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交通組織管理方案范文1
一、城市軌道交通對施工的影響
城市軌道對施工的影響主要可以從三個方面來分析：
（1）從施工工藝上來說，施工工藝可以分為三類，分別是盾構法、明挖法、暗挖法。盾構法是除個別區間外各站點一律采用盾構推進，為地下作業。明挖法是首先設定一個深度，按計劃開挖到這個深度后，再從下往上建設。暗挖法又稱為蓋挖法，具體做法是先構建臨時蓋板，再在蓋板下進行深挖施工。
（2）根據站點所處位置的不同可以分為兩類。一是在燈控路口范圍內，能夠影響東西和南北方向的站點。在施工過程中的同行能力與現狀通行能力相差甚遠。除此之外，加上道路線形的惡化和路面的平整性較差等因素，使施工期的通行能力遠遠不及現狀的通行能力。二是在路口邊側或者路段，通行能力的影響與路口站點相差甚遠。
（3）根據施工時序的不同又可以將之分為兩類，這兩類分別是路口站點和路段站點。
二、城市軌道交通施工期間的交通組織原則和方案
2.1交通組織原則
因為軌道交通施工期間很容易出現交通阻塞等現象，所以為了確保軌道施工按計劃順利完工，避免發生交通阻塞的現象，根據專家的相關研究，主要提出了以下六條需要遵守的建通組織原則：
（1）實行開源節流的總體原則。
（2）根據節點、沿線、區塊、邊界控制等四個層次進行交通組織。
（3）從時間上，空間上盡量使交通流量保持均勻分布的原則。
（4）隨著施工量的增加，勢必對交通造成很大的影響，交通堵塞情況也是加劇，這是應該做到的是加強交通秩序的管理，在交通擁堵的情況下保證交通能有序進行而不發生任何意外事故。
2.2施工沿線交通組織方案
為提升施工沿線路段的通行能力，可采取以下三個交通組織方案，分別為：
（1）加強交通管制，減少施工沿線的交通流量。
禁止超重的貨車通行，對現有途徑施工沿線的公交路線進行梳理，優化重復路線，降低公交車的通行流量，保證基本的公交出行，保障施工安全。
（2）加強交通管理措施，對于空載的公家車或出租車禁止駛入，設置多乘客車道，允許多乘客客車駛入，禁止空載車通行。在條件惡劣的情況下，禁止單項或多項的私家機動車出行。
（3）通過動態誘導屏，靜態誘導箭筒標志對駛進駛出車輛提供相關擁堵信息和通信指示，同時，駕駛員應盡量選擇可以到達目的地的路線，以減少施工期內路段的車流量。
2.3核心區塊的交通組織方案
為了使施工期間的減少流通量，起到分流的目的，并保持交通能夠有序，均衡的進行，可以對核心區塊進行分片組織，并通過單行交通實現片區交通組織。事實證明，實行單行后，大大提高了片區的通行能力。對施工路段也起到了很好的分流作用。進而提高了交通施工效率。
三、緩解交通壓力的措施和途徑
3.1對于緩解壓力對市民采取的措施主要有以下三個方面。
（1）建立相關網站，并及時相關信息，增強與群眾的互動，并虛心聽取廣大觀眾的意見。有助于改進工作。
（2）在于群眾做好的溝通的同時，還可以與媒體進行溝通，如電視、報紙、網絡等各種媒體。充分利用相關媒體發揮作用。主要目的是增強觀眾對軌道交通施工期間的關注，并做好一定的心理準備，出行時能自覺遵守相關法規和交通管制措施。注定配合管理和指揮。
（3）禁止一些大型車輛的駛進駛出。建立完善的安全管理制度。
3.2對政府部門采取措施
（1）避開上下班高峰期，保證施工的順利進行。
（2）協調交警，加強交通管理體制。
（3）做到還路于民，不能因為軌道交通施工而禁止群眾通行，協調城管、城建、公安、規劃等相關部門，綜合整治，做到還路于民。
四、案例分析
4.1項目概括
本文主要以寧波市的軌道施工期間的交通為例。此項工程全長一共有21.3千米，一共設有十九座車站，工程的路線沿東西路貫穿整個寧波市核心區，為寧波主要干道，因為目前的交通基本處于飽和，如果沒有有效地方案，很可能對已有交通造成嚴重的影響，嚴重時甚至造成交通癱瘓。
4.2組織方法
工程師綜合各種情況，創設出主要的交通組織方案的思路。主要是對施工節點交通組織、邊界交通組織、片區交通組織和施工沿線交通組織等方面進行組織設計。具體思路如圖1所示，設置有效地誘導標志，合理調整路線，優化路段結構，提高路段的通行能力。對待條件合適的片區實行單行系統，實行單行后，大大提高了片區的通行能力。與此同時，根據寧波市的交通結構特點，又制定了交通的四禁0方案。具體如2所示，這種方案主要可以優化交通結構，減少通行流量，進而緩解交通堵塞帶來的交通壓力。
4.3交通組織的成果及評價
在實行了以上措施后，施工路段的通行能力得到了很大的提高，沿線路段的總量和內部結構也得到了有效地控制。除此之外，片區的分流效果也達到了最佳效果，作為施工路段的中山路為寧波市交通最最重要也擁堵的路段之一，經過此次交通組織后，中山路施工前與施工后的比較如表1所示：
從這個表格中，我們可以看到，施工后中山路的流量下降了很多，（百分之九點七），除此之外，行程的車速也有所下降（百分之八點四），根據這些數據表示，可以得出，沿線交通的運行較好，說明采取的此種方案和措施是可行的并非常有效地。很好的達到了預期的目標。
五、結語
本文根據城市軌道交通的施工隊城市的交通所造成的影響，做出了詳細的分析，并根據實際情況結合交通管理經驗和城市軌道交通施工的特點，提出了相應的并行之有效的方案和措施。最后并結合實際案例說明了本方案的有效性與科學性。當然，這些方案可能還會有不盡完善的地方，但是在今后的工作中繼續研究，不斷地完善和提高方案的可行性和有效性。
參考文獻：
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交通組織管理方案范文2
【關鍵詞】快速路；臨時開口；交通影響；交通組織；策略
0 引言
近年來，隨著城市快速路周邊新增工程建設項目的不斷增多，為在工程建設過程中打通施工材料運輸通道，往往需要在快速路上開設臨時開口，而開口的開設將對快速路上車輛運行產生不容忽視的影響。因此，如何針對快速路臨時開口制定一套科學、合理的交通組織方案，對保證快速路臨時開口附近路段的安全與暢通顯得極為必要。本文擬通過分析臨時開口對快速路交通運行的影響，針對性地提出快速路臨時開通組織的原則和策略，以期將在快速路上設置臨時開口的不利影響降至最小。
1 臨時開口對快速路交通運行的影響
1.1 降低快速路通行服務水平
臨時開口的開設使快速路上形成了分、合流影響區。在分流影響區，駛出車輛的干擾使得相互跟馳車隊中的前后兩車間的車頭時距增大，降低了快速路通行能力。在合流影響區，匯入車輛的干擾導致主線車流無法順暢行駛，導致車速和通行能力均下降[1]。并且運輸車輛的進出還將增加快速路交通量（尤其是大型建設項目），這些都會使快速路通行服務水平大幅降低。
1.2 加重快速路交通安全隱患
快速路分、合流影響區的形成使運行車輛必須在一定長度限制內選擇相鄰車道上可接受的車流間隙進行加減速操作，以便完成換道，這要求駕駛員需頻繁進行速度調整，使交通流由基本路段上的平穩運行，轉變為分、合流影響區的紊動運行[1]。可見，分、合流影響區內車流交叉或沖突會大幅增多，這加重了快速路交通安全隱患[2]。
2 城市快速路臨時開通組織原則
城市快速路作為城市的主要客貨運集散通道，具有流量大、車速快等特點，一旦發生交通事故，后果極為嚴重。因此快速路臨時開通組織須遵循以下原則：
2.1 確保交通安全與暢通原則
保證快速路開口附近路段的交通安全與通暢是工程建設期間交通組織的根本目標。在進行交通組織時，應合理設置施工現場防護圍欄和安全設施、交通引導標志標線，安排好現場警力與交通協管員等，以確保人、車交通的安全與暢通運行。
2.2 保障建設工程順利進行原則
任何交通組織措施都不可能徹底解決臨時開口的不利影響，這就要求需制定必要的保障措施（如與利益沖突方誠懇協商、修筑施工便道或搭建施工便橋、制定突發事件應急處理方案等），以保障建設工程的順利推進。
2.3 堅持以人為本原則
臨時開通組織方案需深入貫徹以人為本理念，充分考慮沿線群眾的出行問題，積極完善人行通道設施，以保證開口周邊群眾的出行需求[3]。
2.4 貫徹科學性與可操作性原則
科學性是指運用交通工程理論，進行開通影響分析及交通組織安全評估，使方案科學、合理?？刹僮餍允侵杆岢龅慕煌ńM織方案能切實可行地應用到實際中，以保障開口的正常交通運行。
3 城市快速路臨時開通組織策略
3.1 消除車流交織段和沖突點，降低安全隱患
消除分、合流影響區內車流交織段和沖突點的主要措施有：①按照《城市快速路設計規范（CJJ 129-2009）》要求，在快速路最右側設置變速（加、減速）車道，即拓寬快速路應急停車道，使運輸車輛能通過減速車道右轉駛入開口或通過加速車道安全匯入快速路，從而大幅減低駛入或駛出車輛對主線車流的干擾、切實保證行車視距，并有效縮小匯入車輛與主線車流間的速度差[4]。②規定除特殊情況（如最右側車道停有故障車）外，運輸車輛自駛入快速路后須始終保持在最右側車道上行駛，不能進行換道或超車。此兩項策略能使運輸車輛從駛入快速路至駛出快速路期間，在快速路基本路段上和分、合流影響區內，均不會與主線車流產生交叉或沖突，能很好降低開口對快速路通行服務水平的影響和減小安全隱患。
3.2 完善交通管理設施，落實工程保障措施
在進行城市快速路臨時開通組織時，交通管理設施布設的完善性和合理性對交通組織效果的影響較大，因此為保證交通組織方案能達到預期的目標與效果，應積極完善或增設臨時開口附近路段的交通管理設施，如警告、禁令、指示、指路等標志、LED信息顯示屏、電子視頻，以及與管理設施配套的交通標線，主要用于引導交通流有序通過快速路開口路段，并誘導過境交通，從而平衡開口路段交通負荷[5]。同時為保障建設工程順利進行及方便開口周邊群眾出行，應落實一系列工程保障措施，如以積極協調方式使各方意見統一、修筑施工便道或搭建施工便橋、制定突發事件應急處理方案、完善人行通道設施等。
3.3 制定運輸車輛裝載標準，優化行車線路
為規范運輸車輛駕駛員行車行為、減弱車輛自身及其灑落物可能造成的交通影響，需合理制定運輸車輛裝載標準，并優化其行車線路。其中，運輸車輛裝載標準為：①按照2014年7月1日施行的《道路運輸車輛動態監督管理辦法》要求，給運輸車輛安裝GPS，并納入重點車輛監控平臺，否則不予發放或審驗《道路運輸證》。②對運輸車輛進行標準改裝，每車均加裝自動軟篷密閉裝置、LED頂燈等，以整治運輸車輛的冒裝、撒漏問題。③規定運輸車輛通行時間避開快速路早晚高峰，以保障快速路交通暢通。行車線路優化則要求運輸車輛盡量縮短其在快速路上的運行里程和時間，以降低對主線車流的影響。
3.4 變革車輛資質審查策略，實行各方聯合執法
針對運輸車輛的資質審查，采用“三步走”策略，即首先由工程建設單位對車輛的GPS安裝、車輛改裝、駕駛員證件等進行初審；其次由項目所屬片區交巡警支隊對車輛相關資質進行復查；最后由內環快速路支隊對車輛資質進行終審，并頒發運輸通行證。針對運輸車輛的日常運行管理，則實行各方聯合執法策略，即工程建設單位負責在快速路開口處監督進出運輸車輛是否為已通過審核的正規車輛；項目所屬片區交巡警支隊負責在運輸車輛經過的快速路進出口監督車輛是否有冒裝、裝載不合理等問題，并做好駕駛員日常安全教育；內環快速路支隊負責在運輸車輛經過的快速路段上監督其運行秩序（如是否靠最右側車道行駛、是否超速等）。
4 結語
城市快速路臨時開口是一個復雜系統問題，本文基于臨時開口對快速路的交通影響，提出了快速路設置臨時開口的交通組織原則和策略，為我國各地區制定快速路臨時開通組織方案提供參考。
【參考文獻】
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[3]吳祖峰， 許永兵.城市道路施工期間交通組織規劃探析[J].規劃師，2010（1）： 32-35.
交通組織管理方案范文3
關鍵詞：道路施工；組織；設計
在城市基礎設施建設不斷推進的過程中，道路施工工程大量產生，嚴重影響城市交通。道路施工必然要占用車道，這就會干擾交通秩序，降低道路通行能力，讓城市交通面臨更為嚴峻的挑戰。傳統道路施工采取優化施工工藝、加強交通管理和梳理平行分流道路為主的交通組織方法。主要依據管理者的經驗來進行方案設計，主觀性太強，缺乏科學決策。傳統道路施工交通組織的方法難以滿足區域大規模道路施工的要求。本研究是為了通過科學的進行交通設計和規劃，妥善處理施工與交通的矛盾，在保證順利開展施工的基礎上，最大限度的降低道路施工對城市交通造成的影響。
1 施工期間交通組織目標和原則
1.1 規劃設計目標
道路施工的開展，打破了現狀道路交通的平衡；交通組織就是在重現分配道路時空資源的基礎上，實現整個區域的道路交通正常運行，最大限度縮短車輛繞行時間，充分利用道路資源；并且，將道路施工對社會、經濟和環境造成的影響降到最低限度。所以，在研究交通組織方案時，要從路網分流為重點，充分考慮緊急情況下的交通組織方案和臨時道路管制措施，對施工和交通關系進行協調。
1.2 規劃設計原則
交通組織規劃與設計，要以交通工程學基本原理為指導，以保證交通的通暢、便利、安全、效率以及環境協調為出發點，充分利用交通系統的時間、空間資源和投資資源，優化設計現有的和未來即將建設的交通設施和交通系統，設計選擇最優化的交通改善方案，在設計道路施工交通組織時，應當遵循的原則有：
1.2.1“占一還一”原則
道路施工會必然會占用車道，使得道路通行能力降低；所以，在進行道路施工時，盡量在允許的道路紅線范圍內，進行臨時通道的開辟，實現“占一還一”，保證道路通行能力。
1.2.2 行人、非機動車和公共交通優先通行原則
讓行人、非機動車和公共車輛優先通行體現了以人為本，公交優先的重要理念。原則上，盡量不改變公交車輛的線路，以保證人民群眾的出行便捷性，而且公共交通服務范圍的穩定性也要予以重視；如不得不進行改道，則應該在原站點，給予乘客以指引和說明。
1.2.3科學性與可操作性原則
對交通影響分析、交通沖突技術、管理與控制和交通配流等相關理論進行綜合運用，盡量科學制定交通組織方案；另外，在道路施工過程中，要積極協調有關部門，將科研成果迅速應用到實際操作中，以便取得良好的效果，保證交通組織方案的實施。
2 交通組織方法
2.1 宏觀交通組織
2.1.1 交通分流
交通分流是根據交通流的類別和性質在空間和時間上對交通作出的分離和疏導。
1）時間分流：在時間上，交通量具有一定的持續性和周期性。在道路施工過程中，要想盡可能保證交通道路通暢性，就要對不同種類和性質車輛進行引導和控制，充分利用非高峰時間來緩解交通壓力。
2）空間分流：施工道路上的車流主要構成部分有三個：第一，施工道路沿線的穿越型車輛，具體來說就是穿越施工道路起迄點但不在區域內的車輛。第二，施工道路沿線的內部車輛，就是說在施工道路沿線區域內的車輛。第三，施工道路間的穿越性車輛，就是在施工道路之間來往的車輛。為了使施工道路的交通量減少，要將施工道路穿越性車輛進行疏散，使其到路網中；充分利用同施工道路相互平行的道路，讓車輛在平行道路上運行；對于區域內車輛應當采取相近路網讓其得以出行。
2.1.2 政策引導
1）公共交通政策。在道路施工期間，要依據道路施工工藝，對沿線公交車輛?？空?，進行局部調整。道路施工過程中，行人安全和道路通暢要予以重點保障，所以要以最快的速度將行人轉移出施工道路?？梢酝ㄟ^縮短公交車輛發車時間間隔、延長運營時間等方式來實現。
2）單雙號管理。如果道路的交通壓力較為沉重，可以通過單雙號的方式來機動車輛進行管理，具體來說就是將車牌號末尾數字的同日期的結合起來，單號日期通行的單號車輛，雙號同理。
3）其他政策措施。結合具體情況，還可將施工道路承擔的交通量以其他方式轉移出去，比如，利用現有鐵路資源，在施工期間增開臨時內部客、貨運專線等。
2.1.3 交通管理
為實現穿越性車輛的疏散，更大限度的進行空間交通分流，應當將交通誘導系統設置在道路，讓車輛向其他道路分流。
1）及時施工信息。為了順利實施交通組織方案，要對包括電臺、電視臺、網絡、報刊等在內的新聞媒體以及交通誘導標志進行充分利用，及時施工信息，引起行人和車輛的注意。另外，做好引導工作，讓車輛提前選擇通行路線，避開施工道路，從而是交通壓力得到緩解。
2）將分流誘導標志設置在上游分叉口處，以便能夠增加更多的分流道路；另外，對上游交叉口的信號配時進行調整，使分流方向車輛的通行時間延長，并進行相應的交通管制。
2.2 微觀交通組織
微觀交通組織是指進行施工道路內部的改善和優化。
2.2.1 施工道路沿線交通組織
1）將保證直行交通作為施工道路沿線的交通組織；
2）在同施工道路相交匯的道路進行禁止左轉的管制工作，并且采取在交叉口先右轉再掉頭的方式來解決禁止左后車輛繞行的問題，通過引調頭區的設置就可以實現；
3）對車速進行相應的限制，嚴禁在路邊停靠車輛，從而保證道路的通常和安全。
2.2.2 施工車輛交通組織
對施工車輛進行交通組織，必須滿足道路施工的最低要求，從而在最短的時間內完成施工。大型貨車是施工運輸的主體車輛，要有效降低的其對道路交通造成的影響，可以通過不同形式的交通分離策略實現，比如可以通過架設便橋、修建臨時施工車輛專用道，實現施工道路交通流和施工車流的分離。
結語
道路交通施工組織非常復雜，涉及的方面較多，需要建設、交通、規知和施工等多個部門的協調合作。完整的施工組織方案應包括道路規劃設計、施工工藝、施工周期和交通組織管理等多個方面，它的制定需要多方配合，相互合作，需要經過多次的從施工條件到方案設計再到評價反饋的操作流程。所以，道路施工交通組織應當由交通管理部門和實施部門作為主要負責人，同其他相關部門進行及時協調溝通，結合道路施工的實際狀況，不斷的對其進行反饋和調整。施工前提條件、排序計劃，在眾多不可預見因素的影響下，有可能會發生多次變動，所以道路施工交通組織方案務必能進行彈性處理，以便能夠應對各種不利因素。
參考文獻：
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交通組織管理方案范文4
【關鍵詞】城市道路；交通組織；設計；重要性；方法；探討
中圖分類號：TU99文獻標識碼： A 文章編號：
一、前言
城市道路是城市社會經濟發展和居民生活所依賴的重要基礎設施。城市道路交通組織設計的合理性直接影響著城市的道路交通的暢通，因此，我們需要把城市道路的“區域路網”作為一個“有機整體”來綜合考慮，深入探討其設計的合理性。
二、城市道路交通組織設計的重要性
城市道路交通組織設計是運用交通工程技術和管理手段，系統地對區域內道路進行交通分析；根據道路功能，組織、協調、疏導交通流，平衡道路交通流量，使道路通行能力與交通流量基本協調，緩解交通需求矛盾。
常規的道路工程設計，只是依據規劃對道路工程本身進行幾何設計，對影響道路使用質量的交通組織設計未予足夠重視，當建成道路發生交通堵塞或存在交通安全隱患時，交通管理部門只能做些“疏導”管理工作，不能從根本上解決存在問題。實際上，道路在使用過程中，由于使用條件不同，吸引的交通流也不同，交通流對道路的需求是千差萬別，特別是中心城市區道路的改、擴建時，道路工程若不做好交通組織設計，等道路建成后發生問題時再想法進行拓寬改造，則恐難實施，不僅對整個交通系統造成嚴重影響，而且存在工程重復建設，造成資金浪費等諸多問題。交通組織設計有別于“交通工程設計”與“交通設施設計”，是近年來為改善城市交通，提高交通效率而提出的“交通設計”的一個組成部分。交通組織設計的重要性在于：做好交通需求分析，合理組織區域交通，充分發揮路網功能，保障交通安全。
三、城市道路交通組織設計的目的
道路交通組織設計的目的就是使車輛在整個研究區域的路網上的運行更有序，從而最大限度地節約道路資源，并使車輛的總體運行時問最短，實現研究區域內交通的良性運行。
理想的交通組織涉及了城市規劃設計、道路工程設計、交通管理三個領域的知識，道路交通組織設計的成果是從道路規劃開始，貫穿于城市規劃、道路方案設計、初步設計、施工圖設計、道路交通工程設計以至于道路交通管理的整個階段。它為道路設計提供交義口的形式、道路進出口的設置、路段的單雙向交通，為交通標志的設置、交通管理，為道路所劃分的每一個交通單元的建筑開口的選擇提供可靠的依據。
根據交通組織設計成果來建設、管理道路，使交通流更均衡合理地利用道路資源，避免道路資源的浪費，避免路段或結點道路資源缺少和造成擁堵，即使道路建成后出現問題，也可用較少的資金解決。
四、城市道路交通組織設計方法分析
交通組織設計分針對新建道路的交通組織設計和針對現況路的交通組織設計。本文重點介紹針對新建路的交通組織設計。交通組織設計最好是針對與某一區域的設計，若是針對某一條新建路的，也應把這條路放到它所在的區域路網中考慮，區域的大小應是所研究的道路交通流所影響的范圍。
1.具體設計流程分析
合理的設計流程應為圖1所示。
2.收集基礎資料
收集研究區域的路網基礎資料，包括規劃路網結構、各條路的等級、紅線寬度、位置、大型交通發生和吸引點的位置、設計年限的預測交通量、公交線路和停車場現況和規劃等資料，還有研究區域的現有和規劃情況，包括人口密度、建筑密度、規劃人口數量、用地的性質、現有和規劃人口的收入水平以及出行特點等資料。
3.確定主干道的連接形式
城市主干道的作用是運載長距離、大流量的交通，匯集和疏散次要道路上的交通，必須保證其暢通。在交通組織初步方案的設計中，首先需要考慮工程地區施工前后主干道與其它道路的連接形式。一方面將兩者加以對比，彌補原有處理方式的不足，另一方面，可以根據相連道路的性質和路況因地制宜地進行交通量的分配。
4.對道路網流量的平衡進行分析
由前文可知，交通量在道路網上的分配是以道路的不同性質和路況為基礎的。同時，更重要的是應使整個工程地區的交通量能在道路網上得到合理分配，即流量的平衡分配。交通組織中應充分考慮將交通量在各條道路上進行合理分布，以緩解交通擁堵，減少進而消除瓶頸路段。在改擴建的目標干道上，平衡分析的重點在于沿線上潛在的瓶頸交叉口，分析結果則用于向交通組織和交叉口拓寬改善提供指導。
5.注重道路交叉口的交通組織設計
交叉口的通行能力是決定道路通行能力的關鍵，交叉口的交通狀況良好與否，對路網上的交通狀況有著重要影響。改擴建道路沿線交叉口的交通組織設計作為保證沿線交通組織總體方案得以實現的基本手段，是交通組織設計的重要內容。因此，完成道路及網絡的交通組織工作后，應進一步分析道路網內各交叉口的交通組織情況，進行交叉口的交通組織及設計工作這是工程地區交通組織最基本的工作，也是最必須的工作，是前述各項工作的最終落實。
交叉通組織設計以保證主干道上的交通暢通及主干道與其他交通干道的連接順暢，同時兼顧周邊地區其它道路的交通狀況為原則；以交通量預測資料、交叉口的規劃形式和橫向道路的規劃寬度等作為依據。該項工作的主要內容是根據交叉口和路段協調的原則進行交叉口的渠化，并根據信號配時試算來檢驗渠化方案的效果。交叉口拓寬設計應注重提高通行能力，有利于改善交通秩序，保證道路全線及工程地區道路網上的交通安全、暢通，同量也應避免拓寬使交叉口面積過大而造成車輛行駛距離過長等不利情況。在進口車道數的確定中，應考慮其與路段車道數的匹配，使在信號配時條件下的進口道通行能力與路段通行能力均衡，以避免資源的浪費或造成交通擁擠。車道功能的劃分則應根據流量流向預測資料來決定。以達到提高主要道路通行能力的目的。
6.施工期間的交通組織設計
交通組織設計的內容包括：施工期間道路和交叉口的管制、機動車和非機動車的改道安排及路線推薦方案，公交線路調整方案等。在實施施工期間交通組織時，應根據最終的施工安排的具體情況對方案進行必要的調整，由施工單位與交警、市政和公交等部門共同協商，確定最終的交通管制方案和有關措施。施工期間公交線路調整應考慮道路施工時公交車輛的通行和?？俊⒐痪€路原有走向等因素，對于無軌電車，還需考慮改道時架空線的利用和設置問題。
結束語
綜上所述，為了緩解日益嚴重的交通擁擠，許多城市已經意識到從整個道路網絡入手解決交通問題的重要性。交通組織設計成為了道路設計中是不可缺少的重要內容。針對不同的城市，應具體分析城市支路的組織方式，在交通量較少的支路交叉口可采用小環島的交叉方式，對行人和非機動車交通組織的新思路進行倡導，以創造良好的居住環境。
參考文獻：
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交通組織管理方案范文5
公路水路運輸是現代交通運輸的重要組成部分，各類專門人才是支撐公路水路運輸行業發展的重要保障。為深入貫徹落實《國家中長期人才發展規劃綱要（—2020年）》，全面掌握公路水路運輸行業人才資源規模、素質、結構、分布等基本情況，依據交通運輸部《現代交通運輸人才資源統計調查總體工作方案》和《全國公路水路交通運輸行業人才資源統計調查方案》中的相關要求，實現年度交通行業人才資源統計工作平穩有序開展，確保統計數據的科學合理、真實準確，特制定省公路水路交通運輸行業人才資源統計調查方案。
二、調查范圍、對象
本次公路水路交通運輸行業人才資源統計調查的范圍是公路水路交通運輸全行業。具體包括：
（1）從事道路運輸、城市客運、水路運輸及相關輔助業的機關、事業單位、社會團體、企業及個體經營戶等。其中，從事公路水路運輸相關輔助業的機關、事業單位、社會團體、企業是指各級交通運輸主管部門及有行政隸屬關系的單位。
（2）由其他部門（如國資）負責管理，與公路水路交通運輸行業聯系緊密的工程建設單位、設計單位、院校等。
三、調查方法
本次調查采取全面調查、抽樣調查、專題調查和數據測算相結合的方法進行。對于國家機關和成建制的、管理較為規范的企事業單位、社會團體原則上要求采用全面調查的方法；對于數量眾多、人員流動頻繁的企業和個體經營戶可采用抽樣調查、專題調查和數據測算相結合的方法。
公路水路運輸相關輔助業采用全面調查的方法；由其他部門（如國資）負責管理，與公路水路交通運輸行業聯系緊密的工程建設單位等，由部、省、州（地、市）三級交通運輸主管部門確定名錄進行調查。
四、調查時間
本次調查的統計數據截止時間為年月日。
五、調查內容
本次調查的主要內容為公路水路交通運輸行業的從業人員、專業技術人員和技能人員的數量及其素質、結構、分布、激勵等情況。具體包括：不同學歷人數、不同學位人數、不同專業技術職稱（職務）人數、不同技能等級人數，女性人數、少數民族人數、不同年齡段人數，不同地區人數、不同層次人數、不同行業人數、不同機構人數、不同所有制經濟領域人數，獲獎勵人數、受表彰人數、技能競賽獲獎人數、享受政府特殊津貼人數等。
六、組織方式
本次調查涉及面廣、工作量大，為確保調查工作順利開展，各級交通運輸主管部門均需建立相應的調查領導、實施機構，并明確工作職責。
（一）組織機構的設置
（1）省級調查組織機構
省交通廳成立公路水路交通運輸人才資源統計調查工作領導小組，由廳領導及人事處、辦公室、綜合規劃處、財務處、科技處、公路局、運管局有關領導同志組成（名單見附件一）。領導小組下設辦公室，由廳相關處室廳屬有關單位，具體承擔交通廳公路水路交通運輸人才資源統計調查的組織實施工作。
（2）州地市級調查組織機構
各州地市參照省交通廳調查組織機構成立相關調查組織機構。原則上調查領導小組由交通局主管領導擔任組長，成員由交通局相關科室、公路管理部門、道路運輸管理部門、水運管理部門等相關單位的領導組成。調查領導小組下設辦公室，辦公室由相關科室及所屬單位人員組成，其中要有懂信息技術的同志參與并提供技術保障，具體承擔本州地市調查的組織實施工作。
（二）組織機構的任務和職責
（1）全省領導小組及辦公室
省公路水路交通運輸人才資源統計調查工作領導小組主要負責協調解決工作中的有關重大問題，主要包括方案審定、調查動員、工作布置、數據審定和總結表彰等。
省公路水路交通運輸人才資源統計調查工作領導小組辦公室（以下簡稱調查辦公室）負責具體的組織實施，包括：
1）貫徹執行部及全省公路水路交通運輸人才資源統計調查工作領導小組的決定，組織制定調查方案，組織實施調查有關具體工作，組織開展調查數據采集相關軟件操作培訓，建立與部、州（地、市）調查辦公室的聯系制度，《省公路水路交通運輸人才資源統計調查工作動態》。
2）負責對各州（地、市）調查辦公室骨干人員的技術培訓和技術支持。
3）負責接收、審核、匯總各州（地、市）調查資料。
4）制作印發公路水路交通運輸人才資源統計調查資料。
5）編寫全省公路水路交通運輸人才資源統計調查工作總結和分析報告。
6）組織全省公路水路交通運輸人才資源統計調查總結評比。
7）負責廳直屬單位、社會團體以及其他部門管理的交通企業（名錄見附件三）的調查組織實施。
（2）州（地、市）領導小組及辦公室
各州（地、市）調查領導小組主要負責協調解決本州（地、市）范圍內與本次調查工作有關的機構、人員和經費等重大問題，并督促檢查本州（地、市）調查工作的實施。
各州（地、市）調查辦公室在本州（地、市）調查領導小組的領導及省調查辦公室的指導下進行工作，具體任務和職責是：
1）根據省公路水路交通運輸人才資源統計調查工作領導小組和調查辦公室的工作部署和要求，結合本州（地、市）的實際情況，制定調查方案及有關實施細則，組織實施本州（地、市）的公路水路交通運輸人才資源統計調查工作，建立州（地、市）內調查辦公室聯系制度，定期統計調查工作動態，并上報省調查辦公室。
2）負責組織本州（地、市）范圍內的技術培訓和技術支持工作。
3）負責組織實施本州（地、市）范圍內的數據調查工作。
4）負責接收、審核本州（地、市）范圍內的調查數據，進行數據質量驗收，按規定的內容、時間、方式上報并保管調查資料。
5）編輯制作本州（地、市）公路水路交通運輸人才資源統計調查資料。
6）編寫本州（地、市）公路水路交通運輸人才資源統計調查工作總結和分析報告。
7）組織完成本州（地、市）公路水路交通運輸人才資源統計調查總結評比工作。
（三）調查經費
本次調查所需經費按照分級負擔的原則解決。省調查辦公室所需經費由交通廳按原財政渠道申請解決，各州（地、市）交通運輸局負責按原財政渠道申請解決本州（地、市）所需調查經費。
七、組織實施
（1）本次調查按行政區劃范圍組織實施，即各州（地、市）調查領導小組和辦公室負責組織開展本州（地、市）行政區劃范圍內的各項調查工作。
（2）各州（地、市）調查辦公室應根據省調查辦公室的部署和要求，研究編制調查方案，明確調查的組織模式，制定調查組織機構的具體職責分工，確保建立運轉高效順暢的工作機制。
（3）本次調查的培訓工作采取統一組織、統一培訓的辦法進行，確保所有調查工作人員得到系統的技術培訓。
（4）省調查辦公室負責統一下發與本方案相配套的調查數據采集軟件，以滿足調查數據的錄入、審核和報送要求。
（5）為掌握公路水路運輸主要子行業典型單位的人才資源情況，針對道路貨物運輸、公路旅客運輸、汽車維修、汽車檢測、汽車租賃、公共汽車客運、出租車客運、港口經營、航運等子行業，省調查辦公室將在每個子行業中分別選取10家規模較大、管理規范的單位填寫基礎調查表。省運管局、海事局負責協調各州（地、市）調查領導小組確定各子行業單位名單。
（6）廳直屬單位、社會團體以及其他部門管理的交通企業的調查工作由省調查辦公室統一組織實施。
（7）各州（地、市）確定的工程建設單位等調查單位名錄，需報省調查辦公室審核同意后組織實施。
（8）本次調查中各級調查機構必須做好資料保密工作，按有關檔案管理規定保存所有調查表及相關資料，防止發生泄密事件，任何單位不得在自治區調查辦公室數據前數據。
八、數據采集及處理
（一）數據處理原則
本次調查的數據處理工作按照“統一調查表格式、統一數據處理軟件、統一上報調查數據”的原則，采用分級匯總、逐級上報的工作方式進行。
各州（地、市）調查辦公室必須嚴格執行省調查辦公室的相關規定，嚴格按照統一操作規范使用數據處理軟件，嚴格按統一規定的時間和要求上報調查數據。
（二）數據處理內容
1.前期準備階段
省調查辦公室進行人員培訓等工作，確定不同單位調查方式。各州（地、市）調查辦公室準備數據處理所需的軟硬件設備。
2.數據采集、處理階段
省調查辦公室負責重大問題的協調處理和廳直單位、社會團體以及其他部門管理的相關交通企業的調查數據采集和處理。
在實施全面調查工作過程中，各級調查機構負責收集各機關、企業、事業單位和社會團體的基礎數據和錄入資料，審核調查數據，按要求生成調查匯總資料并逐級上報。
在實施抽樣調查工作過程中，各級調查機構負責組織和協助調查員的調查工作，收集和審核抽樣調查表，推算調查結果，按要求生成調查匯總資料并逐級上報。
各州（地、市）調查辦公室按規定時間將經審核后的基礎調查表、全面調查匯總資料上報省調查辦公室。
（三）數據處理質量控制原則
本次調查涉及面廣、調查對象復雜、調查方法多樣，數據質量控制任務艱巨。各級調查機構及工作人員要按照“分級負責、層層把關”的原則開展工作，確保調查數據真實、可信。任何地區和部門不得擅自改變相關統一規定，要加強數據處理的質量控制，確保數據質量。
本次調查數據處理過程中要加強人工審核和計算機校驗，計算機處理人員和調查人員要密切配合，確保在資料錄入過程中不重、不漏，同時要組織有經驗的人員加強對調查資料的人工審核，保證數據準確無誤，匯總結果合理。
本次調查可利用現有各子行業統計報表中從業人員的相關統計數據進行數據檢驗和評估，確保數據的合理性，及時發現和解決存在的問題。
在本次調查數據處理中，堅持“分級負責、就地解決”的數據質量控制原則。審核未通過或未經質量評估的數據不得上報?；A數據與匯總數據必須一致，不合格的數據必須立即核改，并限時重新上報。
九、資料管理
（一）資料的清點和核查
各級調查機構均應妥善保管調查表。在填寫、錄入、修改和報送過程中，要嚴格防止調查表的散失、破損、污損和折皺。
各級調查機構有關人員在調查表、匯總表裝訂前，必須進行認真清點檢查，如遇有缺失須采取措施及時補充，如遇有破損、污損、折皺應及時更換，重新填報。在確認所有表格齊備、填報清楚無誤后，方可裝訂。
（二）資料的裝訂和交接
本次調查資料一律按照檔案管理的要求裝訂、交接。
（三）資料的存檔管理
調查資料的存檔管理要求遵循如下三條規定：
（1）基層調查組織機構應保存全部調查表資料。省調查辦公室須將全省的全面調查數據資料和全省匯總數據資料打印裝訂后留存。
（2）全省調查辦公室保存各州（地、市）調查辦公室和廳屬單位報送的資料。
（3）調查工作結束后，各級調查機構要將所存資料按正規檔案交接手續，交由各級交通主管部門管理。
交通組織管理方案范文6
關鍵詞：地鐵施工 道路交通 交通組織
隨著城市交通的發展，道路交通引起的各種矛盾越發突出，如交通阻塞、環境污染等問題已引起社會各界的廣泛關注，為了緩解城市機動車的交通壓力，提高城市居民出行的生活質量，當今世界各國均在以不同的速度大力發展城市軌道交通。我國屬于發展中國家，城市軌道交通發展起步較晚，但軌道交通建設已引起國內許多大城市的重視，目前，北京、上海、天津和廣州已有地鐵營運，并在進一步擴建，完善軌道交通網絡；大連、深圳、南京、武漢、重慶和長春的地鐵建設也在緊鑼密鼓地進行；成都、杭州、沈陽、西安、哈爾濱、青島和蘇州等城市的地鐵建設也在蘊量之中，以上城市均屬大城市和特大城市，城市中心區的道路交通問題均較為突出，如何合理組織城市中心區地鐵施工期間的道路交通，處理好地鐵施工與道路交通的矛盾，確保地鐵建設的順利進行，同時把地鐵建設對城市交通的影響程度減少到最低值得大家探討。
本文以廣州市地鐵三號線施工期間天河區的道路交通組織為例，對城市中心區地鐵施工期間的道路交通組織進行分析。
1.背景
天河區是廣州市新的CBD地區，建有天河體育中心、天河城、廣州購書中心等大型建筑，同時天河區也是廣州市高校的主要聚集地，有華南理工大學、暨南大學、華南師大和華南農大等高校，地區經濟、文化氣息濃厚、商貿活動頻繁，是廣州市人流吸引和聚集的重要地區，廣州火車東站也位于天河區，其建設規模位居我國第二，是廣州市除廣州火車站之外的又一主要對外客運樞紐站，接駁公交線路有24條，尤其是春運期間，客流量非常大。
廣州市地鐵三號線北段位于天河區，全部為地下鐵路，設有天河客運站、五山站、華師站、崗頂站、石牌橋站、體育西站、林和西站和廣州東站，線路主要沿著城市交通干道通過。這些道路的人流、車流量較大，交通負荷沉重，特別是東西向交通干道是廣州市過境交通和東部出通主要通道，承擔著地區交通和過境交通雙重功能，天河路─中山大道、天河北路、黃埔大道和廣園東路高峰時段的交通負荷較大，而地鐵施工占用道路資源，容易形成交通瓶頸，影響道路的通行能力，如果交通組織處理不當，將給天河區的道路交通和市民出行產生非常大的影響，地鐵三號線天河區段走向及車站區位見圖1。
圖1 地鐵三號線（天河區段）走向及車站區位圖
下面主要從地鐵施工方法、施工場地占道程度對道路交通的影響進行分析，提出相應的道路交通組織方案、公交線路調整方案和交通管理措施。
2.地鐵施工對城市交通的影響分析
2.1 施工方法對城市交通的影響
地鐵線路可分為地面鐵道和地下鐵道：地面鐵道直接鋪設于地面上，一般位于城市邊緣區或郊區，施工直接在地面作業，工程造價低，投資小，對城市用地功能和道路交通的影響較小；地下鐵道一般位于城市中心區和規劃新建區，區域土地開發強度大，人口密集，道路交通功能顯要，施工主要在地下作業，工程造價高，本文探討的地鐵主要指地下鐵道。
地下鐵道實質為地下隧道，從對城市交通影響的角度考慮，其施工方法主要有礦山法（新奧法）、明挖法、地下連續墻法、蓋挖法、暗挖法和盾構法。根據地鐵施工對城市交通的影響程度，施工方法可分為以下三類：
第一類，明挖法。此種方法在地面直接敞口開挖，待隧道主體結構建設完成后回填基坑或恢復地面，如果開挖范圍占用道路，將造成交通斷流和瓶頸，并且施工占用道路歷時最長，對交通的影響最大，施工容易產生噪音，對城市環境的影響也最大，但其造價相對較低。
第二類，暗挖法、盾構法和礦山法（新奧法）。從開挖地面程度分析，盾構法和礦山法（新奧法）實質為暗挖法，此類方法不開挖地面，全部在地下橫向開挖和修建隧道結構，基本上是在地下作業，施工造價相對較高，很少占用道路資源，不干擾地面道路交通，對城市環境的影響也較小，這是目前城市市區軌道交通施工采用的主要方法。
第三類，蓋挖法。蓋挖法即半明挖半暗挖法，是由地面向下開挖至一定深度后，將頂部封閉，其余的下面工程和隧道結構均在地下作業，地面開挖時如果占用道路，也會造成交通斷流和瓶頸，但歷時較短，可減少對地面交通的影響，其對交通和環境的影響介于以上兩類方法之間。
因此，城市地鐵的施工方法應分析所經地區的用地功能、道路交通狀況和城市環境，權衡施工造價，選擇合理的施工方法，既能節約資金，又能盡量減少對道路交通和市民日常生活的影響。地鐵三號線（天河區段）沿線區間主要采用盾構法和礦山法施工，因此沿線區間的施工對道路交通的影響較小，在此不作分析。沿線車站施工采用明挖法的有林和西路站、體育西路站、天河客運站、五山站和華師站；采用暗挖法的有廣州東站和天河客運站拆返線；采用蓋挖法的有崗頂站和石牌橋站。這些車站施工均以不同程度地占用道路資源，使得道路在施工期間形成瓶頸，影響道路的通行能力。
2.2 施工場地占道程度對城市交通的影響
地鐵走向基本上是沿著城市道路的走向延伸，因此沿線車站的施工或多或少占用城市道路，根據車站施工占用道路的狀況分為以下三種情況：
第一種情況，車站施工完全封閉道路。這種情況對道路交通的影響表現為：道路完全斷流，車輛需繞道行駛，增加了其他道路的交通壓力，并有可能導致相接道路成為斷頭路；影響周邊建筑物的對外交通，包括停車庫機動車和行人出入；影響兩側人行道行人的正常通行；需調整途經的公交線路，給市民的出行帶來不便；改變現有的交通設施，對周邊的環境產生影響。此種情況對城市交通的影響最大，道路交通組織需慎重考慮，地鐵三號線施工需完全封閉道路的車站有：林和西路站、華師站和體育西路站，尤其是林和西路站，所處的林和西路現狀為由北向南單行道路，是廣州火車東站車流的主要出口，公交車和出租車所占的比重較大，并且春運期間的交通流比平時的交通流量大得多。
第二種情況，車站施工占用部分道路。這種情況對道路交通的影響表現為：道路部分被占用，容易形成交通瓶頸，道路通行能力減少；影響周邊建筑物的對外交通，包括停車庫機動車和行人的出入；影響兩側人行道行人的正常通行；公交?？吭O施可能需遷移，增加了市民的出行距離；同樣地鐵施工對周邊的交通環境會產生較大影響。地鐵三號線施工需占用部分道路的站點有石牌橋站、崗頂站和天河客運站。其中石牌橋站、崗頂站位于天河路，此條道路是地區東西向的重要交通通道，也是主要的公交走廊，機動車和行人流量較大，對地區的交通非常敏感，稍有不慎會導致地區的交通癱瘓。
第三種情況，車站施工基本上不占用道路
此種情況對道路交通的影響相對較小，但出入施工場地的車輛可能會對相鄰道路的交通產生一定的影響。地鐵三號線施工基本上不占用道路的車站有廣州東站和五山站，這兩個車站施工對道路交通的影響相對較小，但給周邊建筑的對外交通會帶來不便，應根據實際情況合理處理。
3.地鐵施工期間道路交通組織及交通管理對策
3.1 制定交通組織方案
通過分析地鐵施工期間封閉道路、占用道路資源等情況對區域交通產生的影響程度，結合地鐵施工方法的特點，在現有道路條件的基礎上，尊重現狀交通實際，從“點和面”兩個層面綜合考慮，制定科學的、實施性較強的交通組織方案。
3.1.1 車站施工周邊道路交通組織
這主要是從“點”的角度，對地鐵各個車站在施工期間周邊道路的交通組織進行研究，制定交通組織方案時應從以下幾方面進行考慮:
① 方案應與地區道路交通相協調，局部交通與整體交通相協調。
② 必須確保機動車和行人的交通安全，并盡可能減少對市民的出行和生活帶來干擾。
③ 充分挖掘現有道路資源的交通潛力，盡可能使流經路段和路口的流量與其通行能力相匹配，盡可能維持主要交通走廊的服務水平和交通暢通。
④ 體現“以人為本”的原則，施工期間在須封閉的道路上應預留行人通道，通道寬度須滿足客流要求，力求為行人提供方便、舒適和安全的步行環境。
⑤ 協調好施工段主要建筑物的對外交通。
⑥ 盡可能減少對現有道路設施和市政設施的遷移、改建和擴建，減少建設投資。
⑦ 按照規范要求在地鐵施工影響范圍內設置相應的施工標志和交通指引標志。
根據以上思路和地鐵三號線各個車站的施工方法和不同階段的施工特點，制定相應的交通組織方案，下面舉例介紹完全封閉道路的林和西路站和半封閉道路的石牌橋站施工期間的交通組織方案：
林和西路站（詳見圖2）：① 采用明挖法施工，施工期間封閉林和西路南段（天河北路-中信廣場橫路），建議駛出火車東站的車流經林和西路、中信廣場橫路右轉進入林和中路后匯入天河北路；② 駛入火車東站的車流的交通組織：公交車行駛路線不變，天河北路西向來車可經林和中路／天河北路路口左轉進入林和中路，東向和南向來車經林和東路、紫荊路或林和東橫路駛入林和中路后進入廣州火車東站；③ 考慮林和東路、紫荊路和林和東橫路現狀流量較小，林和中路南段由原南向北單行5車道和一條非機動車車道改為雙向六車道，其中北向南4車道，南向北2車道；④ 鏟除中信廣場橫路部分中央綠化分隔帶，南半幅路由原3車道增加到4車道，使之與林和中路南段北向南4車道相匹配；⑤ 施工段預留兩側建筑物對外機動車通道，如有必要，可設人車混行通道；⑥ 對林和東路、紫荊路和林和東橫路進行交通整治，取消路邊停車，在林和東路/紫荊路路口采用信號燈控制，并設置標志、標線。
石牌橋站（詳見圖3）：① 采用蓋挖法施工，施工期間需占用天河路南半幅路，需鏟除快、慢車道之間分隔帶，保證機動車雙向六車道；② 北側人行道作為行人及非機動車混行道；③ 施工圍擋西北角相應向內退縮，增加進口車道機動車的交織長度；④ 南側人行道需相應南移，并作為南側建筑物對外機動車通道，通道寬不應少于4米，并避開車站南側風亭以及新國際廣場地下室通風口；⑤ 取消石牌橋公交停靠站，將天河路部分公交線路調整到天河南一路、天河南二路，減輕天河路的交通壓力。
轉貼于
3.1.2 區域道路交通組織
通過對各個車站在施工期間的交通組織研究，最大限度地挖掘了現有道路的潛力，在一定程度上緩解了地鐵在施工期間對道路交通的影響，但由于現狀道路交通負荷過大，近期道路交通流量也會有所增長，而區域道路設施近期又不會有太大變化，天河路和中山大道西段等部分道路仍然難于承受繁重的交通壓力。因此，必須從“面”上對天河地區的交通加以考慮，采取交通疏導的分流策略和交通總量控制措施，減輕相關道路及整個區域的交通壓力。
交通疏導
根據現狀路網結構和道路交通功能，天河路─中山大道、黃埔大道、廣園東路是區域東西向的主要交通走廊，均承擔區域交通和過境交通雙重功能，方案采用交通引導措施，在高峰時段將天河路─中山大道的部分過境交通分流到黃埔大道和廣園東路，減輕天河路、中山大道的交通壓力（詳見圖4）：
圖2 林和西路站施工期間交通組織方案圖
圖3 石牌橋站施工期間交通組織方案圖
① 中山大道東部來車可通過車陂路分流到廣園東路進入老城區，或繞行天府路經黃埔大道進入老城區。
② 天河路西部來車均可通過廣州大道經廣園東路或黃埔大道向東疏散。
另外，天河路、中山大道是地區的主要公交走廊，途經的公交線路密集，方案對天河地區部分公交線路進行了調整，同樣可以減輕天河路、中山大道及其他道路的交通壓力（詳見公交調整方案）。
交通總量控制
通過交通疏導分流措施在一定程度上減輕了天河路、中山大道的交通負擔，但增加了廣園東路、黃埔大道的交通流量，考慮區域現狀道路整體交通壓力較大，建議在一定范圍內采取交通管制措施對區域的交通總量進行控制，具體措施如下（詳見圖4）：
① 貨車禁行時間延長為7:00-20:00（節假日除外），貨車禁行范圍擴大：東到華南快速干線、西到廣州大道、北到廣園東路、南到黃埔大道（包括廣園東路和黃埔大道）；
② 在高峰時段7:00─8:00和17:00─19:00時，禁止私營小中巴進入天河路和中山大道（廣州大道-華南路段）。
圖4 交通疏導及交通總量控制范圍圖
3.2 制定公交線路調整方案
3.2.1 調整原則
根據地鐵施工期間對現狀公交的影響，從盡量“不擾民”的角度出發，地鐵施工期間公交線路調整遵循以下原則：
① 保證地鐵建設順利進行，公交調整與施工交通協調，優先滿足施工要求。
② 在道路資源有限的情況下保障公眾利益，體現公交優先。
③ 在條件許可的情況下，盡量實現公交分流，緩解道路交通壓力。
④ 盡量保持公交線網結構，原則上不對公交線網結構作較大調整。
⑤ 盡量體現“就近”原則，減少市民出行步行距離和出行時耗。
3.2.2 調整思路
根據以上原則，結合地鐵施工對地區交通影響程度和公交線網布局實際，公交線路的調整主要從以下三個方面進行考慮：
① 從減輕道路交通壓力的角度考慮，調疏高峰時段交通流量飽和度偏大而公交線路密集的道路上的公交線路。如天河路、中山大道因車站占道施工，道路通行能力減小，不堪交通負荷，而現狀公交線路多達30多條，故需調疏這兩條道路（車站施工段）的公交線路。
② 由于地鐵占道施工，部分道路需完全封閉，導致途經的公交線路需改道。如體育西路站施工時完全封閉道路，途經體育西路的公交車需繞道行駛。
③ 地鐵施工場地占用公交?？空净蛴绊懝卉嚦鋈胪？空?，使得該公交?？空拘柽w移或取消。如天科路的天河科技街站和中山大道的崗頂站需遷移。
3.2.2 實施方案
根據天河地區現狀公交線路的分布情況以及地鐵三號線施工期間對公交的影響狀況，公交調整實施方案具體如下：
公交站點的調整：線路走向不改變，根據施工的需要對站點位置進行調整，方案取消了3個公交?？空?，遷移了6個公交停靠站。
公交線路的行駛區間調整：線路功能不變，僅局部改變線路中間行駛路線，方案對13條公交線路進行了調整。
3.3 加大道路交通整治力度
地鐵施工路段大部分均為交通繁忙路段，而地鐵占道施工影響了道路的通行能力，為了提高道路的服務水平，交管部門應加大地鐵施工影響范圍內的道路交通的整治力度，禁止機動車亂停亂放，設置固定的出租車上、下客區域，嚴禁在人行道擺攤叫賣，避免影響行人通行，確保道路交通安全、有序，同時在道路交通負荷較大的路段和路口分派專人負責，尤其在高峰時段應加強交通管理，達到凈化交通環境和交通秩序的目的。
3.4 加強地鐵施工管理
① 制定嚴格的施工管理制度，加強文明施工，樹立交通意識、環境意識和法制意識，嚴格執行有關交通管理的審查、審批程序，積極配合相關部門的交通管理。
② 制定科學的施工計劃，對施工進度予以嚴格控制，在保證施工質量的前提下，加快施工進度，縮短施工場地占道時間，施工完成后，盡快拆除施工圍擋，恢復道路設施，從時間上減小施工對交通的影響。
③ 避免施工車輛進出高峰與相鄰道路交通高峰重疊，盡量避免增加相鄰道路高峰時段的交通壓力。
④ 規范設置交通標志、標線和施工圍擋，引導機動車安全行駛，維護道路交通環境。
⑤ 合理設置施工車輛的運輸線路，盡可能設置在交通量相對較小的道路上。
4.結語
由于地鐵施工歷時較長，而大部分地鐵所經區域均為土地開發強度大，道路交通擁擠的城市中心區，因此地鐵施工對城市交通的影響應引起各級政府的高度重視，從交通、環境和投資等多方面綜合權衡，因地制宜制定科學的交通組織方案。同時政府相關部門，應加大協調、監督和管理力度，確保交通組織方案得以貫徹實施，達到地鐵建設與城市交通管理相協調的目的。
