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軌道交通運營管理的特點范文1
軌道交通具有速度快、安全可靠等諸多可靠優點，對于現代城市規劃布局具有極其重要的意義和價值。目前，城市軌道在世界范圍內得到了高度的認可和接受，我國也不斷加快城市軌道交通建設，以解決和緩解城市交通運輸壓力。
1我國城市軌道交通發展現狀
城市軌道交通屬于集多專業、多工種為一體的復雜系統，城市軌道交通主要是指用于城市客運、由在固定軌道上運行的車輛所組成的交通系統，城市軌道交通包括了地鐵、輕軌、磁懸浮等一系列先進的運輸設備系統。近年來，我國建設城市軌道交通的城市不斷增多，申報和在建城市軌道交通項目持續增加。目前，北京、上海、廣州、深圳等城市已經基本建設完成完善的軌道交通網絡，南京、武漢、成都等城市也建成基本的軌道交通網絡，濟南、青島等城市也相繼開展城市軌道交通網絡建設工作，使我國軌道交通總體水平達到了全新高度。不可否認，城市軌道交通的建設，不但能夠顯著緩解城市交通壓力，同時也能夠充分帶動城市GDP增長，增加大量就業崗位。但是，城市軌道交通建設是一項艱巨而重要的工程，城市軌道交通的運營管理也極具價值。運營管理中的任何疏漏和缺陷，都容易造成人員和財產的損失，甚至會帶來巨大的社會影響。
2城市軌道交通運營管理所存在的主要問題
2．1管理模式和標準混亂
目前，城市軌道交通運營管理主要存在管理模式和標準混亂的現象。國內不同城市在資金籌集、規劃等方面存在差距，在軌道交通管理模式上存在著許多區別。部分城市沿用行政事業單位管理模式，另一些城市則采用企業運營管理模式，管理模式的差異導致運營管理的實際質量和效果參差不齊。其次，我國城市規模差距懸殊，城市軌道交通規模和建設標準也難以統一，這就導致軌道交通的管理標準也難以保持一致。盡管后期申請和在建的城市都充分借鑒和吸取了北京、上海等城市的軌道交通建設經驗和特點，但是受環境、資金等各方面因素的制約，難以實現運營標準的統一，造成了運營管理自成一派的尷尬局面。
2．2管理評估不到位
城市軌道交通的運營管理需要有科學、完善的管理評估制度。但是，目前國內城市軌道交通行業并沒有形成嚴謹、完善的管理評估體系，無法對運營管理予以客觀、全面的評價，運營管理過程中所存在的問題和缺陷也難以被及時發現。部分城市軌道交通運營管理流于形式，根本無法做到對指標的量化，根本無法提升軌道交通的運營質量，同時也為軌道交通的運行埋下了重大隱患。
2．3運營管理制度滯后
國內多數城市的軌道交通運營管理制度存在明顯的滯后問題。健全的管理制度能夠確保運營管理人員按照制度要求開展規范化的管理工作，保證交通體系的順利運行，同時最大化地避免運營風險的產生。然而，在運營管理制度缺乏的情況下，城市軌道交通運營管理人員的工作積極性就得不到調動，運營管理人員的工作非常不到位，往往是問題發生之后再進行補救，根本無法做到對風險的發現和控制，難以滿足城市軌道交通的運行需求。
2．4管理人員水平低下
城市軌道交通作為多專業、多工種的系統，從建設到運營管理都需要大量高學歷人才，以滿足城市軌道交通的建設和運行需求。但是，客觀而言，在缺乏健全的管理制度和管理模式的情況下，運營管理人員的工作積極性明顯不足，管理人員也非常欠缺學習主動性。在一些城市軌道交通人員技術和知識滯后的問題非常嚴重，隨著城市軌道交通的順利運行，維護人員根本難以滿足維護要求，造成了大量資源浪費，并帶來了許多的安全隱患。
3城市軌道交通運營管理的優化策略
3．1優化管理模式，統一管理標準
為促進我國城市軌道交通的有序、平穩發展，必須加強對運營管理模式的優化，充分提升管理模式的科學性。在城市交通軌道的融資方面，應積極借鑒國外基礎設施建設經驗，以多元化投資的方式解決建設資金不足的問題，同時引入企業管理模式，提升項目的運營管理效率，加強對運營風險的關注和重視。在運營管理標準上，應盡快形成一套統一的運營管理標準，全面提升運營管理質量。盡管城市軌道交通建設需要充分考慮地區環境和各方面因素，但軌道交通運營各項標準應盡可能統一。包括人員管理、維護管理和技術水平標準等，都必須予以標準上的統一，并盡可能避免資源上的浪費，切實保證運營管理整體效果。
3．2深化運營管理評價工作
城市軌道交通運營管理評價需要科學的評價體系做支持。城市軌道交通運營管理評價應該形成多元化的評價指標，充分考察經濟效益、安全管理、日常維護和運行服務等各個方面，保證城市軌道交通的綜合運營水平，降低運營成本、提升運行安全。為此，城市軌道交通運營管理評價也可以借鑒和吸取平衡積分卡模式，提升運營管理評價的綜合水平，滿足軌道交通平穩運行的相關需求。
3．3加強運營管理制度建設
運營管理制度的建設，旨在規范運營人員的工作行為，確保各項運營管理工作的順利落實，提升軌道交通系統的整體運行水平，實現對風險的有效控制和約束。首先，應加強對城市軌道交通運營規章的修訂和優化，確定運營管理崗位職責，明確崗位的具體工作職能，保證運營工作人員“有法可依”。其次，認真落實“以人為本”的運營管理制度，規范運營人員的工作行為，規避不良操作行為，對于存在工作不當的運營人員應予以一定的懲罰和處分。其次，除了加強運營人員管理制度建設，還應該加強對乘客的管理，加強對軌道交通乘客的宣傳和指導，并形成書面的管理制度，以盡可能地減少乘客的不良行為，為城市軌道運營提供切實保障。
3．4加強運營管理團隊培訓
為提升運營管理團隊的綜合能力水平，首先應制定完善的培訓計劃和制度，定期對運營管理人員進行全面的培訓工作，幫助運營管理人員掌握和了解先進的運營管理方法和技巧，并積極運用到城市軌道交通管理活動中。其次，糾正運營管理人員的工作態度，通過必要的考核制度和激勵政策，提升運營管理人員的工作積極性，保證各項運營管理工作的順利實施。此外，針對維修等技術人員，必須規范日常維護和檢查行為，做好全面的維護和檢查記錄，并提升維修人員的應急處理能力，充分避免危險事故的發生。
4結語
城市軌道交通是重要的城市基礎設施，城市軌道交通運營管理的規范和標準，是提升城市軌道交通運行安全和經濟效益的關鍵。對此，運營管理企業和單位應積極優化管理模式、統一管理標準、加強運營管理團隊的建設和培訓等，深入落實運營管理工作，為城市軌道交通的運行和發展提供更為可靠的保障與支持。
作者:董兵 單位:烏魯木齊城市軌道集團有限公司
參考文獻:
軌道交通運營管理的特點范文2
一、城市軌道交通運營管理模式分析
1.紐約的國有國營模式無競爭條件的國有國營模式是指由政府負責軌道交通的投資建設，建設完成后委托給政府部門或國有企業負運營，紐約的城市軌道交通是典型的國有國營模式。紐約城市軌道交通的建設資金全部來源于政府，項目建設完成后交由紐約市運輸局進行運營管理[1]。紐約市運輸局的董事會成員絕大部分由紐約州政府任命，其余少數由紐約市長和郊區各縣官員指定，運營資金補助來源于政府撥款。政府對票價等進行監管，充分保證軌道交通的公益性。這種國有國營模式缺乏市場競爭參與，運營收益長期處于較低的水平，導致對政府財政補貼的大量占用。歐美國家大多采用該模式，因為其城市軌道交通線網客流密度低，贏利的可能性較低。這種模式適用于客流量較少，經濟實力強，注重突出公益性的城市，也適用于軌道交通運營初期。
2.倫敦的公私合營模式公私合營模式是指由政府和企業共同出資，負責城市軌道交通的投資、建設和運營。倫敦軌道交通由隸屬于倫敦交通局的倫敦地鐵公司負責運營管理，目前倫敦地鐵采取的是公私合營（privatepublicpartnership即PPP）模式。倫敦地鐵公司負責整個地鐵的運營并規定票價水平，同時將地鐵的鐵路線、信號系統和隧道主要部分承包給三家私人基礎設施公司，由它們負責基礎設施的維護和升級改造。政府通過優惠性政策保證投資方的最低回報率，若最低投資回報率未得到滿足，政府給予補貼，從而降低私人投資風險，引導社會投資。該模式還設計了專門的仲裁機制[3]，幫助合作各方建立信任。這種公私合營模式以市場化的形式將地鐵的一部分運營交由私人管理，為地鐵高效運營提供了動力，加強了地鐵的贏利性；政府的參與又保證了地鐵的福利性。但這種模式下軌道交通的產權界定困難，企業性質不同，利益分配復雜，企業內部矛盾相對較多。這種模式適用于客流量很大，投融資渠道通暢的城市。
3.新加坡的國有民營模式國有民營模式是指城市軌道交通由政府投資建設，建成后委托私人企業運營管理。新加坡地鐵的建設和運營是分開的，所有線路由國土運輸局建設，完成后交付新加坡快速軌道交通公司運營，其第一大股東是一家私人企業。國土運輸局擁有軌道交通的建設權和所有權，還承擔基礎設施建設和初始運營資產購置費用，其資金主要來自財政撥款和自身借貸。新加坡快速軌道交通公司負責地鐵運營和后期的資產更換，政府不干涉運營收入也不對運營虧損進行補貼。國土運輸局對運營水平進行約束，保證地鐵的正常運營和維修升級工作的開展，保障地鐵公益性。新加坡地鐵按照市場模式經營，擺脫政府補貼，成為少數贏利的地鐵運營公司之一。市場競爭機制的引入，不僅增加了資金靈活性，更有利于降低運營成本，提高軌道交通運營效率。但建設與運營的分離造成銜接不協調，不利于資源的最優配置。該模式適用于客流量大，市場化程度高的城市，只有這樣的城市才能給予運營公司贏利空間，私營企業才有足夠的積極性。
4.曼谷輕軌的民有民營模式民有民營模式是指由私人集團投資興建，并由私人集團運營。曼谷首條輕軌的建設和運營由曼谷大眾交通系統公共有限公司（以下簡稱曼谷軌道交通公司）負責，它是由一家私人家族企業控股的公司。曼谷城市建設委員會與曼谷軌道交通公司簽訂特許運營協議，政府提供項目沿線用地，同時限定運營初期的票價水平；曼谷軌道交通公司保有全部收入，運營前8年無須交納稅金。泰國政府沒有參股或給予任何形式的補助，對公司沒有控制力，僅對投資者資質進行審核，對建設運營進行監管。曼谷輕軌這種私人投資、政府監管的運作模式，通過民間資本解決政府公共交通資金不足的問題，激發了私人投資者對成本的嚴格控制。但軌道交通項目需要巨額資金，曼谷軌道交通公司資本有限，加上實際客流遠低于預測值，虧損嚴重，軌道交通發展前景暗淡。該模式在客流量大而政府資金無法滿足軌道交通建設的城市適用。
二、城市軌道交通運營管理的啟示
由國內外典型城市的分析可見，各城市宏觀政策、經濟狀況、客流特點等的不同，其軌道交通運營管理模式不盡相同。面對城市軌道交通的迅速發展，我們應從國內外發達城市軌道交通運營管理中汲取有益的啟示。城市軌道交通建設運營需要政府做好引導，保證公益性，同時要注重引進市場競爭，合理吸收私人資本；合理引進先進的運營方法，通過規定運營水平委托私人公司負責運營以提高運營效率，政府對其加以約束，保障公共福利性。
三、小結
軌道交通運營管理的特點范文3
關鍵詞：仿真軟件VISUM 地鐵運營管理專業 實驗 實踐
中圖分類號：G642.4 文獻標識碼：C DOI：10.3969/j.issn.1672-8181.2014.01.038
1 前沿
隨著全國城市軌道交通的大力建設，城市軌道交通學院和專業也如雨后春筍般出現，上海工程技術大學城市軌道交通學院作為全國第一個城市軌道交通專屬學院。學院特點之一是與上海申通地鐵合作辦學，實現學生就業對接、科研合作，這對學生的實踐能力提出了更高的要求。
運營管理專業學生在日后的工作中會涉及各項運營管理手段，如何合理對城市軌道交通施加措施，措施實施后的效果如何進行預估，掌握這些技能不僅依賴書本理論知識的學習，還需要進行實踐，獲得直觀認識，累積生產經驗與教訓。但城市軌道交通系統龐大，各部門互相交融，牽一發而動全身[1]，且作為公共交通設施，承擔著大量的客流，學生很難在實際的城市軌道交通系統中進行實驗。
近年來，計算機的大力發展為學生創造了實驗模擬的機會。目前專門針對城市軌道交通系統規劃與管理的軟件較少，但大部分的綜合規劃、管理軟件都可以實現模擬城市軌道交通系統的功能。德國PTV公司VISUM就是其中一個功能全面、實踐效果較好、市場占有率較高的軟件[3]。因此，本文研究如何利用VISUM仿真在城市軌道交通管理專業進行實驗和實踐環節教學。
2 VISUM仿真軟件的適用性
城市軌道交通學院運營管理專業的兩門專業特色課程《城市軌道交通規劃》與《城市軌道交通運營管理》及其對應實踐教學環節課程設計都涉及VISUM軟件相關功能。
交通規劃項目，首先會涉及到交通供給問題。因此，把各種交通方式的供應情況通過路網模型表達出來就具有重要意義[4]。通過這個數字形式的路網模型，可以反映出研究范圍內的交通設施在時間、空間的結構特性。VISUM宏觀交通規劃軟件，正是滿足這種建立模型和分析模型的要求而產生的。VISUM主要用于區域規劃或全國范圍內規劃，提供各種交通分配運算程序、建立傳統的四階段交通模型，包括新興的基于出行鏈和活動鏈的非集計分析方法。為教學實驗中演示交通預測各階段任務、新興模型與傳統模型的區別提供直觀、系統的認識。
運營管理中涉及大量的管理措施和手段，其采取與否以及采取哪項措施、方案能否優化是主要問題，而這些問題都依賴于對措施和手段實施效果的評價。VISUM仿真軟件提供了豐富深入的定量分析指標及分析方法，通過龐大的數據庫管理，可以實現強大的數據分析和評價功能。
3 演示性實驗及練習
城市軌道交通運營管理的目的是利用城市軌道交通有限的資源，使其能夠發揮最大的交通運輸功能，其主要手段是調節地鐵系統的運能和客流分布，具體如：增加列車班次、優化換乘車站客運組織、調整出行費用等，為了使學生更直觀地了解以上手段的效果，開設相關演示性實驗及練習。
在教學過程中，由教師基于VISUM仿真軟件建立一個基本模型，建模數據包括某城市軌道交通線網結構和OD數據。
3.1 列車發車間隔調整
列車發車間隔關系乘客在地鐵系統中的運行時間，是乘客選擇出行路徑的重要因素。實驗中由教師調整一些線路的行車間隔，運行軟件后會發現客流分布發生了變化，由此，請學生思考并分析客流分布變化與線路行車間隔的關系，之后請學生自己嘗試選擇不同線路、不同幅度改變發車間隔，分析客流變化情況，加深相關理論知識理解。
3.2 票制票價設置
票價因素是出行者的一個重要考慮因素。教師基于基本VISUM模型，參考上海地鐵的票價票制進行軟件參數設定。實驗中由教師調整一些線路的票價后，運行軟件后同樣會發現客流分布發生變化。之后過程類似，請學生結合理論知識對軟件運行結果進行探討分析，并自己動手操作軟件。
3.3 換乘走行時間
換乘走行時間不僅關系乘客在地鐵系統中的運行時間，而且關系到乘客的體力消耗。教師將基礎模型中某些換乘站的時間進行更改，后運行軟件，請學生結合理論知識分析軟件運行結果，并請學生自己動手操作軟件。
3.4 各參數綜合實驗
在上面的例子中，模型中只改變了某一個參數的數值，通常實際情況下運營組織方案的改變不會是單一參數的改變，因此，在實驗課程的最后，請學生自己對軟件中的多項指標進行更改，并綜合分析軟件運行結果。從而培養學生系統、全面看待地鐵系統的觀念。
4 實踐環節
實驗課隨著教學內容進行，雖然可以驗證和鞏固每個知識點，但軟件的應用被分裂開零散的進行，系統性不強。因此在相關專業課程結束后，需要綜合實踐環節――課程設計對所學知識、軟件進行綜合應用。從課堂實驗到課程設計，符合由簡入繁的教學原則。該課程設計任務包括基于VISUM仿真軟件的交通規劃四階段建模和運營組織方案評價比選及優化。具體設計流程包括基礎信息輸入（如：小區人口/用地性質，地鐵線網運營方案等）、交通產生與吸引、交通分布、交通分配及方式劃分、軟件參數標定（如：發車間隔、票價票制、行車速度）及運營方案比選（評價指標為：車廂滿載率、出行時間、行業效益等）幾個方面。
5 總結
通過互動式的實驗教學，課堂上及時鞏固加深所學專業知識，并提高學生參與度，課堂學習氛圍和效果好。通過綜合課程設計環節，學生的軟件操作能力得到提升，綜合、系統分析問題解決問題的思維方式得以形成，全局觀和自主思維模式得以樹立，實踐環節目標達成。
參考文獻：
[1]黃璐，劉志鋼，邱薇華.“城市軌道交通行車組織”創新實驗的實踐及探索[J].實驗室研究與探索，2012，31（2）：119-121.
[2]PTV公司.VISUM軟件說明書[Z].
[3]秦煥美.交通規劃軟件實驗教學研究[J].實驗室研究與探索，2007，26（2）：50-53.
作者簡介：陳穎雪，上海工程技術大學城市軌道交通學院，上海 201620
軌道交通運營管理的特點范文4
（西安交通工程學院，陜西 西安 710300）
摘 要：本文從城市軌道交通運營管理的現狀入手，對該專業在培養目標的設定、技能訓練、人才培養方式的制定、課程體系的構建、實訓基地的建設等方面進行了改革和實踐，旨在為培養適應社會發展所需求的，具有一定理論知識和較強實踐能力的技術應用型人才，也可為同類職業學校城市軌道產能運營管理專業的專業建設和改革提供參考。
關鍵詞 ：實訓教學；終端設備
中圖分類號：G64文獻標志碼：A文章編號：1000-8772（2015）07-0233-01
收稿日期：2015-02-09
項目類別：高等職業教育教學改革研究項目“城市軌道交通運營管理專業實訓教學模式的改革與實踐”項目編號：13Z64
作者簡介：馮娜（1982-），女，陜西高陵人，碩士，講師，主要從事軌道交通方面的教學工作研究。
前言
在軌道交通運營管理中，AFC是最重要和最復雜的設備之一，對于城軌運營專業的學生，在掌握基本的理論知識后，必須進行自動售檢票設備的拆裝、機械結構、工作原理、故障診斷、檢修流程實踐技能訓練，該項的目標主要是優化和重組實驗教學的內容與結構，科學地設置實驗項目，建立實驗課獨立設課的新體系，進行實驗獨立設課，建立分階段的實訓模式，使學生能熟練運用和操作城市軌道交通AFC設備。
1實訓課程的改革與創新
1.1進行實訓教學內容的改革與創新
進行實訓教學內容的改革與創新，調整原有的教學和實訓內容，將城市軌道交通票務管理由原來的第三學期調整到第二學期，票務管理和通信與信號這兩門專業課相對比較獨立，軌道交通企業管理由48課時降為32課時，這學期單獨設置AFC實訓課程，共16課時，城市軌道交通客運組織和城市軌道交通設備調整到第三學期，內容與票務管理重復性比較多的章節，客運組織由56課時調整到32個課時。
1.2虛實結合構建實訓環境
虛實結合構建實訓環境，提高教學效率，降低教學成本。學生在虛擬實訓系統上依照作業標準和技術規范操作熟練后，達到能操作真實AFC系統終端的技術要求后，再在真實設備上實際操作，避免設備耗損；在計算機上建立自動售檢票設備三維虛擬拆裝、故障模擬、工作原理、檢修流程的教學系統，提供的三維虛擬拆裝和機械結構展示均按照與實物1：1制作，材質、外觀與實物完全一致，所有部件和組成均可用鼠標旋轉360度、放大和縮小。
1.3職業素質實訓改革
基地建設不僅需要仿真或者全真的工作環境，還需要與企業現場相似的職業環境。例如：建立與崗位相似的規章制度，營造和工作環境相吻合的實訓文化氛圍，包括張貼相應的標語、口號、宣傳欄等，學生一進入基地就感受到現代地鐵企業的氣息，角色隨之發生轉換，使學生在基地全真在線的環境中得到綜合素質等方面鍛煉，努力使基地成為學生樹立“安全、責任、高效”等九大工程意識和培養科學作風的基地。
2實訓教學方法改革
專業教師在實訓課程的授課方式上應大膽使用情景模擬、軟件操作、案例模式及多媒體教學等“多元式教學法”。將部分課堂搬到實訓基地，教師邊教邊學，學生邊學習邊實踐。在基地內，采用與職業工作環境完全對應的崗位職業標準和作業流程，學生可以掌握軌道交通行業主流設備和技術操作標準，根據城軌運營管理專業的崗位特色，將城軌運營管理專業培訓的學生準確定位在車站站務員、車站值班員、值班站長、行車調度員的技術崗位上，通過一系列理論與實踐任務式課程，以任務形式驅動學生完成專業學習，接受真實系統訓練，實現“零距離”上崗。實訓方案能達到的目標為：
2.1 AFC終端設備認知實訓
掌握各部件的結構特點和作用，在本項目中應以標準的作業要求打開終端設備，可以清晰突出顯示內部結構。包括對自動售票機、自動檢票機、查詢機等的認知。
2.2日常操作實訓
掌握基本基本結構后，通過仿真實訓，終端設備的功能及操作，能在真實設備上熟練完成操作任務。
2.3故障處理
通過對終端設備給部件的拆卸和組裝實訓，使學生對不同部件之間的聯系關系及部件常出現出現的故障，能做出判斷，檢修的方法、技術要求、組裝順序、拆卸方法和注意事項，能進行簡單的機械維修。
3 實訓方案的實施過程
3.1基礎實踐教學
這一階段的實踐教學安排在軌道交通概論、城市軌道交通服務禮儀、城市軌道交通票務管理專業基礎課的開始階段，該階段的主要任務是城軌認識實習，主要是在教室采用掛圖、三維視頻內容形象的展現；帶領學生到實訓基地現場參觀，進行短期的觀摩教學實習，使學生在學習專業知識之前便對所學專業有一個比較全面的感性認識，培養學生的專業學習興趣，以達到讓學生掌握運營管理專業的基本理論和基本方法的目的。
3.2專業實踐教學
這一階段的實踐教學階段安排在城市軌道交通通信與信號、票務管理專業主干課程學習階段末，單獨集中開設實訓課。該階段的主要任務是單項專業技能訓練。任課教師在課堂上設計相應的實踐環節和觀看視頻等途徑來進行，再將學生帶到實訓室，將學生分成幾個小組，在設計出相應的情景基礎之上，賦予其不同的角色，模擬運行，通過這種方式使學生了解整個城市軌道交通運營過程，提高學生解決問題的綜合能力，以及良好的團隊精神與職業素養。
3.3綜合實踐教學階段
軌道交通運營管理的特點范文5
換乘車站的管理是網絡化運營管理的核心內容之一，本文通過對不同類型換乘站的分析，探究其運營管理模式及運營管理需求，分析合理可行的管理機制和管理措施，以實現高效的綜合運營管理、提高應急能力，降低運營風險。
關鍵詞：換乘車站 運營組織 管理模式
中圖分類號： U213.2 文獻標識碼： A 文章編號：
目前，北京、上海、廣州等12個城市有36條城市軌道交通線路正在建設，以北京、上海、廣州三個城市最多。截至2012年底，北京市軌道交通運營線路總里程442公里，共有221座運營車站。上海市軌道交通線網已開通運營12條線、291座車站，運營里程達439公里。廣州市軌道交通目前運營總里程236公里，排在北京、上海之后，是中國第三大城市軌道交通系統。
在網絡化建設和運營背景下，面對如此龐大的軌道交通網絡和客運量，有必要對換乘站的管理體制進行分析，明確換乘站的管理主體結合不同類型換乘站的運營管理需求，以實現高效的綜合運營管理、提高應急能力，降低運營風險。
1線網換乘站的分類
依據車站的換乘形式可以分成三類換乘站，即同站臺換乘站、同站廳換乘站和通道換乘站。
同站臺換乘站是不同線路的車站其位置關系為同層并行或上下平行等方式，車站間的換乘主要通過共用站臺實現的車站。包括上下平行式布置、夾心平行式布置、同層平行式布置等類型。
同站廳換乘站是不同線路的車站其位置關系為T型、L型或十型等方式，車站間的換乘可通過共用站廳或通過銜接處站臺實現的車站。包括T型同站廳換乘站、L型同站廳換乘站、十字型同站廳換乘站等類型。
通道換乘站是不同線路的車站其位置關系為脫離式，車站間的換乘需通過專門的連接通道實現的車站。
軌道交通換乘站的換乘形式多樣，但無論采用何種形式均要滿足城市交通對軌道交通的要求，要滿足乘客出行的要求，要保證有足夠的運輸能力把設計的最大客流量在規定的時間內便捷地運送到各目的地。
2換乘節點客流組織
軌道交通換乘方式具有多樣性，復雜性的特點，尤其換乘站一般客流較大，同時客流流線復雜、多向、不均衡。換乘站應該根據不同的換乘方式，在客流組織管理上注意采用不同的方法，總原則是組織好換乘客流，縮短換乘路徑，減少換乘客流與進出站客流的交叉、干擾，保持客流運送過程的暢通，避免擁擠，保證安全，便于大客流發生時及時疏散。
為此，在進行客流組織時應特別考慮下面幾個方面的原則：
遵循客流組織的特點，當站臺等候乘客超過站臺的容量時，應采取由內至外、由下至上的客流控制方式，以便換乘客流組織能在一個安全穩定的環境中進行。
根據售檢票點的位置、出入口、扶梯、樓梯位置，合理安排人員引導，利用欄桿使行人流動簡單、明確，盡量減少客流交叉、對沖。
保證換乘通道的暢通，嚴格區分快速通道與慢速通道，人流匯聚點減少功能，使人流得以快速疏散。
完善行人導向系統，快速分流，減少客流集聚和過分擁擠現象。
滿足換乘客流的方便性、安全性、舒適性等一些基本要求。如：惡劣天氣下的保護、氣候調節、對殘疾人專門設計無障礙通道；又如：充足的照明、開闊的視野以及突發事件的應急系統等。
3換乘節點能力評價
換乘站往往是軌道交通線網系統內部客流突發區域，能否安全、順利的將換乘客流及時進行運輸，關系到軌道交通網絡能否正常運行。
影響到換乘車站換乘能力的是車站的換乘設施，車站換乘的綜合能力直接反映換乘車站的換乘能力。對換乘站能力的評價從設施能力適應性、換乘安全性和換乘便捷性三方面建立定量與定性結合的評價體系。
（1）設施能力適應性
設施能力適應性用飽和度來反映，計算公式為：
設施飽和度＝高峰小時換乘客流需求量/換乘設施實際換乘能力
高峰小時換乘客流需求量根據現狀客流調查計算得出。
飽和度是衡量在1小時內換乘設施能力與客流需求的匹配性。
（2）換乘安全性
瓶頸設施沖擊系數反映了擁擠度，當擁擠度較高時，將會帶來安全隱患，因此用沖擊系數表示換乘的安全性，計算公式為：
瓶頸設施沖擊系數＝對一批換乘客流的實際疏散時間/適宜疏散時間
為充分反映出沖擊性，一批換乘客流一般考慮最不利情況，即一對列車承載的換乘量。以站臺最遠處乘客到達瓶頸設施的正常步行時間為適宜疏散時間。
瓶頸設施沖擊系數的公式表明，沖擊系數即與疏散時間有關，又與瓶頸設施前的站臺長度有關，反映了短時間內設施的承載能力。
（3）換乘便捷性
換乘是否便捷是影響換乘站服務水平的又一重要因素，最直觀的指標為換乘時間，主要與換乘形式有關?？紤]在同樣換乘時間情況下有無自動扶梯設施對乘客的換乘心理影響較大，故有必要將換乘設備考慮在內。
換乘方便系數＝實際的換乘時間/適宜的換乘時間
實際換乘時間為平均換乘距離與正常步行速度的比值。
根據上述評價指標對線網中換乘車站進行評價，找出線網換乘能力的限制點，在管理上采取措施進行改進。
4換乘站的運營管理模式
調研換乘站的管理現狀，對換乘站的管理模式進行分析、歸納，總結其客運管理、行車管理、設備管理和房間管理的建議模式。
客運管理模式：
基于換乘站客流量大，客流流線復雜，具有多向性、不均衡性等特點，結合換乘站的換乘方式，在客運組織管理上注意采用不同的管理模式。
（1）同站臺、平行、“十”形換乘站：客運管理宜統一管理，并由客流量較大的線路進行管理，便于能掌握整個車站的進出站及換乘客流信息，遇突發事件時，能及時采取應對措施，執行應急方案，避免了由兩家管理帶來的不能及時溝通及協調上的一系列問題。
（2）“T”形、“L”形換乘站：如果車站物理結構在一起，客運管理宜統一管理，并由客流量較大的線路進行管理；如果車站物理結構不在一起，宜采用分線管理。
（3）通道換乘站：客運管理宜歸為兩家同時管理，如歸為一家管理，遇突發事件時，由于車站的物理位置相距較遠，往往不能及時采取應對措施，從而延誤處理時間。
（4）預留的換乘站：由于各線建設時序不同，建議歸屬先期建設的車站管理。
行車管理模式：
換乘站的行車管理宜按線分別進行管理。根據換乘站各線的行車組織的特點，其功能定位、客流規模、車輛制式、車輛編組、運營方案、系統運能都不盡相同，采用一家管理其管理難度較大，另外要求與行車相關的通信、信號系統均應按線分設。
設備管理模式：
換乘站設備管理方式應根據客運、行車管理方式及需求，統籌考慮換乘站的機電系統、控制系統、通信系統、乘客信息系統、自動售檢票系統等資源共享，協調各線各設備的配置和管理，使設備系統的配置最大限度達到資源共享；在有共享可能情況下，宜按照先建線路優先設計建設、統一預留的原則來考慮。
房間管理模式：
管理用房主要包括交接班室、警務室、更衣室、站務室、茶水間、管理區廁所等。建設時序相近的同站臺、同站廳換乘站車站控制室宜合設，站務用房應統籌設置。若兩線建設時序差異較大，且未考慮為后期線路預留設備管理用房，則后期線路用房設計是可按照運營管理要求設置獨立設備、管理用房。通道換乘站采用分設車站控制室方式，如果此站為兩個運營主體，現狀車站控制室則增設隔墻。
軌道交通運營管理的特點范文6
城市軌道交通行業監管應遵循“健全法制，依法管理；效率優先，兼顧公平；權責清晰，重點突出；突出主體，多方參與”等原則，構建科學的監管體制，建立暢通的監管渠道，確定清晰的權責范圍，保障軌道交通安全、高效、平穩運營，促進城市交通系統和諧發展?；谏鲜鲈瓌t和目標，參考國內外城市軌道交通行業監管職權范圍的基礎上，本研究認為軌道交通行業監管的內容應包括如下幾個方面：
1．運營安全監管運營安全監管是軌道交通行業監管中最為核心的內容，這是由軌道交通的運營特點及其在城市交通中的重要作用決定的。城市軌道交通運營安全可通過三方的努力來保障：運營單位的安全生產體系、行業部門的安全監管體系、第三方機構的安全監督與評價體系，三方各盡其職，則軌道交通的安全可以保障。其中，行業監管部門應承擔的主要任務包括：①宣傳、貫徹各層級的安全法律、法規、政策、標準等規范性文件；②負責地方配套安全法規與地方標準的起草與制定；③負責軌道交通安全方面的日常監督檢查工作；④承擔軌道交通安全評價的組織工作。
2．服務質量監管軌道交通運營服務質量監管主要包括對軌道交通設施、乘車環境、時間安排、服務標準執行情況等進行監督檢查，接受處理顧客對服務質量的投訴并構建反饋機制，可通過對軌道交通運行的系列定量、定性指標的考核來衡量和監督服務水平。行業監管部門應承擔如下一些工作：①服務設施監管：對車站基本設施、票務、導乘、問詢服務、照明設施、列車和其它輔助設施等進行檢查和監管；②服務水平監管：參照行業和地方標準，對票務、導乘、行車、問詢、特殊服務、應急服務、服務承諾的實施情況等進行檢查和規范；③服務環境監管：檢查運營企業在車站和車廂的環境衛生和環境保護狀況是否達到國家和地方的要求，并提出改進的指導性意見；④服務質量定量指標監測與評價：通過采集分析準點率、列車擁擠度等業務指標數據，監測評價服務水平；⑤顧客投訴受理：接受處理顧客對服務質量問題的投訴。
3．應急管理全封閉、速度快、容量大、系統復雜等特點導致城市軌道交通若發生突發性事故或災害，其事故后果嚴重，影響范圍大，應急管理難度大。根據突發事件發生與處理的流程，行業主管部門的具體職責包括：①聯合相關部門組建城市軌道交通應急管理機構；②制定城市軌道交通系統突發事件的應急預案，在預案中明確事故預警機制、應急響應等級、不同等級事故的處理流程、涉及部門的具體職責等；③承擔應急演練的組織和監督工作，通過應急演練加強應急工作中涉及的各單位單位的聯系與協作；④執行應急救援物資、設備、人員貯備情況的日常監督檢查；⑤若發生突發事件，應急管理機構應承擔事故現場指揮協調任務；⑥突發事件結束后，應實施突發事故的善后收尾及調查評估。
4．價格監管鑒于軌道交通對城市居民出行的重要作用，城市軌道交通價格是各城市政府嚴格監管的領域。從定價機制來看，國內所有城市均把軌道交通定價納入政府定價機制中，通常由政府制定價格并監控價格變動。城市軌道交通價格監管的工作包括確定票價水平、票價結構、折扣方式、調價方式，組織召開票價聽證會，對價格調整進行監督和管制等。
5．成本控制與補貼國內城市軌道交通主要由國有企業運營，一方面，容易存在高成本、低效率的問題，行業管理部門可基于運營企業的成本核算實施成本控制；另一方面，由于政府對軌道交通價格實施了管制，軌道交通企業可能面臨虧損，政府應就虧損部分適當補貼。因此，運營企業成本控制在什么范圍、政府補貼多少、怎么補貼才能保持運營企業的高效運轉也是行業主管部門的一項重要職責。這一職責的具體任務包括：①建立成本核算體系，核算運營企業“實際成本”；②建立城市軌道交通補貼的計算標準；③建立預算管理制度與財務審計制度，明確預算的硬性約束和彈性區間，主管部門每年度對預算的編制和執行情況進行檢查和審核，并將預算執行情況作為補貼額度的一項重要依據；④根據軌道交通投資方式、投資主體、經營主體性質等特征，研究制定軌道交通運營企業補貼方式；⑤成立成本核算與補貼監督委員會，委員會依據成本與服務質量方面的考核評價標準對運營企業進行綜合評定，評定結果作為軌道交通運營企業年度財政補貼的依據。
6．準入管理軌道交通運營的準入管理主要涉及市場準入和安全準入兩個方面。由于我國軌道交通運營機構通常為國有企業，且不存在多個經營企業競爭性經營的問題，因此，國內軌道交通運營企業的市場準入主要集中在試運營條件的審核和軌道運營線路開通條件的審核上。安全準入方面，英國和美國等歐美國家通過建立完善的強制認證制度來設定軌道交通運營安全的“門檻”，而我國還未建立類似制度。在未來的行業監管體系中，安全的準入管理應逐步建立。
二、完善監管體制的保障措施
1．制定和完善城市軌道交通運營相關法規、規章國內開通軌道交通的城市一般在軌道交通開通運營前地方性的規范文件，即該城市的“軌道交通運營管理辦法”，該辦法是城市軌道交通運營的基礎性規范文件。然而，根據本研究對國內多個城市軌道交通運營規范的整理分析，發現許多城市缺乏針對安全、服務質量、成本標準、投訴處理等某方面具體管理問題的規范或標準，這不利于運營質量與效率的提升。因此，各城市應將運營規范具體化，提高運營規范的可操作性。例如，有必要與安監、公安等部門聯合制定城市軌道交通運營安全方面的具體規范以及城市軌道交通突發事件的應急預案，一方面，可以作為運營企業提供高品質運營服務的參考；另一方面，也讓監管部門考核運營企業有據可依，做到客觀公正。
2．建立城市軌道交通管理的部門協作機制首先，針對軌道交通運營管理中安全、應急、質量、價格、補貼等不同管理內容，由交通行政主管部門主導，爭取形成市政府或發改委等上級協調部門統一部署，各相關部門聯合行動的協調機制；其次，以交通管理部門為主要力量，形成“軌道交通運營安全聯席會議”等不同議題的定期協商制度，協調安全、價格、補貼等重大問題的行動；最后，建立軌道交通運營信息平臺，便于信息傳遞與分享，促進部門間的溝通，加強部門間的聯系。
