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城市軌道交通管理辦法范文1
關鍵詞：運營管理；城市軌道；交通；問題；對策
城市軌道交通是人們出行的關鍵，對城市軌道交通進行運營管理，有助于提高人們出行的安全性，降低交通事故發生概率，減少城市交通的擁堵情況。但目前我國城市交通運營管理中還存在諸多管理制度不健全、標準不統一、管理模式多樣化，以及缺乏管理人才、資源、技術支持等問題，文章就上述一些問題給出了詳盡的解決方法。
一、我國城市軌道交通運營管理中出現的問題
（一）城市軌道交通管理標準不一致
由于我國城市間的經濟發展水平各不相同，城市的建設規模和建設質量也不盡相同，而且各地域的民俗、生活習慣等也不相同，因此，各城市在城市軌道交通建設的投資力度上也并不統一。該種現實情況通常會導致不同城市在城市軌道交通運營管理中，分別采用不同的管理標準，從而降低了運營協調管理的效率，容易發生浪費運營資源的現象，不利于城市軌道交通運營的高效管理。
（二）安全評估存在偏差
為確保城市軌道交通系統安全運行，就要做好安全評估工作。然而在實際城市軌道交通運營管理過程中，相關人員或部門并沒有對城市軌道投入運行前的安全措施進行相應的檢查，比如缺乏安全監管，未對消防工作進行驗收等，安全評估工作不到位；在軌道交通投入使用后，安全監督管理部門缺乏對軌道交通運營情況的檢查，更沒有召開專業的安全會議對交通運營情況進行評估，城市軌道交通安全運營情況堪憂。
（三）城市軌道交通運營效率低、成本高
目前我國的城市軌道交通基本由政府財政部分進行投資和運營的，使得城市軌道交通處于壟斷運營狀態，缺乏必要的市場競爭力，致使城市軌道交通的運營成本較高，效率較低，降低了城市軌道交通的服務水平。另外，很多城市地鐵車站中的相關設施、設備的造價較高，使用率卻偏低，導致地鐵車站的總造價提高；同時，在進行城市軌道交通建設和運營時，缺乏對城市實際情況的考慮，出現了超載或空載的線路，降低了城市軌道交通的總體利用率。
（四）城市軌道交通企業運營管理體系有待完善
我國現存城市軌道交通運營管理體系主要參照鐵路的運營標準，來建立自身的運營管理辦法，另外，其也參照上海等發達城市的城市軌道交通的運營管理辦法，建立自身管理制度，這造成管理制度與城市軌道交通企業的運營管理制度不相符的現象，而且不符合當前城市的發展速度和社會模式，影響城市軌道交通企業運營管理能力的提高。
二、提高城市軌道交通運營管理能力的對策
（一）引入競爭機制并統一規劃管理
當前，為提高我國城市軌道交通運營管理的效率，需引入競爭機制，使規劃管理系統化、統一化，使管理制度更為全面，改變管理標準不統一，管理模式多樣化的現狀。同時引導社會各界積極參與城市軌道交通的建設。因此，作為地鐵公司，應全面提高自身提升運營管理效率的意識，改變經營者壟斷的局面。充分利用各種資源，提升地鐵盈利能力，積極引進民間的資本，為軌道交通行業的繁榮與發展提供資金保證，加快城市軌道交通的建設步伐。
（二）加強安全管理和監督
現階段，我國有很多城市實行地鐵運營，隨著網絡化運營的深入，很多大城市的客流量持續攀升，很多車站需要限流，才能保證運輸的暢通。從城市軌道交通的長遠發展來看，需要積極加強安全管理和責任監督，保證線路運行更加安全。同時健全國家的相關規定，完善安全運管理制度以及法律體系的建設。新開通的線路需要進一步規范其條件，保證驗收的嚴格執行。對于已經投入運行的城市軌道線路來說，需要提高其服務水平，遇到突發事件能夠及時有效地處理，根據城市軌道交通運營管理的現狀，對其進行安全評估，健全安全評估體系，確保城市軌道交通運營的規范化、安全化。
（三）科W規劃軌道交通規劃
城市發展遠景規劃的制定，要考慮很多因素，而軌道交通規劃則是其中一個十分重要的環節。通常情況下，會在郊區或者城鄉結合部設置軌道交通線路的兩端。從以往城市發展建設的經驗來看，地鐵線路所到之處，對于沿線的經濟發展有著很大的推動作用，很多郊區的荒地成為現代新城。不過其中也有特殊情況的存在，如果線路終點選擇不合理，則周邊的商業、樓宇等配套設施很難跟得上發展，這也從實例證明了，僅僅依靠軌道交通帶動經濟發展，存在較大的局限性。因此，在進行軌道交通線路設計時，一定要遵循統籌兼顧的原則，結合城市遠期發展規劃和近期發展目標，科學合理地制定軌道交通規劃，從而提高城市軌道交通的利用率。
（四）完善城市軌道交通運營管理法律法規及規范標準
想要切實提高我國城市軌道交通運營管理的水平，就必須要對相關法律法規進行不斷的完善和健全，如果沒有相對完善的法律法規作為支撐的話，就會導致城市軌道交通的發展非常緩慢，運營管理水平也會有所降低。對此，我國相關部門應該對城市軌道交通的法律法規進行細化，并逐漸朝著定量化管理方向進行前進，而且在我國的各個城市中應大力推廣和實行完善的法律法規。除此之外，我國相關部門應該在制度上做出明文規定，進而對全部工作人員的操作進行限制和規范。
城市軌道交通管理辦法范文2
我國城市軌道交通的現狀
由于經濟實力和技術水平的限制，我國的城市軌道交通建設起步較晚。2000年前，全國僅有北京、上海、廣州3個城市擁有軌道交通線路。但近年來，隨著我國經濟社會的快速發展，居民對快速便捷的交通出行方式的需求越來越強烈，我國的軌道交通發展也進入了一個全新的時期。自2007年起，國內各大城市分兩輪遞交了軌道交通建設規劃――第一輪城市為15個（北京、上海、廣州、青島、深圳、南京、重慶、武漢、杭州、成都、蘇州、西安、哈爾濱、大連、長春）；第二輪為10個（寧波、無錫、長沙、鄭州、福州、昆明、南昌、東莞、沈陽、廈門），其中絕大部分城市都已獲得國務院及發改委的批準。截至2013年底，全國已有北京、天津、遼寧、吉林、黑龍江、上海、江蘇、浙江、河南、湖北、廣東、四川、重慶、云南、陜西等15個城市的軌道交通投入運營。2010-2015年，全國規劃建設軌道交通線路總里程將達到1 700 km，我國的地鐵軌道交通建設已經進入了高速發展時期。
各地安全監管的工作
自2009年交通運輸部履行軌道交通運營管理職責以來，行業沒有發生重特大安全事故，總體來看運營平穩有序、安全可靠。2013年，企業平均準點率達到99%以上，退出正線運營故障率平均低于國標要求的0.4次/萬列千米。為提升運營安全管理水平，各地不短探索新思路新方法、摸索好措施好做法，取得了良好的成效。
探索一體化管理體制
部分城市逐步建立了規劃、建設、運營一體化管理體制，保障規劃、建設與運營的有效銜接，規避前期規劃、建設給后期運營安全管理和服務組織遺留困難與安全隱患。如：北京和上海均由市交通委員會承擔城市軌道交通的規劃、建設和運營管理職能；西安設立地鐵建設指揮部管理辦公室，負責規劃、建設和運營管理工作；深圳成立軌道交通建設指揮辦公室，負責建設和運營監管工作。
注重法規制度建設
各城市結合本地特點和實際條件，逐步制定和完善了城市軌道交通地方性法規制度，促進政府監督、企業運營、乘客乘車等相關工作走向制度化和規范化。在開展運營安全隱患排查治理活動的19個城市中，上海、武漢、昆明等11個城市制定了城市軌道交通管理條例或者管理辦法，其他部分城市制定了運營安全類管理規定。
落實安全生產責任制
各運營企業與城市政府簽訂安全生產管理主體責任書，落實企業安全生產主體責任。運營企業成立安全生產委員會，組建了“公司級、部門（車間）級、班組級”三級安全網絡，層層簽訂安全生產責任書，把安全生產工作目標、事故控制指標及防范事故措施等，逐漸落實到具體部門、崗位和人員。
建立健全安全管理制度
為規范運營安全管理，各運營企業通過建立安全管理、行車、客運、施工、維修養護、消防、應急管理等各類安全管理制度，使安全管理工作有章可循。如成都城市軌道交通運營企業制定安全管理制度54個，安全操作規程19個，形成了以“基礎管理、監督檢查、評估考核、安全保障、應急救援、事故調查處理”為基本框架的安全管理制度體系。
加強應急處置能力
多數地方政府制定了城市軌道交通運營突發事件應急預案，規定了發生突發事件時的人員疏散、公交接駁、部門聯動、指揮協調等要求。運營企業大多數建立了“總體預案、專項預案、現場處置程序”多層級的預案體系，注重采用桌面演練、現場演練提升突發事件發生時的現場處置能力。
重視公共安全防范
為應對城市軌道交通公共安全形勢，公安部于2014年2月24日、6月27日召開專題會議，研究部署加強地鐵公交安保工作。各地公安部門成立公共交通（城市軌道交通）分局，在車站設立公安值班表，配備警力、保安進行日常巡查。北京、上海等地組織開展了處置突發事件應急小組，確保城市軌道交通安全運營。
隱患排查治理專項活動
自2013年12月起，交通運輸部、公安部、國家安全監管總局聯合了《關于深入開展城市軌道交通運營安全隱患排查治理專項活動的通知》（以下簡稱《通知》），開展了為期5個月的運營安全隱患排查治理專項活動。通過專項活動，排查整改了一批安全隱患，進一步厘清了今后的工作思路，有效促進了當前城市軌道交通運營安全管理工作。
在專項活動開展前，交通運輸部組織專家研討安全隱患排查治理內容，制定工作方案和安全隱患排查明細表。
對于企業，確定了運營企業安全生產管理、行車組織管理、客運組織管理、車輛及車輛基地管理、設備系統管理、土建設施管理、人員管理、應急管理、公共安全防范管理、消防安全管理等10個可能存在運營安全，需要進行深入排查的問題。
對于政府部門，則明確需要深入排查隱患的方面：是否編制了城市軌道交通應急預案并定期組織演練，是否制定了城市軌道交通大客流引導、平衡措施和方案?！秶鴦赵宏P于城市優先發展公共交通的指導意見》和交通運輸部《關于加強城市軌道交通運營管理的通知》（簡稱《通知》）下發后，對新開通城市軌道交通線路是否按要求開展試運營基本條件評審，評審是否委托第三方專業機構進行、組織程序是否規范、安全隱患是否落實整改、是否存在未達到條件載客運營的情況；對已開通運營的城市軌道交通線路，是否定期組織運營安全評估，內容包括是否委托第三方專業機構進行、組織程序是否規范、安全隱患是否落實整改、是否有存在運營安全隱患繼續運營的情況。政府相關部門是否設立了城市軌道交通安全保護區管理制度，是否開展監管工作，是否建立了運營信息報告制度、突發事件信息報送制度和事故調查處理制度。省、市交通運輸主管部門是否有專門部門或者機構負責城市軌道交通運營和安全管理工作，是否組織推進城市軌道交通運營企業安全生產標準化建設工作等。
城市軌道交通管理辦法范文3
關鍵詞：通信系統 城市軌道交通 項目管理
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：
一、城市化軌道方面的交通通信工程方面的建設項目管理的意義
作為一項綜合性極強的管理措施之一，項目管理已經在對很多不同專業中的綜合表現的工程中得到了很好的證，它是一種能夠極大程度的對質量以及進度進行保證以及對資本進行節約的有效手段。對規模巨大的工程進行施工，單獨憑借一個人的經驗以及力量是完全行不通的，特別是針對那些多專業知識綜合運用性的工程來講，更需要找到一套科學性以及嚴謹性極強的管理辦法來對項目目標的實現進行有力的保障。
項目管理的中心意義自帶的是對各種資源進行有效、有力的運用，在保證資金最小化的同時來保證項目實施的同時能夠按照預定步驟有計劃的完成預定的目標。其最大的特點就在于它的預見性，指的就是在工程開始之間，就盡可能的將工程中可能會出現的所有事情提前進行計劃，并且給出相應的應對辦法。這樣做的好處在于可以使得工程在井然有序中進行，從而對一些可能因亂七八糟的事情而造成的人力資源、物力資源以及人力資源造成的浪費進行避免。
地鐵、公交等城市化軌道的通信系統便是交通運營管理中的最重要的部分。其經由無線通信、直通電話或者是其他通信手段組合而成，是一個及其發雜的但是綜合性極強的專用通信網絡。所以，顯而易見的，必須要有一群信息通信方面的專業知識性人才來對系統的高質量運行進行有效的保證，同時，也必須要有一套完善的項目管理規章制度來對每一個系統的工作進行規范，只有這樣做，才能在最大程度上對工程的建設目標的達成進行保證。
二、城市化軌道交通通信工程項目管理的內容
公路方面的通信系統工程的最高組織者即是集成總承包商，其負責了整個施工工程中所有的施工部署以及項目管理工作。能夠對公路的通信系統工程的建設進行有效組織的最主要條件就是集成總承包商能夠對通信系統的技術標準、功能要求以及運營的管理模式有很詳細的認識以及見解。與此同時，其本身還需要具備足夠豐富的項目管理經驗。只有對公路的通信系統極具認知度的企業才能實現整個工程的預定目標的實現以及項目管理工作的完美實現。
通信系統主要是由以下幾個方面逐漸而成的：乘務人員專用通信系統、公安司法部門通信系統以及民用通信系統，在這三個方面之中，又以專用系統最為的復雜以及重要。
而城市化軌道的通信工程方面的項目管理的主要內容分為以下兩點：
（一）集成設計
總承包商會根據工程結構進行簡單的初步設計，并提出相應的集成設計內容，一般情況下集成設計的主要內容包括以下三個方面：
1、制定出一套針對各個子系統以及交通通信方面的整體系統的技術規則指導書。
2、對整個通信系統的交互連接接口進行詳細的設計，以保證資金的最小化，成果的最大化。
3、對整個通信系統的工作設備進行選擇，保證設備能夠實用并且勝任。
（二）對于工程整體方面的組織管理
對于工程整體方面的組織管理主要分為以下幾個方面：
即是對質量方面的整體控制；其中分為以下幾步：
a．設備的采購階段；
b．設備的制造階段；
c．對施工前整體的質量進行控制；
d．在施工過程中對于質量的控制；
對整個通信系統的建設過程中的進度進行控制；其主要按照以下兩個步驟完成：
第一步：對于整個項目的具體施工進度的進行詳細計劃；第二步指的是對于整個項目的具體施工進度的進行準確的控制；
進度控制的基本原理
對于公路方面的通信系統的工程項目實現的過程，主要包含著以下兩個基本的過程：第一個是對于系統的設計、建造等得具體實施過程。另一個指的就是對這個實施的過程的管理的過程。同樣的，遇著兩個基本的實現過程相對應的，是建立施工項目的管理系統以及實施系統。前者是通過一系列的有效措施對項目進行管理以達到提高成效的目的，而后者是對于各種專業型人才而言，其運用自己的專業技術來對項目中可能出現的問題進行解決。而對于管理系統而言，其又根據具體的計劃執行的結果以及各個相關因素的具體狀況、環境的變化因素等做出相應的應對措施，并且對具體的實施系統加以一系列游俠的控制以及協調，是項目能夠最大程度的實現預期既定的目標。
4．總承包商還必須對整個工程項目進行有效合理的投資管理控制。
5．總承包商和交通管理部門之間必須進行具備法律效應的合同簽訂，與施工工人之間也必須進行有法律保證的合理的合同簽署。
三、項目管理工具以及項目管理方面的創新
（一）管理工具的創新應用
對于項目管理方面的創新最基本就是對項目管理辦法的創新，即是采用新型、整合性好、風險系數低的項目管理手段，現在主要推薦以下2中工具：一種是Project Management Institute（即美國的項目管理權威協會，簡稱：PMI）應用的項目集管標準以及項目管理方面知識體系指南（簡稱：PMBOK）。另一種是項目管理方面信息系統的EPM。前者是指代的是可衡量、標準化并且可控制的項目管理標準，可以達到組織項目管理的較高成熟度。第二種指的是通過信息管理的辦法進行科學有效的項目管理，綜合運用這兩種辦法可以有效地規避一些不必要的風險以及克服一些管理工作中的困難，以讓項目被順利完成。
（二）對項目管理方面的創新
對于詳細的管理方面的創新主要在于對于形式以及內容模式的創新，管理這應該摒棄傳統的項目管理模式，應用新型的管理模式，如國外先進的4控制3管理以及一協調的管理模式，其指的是在原有的對管理制度方面的控制、對施工進度方面的控制、資金投資方面的控制、信息技術管理、合同管理以及組織協調的基礎上再增加了安全責任控制以及供貨商協調管理這兩點，并應該著手加強對于組織協調能力以及安全責任管理的建設。
對于當代新型的項目管理來講，應該積極運用網絡等一系列手段對項目管理進行科學化、信息化以及信息化的創新，緊緊跟在時代的步伐后，時刻對國外優秀技術進行本地化的取長補短，這樣才能在真正意義上使得我國的項目管理方面有一個長足的進步。
參考文獻：
[1] 李春.城市軌道交通弱電系統集成商的選擇[J].城市軌道交通研究,2006,9(2):16-17.
城市軌道交通管理辦法范文4
【關鍵字】慢行交通；規劃策略；構想
城市機動化交通的快速發展，對城市環境、道路交通及居民安全出行的產生的不良影響越來越多。在當前我國能源緊缺、交通擁堵加劇的情況下，呼和浩特市應大力發展與改善慢行交通系統環境，以促進城市交通結構合理化，引導市民全新的出行理念。
1、慢行交通的概念
慢行交通是指以步行及自行車為主體、以低速環保型助動車（最高車速不大于20km?h，噪聲較低，制動良好）為過渡性補充的非機動的交通方式。出行半徑在1～3公里有明顯優勢①。
慢行交通具有以下特點：方便居民接觸城市公共空間的每個角落，滿足居民日常生活需求；更適合短距離出行；環保、健康；不易發生交通事故。
2、國內外城市慢行交通發展經驗借鑒
2.1慢行之都――丹麥的哥本哈根
作為世界聞名的慢行之都、自行車城市，哥本哈根市目前建有附人行道的自行車綠色路線和遠離交通道路的休閑型步道；為改善當地自行車停車設施和騎行環境，政府鼓勵建設自行車停車場，并沿道路設置供居民和相關人員使用的自行車停車架；在公共交通新環線及郊區鐵路的所有車站及地鐵車站附近，均設置自行車停車設施。
2.2杭州
杭州作為國內較早開展城市慢行交通系統規劃實踐的城市之一，具體措施為將非機動車道網絡按等級分為廊道、集散道、連通道、休閑道；構建公共自行車租賃系統及河道慢行交通系統，構建“公交加慢行”一體化交通出行，發展多元化慢行交通模式，實現交通寧靜化。隨著規劃的逐步落實，杭州市開展了公共自行車租賃，開通了水上巴士，加強對慢行交通的安全引導和人性化關懷，取得了良好的成效。
3、呼和浩特市重點地區慢行交通存在的問題
3.1公共交通發展滯后，服務水平偏低，未能與慢行交通形成有效銜接。
3.2立體（過街天橋、地下通道），機非隔離設施（隔離欄、隔離墩、交通標線、分車帶），非機動車停車場，盲道，無障礙通道，步行街等慢行交通設施分布不均、布置不合理，缺乏統一規劃設置。
3.3步行街、街頭公園、城市公園、濱水空間、步行商業街等慢行休閑空間設計缺乏特色，行人空間環境較差，與慢行交通空間銜接不緊密，缺乏有效的換乘樞紐。
3.4慢行交通管理水平有待提高。人行步道被機動車停車侵占、占道經營、公共服務設施侵占等現象十分普遍，使得城市有60%的步行道有效通行寬度不足2米②。
4、呼和浩特市重點地區慢行交通規劃策略構想
4.1慢行交通為主體的多層級出行引導策略
基于呼和浩特的現狀交通模式，依托城市現有功能設施及適宜慢行的出行范圍，構建慢行區、慢行核、慢行道三個層級的慢行系統，逐步完善公共交通設施，實現慢行交通為主體的出行引導模式。
4.1.1慢性區
①核心慢行區：可依托呼和浩特市一環路、二環路、科爾沁南路、機場快速路、鄂爾多斯東街、興安南路、昭君路、云中路、呼準公路等城市快速路、城市主干路，將城市核心區周邊劃分為多個核心慢行區。
②大青山南坡生態慢行區：大青山南坡慢行區由于特殊的地理位置及在城市中的功能定位，可將其規劃為一個慢行區，也可規劃為大青山南坡生態慢行帶。
4.1.2慢行核
慢行核是慢行區內重點發展慢行交通的核心區域，可吸引人們參與多彩的慢行生活，減少對機動車的依賴，從根本上改變人們傳統的出行觀念。
可將呼和浩特市城市慢行核劃分為以下幾類：
①公共交通樞紐核――公共交通樞紐站點周邊區域，包括軌道交通站點及主要公交換乘站點等；
②城市活力核――中心商業商務區、文化娛樂中心、院校等；
③城市休閑核――大型城市公園綠地、風景名勝區、濱水休閑區、歷史風貌區等；
④城市生活核――大型居住區中心、社區中心等。
4.1.3城市級慢行交通通道
海拉爾大街、興安路、巴彥淖爾路、鄂爾多斯大街等作為呼和浩特市的主要街道，可作為城市級慢行交通通道。另外，還可形成大青山南坡慢行休閑通道、環城河慢行休閑通道、大黑河慢行休閑通道等城市級慢行休閑通道。
4.2慢行系統與休閑空間一體化策略
將慢行系統規劃與呼和浩特市的城市更新相結合，完善公園、街頭綠地、社區綠地、步行商業街、濱水景觀等公共空間設計。
自行車休閑道是區內休閑、健身騎行的專用道。自行車休閑道沿環城河布置的休閑廊道，貫穿中山大街-將軍衙署-綏遠城墻遺址等歷史古跡及商業中心及內蒙古農業大學、內蒙古師范大學、歸化古城等多個慢行單元及公共綠地等休閑元素，形成一環慢行核心區內重要自行車休閑道，以保障不同騎乘休閑需求。
在呼和浩特的扎達蓋河、小黑河及哈拉沁河兩側的濱河路打造重要自行車休閑道，并緊鄰環城河休閑慢行帶兩岸結合自行車道設置休閑步道，以游憩、娛樂為主，結合慢行關聯區內公交站點，設置“B+R”慢行換乘樞紐。
4.3低沖擊開發（LID）的慢行設施策略
“低沖擊開發”（Low Impact Development，簡稱LID）其基本內涵是通過有效的水文設計，綜合采用入滲、過濾、蒸發和蓄流等方式減少徑流排水量，使城市開發區域的水文功能盡量接近開發之前的狀況③。
大青山南坡屬于城市二級水源保護區，環城河是呼市稀有的水景資源，兩大區域包含豐富的自然、人文資源，同時也呈現出生態環境的敏感性，以低沖擊開發形式確保規劃區的生態環境得以保護和改善。在慢行交通規劃中通過合理的選線，優化道路斷面設計和排水系統處理，實行低沖擊的開發引導。
4.4B+R換乘樞紐規劃策略
B+R模式（即公共交通與自行車換乘交通模式）作為促進呼和浩特市公交優先落實的有效方式，對延伸呼和浩特市的公交服務，提高城市公共交通機動性和可達性，吸引小汽車出行者改變出行方式，節約道路資源、減少環境污染、緩解“出行難”等問題有著重要的意義。結合《呼和浩特市軌道交通線網規劃（2010-2020）》中規劃的軌道交通線路，核心慢行區可結合城市軌道交通換乘站、常規站設置綜合“B+R”換乘樞紐。
4.5自行車規劃策略
在城市的慢行核心區及環城河景觀區可沿自行車廊道、自行車休閑道設置多個公共自行車租賃點，且布置在人行道時需留出足夠的步行通行空間。結合自行車租賃點設置自行車停車場，方便市民停車存車。
大青山南坡可考慮構建自行車租賃中心+自行車租賃點休閑自行車租賃系統，并為各租賃中心規劃適當預留發展用地，以便未來升級為城市慢行系統換乘樞紐。
4.6實施策略
為有利于呼和浩特市重點地區慢行交通規劃的順利實施，合理引導慢行交通的有序發展，得到社會的認可與支持，現提出如下實施策略，為慢行交通系統的發展創造良好條件。
4.6.1加強人行道整治，協調好市容、園林、綠化、交警等相關部門意見；
4.6.2緊密溝通沿街商廈并參與合作，興建立體過街設施；
4.6.3加強街坊通道建設和管理，對慢行交通進行有效開放，完善步行通道及非機動車網絡；
4.6.4加強非機動車管理，制定完善的非機動車管理條例細則；
4.6.5建立和規范公共自行車租賃市場，制定自行車租賃管理條例；
4.6.6制定非機動車道建設、設施及換乘停車管理條例；
4.6.7規范電動自行車市場，制定針對電動自行車市場的統一管理辦法和規章制度，引導市場的良性發展；
4.6.8開展非機動車?安全教育，提倡非機動車行車文明行駛，印制《安全騎車手冊》；
4.6.9積極推廣非機動車出行宣傳，印制城市非機動車服務地圖；
4.6.10編制《呼和浩特市慢行交通系統規劃設計與建設導則》，并納入地方法規或部門規章，保障慢行交通系統的規劃、建設和管理有法可依；
4.6.11政府各部門應統一認識，在規劃、設計、建設、管理、資金等方面應保障慢行戰略的實施。
城市軌道交通管理辦法范文5
湖南工傷保險條例全文
第一章總則
第一條根據國務院《工傷保險條例》(以下簡稱《條例》)和有關法律法規，結合本省實際，制定本辦法。
第二條本省行政區域內的企業、事業單位、社會團體、民辦非企業單位、基金會、律師事務所、會計師事務所等組織和有雇工的個體工商戶(以下稱用人單位)依照《條例》和本辦法的規定參加工傷保險，為本單位全部職工或者雇工(以下稱職工)繳納工傷保險費。
本省行政區域內的職工均有依照《條例》和本辦法的規定享受工傷保險待遇的權利。
第三條用人單位應當在本單位內的顯著位置公示本單位參加工傷保險的職工名單、繳費工資額、工傷事故和工傷申報等情況。
用人單位應當加強安全生產教育，加強事故自救互救知識和技能培訓，增強職工預防工傷的意識和自救互救能力。
發生工傷時，用人單位應當采取措施使工傷職工得到及時救治，并報告社會保險行政部門和工傷保險經辦機構。
第四條縣級以上人民政府社會保險行政部門負責本行政區域內的工傷保險工作，其工傷保險經辦機構(以下稱經辦機構)具體承辦工傷保險事務。
第二章工傷保險基金
第五條工傷保險基金由下列各項構成：
(一)用人單位繳納的工傷保險費;
(二)工傷保險基金的利息;
(三)延遲繳納工傷保險費的滯納金;
(四)政府在工傷保險基金支付不足時依法給與的補貼;
(五)其他依法納入工傷保險基金的其他資金。
第六條工傷保險基金在設區的市、自治州實行全市、州統籌，條件具備時實行全省統籌。
工傷保險全省統籌前，養老保險由省直接管理的用人單位，其工傷保險可以由省直接管理。
第七條統籌地區社會保險行政部門應當按照國家規定，提出適用行業差別費率及行業內費率檔次的具體方案，報統籌地區人民政府批準后實施。
經辦機構應當根據統籌地區人民政府批準的用人單位所屬行業差別費率及行業內費率檔次，確定用人單位的繳費數額。
第八條用人單位應按照經辦機構確定的繳費數額按時足額繳納工傷保險費。
難以按照職工工資總額繳納工傷保險費的行業和企業，經統籌地區社會保險行政部門核定，可以按照國務院社會保險行政部門規定的繳費辦法繳納工傷保險費。
第九條下列因工傷發生的費用和用于工傷保險的費用，依照國家規定從工傷保險基金支付：
(一)治療工傷的醫療費用和康復費用;
(二)住院伙食補助費;
(三)到統籌地區以外就醫的交通食宿費;
(四)安裝配置傷殘輔助器具所需費用;
(五)生活不能自理的，經勞動能力鑒定委員會確認的生活護理費;
(六)一次性傷殘補助金;
(七)一級至四級工傷人員傷殘津貼;
(八)終止或者解除勞動(聘用)合同時應當享受的一次性醫療補助金;
(九)因工死亡職工的遺屬領取的喪葬補助金、供養親屬撫恤金、一次性工亡補助金;
(十)工傷認定調查和勞動能力鑒定費用;
(十一)工傷預防宣傳和培訓費用。
第十條下列費用，工傷保險基金不予支付：
(一)應當從醫療保險基金支付的費用;
(二)境外治療費用;
(三)不符合工傷保險診療項目目錄、工傷保險藥品目錄、工傷保險住院服務標準的費用;
(四)依法不予支付的其他費用。
第十一條建立省和設區的市、自治州兩級工傷保險儲備金制度。統籌地區按照當年工傷保險基金征繳總額的10%提取儲備金。自留5%，向省上解5%。
工傷保險儲備金用于重大事故的工傷保險待遇支付及工傷保險基金入不敷出時的支付。省級工傷保險儲備金用于特大事故和統籌地區工傷保險基金入不敷出時的調劑。工傷保險儲備金的具體使用辦法由省人民政府社會保險行政部門會同財政部門制定，報省人民政府批準后執行。
第三章工傷認定
第十二條統籌地區社會保險行政部門和經辦機構應當建立工傷事故報告制度。
上下班途中的交通事故，或者其他原因造成的重傷事故、死亡事故，用人單位應當于事故發生后24小時內報告;其他原因造成的輕傷事故和職業病，用人單位應當于事故發生后或者接到職業病診斷書3日內報告;因不可抗力原因無法在上述時間內報告的，應當于障礙消除后3日內報告。社會保險行政部門和經辦機構應當建立臺帳，予以登記。
第十三條用人單位、工傷職工或者其近親屬、工會組織申請工傷認定的，應當在《條例》第十七條規定期限內向統籌地區社會保險行政部門提出。
用人單位因特殊原因不能在《條例》第十七條規定期限內提出申請的，經統籌地區社會保險行政部門同意，申請期限可以延長60日。
用人單位未在前兩款規定的期限內提出申請的，在此期間發生的工傷待遇費用由用人單位負擔。
第十四條申請人申請工傷認定，應當填報工傷認定申請表并提交下列相關材料：
(一)受傷害職工的身份證明;
(二)與用人單位存在勞動關系(包括人事關系)的證明材料;
(三)醫療診斷證明，或者職業病診斷證明書或者職業病診斷鑒定書;
(四)在工作時間和工作場所內，因履行工作職責受到暴力等意外傷害的，提交人民法院裁判文書或者公安部門的證明或者其他證明;
(五)在上下班途中，受到非本人主要責任的交通事故或者城市軌道交通、客運輪渡、火車事故傷害的，提交公安交通管理等部門或者其他相關部門的證明;
(六)因工外出期間，由于工作原因受到傷害的，提交公安部門的證明或者其他證明;因發生事故下落不明，提出因工死亡認定申請的，提交人民法院宣告死亡的文書;
(七)在工作時間、工作崗位突發疾病死亡，或者在工作時間、工作崗位突發疾病經搶救無效48小時內死亡的，提交醫療機構的搶救和死亡證明;
(八)在搶險救災等維護國家利益、公共利益活動中受到傷害的，提交民政部門或者其他相關部門的證明;
(九)因戰、因公負傷致殘的轉業、復員、退伍軍人，到用人單位后舊傷復發的，提交革命傷殘軍人證及縣級以上醫療機構的舊傷復發診斷證明。
用人單位未參加工傷保險的，還應當提交用人單位的設立登記或者設立批準證明。
第十五條社會保險行政部門收到工傷認定申請后，應當在15日內對申請人提交的材料進行審核。材料完整的，作出受理或者不予受理的決定。決定受理的，應當出具《工傷認定申請受理決定書》;決定不予受理的，應當出具《工傷認定申請不予受理決定書》。
申請人提供的材料不完整的，社會保險行政部門應當當場或者于5日內一次性書面告知申請人需要補正的全部材料。逾期未告知的，收到材料之日起即為受理。申請人提交了全部補正材料的，社會保險行政部門應當于15日內依照前款規定作出并出具是否受理的決定。
第十六條申請人提出工傷認定申請，有下列情形之一的，社會保險行政部門不予受理，并應當說明理由：
(一)不符合管轄權規定的;
(二)屬于《條例》第六十六條規定情形的。
第十七條社會保險行政部門應當在《條例》第二十條規定的時限內作出工傷認定決定，并自工傷認定決定作出之日起20日內，將工傷認定決定書送達受傷害職工或者其近親屬和用人單位，并抄送經辦機構。
工傷職工與用人單位因是否存在勞動關系發生爭議的，依照法定程序處理勞動爭議的時間不計算在工傷認定時限內。
第十八條工傷認定實行案例指導制度。
省人民政府社會保險行政部門應當選擇工傷認定典型案例，經省人民政府法制部門審查，報省人民政府審定。
社會保險行政部門處理相同的工傷認定事務，出法律依據和客觀情況變化外，應當參照已經的典型案例。
第四章勞動能力鑒定
第十九條省和設區的市、自治州勞動能力鑒定委員會負責工傷職工勞動功能障礙程度和生活自理障礙程度的等級鑒定，并對以下事項進行技術確定或者鑒定：
(一)停工留薪期延長的確認;
(二)疾病與工傷的因果關系鑒定;
(三)配置輔助器具的確認;
(四)供養親屬喪失勞動能力程度的確認;
(五)法律、法規規定的其他事項。
勞動能力鑒定委員會辦事機構具體負責勞動能力鑒定的組織和日常工作。
第二十條勞動能力鑒定由用人單位、工傷職工或者其直系親屬向統籌地區勞動能力鑒定委員會提出，并提供下列材料：
(一)社會保險行政部門的工傷認定決定書;
(二)工傷職工本人身份證復印件;
(三)醫療診斷證明、職業病診斷證明書或者職業病診斷鑒定書。
勞動能力鑒定委員會應當于《條例》第二十五條規定的時限內作出勞動能力鑒定，并將勞動能力鑒定結論書送達申請人。
第二十一條用人單位應當自收到勞動能力鑒定結論書之日起30日內，持工傷認定決定書和勞動能力鑒定結論書，到統籌地區經辦機構為職工辦理工傷保險待遇申報手續。
第二十二條用人單位已經參加工傷保險的，工傷職工勞動能力鑒定費用從工傷保險基金支付。用人單位未參加工傷保險或者未按時足額繳納工傷保險費的，工傷職工的勞動能力鑒定費用由用人單位承擔。
應工傷職工或者其近親屬、所在單位申請進行的勞動能力再次鑒定或者復查鑒定，結論高于原鑒定等級的，鑒定費用從工傷保險基金支付;結論低于原鑒定結論或者與原鑒定結論相同的，鑒定費用由申請人承擔。
勞動能力鑒定收費標準由省人民政府價格主管部門會同財政部門制定。
第五章工傷保險待遇
第二十三條經統籌地區社會保險行政部門認定為工傷的職工，其治療工傷的醫療費用、工傷康復費用和輔助器具配置費用按照規定從工傷保險基金支付。
職工因工作遭受事故傷害或者患職業病進行治療，工傷認定前，醫療費用由用人單位墊付;經依法認定為工傷的，墊付費用及以后的醫療費用由經辦機構核定后從工傷保險基金支付。
職工住院治療工傷的伙食補助費，以及經醫療機構出具證明，報經辦機構同意，工傷職工到統籌地區以外就醫所需的交通、食宿費用從工傷保險基金支付?；鹬Ц兜木唧w標準按照省有關規定執行。
第二十四條職工因工致殘被鑒定為一級至四級傷殘的，保留勞動關系，退出工作崗位，享受《條例》第三十五條規定的待遇。
第二十五條職工因工致殘被鑒定為五級、六級傷殘的，享受《條例》第三十六條規定的待遇。
經工傷職工本人提出，可以與用人單位解除或者終止勞動關系，停發傷殘津貼，由工傷保險基金支付一次性工傷醫療補助金，由用人單位支付一次性傷殘就業補助金，終止工傷保險關系。
一次性工傷醫療補助金的具體標準是：五級傷殘為24個月的本人工資，六級傷殘為18個月的本人工資;一次性傷殘就業補助金的具體標準是：五級傷殘為36個月的本人工資，六級傷殘為30個月的本人工資。
第二十六條職工因工致殘被鑒定為七級至十級傷殘的，按照《條例》第三十七條的規定，由工傷保險基金支付一次性傷殘補助金。
勞動(聘用)合同期滿終止勞動關系，或者職工本人提出解除勞動(聘用)合同的，由工傷保險基金支付一次性工傷醫療補助金，由用人單位支付一次性傷殘就業補助金，終止工傷保險關系。
一次性工傷醫療補助金的具體標準是：七級傷殘為15個月的本人工資，八級傷殘為10個月的本人工資，九級傷殘為8個月的本人工資，十級傷殘為6個月的本人工資;一次性傷殘就業補助金具體標準是：七級傷殘為15個月的本人工資，八級傷殘為10個月的本人工資，九級傷殘為8個月的本人工資，十級傷殘為6個月的本人工資。
終止勞動關系或者解除勞動(聘用)合同時，工傷職工本人工資低于本統籌地區上年度職工平均工資60%的，按本統籌地區上年度職工平均工資的60%計算和支付一次性工傷醫療補助金和一次性傷殘就業補助金。
第二十七條五級至十級工傷職工自愿與用人單位解除或者終止勞動關系，距法定退休年齡5年以上(含5年)的，應當按照本辦法第二十五條、第二十六條的規定支付一次性工傷醫療補助金和傷殘就業補助金;不足5年的，每少一年減除20%，但最高減除額不得超過全額的90%。
工傷職工達到退休年齡或者辦理退休手續的，不享受一次性工傷醫療補助金和傷殘就業補助金。
第二十八條職工因工死亡，其近親屬享受《條例》第三十九條的規定的待遇。
用人單位應當于確認職工因工死亡后30日內，持死者的工亡認定證明和死者親屬資料到經辦機構申報辦理工傷保險待遇。經辦機構應當在接到申報后15日內核定喪葬補助金、供養親屬撫恤金和一次性工亡補助金。
第二十九條傷殘津貼、供養親屬撫恤金、生活護理費由統籌地區社會保險行政部門會同財政部門根據職工平均工資和生活費用變化等情況，與養老保險待遇同步調整。
第三十條職工因工外出期間發生事故或者在搶險救災中下落不明的，事故發生當月起3個月內由用人單位照發工資，從第4個月起停發工資，由工傷保險基金向其供養親屬按月支付供養親屬撫恤金。生活有困難的，可以預支一次性工亡補助金的50%。職工重新出現的，供養親屬按月領取的供養親屬撫恤金、預支的一次性工亡補助金應當及時退還經辦機構。
第三十一條用人單位應當每年按規定向統籌地區經辦機構提供工傷職工享受傷殘津貼、工亡職工供養親屬享受撫恤金待遇的證明。
工傷職工或者工亡職工供養親屬享受工傷保險待遇的條件發生變化，用人單位、工傷職工或者工亡職工供養親屬應當及時報告統籌地區經辦機構，經辦機構從條件變化的次月起調整工傷保險待遇。
第三十二條用人單位分立、合并、轉讓的，承繼單位應當承擔原用人單位的工傷保險責任;原用人單位已經參加工傷保險的，承繼單位應當到當地經辦機構辦理工傷保險變更登記。
用人單位實行承包經營的，工傷保險責任由職工勞動關系所在單位承擔。
用人單位將生產經營權、勞務工程等施工權違法轉移或者承包給沒有經營資質的單位或者個人的，工傷保險責任由用人單位承擔。
職工被借調期間受到工傷事故傷害的，由原用人單位承擔工傷保險責任，但原用人單位與借調單位可以約定補償辦法。
職工在兩個以上用人單位就業的，工傷保險責任由職工受到事故傷害時為之工作的用人單位承擔。
個人掛靠其他單位且以掛靠單位名義經營的，工傷保險責任由掛靠單位承擔。
原用人單位被依法注銷的，工傷保險責任由清算組織或者清算報告中確定的權利義務承受人承擔。
第三十三條老工傷人員納入工傷保險統籌管理后，由工傷保險基金按規定支付工傷復發的醫療待遇，但不支付一次性傷殘補助金、一次性傷殘就業補助金、一次性工傷醫療補助金。
第六章監督管理
第三十四條經辦機構具體承辦工傷保險事務，履行下列職責：
(一)征收工傷保險費，定期公布工傷保險基金收支情況;
(二)核查用人單位的工資總額和職工個人工資、年齡、工種等基本情況，辦理工傷保險登記，并負責保存用人單位繳費、職工個人基本情況、工傷保險待遇情況的記錄;
(三)進行工傷保險的調查、統計和信息系統管理;
(四)按照規定管理工傷保險基金的支出，負責工傷保險基金的預決算工作;
(五)按照規定核定工傷保險待遇;
(六)為工傷職工或者其近親屬免費提供咨詢服務;
(七)根據工傷保險基金收支情況，向社會保險行政部門提出調整行業差別費率的建議。
第三十五條發生工傷事故后，用人單位應當及時將受傷職工送往與經辦機構簽訂服務協議的醫療機構就醫，情況緊急時可以先到就近的醫療機構急救，傷情穩定后轉往簽訂服務協議的醫療機構。
工傷職工的就醫管理辦法由省人民政府社會保險行政部門會同衛生等部門制定。
第三十六條用人單位未按照本辦法第二十一條規定及時辦理工傷保險待遇申報手續的，未辦理期間工傷職工的傷殘津貼和生活護理費，由用人單位根據《條例》和本辦法規定的標準負責支付。
第三十七條用人單位未參加工傷保險或者無故停繳工傷保險費，其職工受到事故傷害或者患職業病的，經統籌地區社會保險行政部門認定工傷后，由用人單位依據《條例》和本辦法規定的工傷保險待遇項目和標準承擔職工的工傷保險責任。
用人單位參加工傷保險后未按規定足額繳納工傷保險費，造成職工工傷保險待遇損失的，由用人單位補足差額。
第三十八條對從事接觸職業病危害作業的職工，用人單位應當依法組織上崗前、在崗期間和離崗時的職業健康檢查，并為職工建立職業健康監護檔案。
用人單位不得安排未經上崗前職業健康檢查的職工從事接觸職業病危害的作業;不得安排有職業禁忌的職工從事其所禁忌的作業;對未進行離崗前職業健康檢查的職工不得解除或者終止與其訂立的勞動合同。
用人單位違反前兩款規定，職工患職業病的，其工傷保險待遇由用人單位支付。用人單位拒絕支付、拖延支付或者無支付能力的，由工傷保險基金依法先行支付。用人單位應當償還工傷保險基金先行支付的工傷保險待遇費用;用人單位不償還的，經辦機構依法向用人單位追償。
第七章附則
第三十九條本辦法所稱老工傷人員，是指國有、集體企業在工傷保險社會統籌管理以前確認為工傷或者因工患職業病，仍由企業或者主管部門支付工傷待遇的在職工傷人員、退休退養工傷人員、工亡人員的供養親屬，不包括與原企業解除、終止了勞動關系或者終止了工傷待遇關系的工傷人員和已經享受了一次性工傷保險待遇、撫恤待遇的工傷人員、供養親屬。
本辦法規定的時效日期，超過10日的為自然日，10以下的為工作日。
第四十條本辦法自4月1日起施行，20xx年4月1日省人民政府公布的《湖南省實施工傷保險條例辦法》(湖南省人民政府令第185號)同時廢。
湖南工傷保險條例解讀
超齡勞動者未參保
遇工傷單位需擔責
政策規定,達到或超過法定退休年齡,但未辦理退休手續或者未依法享受城鎮職工基本養老保險待遇,繼續在原用人單位工作期間受到事故傷害或患職業病的,用人單位依法承擔工傷保險責任。用人單位招用已經達到、超過法定退休年齡或已經領取城鎮職工基本養老保險待遇的人員,在用工期間因工作原因受到事故傷害或患職業病的,如招用單位已按項目參保等方式為其繳納工傷保險費的,應適用《工傷保險條例》。
省人社廳有關負責人解釋,這種情況多發生在建筑工程領域?，F在我省對難以按用人單位參保、建筑項目使用的建筑業職工特別是農民工,按項目參加工傷保險。施工人員發生工傷后,以勞動合同為基礎確認勞動關系。對未簽訂勞動合同的,由統籌地區人力資源社會保障部門參照工資支付憑證或記錄、工作證、招工登記表、考勤記錄及其他勞動者證言等證據,確認事實勞動關系。
上下班途中合理路線
遭遇意外可認定工傷
根據我國《社會保險法》和《工傷保險條例》,在上下班途中,受到非本人主要責任的交通事故應當認定為工傷。但是,長期以來,這個上下班途中到底怎么算?上班之前,送孩子上學了;下班后沒回家,而是中途去買菜了,算不算上下班途中?類似的問題曾經引起廣泛討論。這次補充意見給出了明確的解釋今后,職工以上下班為目的、在合理時間內往返于工作單位和居住地之間的合理路線,視為上下班途中,出了意外也都認定為工傷。
此外,意見明確規定,職工在參加用人單位組織或者受用人單位指派參加其他單位組織的活動中受到事故傷害的,應當視為工作原因,但參加與工作無關的活動除外。職工因工作原因駐外,有固定的住所、有明確的作息時間,工傷認定時按照在駐地當地正常工作的情形處理。
工傷后新發生費用
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《工傷保險條例》第六十二條規定的新發生的費用,是指用人單位參加工傷保險前發生工傷的職工,在參加工傷保險后新發生的費用。其中由工傷保險基金支付的費用,按不同情況予以處理,包括:
因工受傷的,支付參保后新發生的工傷醫療費、工傷康復費、住院伙食補助費、統籌地區以外就醫交通食宿費、輔助器具配置費、生活護理費、一級至四級傷殘職工傷殘津貼,以及參保后解除勞動合同時的一次性工傷醫療補助金; 因工死亡的,支付參保后新發生的符合條件的供養親屬撫恤金。
五類特殊情況申請工傷
被延誤時間不計認定時限
按照規定,勞動者遭遇工傷須在一定的時限內提出工傷認定申請。考慮到參保人員的實際情況,意見規定:五類特殊情況申請工傷, 被延誤的時間不計算認定時限內。
其中包括:受不可抗力影響的;職工由于被國家機關依法采取強制措施等人身自由受到限制不能申請工傷認定的;申請人正式提交了工傷認定申請,但因社會保險機構未登記或者材料遺失等原因造成申請超時限的;當事人就確認勞動關系申請勞動仲裁或提起民事訴訟的;其他符合法律法規規定的情形。
此外,一級至四級工傷職工死亡,其近親屬同時符合領取工傷保險喪葬補助金、供養親屬撫恤金待遇和職工基本養老保險喪葬補助金、撫恤金待遇條件的,由其近親屬選擇領取工傷保險或職工基本養老保險其中一種。
用人單位辦理工傷參保
劃分注冊地、生產經營地
