。
3 AFC架構研究
自動售檢票系統可以分為五層結構，第一層是車票層，第二層是車站終端設備層，第三層是車站計算機系統層，第四層是線路中央計算機系統層，第五層是清分系統層。
我國的AFC系統一般采用標準的五層構架體系，隨著國內城市軌道交通的快速發展，智能化與網絡化的運營時期已經到來。由于乘客對城市軌道交通服務需求的改變和運營商運營管理復雜程度的增大，對AFC系統的體系架構也有了新的要求，衍生出了一些AFC系統架構變體。在AFC系統五層標準構架的基礎上，應根據城市自身交通地理條件、線網標準、線路設置、運營管理需求、行政體系、政府政策等，對AFC系統進行靈活的設置，選擇適合本地城市發展的AFC系統的體系架構。
4 結論
我國城市軌道交通的自動售檢票系統，最初是來自外國，近年來，隨著我國城市軌道交通裝備系統國產化工作的突破性的進展，國內已進行了大量相關的開發研制工作，技術水平也在不斷提高，并提出了多種形式的產品。但當前AFC系統設備種類繁多、建設及維護成本高、核心模塊國產化程度還較低，在遵循城市軌道交通自動售檢票系統技術條件的國標的基礎上，本文對自動售檢票系統的組成、功能和體系結構進行分析和研究，希望對其發展有所幫助。本文受到“促進人才培養（師資隊伍建設）――（CJRC-SZDW-2015/001/002）”項目資助。
參考文獻
[1] 張克申. 城市軌道交通自動售檢票系統的組成、功能與系統架構. 信息通信，2014第3期總第135期，P108。
[2] 張彥，史天運，？李仕達？，李超？. AFC技木及鐵路自動售檢票系統研究. 中國鐵路，2009（3），P50-53。
軌道交通運行管理范文5
關鍵詞：軌道交通；運營管理模式；多元化；啟示與建議
一、引言
（一）廣東省中山市城市軌道交通建設規劃基本概況
根據《中山市城市軌道交通建設規劃（2018～2023年）》，2023年前建成1號線一期工程和2號線，總規模72.0km，工程總投資為232.04億元。其中：1號線一期（福源路站～博愛路站）總投資49.39億元，線路長度12.4km，設車站11座；計劃于2018年初開工建設，2021年底建成，工期4年。2號線（環鎮北路站～客運港站）總投資182.65億元，線路長度59.6km，設車站34座；計劃于2020年初開工建設，2023年底建成，工期4年。
（二）中山市城市軌道交通的特點
中山市城市軌道交通近期建設規劃工程由中山市政府初期授權中山市交通發展集團有限公司（以下簡稱交通集團）作為政府的投融資主體，后期由組建的中山市軌道交通有限公司，負責對中山市軌道交通近期規劃建設工程項目進行籌融資、投資、建設、運營。中山市軌道交通制式選定為跨座式單軌，其原理是應用單根軌道作為支撐點，具有穩定與導向的作用，跨座式單軌特點是適應性強、噪聲低、轉彎半徑小、爬坡能力非常強。
二、國內外城市軌道交通運營管理模式簡述
中山市軌道交通起步較晚，國內外有較為成熟的經驗可以借鑒。因此，在對國內外軌道交通經營管理模式進行總結分析，為構建適應中山市城市軌道交通運營管理模式起到良好的借鑒作用。單純的從所有權以及經營權的角度分析，可以將軌道交通運營模式劃分為多種類型，其中具有代表性的包括以下幾種模式。
（一）紐約模式（國有國營模式）
通常情況下，紐約市軌道交通在建設期間所有的資金都來自政府部門，并且在建設完成之后會交給當地政府部門的下屬機構進行整體管理，自20世紀末，紐約的所有軌道交通系統的資金補助均來自于各級政府撥款、補貼及稅收收入。其中，運營費用占比達到了65%。從特點上分析，軌道交通建設所涉及到的因素比較多，不僅投資的規模大，運營成本高，且具有福利性，但是缺點則是本身的盈利性比較差，對社會資本的吸引力較弱。目前絕大多數國家采取的國有國營運營管理模式是因為社會資本對項目的積極性和參與度不高。且因為缺乏市場競爭機制，所以會對地方財政補貼加以一來，長此久往，當地政府部門所承擔的責任比較重。
（二）倫敦模式（公私合營模式）
毋庸置疑，與紐約模式不同，倫敦模式主要采取的模式是公私合營模式，其中倫敦地鐵公司是當地政府部門的一家公司，該公司所涉及到的業務眾多，包括了車輛以及車站的運營，甚至還對地鐵服務的方式、票價的制定等有所制約?；A設施公司的回報由固定支付和業績支付兩部分組成。投資來源包括政府直接投資、銀行貸款、債券、軌道交通建設附加費、軌道交通營業收入等，其中主要依賴于政府投資及補貼。從另外一個角度分析，因為軌道交通的特許期比較久，所以在地鐵建設以及地鐵運營方面離不開考核，尤其在特許期間內發生變化的概率非常大，但又無法在簽約時完全預見到。為保障政府與社會資本雙方的利益，倫敦地鐵PPP模式創新性在交易結構中設計了定期審核調整機制，約定各方每7.5年按照實際的情況將合約與條款進行重新制定。與此同時，為從根本上保證整個合約的獨立性，倫敦地鐵還在公私合營模式中專門設置了仲裁機制，如此一來便可以幫助雙方能夠形成信任關系，能夠保證整個合約的有效性與全面性。該模式下，企業完全按照市場化原則運作項目，通過提高管理水平降低成本、提高服務水平增加收入，企業實現了利潤最大化的主觀愿望，并且還在一定程度上為公眾提供服務奠定了基礎，所以無論從哪一個角度分析，均可以得知在模式實施的時候要構建切實有效的投資收益機制，如此才能吸引社會各界前來投資。
（三）新加坡模式（國有民營模式）
該模式主要是由當地政府出資構建，所建設的軌道交通的歸屬權為當地政府，且當軌道交通建成運營之后會采取招投標的方式選擇合適的企業作為管理人員，新加坡在軌道交通運行中主要采取這種模式，之所以采取這種模式是因為新加坡國情需要，所有的地鐵運營都是如此，而且新加坡的國土運輸部門是政府部門的其中一部分，在軌道交通建設中會承擔所有的費用。其建設資金全部來自于財政支出。新加坡地鐵是典型的政府投資建設，私人經營模式。地鐵作為福利項目由政府背負建設費用。但是從另外一個角度分析，雖然政府部門擁有所有權，但是卻對軌道交通運營收入并不干涉，所選用的運營公司屬于民營企業，當然該民營企業會受到政府部門的指導，只有真正做到這一點，才能保證軌道交通的福利性得到展現。與其它國家相比較，新加坡地鐵運營沒有當地政府的補貼，在積極遵循市場經營模式下，其最大的目標便是追逐利潤，所以運營公司從成立以來不會出現虧損。該模式下，城市軌道交通的所有資產以及運營的業務都會委托給相關的企業進行管理，在市場的整體運作下可以降低成本，還有一點是軌道交通線路在投資與建設中是由當地政府所扶持的，之所以采取這種模式不僅是受到國情的影響，更重要的是能夠降低項目的財務費用以及各項折舊費用。因此可以肯定地說在整個運營過程中，其運營企業的責任非常重大，只有根據實際的發展情況采取商業化的運作模式，如此才能真正實現公司盈利。相反，政府部門自身所具備的資產所有權以及監督權，是不允許其參與到運營之中的，需要對運營開支進行補貼，將軌道交通的福利性充分發揮出來。
（四）曼谷模式（民有民營模式）
曼谷所采取的模式是民有民營的模式，主要是私人投資建成，主要的操作方式是通過私人企業與當地政府進行合作，并獲得軌道交通建設的許可，如此一來，政府便無需進行干涉，但是在票價方面政府部門可以進行協議制定。曼谷所建設的輕軌所采取的模式便是由私人進行投資，政府部門進行監督與管理，這種模式下政府能夠將民間資本融入其中，進而解決資金不足的現象，甚至還在一定程度上激發私人投資者對運營成本以及建設的主動性。然而從整體發展角度分析，因為私人投資與政府監督管理存在矛盾，所以政府部門需要將公共交通所產生的社會效益加以考慮。二者的矛盾體現在運營期間票價的制定上票務收入所帶來的費用僅僅可以維持日常的工資以及維護，并沒有獲得高額的利潤。還有便是曼谷在建設城市軌道交通的時候，當地的政府并不提供資金，不承擔風險，很多情況下項目公司無法繼續經營，出現破產現象。另外，因為軌道交通與其它的產品有著區別，不僅投資較高，且周期比較長，所以無法滿足私人企業對利潤的追求，不可能實現完全意義上產業化。
（五）上海模式（專業化模式）
上海市政府組建的申通地鐵集團實行投資、建設、運營一體化管理，公司負責11條線的建設、運營管理。該模式下，會根據投資融資、建設、運營專門成立相關的公司，能夠保證其結構的清晰性，甚至對日后完成大規模的建設工作具有推動作用。換而言之，專業化模式的應用還可以提高城市軌道交通建設的有效性，使其能夠形成良好的競爭格局。然而從現實角度分析，因為受到相關因素的影響，比如人員分散、資源分散，所以會在投資融資、建設以及運營等方面存在缺陷，甚至嚴重的還會出現監管難度提升，使用率降低的現象。
（六）廣州模式（一體化模式）
廣州市成立廣州地下鐵路總公司，負責廣州快速軌道交通的建設運營管理，以及沿線房地產物業的開發和經營，其發展模式是“政府投資、建管合一”的模式。廣州地鐵運營成功的主要經驗有兩個：一是設立了政府扶持、多元化融集建設資金；二是將傳統模式下依靠票務收入為主的基本模式打破，真正將軌道交通沿線資源的協同效應發揮出來，實現了資源的整合。一體化模式有利于城市軌道交通各種資源高度集中，實現資源的優化配置；與此同時，還需要積極做好投資、融資、運營等工作，便于分工與協調處理，還需要將客觀主營業務與商業業務進行融合，這樣才能真正產生避稅的效果。從另外一個角度分析，在近幾年的不斷發展下，城市軌道交通規模呈現出不斷擴增的發展趨勢，不僅規模擴大，與此同時，企業管理成本也得到增多，這種情況下會對企業的管理有所影響，無法真正將城市軌道交通在投資、建設、運營等方面加以展現，無法真正實現城市軌道交通建設以及運營的多元化，進而無法形成良好的發展格局。
三、中山市城市軌道交通運營管理模式的啟示與建議
（一）國內外軌道交通管理特點分析
綜合上述國內外城市（城際）軌道交通經營管理模式，有以下共同特點：一是投資建設以政府為主導，政府切實履行對軌道交通行業的監督和管制職能；二是項目建設與運營管理職責劃分清晰，交叉面少，有利于公司整體運作；三是項目建設與運營管理一體化的工程管理模式，有利于項目建設的連續性和完整性；四是各國、各地區軌道交通建設管理模式采用建設、運營、開發并重；五是分階段采取差異化的運管模式。運營初期基本采用建設、運營一體化管理，組建項目公司對線網內線路分線建設，按時序開通，分線進行調度指揮和運營管理。隨著線網逐步形成，政府投資日益減少，在運營規模日益擴大、運營管理經驗不斷積累的情況下，為了吸引社會資本進入軌道交通領域，由政府牽頭實施改革，引入社會投資者，逐步實施項目建設與運營管理分離的模式。
（二）中山市城市軌道交通運營管理模式的建議
軌道交通運行管理范文6
關鍵詞：軌道交通、綜合監控、面向對象
中圖分類號： C913.32文獻標識碼：A 文章編號：
1 引言
綜合監控系統（ISCS）是一個高度集成的綜合自動化監控系統，其目的是通過集成和互聯軌道交通各弱電系統及主要機電設備，形成統一的監控層硬件平臺和軟件平臺，從而實現對軌道交通主要弱電設備的集中監控和管理功能，實現對列車運行情況和客流統計數據的關聯監視功能，最終實現相關各系統之間的信息共享和協調互動功能。通過綜合監控系統的統一用戶界面，運營管理人員能夠更加方便、更加有效地監控管理整條線路的運作情況。
2 綜合監控系統的服務對象
按照軌道交通運作習慣，軌道交通運營部門劃分為調度運營管理和設備維修管理兩大部分，所以也不難得出綜合監控系統的服務對象應包括運營調度和維修管理兩大方面。
綜合監控系統在運營調度方面服務對象是控制中心的行調、電調、環調、值班主任以及車站、車輛段和停車場的值班人員。綜合監控系統在維護管理方面的服務對象是控制中心維修調度以及車輛段維修基地的機電設備維護人員。
3 綜合監控系統的服務目標
綜合監控系統服務于運營，建立合理高效的軌道交通調度和維修管理模式都對綜合監控系統提出了新的要求，確立與運營相匹配的系統運行模式以及各種運行模式下要求系統能實現的功能成為綜合監控系統的服務目標。
3.1運營調度管理模式及用戶需求
軌道交通調度管理通常采用兩級管理，三級控制模式：兩級管理為線路中心調度指揮管理和車站級運營管理；三級控制分別是中央級控制、車站級控制和現場級控制，各層級之間設定權限進行相互制約。
圖3-1軌道交通管理模式示意圖
在一般情況下，軌道交通調度指揮采用的線路中央級和車站級兩級管理體制由調度指揮中心對全線進行集中領導和統一指揮。中央級調度管理按專業進行劃分職責范圍，通常以列車運行管理和行車控制為核心任務，同時設專人負責供電調度與控制、客運調度、乘客服務、事故分析與救援、設備集中管理與維護等工作。調度管理崗位如下圖所示：
圖3-2調度崗位構成圖
綜合監控要滿足“安全第一，乘客至上”的原則，提高管理效率和自動化水平，節省人力物力，利用信息資源平臺，加快服務響應速度，為設備監控、客流組織和事故處理提供有力的技術和設備保障，提升服務質量。
調度運營管理人員主要包括控制中心的各調度人員和車站、停車場、車輛段控制室值班工作人員。調度運營管理人員的關鍵任務是實現運營調度管理功能，包括全線各專業調度的組織協調，設備故障和事件的組織處理等工作。
各調度運營管理人員的職責如下：
一、行車調度管理職責
1）行車調度在運營時間內對列車運行情況進行指揮監控，通過通信、信號系統指揮控制列車運行、進路聯鎖、列車出入車廠及車站乘客管理信息等。
2）信號系統設備正常時，行車設備控制權在中央行調，行調以計劃運行圖（時刻表）為依據組織指揮車站的行車工作，通過自動列車控制系統（ATC）來監控列車運行。
3）信號系統設備故障無法實現中央監控時，行車設備控制權下放到車站級控制指揮，當車站級信號設備無法控制現場設備時，采用就地控制，并按有關規定處理。
4）非運營時間內，安排監控設備檢修施工計劃的實施。指揮工程列車的運行，確保系統設備的正常運行。
二、電力調度管理職責
1）電力調度主要負責指揮控制供電系統工作。監控的范圍包括主變電所、牽引變電所、降壓變電所、直流牽引供電系統和降壓供電系統。
2）供電系統正常運行時，電力調度員對全線供電系統設備運行情況進行監視、打印運行數據報表，并根據旅客列車運營需要調整供電系統運行方式，在每天早上開始運行前和每天晚上停止運營后進行送/停電操作等。
3）當供電系統發生故障時，電力調度員根據故障情況及時地調整供電系統的運行方式，保證旅客列車的運行，并盡快通知有關部門組織對故障的搶修。
三、環控及防災調度管理職責
1）環控及防災調度負責火災自動報警系統和環境與設備監控系統設備的中央級監控，包括全線車站站廳、站臺通風和排煙設備；車站隧道通風和排煙設備；區間隧道通風和排煙設備。
2）正常運行時，環控調度員負責對全線的防災報警和環控設備運行狀態進行監視、打印運行數據報表，當設備出現故障時盡快通知有關部門組織對故障的搶修。
3）當列車在區間隧道中阻塞、發生火災或車站發生火災及其它緊急情況時，環控系統將按照設定的災害運行模式運行，環控調度員負責監督運行模式的正確性，并組織有關部門進行救災工作。
四、維修調度管理職責
維修調度負責各系統設備故障信息的收集，組織搶修，和制訂設備計劃性維修計劃，組織指揮大型故障的搶修和搶險工作。
五、值班主任管理職責
值班主任主要負責對本線各調度的管理和協調。應可監視所轄線路范圍內所有被監控對象，但不具備對被監控對象的控制權。
六、車站、車輛段、停車場值班員管理職責
值班員主要負責對本站（段/場）范圍內的設備、乘客、環境等信息的監控管理，接受中央級的指揮。
以上調度運營管理人員的工作主要是為乘客服務，保證軌道交通正常安全運營，關心的重點是與行車安全有關和與旅客有關的運營信息，而且要求這些運營信息能安全、快速、實時地傳輸到監控畫面。因此在綜合監控系統應結合運營調度模式，通過統一的實時監控平臺，采用工業標準的快速以太網和實時數據庫等技術，為不同調度運營管理人員提供不同的監控和管理功能，從而滿足運營調度管理各崗位的需要。
3.2維修管理模式與用戶需求
維修管理是軌道交通正常運營的后期保障，維修的任務就是通過恰當的檢查檢測、維護保養、維修手段，用合理的維修成本，保證設備以良好的運行狀態持續運行，為乘客提供良好的服務產品。合理的維修管理模式和作業流程可以提高工作效率，實現資源共享，節省成本，提升運營服務水平。
維修管理的具體運作模式為：中央設置維修調度，根據系統設備故障信息的嚴重程度，安排維修車間的各種臨時搶修計劃；車輛段設置維修基地，按專業分設各類維修車間并配置有值班工作站，負責對本專業（系統）的設備狀態進行監視、發現故障后可采用故障診斷工具確定具體的故障位置，然后派維修人員前往現場進行維修作業。
維修管理服務對象包括控制中心的維修調度人員和車輛段的維修工程部門的維修人員。因此，綜合監控系統對所監控設備的維修管理功能分別在控制中心及車輛段實現。
一、控制中心維修調度管理需求
控制中心設中央維修調度，負責監視全線綜合監控系統及其集成、互聯系統上傳的設備故障及狀態信息。中央維調主要負責維修管理方面的指揮工作，不進行設備維護維修的具體作業，因此，維修系統提供給中央維調工作站進行顯示的數據不需要過多、過細，可采用設備分類故障報警的方式，采集處理集成系統的必要設備故障分類信息即可。
二、車輛段維修基地維修值班人員需求
車輛段維修基地的各系統維護、維修人員需要對系統運行及各設備狀態信息進行監視，從而幫助運營維修人員更方便、更高效率地完成設備維修管理工作。因此維修系統傳至車輛段維修顯示終端的信息應包括綜合監控系統自身設備和其所監控的設備或子系統的詳細故障信息，包括故障位置甚至故障原因等，便于準確定位故障和提高排除故障的效率。
維修巡檢人員可在權限允許條件下，在設備現場利用便攜設備登錄維修系統對設備狀態進行檢測。巡檢包括了解運營設備工作狀況，對故障進行緊急處理，定期對設備進行清掃、電氣測試、功能測試，更換易損耗件及損壞零件。設備維修管理人員的主要工作是對運行的設備進行檢修和保養，關心設備的故障信息、設備運行累計時間、備品備件的數量等維修信息，信息的實時性要求不高，其重點是這些信息的全面性、完整性，要求對維修信息具有匯總統計功能。
目前，國內軌道交通綜合監控系統都開始考慮實現對集成子系統的維修管理功能。如設置統一的集中告警平臺，將集成子系統及監控對象的故障告警信息傳給綜合監控系統，綜合監控系統在車輛段設置數據庫處理告警信息，并采用分故障告警等級進行顯示，減輕了中央實時服務器負荷，實現了故障告警信息遠程管理，為運營維修帶來了方便。
4 結論
寧波市軌道交通工程綜合監控系統系統應從服務于運營的角度出發，立足寧波軌道交通工程現狀，結合國內外軌道交通綜合監控系統建設運營與發展趨勢，進一步細化強化綜合監控系統服務對象分析，在系統架構上應符合軌道交通的運營管理模式，在系統功能設計同時兼顧運營調度運營管理人員和設備維修管理人員兩大服務對象各自不同的功能需要。
5 結束語
本文以寧波市軌道交通建設為背景，介紹了，從運營調試和維修管理兩方面對綜合監控系統服務對象與服務目標進行了具體的分析與講解，給出了適合寧波市軌道交通現狀的綜合監控系統系統定位與功能實現的建議和方向 ，對后續的軌道交通綜合監控系統建設具有一定的參考價值。
參 考 文 獻
[1] 北京城建設計研究總院.GB50157-2003.軌道交通設計規范[S].北京：中國計劃出版社，2003.
