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道路交通管理的基本原則范文1
為進一步加強城市道路交通管理設施建設，充分發揮城市道路功能，實現城市道路管理的規范化、科學化、法制化，使交通管理工作更好的為經濟建設服務。根據《中華人民共和國道路交通安全法》，國務院辦公廳《關于批轉建設部、公安部關于加強城市道路與交通管理工作的通知》和公安部交通管理局、住房和城鄉建設部城鄉司《關于推進城市道路交通管理暢通工程的意見》（公交管〔**〕198號）的有關精神，現就進一步加強我市城市道路交通管理設施建設通知如下：
一、基本原則
道路交通管理設施的規劃、設計、建設，應當符合道路交通安全、暢通的要求，并根據交通需求及時調整。新建和改建城市道路時，道路交通管理設施與道路建設同步設計，同步實施建設，同步竣工驗收，道路交通管理設施建設投資及維護費用列入城市基礎設施建設成本。
二、城市道路交通管理設施的主要內容
城市交通管理設施主要包括停車場（點）、標志、標線、信號燈設施、隔離護欄、過街設施、安全防護設施、交通流檢測及交通技術監控設施等。
三、明確經費來源，進一步加大對交通管理設施建設的投入力度
根據《城市道路交通管理評價指標體系》中相應的評定指標，要確保我市達到二等（優秀）管理水平標準，我市實施城市道路新、改建工程，交通管理設施投資占道路基礎設施總投資的比例應不少于4%，由市財政撥?？罱鉀Q。
四、理順關系，進一步明確管理職能
新建、改建城市道路工程，由建設部門牽頭，委托設計單位對城市道路交通工程施工設計時，應對交通管理設施進行同步設計，通知交警部門組織會審并監督實施，交警部門參與道路的竣工驗收，對交通安全設施不齊全或明顯不合理，給行車安全帶來許多隱患的道路，實行交警部門一票否決制，不予驗收、啟用。未經驗收的不得開放通行，擅自開放通行，因此發生交通事故的，應追究相關單位的責任。
在城區內實施大型項目建設開發時，建設部門應責成開發業主進行交通影響分析，并將《交通影響評價報告》報送交警部門審查備案。
對于一直處于交通設施不配套，事故多，秩序亂，群眾意見較大的城市道路，由公安部門牽頭，委托設計單位對交通設施進行設計，通知交警部門組織會審并監督實施，市政府將交通設施經費列入總投資預算，施工完畢后，由公安交警部門統一驗收。
城管部門負責交通設施的保潔工作和對已缺失的交通標線的施劃工作。交警部門負責停車場，道路配套設施交通安全隱患的排查工作和對已損壞，不能正常投入使用的標志牌、信號燈、電子監控設施、安全隔離護欄等進行更新或維修。
道路交通管理的基本原則范文2
[關鍵詞]交通行政管理體制；分散；綜合；依法治交；創新
[作者簡介]范冠峰，山東交通學院人文系副教授，兼職律師，山東交通學院交通法學研究中心主任，濟南市天橋區人民檢察院專家咨詢委員會委員，濟南市法學會交通法學研究會常務理事，山東濟南250023
[中圖分類號]D035.37 [文獻標識碼]A [文章編號]1672-2728(2011)lO-0065-04
我國當前的交通行政管理采用的是一種分散式執法體制，即以行業和專業為準，多頭設置交通行政管理機構，各自為政、分散執法。這種分散式的交通行政管理體制在我國社會經濟發展過程中起到了一定的積極作用，尤其是在計劃經濟向市場經濟過渡階段，這一行政管理體制起到了維護交通秩序，促進經濟發展的作用。然而，隨著我國社會主義市場經濟體制的確立，尤其是依法治國理念的貫徹實施，這種條塊分割、各自為戰、互相交叉的執法模式，既不適應社會主義市場經濟的發展需求，也與依法行政建立法治政府的要求格格不入…。因此，檢討我國當前交通行政管理體制存在的問題與不足，從而實現交通行政管理體制的創新，十分必要。
一、我國現行交通行政管理體制存在的問題
首先，現行交通行政管理體制存在機制缺陷，嚴重違背行政法的基本原則。
現代行政法治要求審批權與監督權、處罰權相分離，決策權與執行權相分離，否則就會滋生腐敗。但我國當前的交通行政管理體制是政策法規的決策權與執行權合一，管理審批權與監督處罰權合一，不利于從制度上保障執法公正和廉潔。
在現實中，由于現行交通規費征稽、公路路政、道路運政、水上航政等交通專業執法機構，基本上都是自收自支的事業單位，經費來源主要靠規費收入，這造成一些基層執法單位執法不規范、管罰不分、以罰代管，以求通過一部分交通行政罰沒款的返還來補助辦案經費。與此同時，交通行政相對人辦理交通行政事務要往返奔波于交通各部門之間，增加了不必要的負擔。當務之急是認真理順涉及公安交通管理部門和交通行政管理部門之間的職責交叉問題。目前，道路交通特別是高速公路交通管理部門與公安交通管理部門的矛盾最為突出，主要表現在：只要高速公路一修通，公安部門就組建一支隊伍上路，且要交通部門為其購置裝備，甚至建造宿舍樓等設施，不僅增加了交通管理過程中的摩擦，同時也加大了道路養護管理及收費還貸的成本，加重了企業負擔。公安交通向高速公路交通安全管理崗位分流成為地方公安人員分流的主要途徑之一。公安人員屬國家公務員，其開支應由國家財政負擔，而不應交由高速公路企業負擔。此外，公安部門將高速公路當作搖錢樹，以高速公路易引發安全事故且后果較為嚴重為由，積極介入高速公路管理。這既不符合行政法治的基本原則，也不符合國際慣例。
其次，現行交通行政管理體制導致政出多門，職能重疊。
交通行政管理機構多頭設置，分散于交通稽查征費局、公路管理、道路運輸管理、港航管理、水上安全等部門的專業執法機構中，負責各自的行政管理和行政執法內容，造成政出多門、執法職能重疊、執法力量分散。在交通行政管理實踐中，多頭執法、重復執法、執法行為不規范、執法效率低的現象普遍存在?，F行交通行政管理是按專業進行的，交通規費征稽、公路路政、道路運政、水上航政，水上公安等執法隊伍都有執法的職責，于是出現了交通部門多頭執法狀況。如公路超限超載行為，由于執法機構的執法目的不同，交通規費征稽部門、公路路政部門、道路運政部門、公安交通部門都可以實施檢查和處罰，這不僅違反了行政處罰中“一事不再罰”的原則，而且造成公路“三亂”，導致“執法擾民”，損害了交通部門的形象。
再次，現行交通行政管理體制導致交通與公安交叉管理，造成不必要的人力財力浪費。
從歷史發展來看，我國道路交通管理體制經歷了三個階段：一是“兩家分管”階段(1949-1984年)。這一時期，我國道路交通管理由交通部門與公安部門在不同的區域實行“兩家分管”：全國道路交通管理由交通部門負責，有18個大中城市的交通管理由公安部門管理。二是“三家分管”階段(1984-1986年)。全國各省、自治區人民政府駐地城市和一些對外開放旅游城市(共105個)的交通管理改由公安部門負責，其他地區的交通管理由交通部門負責，而農村的交通管理實行以農機部門為主的管理方式。三是“兩家共管”階段(1986年至今)。1986年道路交通管理體制改革圍繞道路交通安全這個重心，基本實現了道路交通安全的統一管理，基本做到了道路交通安全路面執法主體的統一。但是，這次改革并沒有涉及道路規劃、道路建設，特別是路政管理(路產路權保護)、運政管理(運輸市場管理)、稽征管理(交通規費征收)等經濟管理內容。這在一定意義上造成公安與交通兩部門的職責交叉，交通管理分割，引發道路交通管理體制中公安與交通兩部門的分歧與矛盾。由于把車輛、駕駛員、道路安全劃分給公安部門管理，交通公安就變成了空殼，因為資源不能共享，于是造成損壞公路設施的車輛無法追查，不交規費的車輛無法追繳，龐大的運輸市場得不到有效制約等嚴重后果。更為嚴重的是，公安部門和交通部門的職能交叉造成了人財物不應有的巨大浪費。
最后，鐵道部這一“獨立王國”的存在，使得中國大交通管理體制仍停留在構想階段。
雖然市場經濟體制已經初步確立，但中國鐵路系統仍保留著半軍事化、政企一體的計劃經濟特色，融資渠道單一，地方管理條塊分割，負面新聞不斷。鐵道部統領下的中國鐵路系統有兩大特征：一是鐵路的運營和管理體制是政府壟斷、缺乏有效競爭的政企不分體制的典型。鐵道部既是國務院的一個正式部委，同時又是一個企業。鐵道部下屬的地方鐵路局，理論上是企業，但實際收入由鐵道部統一清算分配，吃“大鍋飯”。不僅如此，鐵道部實行垂直管理，在較長時間內擁有自己的公安、檢察院和法院系統，過去還擁有自己的醫院和從小學到大學的學校系統。各地火車站也屬于鐵道部管理，而不是地方政府管理。整個鐵道系統儼然是一個“獨立王國”。中國鐵路系統的第二個特點是，由于鐵路系統營運和投資體制的封閉性，中國鐵路發展大大滯后于經濟的發展，鐵路的運輸能力始終處于十分緊張的狀況?？瓦\方面，每到節假日常常一票難求。貨運方面，鐵路裝車滿足率尚達不到一半，大量貨物不能及時承運。鐵路發展滯后的直接原因在于長期投入不足，深層次原因則是市場化進
程滯后，投融資渠道單一。同時，由于鐵路管理系統的封閉性和鐵路經營的壟斷性，公眾近年來對發生的鐵路交通事故產生強烈質疑，2011年7?23動車相撞事件后的社會激烈反應，足以說明鐵道部公信力的下降。
中國四大自然壟斷性行業中，電信、電力和民航相繼實現了政企分離和行業重組，唯有鐵路這一行業的改革沒有實質進展。鐵道部未納入大部制的改革范圍，并不是鐵道部的勝利，恰是因為鐵道部連最初步的政企分開都未完成，即使并入大交通運輸部門，業務功能和行政指揮體系也很難整合。如果鐵道部“獨立王國”的性質不改變，中國大交通體制的構建就只能是一個空想。
二、創新交通行政管理體制的有益實踐和探索
交通行政管理體制中存在的問題促使學術界和實務界思考改革的思路。某些省級交通行政主管部門走在了體制創新的前列，從各自的實際出發，探索有效途徑。最有代表性的是“重慶模式”、“北京模式”和“山東模式”。
重慶模式：2001年重慶成渝高速公路重慶段采用“路政、公安交通綜合執法”模式，即路政、公安交通“兩塊牌子，一套人馬”，公路部門管人、財、物及路政業務，公安管警察職能及警務督察?！爸貞c模式”按照統一管理、綜合執法原則，依法對路政、運政、征稽、交通安全管理實施綜合執法，治安問題按屬地管理原則由當地公安部門負責，實現了“四位一體”和“一車多能、一隊多崗、一站多用”，精簡了隊伍，節省了開支，減少了協調事務，提高了執法效能，統一了執法標準，完全符合“精簡、統一、效能”原則。
北京模式：北京于2000年新成立市交通局，同時設立市交通行政管理總隊(副局級)，受市交通局委托對城區交通運輸實施綜合執法；總隊下設直屬大隊進行跨區域綜合執法，并下設各城區執法大隊與市交通局派出的負責日常審批和管理的本城區管理處協作。
山東模式：以交通稽查隊伍為主，組建省交通稽查總隊(下設支隊、大隊)，業務上垂直領導，人事經費歸各級交通局?；殛犖槿粘谭檫\政、規費征收的檢查和處罰之“小綜合”，屬準綜合執法模式。江西、四川、甘肅擬組建交通行政管理總隊，但執法內容偏窄，僅限于運政、征稽。
我國現行交通行政管理所依據的法律、法規體系尚不健全，政府協調能力仍需不斷加強。同時，地方經濟、文化和法治水平相對較低，行政執法缺乏系統性的保障。在此大環境下，根據決策與執行相對分開、管理審批與檢查處罰適度分離的原則，交通綜合執法實施“一廳多局一總隊”模式，有利于消除多頭執法的體制根源?？梢钥紤]首先在省級交通廳(局)內相對集中各專業局的行政處罰權，建立廳(局)直屬的交通綜合執法總隊，地市級設執法支隊，縣設執法大隊，支隊、大隊人財物及黨政工團等由總隊垂直領導；在公路、水路分工執法基礎上，確保公路、水路各只有一支交通行政管理隊伍。
從中央政府層面看，我國政府已經著手嘗試進行大部制改革。按照部門的職能大小和機構的數量多少不同，政府機構設置一般有“小部制”與“大部制”兩種類型。小部制的特征是“窄職能、多機構”，部門管轄范圍小、機構數量大、專業分工細、職能交叉多。大部制是一種政府政務綜合管理組織體制，其特征是“大職能、寬領域、少機構”，政府部門的管理范圍廣，職能綜合性強，部門扯皮少。早在2008年3月，國務院機構改革方案就已經明確組建大交通運輸部，國家郵政局已經改由交通運輸部管理，同時組建國家民用航空局，由交通運輸部管理。
三、創新交通行政管理體制。推進交通綜合行政執法體系的建立
首先，從交通本身的特點和我國的實際情況出發創新交通行政管理體制。
交通具有點多、面廣、流動、分散的特點，同時又具有很強的系統性和網絡性，改革舊有的分散式交通行政管理模式建立綜合行政執法體制必須考慮交通的特點，必須遵循交通客觀規律，同時要充分考慮我國的基本國情和各地的實際情況，避免脫離實際。
一要充分考慮到交通點多、面廣、流動、分散的特點，將交通內部的征稽、路政、運政、航政等多個執法隊伍歸并為一個執法隊伍，形成一個“四政合一”的行政執法和管理網絡，同時要協調好和其他部門的關系，發揮交通公安的積極作用。二要明確綜合執法機構性質，解決后顧之憂。交通綜合行政執法機構應為財政全額撥款的行政或事業單位，從而保障經費的來源，從根本上解決現行執法體制中存在的經費困難、管罰不分、執法不規范等諸多問題。三要整合內部資源，減少不必要的投資和重復建設。要調整和整合交通內部資源，減少不必要的投資和重復建設，綜合發揮現有執法裝備和設備的作用。要從綜合執法的角度，對一些因道路發展和檢查站進行調整，完善其設施，使交通稽查站點成為綜合執法的場所，使綜合執法隊隸屬交通稽征管理局領導，為以后國家費改稅提前做好準備，從而實現一體化，發揮綜合作用。還要按照信息網絡建設的規劃，統一設置為公共服務的行業管理平臺和系統，做到資源共享，避免重復和浪費。此外，還應加強對行政執法車輛的管理，減少公務用車，充實一線執法用車。
其次，建立健全各項規章制度，嚴格交通依法行政，為創新交通行政管理體制，構建交通綜合執法體制作好準備。
一是建立健全執法監督、制約機制，用制度保證交通行政管理隊伍的基本穩定和交通行政管理的正常性。嚴格實施交通行政管理責任制，層層簽訂責任書，結合政務公開，將執法的工作目標具體分解到人，明確執法崗位、執法權限、執法程序、執法責任，嚴格依法行政，做到執法權限法定化、執法內容標準化、執法程序合法化、執法制度規范化、執法監督經?；?、執法管理制度化。二是真正落實交通行政管理錯案追究制度、重大行政處罰決定備案審查制度、行政聽證制度、行政執法檢查制度等一系列制度。三是強化社會輿論監督。通過采取聘請人大代表、政協委員、新聞輿論及社會各界的代表作為行風監督員，設置舉報電話和舉報箱，開展社會評議活動等，廣泛接受社會各界和人民群眾的監督，堅決糾正行政執法中的“三亂”現象及、等違法違紀行為。四是積極借鑒和吸收發達國家和地區交通行政管理體制方面的先進經驗和先進做法，做到“洋為中用”。我們應充分研究發達國家交通行政管理體制的現狀，避免走彎路。比如，學習其他國家將車輛、駕駛員、道路安全劃分到交通公安管理，或者將公安交通整體機構進行轉移隸屬交通部管理的做法，對現代化管理資源進行整合，真正做到交通管交通，一個部門管理，起相互制約作用，防止重復處罰重復管理的現象發生，防止推卸責任。
再次，采用逐步推進的漸進式改革來推動交通行政管理體制創新。
任何改革都有風險，交通行政管理體制改革也不例外，因為這項改革牽涉到的層面比較多，如果急于求成往往會造成社會的不穩定。為將交通行政管理體制改革的風險降到最低限度，應采用漸進
式的改革方案，逐步推進，確保平穩過渡。主要應做好以下工作：一要結合事業單位改革的分類，力爭將公路路政、交通規費征稽、道路運政、航道管理、港口管理、水路運輸管理等納入統一的監督管理層面，為下一步改革打好基礎。二是適時組建行業協會，將管理部門所承擔的技術性、服務性、企業之間協調性的工作，諸如資質審查、技術咨詢、技術檢驗檢測等，從管理部門的職能中分離出去，交給協會等社會中介組織。三是按照行政執法的需要，調整內設部門，壓縮機關人員，充實和加強一線執法人員。與此同時還應該做好交通法制的整合工作，中國與交通行政管理相關的法律法規極龐雜，而這些法律法規多有重復交叉之處，如果不加以整合和清理，法律法規之間的沖突就會大大降低交通行政管理的效率。
最后，加大改革力度，為構建大交通體制掃除障礙。
大交通體制在發達國家很普遍。美國的運輸部統管海陸空運輸；英國和法國連獨立的交通部都沒有，而是包含在一個更大范圍的大部中；日本原有運輸省，但自2001年起，運輸省已經與建設省、北海道開發廳和國土廳合并，組成了國土交通省。
構建大交通體制最大的好處是有利于國家站在全局的高度，通盤考慮、合理構建多元協調的交通體系，宏觀戰略性地調配鐵路、公路、民航、水運、管道等交通資源。
道路交通管理的基本原則范文3
關鍵詞： 大學校園道路交通事故 頻發原因 特點 預防對策
近幾年來，發生在大學校園內的道路交通事故呈現上升態勢。例如，2010年10月16日晚，河北省李啟銘在河北大學醉酒駕車肇事，并口出狂言：“有本事你告去，我爸是李剛?！笔录粓蟮篮?，引起了眾多媒體的關注。在一個視頻網站上有一段名為“2006年以來華中科技大學部分交通事故”的4分鐘視頻，該視頻記錄了華科校園內的十多個十字路口，從2006年到2009年3年間發生的35起大小車禍。［1］河北大學、華中科技大學校園發生的交通事故只是冰山一角，如何預防大學校園內道路交通事故的發生？怎樣對大學生進行有效的道路交通安全宣傳教育？這些問題都值得我們認真思考。
一、大學校園道路交通事故的界定
根據《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《交通安全法》）第119條第5項的規定，道路交通事故是指車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件。同時，《交通安全法》對“道路”的含義也做了解釋，即包括公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的道路，還包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所。從道路交通事故的概念分析，發生在大學校園內的道路交通事故在地域上分為兩部分：一部分屬于在高校單位管轄范圍，并且允許社會機動車通行的道路，發生在該區域的交通事故與一般的交通事故沒有差異；另一部分屬于在高校單位管轄范圍，但不允許社會機動車通行的道路，如在校園內一些特定路段有“校外車輛禁止入內”的標牌，發生在該特定區域的道路交通事故叫“道路”外交通事故，根據《交通安全法》第77條的規定：“車輛在道路以外通行時發生的事故，公安機關交通管理部門接到報案的，參照本法有關規定辦理?！?/p>
二、大學校園道路交通事故頻發的原因
道路交通是由人、車、路、交通環境四個要素構成的統一體，當大學校園內的這幾個要素沒有協調發展時就會發生沖突，容易引發交通事故。
（一）車的因素。隨著高校改革的不斷深入，高校與社會的開放與交流活動日益頻繁，許多私家轎車已經步入高校教師家庭，學生騎自行車、電動自行車、摩托車的很多，開汽車上學也已不再是新聞。這使校園內人流量、車流量成倍增長，致使大學校園內的交通環境日益復雜。
（二）路的因素。大學校園道路建設缺少人性化設計：一般大學校園內的道路通常機動車與非機動車車道沒有進行隔離，交叉路口沒有信號燈管控，道路交通安全設施有缺少或設置不合理的現象，大學校園的停車場規劃也不盡如人意。
（三）非機動車駕駛人、行人因素。許多非機動車駕駛人、行人認為在大學校園內的交通環境是比較安全的，因而缺少了對自己交通行為的約束。在這種不安全交通心理的支配下，許多非機動車駕駛人、行人在大學校園里注意力不集中。例如，行人邊走路邊看書邊聽MP3，或者左顧右盼、心不在焉。行人或非機動車駕駛人在隨機的位置任意穿越馬路現象嚴重，行人的異常行為比較多。交通行為細節決定交通安全，正是這些不起眼的交通行為，卻往往蘊涵著道路交通安全隱患。
（四）機動車駕駛人因素。由于大學校園內沒有交通警察的現場指揮，沒有非現場執法設備進行監督，此外，許多大學校園內道路的基礎道路安全設施設置不合理或者缺失，在缺少交通警察監督和管理的情況下，造成許多機動車駕駛人放松了安全駕駛的警惕性，有盲目僥幸心理，超速駕駛、酒后駕駛等違法行為在大學校園內比比皆是，因此導致交通事故的概率大大增加。
三、大學校園道路交通事故特點分析
（一）機動車與非機動車、行人發生側面相撞、同向刮擦的交通事故形態居多。
（二）無信號燈控制的平面交叉路口是交通事故多發地段。平面交叉路口是道路網絡的基本節點，在這個有限的空間內，匯集著各種不同流向的交通流，致使交叉口的交通非常錯綜復雜。［2］當兩股不同流向的交通流同時通過交叉路口時，就會產生交通沖突，這是產生交通事故的根源之一。
（三）當事人主觀過錯造成的交通事故多。主要包括：疏忽大意、過于自信、操作不當，或是機動車占用自行車道行駛、突然靠邊停車、車輛行經交叉路口超速行駛沒有觀察t望等。
四、預防大學校園道路交通事故的對策
（一）進行大學校園慢行交通系統規劃。
慢行交通（Non-motorized Traffic）通常指的是步行或自行車等以人力為空間轉移動力的交通。［3］長期以來，人們對大學校園內步行和自行車系統的規劃沒有給予足夠的重視，機動車與非機動車、行人混合交通嚴重，造成大學校園交通事故頻發。對大學校園內步行和自行車系統進行的規劃包括：第一，要注意在空間上對非機動車與機動車進行隔離，同時注意自行車道的寬度設計；第二，注意校園內交叉路口的交通組織與規劃。在交叉路口要預防交通事故，涉及到交通規劃設計、出行者的道路交通安全意識等多方面因素，只有將各個方面配合起來，才能達到預防交通事故的目的；第三，設計滿足行人通行要求的人行道；第四，科學設置行人交通安全設施，例如，加強設置行人過街指示標志，必要時采取機動車道路封閉設施；第五，合理規劃非機動車停車場。
（二）加強大學校園機動車管理。
1.加強大學校園機動車停車秩序管理。
第一，要合理利用經濟杠桿適當設置收費停車場；第二，重點進行大學校園內飯店、賓館、學術會議中心等對外開放部門的機動車停車場規劃，停車場規劃應與大學校園總體規劃協調一致，提高停車場的使用效率；第三，加強機動車停車場出入口的交通管理，防止出現交通混亂。
2.加強大學校園機動車行駛秩序管理。
第一，合理控制機動車行駛速度。例如：《上海大學校園道路交通安全管理辦法》（2007年1月22日實施）第11條規定：“進入校園的機動車輛須限速行駛，出入校門限速為5公里，校本部道路限速為20公里，延長和嘉定校區道路限速為10公里?！?/p>
第二，嚴格控制校外車輛隨意進入校園。對教師車輛、部分走讀學生車輛和學校有業務往來的車輛要辦理校園車輛通行證或經過校方許可后方能進入校園；劃分社會機動車完全禁止進入區域范圍；對校園內使用機動車（包括學校的通勤車等公務車）情況進行摸底備案，利用校園內的監控設備等對大學校園機動車的各類違法行為或發生的交通事故進行抄告制度，并與教師和其他職工評先進等掛鉤。
第三，制定大學校園道路交通安全管理辦法：各高?？梢愿鶕吨腥A人民共和國道路交通安全法》，結合高校自身實際制定相關的大學校園道路交通安全管理辦法。
第四，聯合公安機關交通管理部門對校園內機動車使用者進行道路交通安全宣傳教育。
（三）強化大學生道路交通安全教育。
通過交通安全宣傳教育改變交通參與者的交通行為，是一項綜合性、社會性的系統工程。［4］高校大學生對生命教育知識包括人身安全方面的教育需求比較高，但目前高校相關部門對交通安全宣傳教育的重視程度不夠，道路交通安全宣傳教育組織形式單一，缺乏創新思路，對交通安全管理也缺少有效的績效考核標準。由于發生在大學校園里的交通事故的受害者絕大多數是大學生，因此有必要強化大學生道路交通安全教育，可以采取如下措施。
1.在高校設立大學生道路交通安全專門管理結構。
在高校設立大學生道路交通安全委員會，委員會的負責人由高校的校長或副校長兼任，該機構負責高校園區內的道路交通安全設計與改造，停車場的規劃與建設，高校道路交通安全方面規章制度的制定與執行監管，協調高校具體的教學部門對課程的設置、教師的聘任進行考核和評價。
2.單獨設立或開發《道路交通安全宣傳教育》課程。
高校應當及時開設《道路交通安全宣傳教育》課程，有條件的還可開發相關的網絡課程，將其設置為選修課或必修課，課程將不單純以學科為中心組織教育內容，而是從大學生的交通安全需求出發，科學分析交通安全宣傳教育的內容，編寫具有針對性的教材，積極研發和開展具有特色的模擬教學、現場教學、案例教學、網絡教學，推廣啟發式、研究式、討論式教學等多種教學方法，使道路交通安全宣傳教育貼近于大學生實際。
3.加強道路交通安全宣傳教育的師資建設。
普通高校的教師一般對交通事故發生的規律、特點認識不深，對交通事故典型案例的分析都不同程度地存在理論與實際相脫節現象，致使授課內容缺少針對性。所以，有必要加強普通高校教師與公安機關交通管理部門既有實踐經驗又有授課水平的警察、公安院校交通安全方面的教官進行雙向交流，從而實現師資共享。
4.廣泛發動大學生反對交通陋習，主動開展形式多樣的交通文明行動勸導活動，做新時代交通文明的先鋒。
（四）加強校園交通事故多發地段的排查與分析。
大學校園交通事故多發地段的形成往往是人、車、路、交通環境等綜合因素作用的結果，高校負責交通安全的管理部門要組織或聘請專門人員對校園交通事故多發地段進行認真的排查與分析，及時對校園交通事故多發地段的成因進行鑒別并對其進行改善，重點對校園交通事故多發地段的人、車、道路和交通條件、道路交通安全設施、校園周邊的社會環境進行分析，反思自身在預防校園交通事故的管理措施方面是否科學和合理，進而制訂預防對策和防范措施，例如，對于已發生交通事故的多發地段，應在其上游根據事故成因或安全隱患類型設置相應的警告標志或者有針對性的禁令標志，以便機動車駕駛人提前作好防范；［5］或者在大學校園內增設減速壟和減速帶，以降低大學校園內機動車的車速；或者采取設置阻車器、路障、道路反光鏡等措施，從而達到預防道路交通事故的目的。
（五）編制校園交通事故應急預案。
一套完整的高校校園應急預案一般包括總預案和專項預案?？傤A案是闡明應急整體框架結構及應急的基本原則；專項預案是根據總預案的要求，在危險分析的基礎上，根據事故的種類、現場區域位置等因素，確定的子預案。［6］高校交通事故應急預案可以作為高校校園預案的專項預案進行編制，編制時要注意具有可操作性。
我國大學校園道路交通安全問題已逐漸被社會各界所關注，因此，研究大學校園道路交通事故的規律及特點，科學地預防和控制大學校園道路交通事故是政府、高校相關的管理機構和社會各界義不容辭的責任。和諧構筑夢想，平安造就未來。讓我們行動起來，共同為構建和諧的高校交通環境作出自己的貢獻。
參考文獻：
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道路交通管理的基本原則范文4
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理科高二會考地理知識1宇宙中的地球
1.天體系統的級別
總星系——銀河系(河外星系)——太陽系(其他恒星系統)——地月系
2.地球上生命存在的條件
外部：
(1)穩定的太陽光照條件
(2)比較安全的宇宙環境
自身：
(3)因為日地距離適中，地表溫度適宜(平均氣溫為15度)
3.太陽活動對地球的影響
(1)太陽活動的標志：黑子、耀斑，周期11年
(2)影響：發出電磁波影響電離層——干擾無線電短波通訊;
發出高能帶電粒子——產生“磁暴”現象和“極光”現象;
影響地球氣候、災害——水旱災害，誘發地震
4.自轉、公轉的特點
5.地球自轉的地理意義
(1)晝夜交替：晝半球和夜半球的分界線——晨昏線(圈)——與赤道的交點的時間分別是6時和18時——太陽高度是0度
——晨昏圈所在的平面與太陽光線垂直;
(2)地方時差：東早西晚，經度每隔15度相差1小時。
(3)地轉偏向力：赤道上不偏，北半球右偏、南半球左偏。
6.晝夜長短的變化
(1)北半球夏半年，太陽直射北半球，北半球各緯度晝長夜短，緯度越高，晝越長夜越短。夏至日北半球各緯度的晝長達到一年中的最大值，北極圈及其以北的地區，出現極晝現象。夏至到秋分，秋分到冬至，北半球晝逐漸變短，夜逐漸變長。
(2)北半球冬半年，太陽直射南半球，北半球各緯度夜長晝短，緯度越高，夜越長晝越短。冬至日北半球各緯度的晝長達到一年中的最小值，北極圈及其以北的地區，出現極夜現象。
(3)春分日和秋分日，太陽直射赤道，全球各地晝夜等長，各為12小時。
(4)赤道全年晝夜平分。南半球的情況與北半球的相反。
7.正午太陽高度的變化
(1)同一時刻，正午太陽高度由太陽直射點向南北兩側遞減。
(2)夏至日，太陽直射北回歸線，正午太陽高度由北回歸線向南北兩側遞減，此時北回歸線及其以北各緯度達到一年中的最大值，南半球各緯度達最小值。
(3)冬至日，太陽直射南回歸線，正午太陽高度由南回歸線向南北兩側遞減，此時南回歸線及其以南各緯度達到一年中的最大值，北半球各緯度達最小值。
(4)春分日和秋分日，太陽直射赤道，正午太陽高度自赤道向兩極遞減。
(5)直射問題：一年之中，有兩次直射的是南北緯回歸線之間，有一次直射是南北緯回歸線。沒有直射的是南北緯回歸線分別到達南北極的緯度。
(6)日出日落：晝夜長短。日出變早，日落同程度變晚。(7)影子問題：太陽高度角變小，影子變長。
8.四季的變化
晝夜長短和正午太陽高度隨著季節而變化，使太陽輻射具有季節變化的規律，形成了四季)，北半球季節的劃分：3、4、5月為春季，6、7、8為夏季，9、10、11為秋季，12、1、2為冬季。
9.地球的圈層結構
地球的圈層結構以地表為界分為內部圈層和外部圈層。(地球內部圈層示意圖)
(1)地球內部的圈層根據地震波(縱波、橫波)的特點劃分為地殼、地幔、地核三個圈層。地殼物質主要由巖石(巖漿巖、沉積巖、變質巖)組成，上地幔的軟流層是巖漿的源地。
巖石圈：地殼+上地幔頂部軟流層
(2)外部圈層：大氣圈、水圈和生物圈。
理科高二會考地理知識2自然地理環境中的物質運動和能量交換
1.巖石的三大類
(1)巖漿巖(巖漿上升冷卻凝固而成)
(2)沉積巖(巖石在外力的風化、侵蝕、搬運、堆積、固結成巖作用下形成)
(3)變質巖(變質作用)。
說明三大類巖石的相互轉化(三大類巖石轉化圖)
2.地表形態變化的內外力因素
(1)內力作用——能量來自地球本身，主要是地球內部熱能，它表現為地殼運動、巖漿活動、變質作用。造成地表高低不平。地質構造的類型有褶皺(背斜和向斜)和斷層(地壘和地塹)。
(2)外力作用——能量來自地球外部，主要是太陽能和重力。使高低不平的地表趨向平坦。表現為風化、侵蝕、搬運、堆積、固結成巖作用。
流水侵蝕地貌(V型谷、u型)、流水堆積地貌(沖積扇沖積平原——山前;河漫灘——河流中下游;三角洲——入?？?;風蝕地貌(風蝕洼地、蘑菇)、風積地貌(沙丘)。
冰川侵蝕(冰斗，角峰)、冰川地貌(冰磧地貌)
3.六大板塊
亞歐板塊、非洲板塊、印度洋板塊、太平洋板塊、美洲板塊、南極洲板塊。一般說來，板塊內部，地殼比較穩定，兩個板塊之間的交界處，是地殼比較活動的地帶，火山、地震也多集中分布在板塊的交界處。
生長邊界——板塊張裂處，常形成裂谷、海洋。
消亡邊界——板塊碰撞處，常形成山脈、海溝。
4.大氣受熱過程
太陽輻射(短波)、大氣削弱、地面增溫、地面輻射(長波)、大氣增溫、大氣輻射(長波)、大氣逆輻射(保溫作用)
(1)大氣對太陽輻射的削弱作用
①吸收作用：具有選擇性，臭氧吸收紫外線，水汽和二氧化碳吸收紅外線。對可見光吸收的很少。
②反射作用：云層和顆粒較大的塵埃。云層的反射作用最顯著。
③散射作用：空氣分子或微小塵埃，使一部分太陽輻射不能到達地面。
(2)大氣對地面的保溫作用
大氣吸收地面輻射并產生大氣逆輻射(射向地面的大氣輻射)，把部分熱量歸還給地面，云層越厚大氣逆輻射越強。
(3)大氣垂直運動
地面冷熱不均。大氣水平運動：水平氣壓梯度力，形成風(直接原因)
(4)熱力環流。(熱力環流的示意圖)，山谷風、海陸風、城市熱島。
5.氣壓帶和風帶
全球近地面有7 個氣壓帶(高低壓相間分布)，6 個風帶。(三圈環流的形成過程圖，氣壓帶風帶分布圖與氣候(干濕冷熱)，地圖冊)
(1)低緯度環流：
①赤道低壓帶：因為熱力作用形成，氣流輻合上升，易成云致雨，形成多雨帶。常年受其控制形成熱帶雨林氣候(亞馬孫平原、剛果盆地、東南亞的馬來群島)
②副熱帶高壓帶：因為動力作用而形成，氣流在30度緯度上空聚積而下沉，形成少雨帶(東亞季風區除外)，常年受其控制的地區形成熱帶沙漠氣候(北非的撒哈拉水沙漠、西亞的沙漠、北美美國西部的沙漠、南美智利、秘魯西部的沙漠、澳大利亞大沙漠)
③信風帶：由副高吹向赤道低壓的氣流，在北半球右偏成東北信風，在南半球左偏成東南信風。
(2)中緯度環流：
④副極地低壓帶：由來自低緯的暖氣流與來自高緯的冷氣流相遇運動上升而形成。形成溫帶多雨帶。
⑤中緯西風帶：由副高吹向副極地低壓帶的氣流，在北半球右偏成西南風，在南半球左偏成西北風，習慣上叫西風，受其常年控制的地區，在大陸西岸形成溫帶海洋性氣候。(歐洲西部、北美西部如加拿大的溫哥華附近、南美南端的安第斯山西側、澳大利亞南端及塔斯馬尼亞島、新西蘭等)
(3)高緯環流：
⑥極地高壓帶：因為熱力作用而形成，冷空氣下沉，形成少雨帶。不過極地因為氣溫低，蒸發更少，所以極地屬于降水量大于蒸發量的地區，為濕潤地區。
⑦極地東風帶：由極地高壓帶吹向副極地低壓帶的氣流，在地轉偏向力作用下，北半球右偏成東北風，南半球左偏成東南風。
(4)氣壓帶和風帶的移動
移動的原因：隨太陽直射點的移動而動。移動方向：就北半球而言，大致是夏季北移，冬季南移。
(5)單一氣壓帶或風帶作用形成的氣候類型
熱帶雨林氣候(赤道低氣壓帶)
熱帶沙漠氣候(副熱帶高氣壓帶)
溫帶海洋性氣候(中緯西風帶)。
(6)氣壓帶、風帶移動形成的氣候類型
熱帶草原氣候(夏季受赤道低氣壓帶控制，冬季受低緯信風帶控制)
地中海氣候(夏季受副熱帶高氣壓帶控制，冬季受中緯西風帶控制)。
(7)北半球受影響的氣壓中心
冬季一月，亞歐大陸：亞洲高壓，太平洋：阿留申低壓。
夏季七月，亞歐大陸：亞洲低壓，太平洋：夏威夷高壓。
6.常見的天氣系統
在低壓槽上形成了鋒面系統。
鋒面與氣旋是一個整體(高壓系統是沒有的)
反氣旋，中心高，四周低。多晴朗干燥天氣。
7.水循環(循環示意圖)
(1)類型：海陸間大循環(大循環)、陸地循環(水量很少)、海洋循環(水量最大)
(2)各環節的名稱：蒸發、降水、水汽輸送、地表徑流、地下徑流、下滲、植物蒸騰
(3)意義：維持全球水量平衡;維持全球熱量平衡;更新陸地水資源;塑造地表形態;聯系四大圈層。
中緯度半濕潤半干旱區，若降水量不變，增溫將加速陸地蒸發，使土壤中水分減少，導致作物產量下降。對工業生產也有一定的影響，溫度升高將減少高緯度地區供暖的能源消耗，明顯增加低緯度地區制冷的能源消耗。
8.常見的自然災害
水災、旱災、臺風、暴雨、寒潮、沙塵暴、暴風雪、地震、火山、滑坡和泥石流。了解它們發生的主要原因及危害。
理科高二會考地理知識3人類與地理環境的協調發展
1.人地關系思想的演變過程
崇拜自然——采獵文明——人與自然是恐懼與依賴的關系;
改造自然——農業文明——人對自然的依附性大大減弱，對抗性增強;
征服自然——工業文明——人地關系全面呈現不協調，人地矛盾迅速激化;
謀求人地協調——當今社會——人口、資源、環境和諧發展
2.人類所面臨的環境污染和生態破壞等方面的問題
(1) 環境污染：水、大氣(光化學煙霧、臭氧空洞、酸雨、氣候變化)、土、固體廢棄物、噪聲、放射性物質、海洋污染
(2) 生態破壞：荒漠化、鹽堿化、水土流失、生物多樣性銳減、生態環境破壞(森林、濕地)
3.可持續發展的基本內涵、基本原則
(1)概念：既滿足當代人的需求，又不損害后代人滿足其需求的能力。
(2)內涵——經濟、社會、生態的可持續發展
(3)原則：
①公平性原則：同代人之間、代際之間、人與動物之間、不同國家和地區之間的公平。
②持續性原則：經濟活動和社會發展必須保持在資源和環境的承載能力之內。
③共同性原則：地球是一個整體，地區性環境問題往往會轉化為全球性問題。地區的決策和行動，應有助于
實現全球整體的協調。
4.協調人地關系，實現可持續發展的主要途徑
循環經濟——清潔生產
清潔生產則從原料開采——生產——消費——廢棄物處理的全過程來評估產品對環境的影響程度。
理科高二會考地理知識4地理信息技術的應用
1.遙感在資源普查、環境和災害監測中的作用
遙感：獲取，對地表物體進行遠距離的感知。
資源普查：礦產、生物、水資源。
環境災害監測：環境監測，災害預警。
特點和優點
可以首先從面上的區域分析研究入手，然后有重點地選擇若干點、線進行野外驗證和檢查。不僅可以提高研究工作的精度和質量，而且節省人力、財力，提高效率。
2.在定位導航中，全球定位系統(GPS)的作用
3.在城市管理中，地理信息系統(GIS)的功能
處理地理空間數據，地理空間信息進行輸入、管理、分析和表達。城市信息管理與服務、城市環境管理、城市道路交通管理、城市規劃。
4.數字地球的基本含義
數字地球是指數字化的地球，即把整個地球信息進行數字化后，由計算機網絡來管理的技術系統。
(1)GPS，主要是定位，在全球范圍內實時進行導航、定位的系統。
三大部分：空間部分—GPS衛星星座;地面控制部分—地面監控系統;用戶設備部分—GPS信號接收機
特點：全能性(陸地、海洋、航空和航天)、全球性、全天候、連續性、實時性
(2)地理信息系統
GIS，專門處理地理空間數據的計算機系統，用于所有用到地圖或需要處理地理空間數據的領域。在區域地理環境研究和城市管理中得到應用。
理科高二會考地理知識5人口增長
1.影響人口增長的主要因素
生產力水平、醫療衛生條件和教育程度影響到人口的死亡率和出生率，進而影響到人口的增長模式。此外，政策、社會福利、自然災害等也會影響到人口的增長。
2.三低(發達國家，歐洲美國，中國)、“高低高”向“三低”過渡(水平較高的發展中國家)。
——底和高的分界值：0.1%
3.世界人口增長
非洲人口自然增長率最高，歐洲最低;亞洲凈增人口數量最多。4、人口問題——人口增長過快：人口壓力大——控制人口(中國實行計劃生育)人口增長過慢：人口老齡化——鼓勵生育、接受移民(中國靠發展生產力)
人口遷移
1.人口遷移的主要原因
經濟(落后地區向發達地區)、政治(政治迫害、戰爭、國家有組織的人口遷移)、社會文化(宗教迫害、民族歧視)、生態環境、其他因素(家底和婚姻、投親靠友、逃避歧視)。
2.人口遷移的意義(效應)
(1)利：
①加強民族團結，促進民族融合
②加強文化交流
③減輕遷出地的人口壓力
④為遷入地提供廉價勞動力。
(2)弊：
①造成遷出地人才外流
②給遷入地社會管理增加了難度
3.人口分布與人口容量
