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城市軌道交通運營管理前景范文1
中圖分類號：G718.5 文獻標識碼：B
文章編號：1671-489X（2014）14-0045-02
城市軌道交通是一個新興行業，設備先進，技術含量高，技術發展快，對從業人員技術水平要求也較高。由于全國大部分城市軌道交通建設起步較晚，項目建設規模大、速度快，致使專業人才供不應求，運營管理、駕駛、檢修等崗位人才短缺尤為突出。軌道交通需要大量能從事軌道交通運營管理、行車調度、客運值班等工作的高級應用型專門人才。此類人才應具備現代城市軌道交通線路規劃、運輸指揮、設備操作與管理等技能和經驗，同時掌握系統工程、運輸經濟學、管理學、計算機應用等相關專業知識。
1 行業形勢與現狀
深圳市自開通地鐵以來，城市軌道交通建設飛速發展。國家“十二五”規劃綱要確定深圳將建設城市軌道交通網絡化系統[1]，未來深圳市的軌道交通將由16條線路組成，總長585.3公里。按照深圳市規劃方案，2030年前將建成深港、深莞、深惠、深江4條珠三角城際軌道線[2]。
應深圳市及珠三角軌道交通產業的發展契機，深圳信息職業技術學院（下稱“我?！保┯?005年開設了城市軌道交通運營管理（下稱“城軌運營”）專業，2012年獲批廣東省重點專業，主要面向深圳及珠三角地區培養德、智、體、美全面發展，具備良好職業綜合素養，掌握軌道交通運營行車、客運、突發事件處理、溝通與服務等核心技能，適應軌道交通行業的高端技能型專門人才。學生就業主要集中在軌道交通的行車值班員、客運值班員、票務員、廳巡員、相關企業文員、服務人員等職業崗位。經過近十年的建設與發展，本專業逐步形成了自身鮮明的特色與優勢――創建了“雙向互利、訂單培養、優質就業”的校企合作平臺，為深圳軌道交通行業累計輸送了300余名無縫對接的優質準員工，樹立了專業品牌。
然而，當前各行各業的信息化均高速發展，在這一典型的時代背景下，尤其是作為信息類高職院校的特色專業之一，城軌運營專業正處于機遇與挑戰并存的轉型期[3]。一方面，蓬勃建設和發展的軌道交通行業背景給本專業學生提供了廣闊的就業前景；而另一方面，信息技術在交通運輸領域的廣泛應用和不斷更新對本專業學生的綜合技能提出更高的要求[4]，同時也為專業的發展方向帶來新的思考[5]。
2 面臨的主要問題
城市軌道交通建設是一個龐雜的系統工程，以地鐵為例，一般而言主要包括地鐵車輛、地鐵信號、地鐵通信、地鐵供電、地鐵環境控制與車站設備、軌道線路和車輛段幾大部分。結合城市軌道交通機電系統設備的特點，靈活運用信息技術以及計算機、通信、定位、自動控制與安全等技術。隨著上述各種信息化技術在城市軌道交通行業的廣泛應用，單純的站務、票務、客運等基本技能已無法滿足軌道交通行業日益成熟的運營要求[6]，從業人員對信息化、智能化設備與系統的使用、維護等技能已逐漸成為軌道交通行業復合型高技能人才的必備素質。
基于上述現狀，本專業向信息化方向的全面轉型已迫在眉睫，其必要性主要集中在以下幾個方面。
1）本專業主要培養地鐵站務員。受地鐵建設與運營的本質性周期波動影響（俗稱“大小年”），每年的站務員需求量不等。相對較窄的就業面讓處于“小年”階段畢業的學生無所適從。
2）地鐵公司等軌道交通企業對站務員的技能要求逐年增長，抑或會出現站務員整體外包的趨勢，如不盡快提高學生的綜合競爭力，未來的就業形勢將不容樂觀。
3）目前就業大戶主要依賴于地鐵公司等寥寥可數的幾家單位，市場形勢的瞬息萬變和國有企業的體制約束使得本專業在實訓、頂崗、考證、就業等環節處于被動，正在逐漸失去話語權。
鑒于此，若本專業增設“信息工程”方向，學生通過增強綜合競爭力，可在地鐵公司內部勝任信息化設備的日常維護等工作，也可在交通運輸行業內地鐵公司以外的相關企事業單位對口就業，擴大就業面的同時也可保證對口率。此外，本專業教師也可依托信息工程，實現多方面的資源共享，如拓展校企合作、共建實訓基地、探討訂單培養等。
3 解決問題的辦法
城軌運營特色專業建設的信息化拓展，本質是增設信息工程方向，繼而建立起該方向較為完善的人才培養體系。因此，解決這一問題的基本思路為：通過密切聯系行企，從企業需求細化就業崗位，逐層反推課程體系建設、實訓項目規劃，完善人才培養方案，力爭實現校企合作的訂單式培養。
實踐基礎 在基本思路的指引下，我校城軌運營專業信息化拓展的實踐基礎較為豐富，具有較強的可行性與可操作性。1）依托省級重點專業建設，本專業在課程體系、課程建設、教材建設、師資隊伍建設、實訓室建設等環節均已逐漸成熟[7]，可形成較為完善的體系，作為本專業信息化方向拓展的堅實基礎；2）通過已開設了三輪的智能交通系統等信息化特色較強的專業拓展課，教師已初步掌握學生的興趣點與專業知識難點，可合理把握新方向的突破口；3）深圳市交通運輸行業信息化方向有大量可利用的企業資源，如智能交通行業協會等社會團體內部均匯聚了上百家優秀的企業，可作為本專業的企業資源庫；4）在實訓室建設過程中，通過與國內城軌運營專業信息化方向直接對口的企業頻繁接觸，更新了本專業教師的教學思路。且本專業已與其逐步建立起長效的良性合作機制。
主要內容 基于上述思路和實踐基礎，城軌運營專業信息化拓展應解決的問題可細化為：1）城軌運營專業信息工程方向學生就業的主要企業和崗位群；2）由就業企業和崗位群要求的基本技能所決定的課程體系；3）與課程體系對應的實訓項目及其具體實現和運作方式；4）目標就業企業群對該方向畢業生的考核要求與聘用模式。
在這四個問題的驅動下，信息化拓展的具體實施可著眼于下列五大方面的主要內容：1）搭建總體框架，制訂培養方案；2）優化行企資源，關注需求動向；3）推進校企合作，完善課程體系；4）探索實訓規劃，明確發展思路；5）找準就業出口，力爭訂單培養。
技術手段 為保障上述主要內容的順利實施和完成，可采取的技術路線與手段有：1）加入深圳市軌道交通行業聯盟、深圳市智能交通行業協會等專業性團體組織，緊密聯系行業內信息化企業，及時掌握市場最新需求；2）充分利用本專業現有資源，積極開拓行業內優質企業資源，不定期走訪用人單位與潛在就業企業群，校企合作共同搭建人才培養方案的總體框架；3）充分進行企業調研，不斷完善現有院內實訓室建設。同時根據就業崗位群的技能要求，積極拓展校外實訓基地，力爭與部分重點企業建立長效合作機制，實現無縫對接。
4 結論
高職院校城軌運營專業的信息化拓展從本專業衍生出信息工程方向，增強學生的綜合競爭力；從地鐵集團一枝獨秀到行業內多家企業百花齊放，拓展學生的就業渠道與崗位群；從行業協會的高度制訂培養方案，完善政校行企合作模式；從就業企業與崗位群中直接探索校外實訓基地，促進訂單培養穩步實現。預期將會在教學、實訓、就業、校企合作等方面取得顯著的效果，體現其應用價值?？傊?，城軌運營專業的信息化拓展勢在必行，這一舉措必將在未來的專業建設和學生就業中大放異彩。
參考文獻
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[2]趙時.軌道交通信息工程案例集[M].上海：同濟大學出版社，2007.
[3]中國智能交通協會.中國智能交通行業發展年鑒（2010）[M].北京：電子工業出版社，2010.
[4]仇海兵.城市軌道交通車站設備[M].人民交通出版社，2011.
[5]深圳信息職業技術學院.城市軌道交通運營管理專業特色報告[R].深圳，2012.
城市軌道交通運營管理前景范文2
[關鍵詞]：城市軌道交通技術發展戰略
前言
發展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設從規劃、設計、施工到運營，涉及建筑業、制造業及管理的所有領域，城市軌道交通技術的發展，不僅可推動我國建筑業、制造業的發展，更可帶動城市的發展。以新的戰略發展觀探討今后我國城市軌道交通的發展，在技術層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，促進產業發展；在宏觀方面，更可引導城市布局的合理發展，創造出新的經濟增長點和就業機會，提升城市的國際競爭力，促進未來城市的可持續發展。
但目前國內城市軌道交通的發展仍存在一些問題，主要癥結有：規劃體系不健全；系統標準不統一；建設周期長，造價高；裝備技術與發達國家仍有差距；交通設施運營管理缺乏系統整合，管理手段落后；交通安全保障系統不健全等。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。
本文即通過我國目前城市軌道交通的現狀分析，得出技術發展趨勢及技術發展特點，根據存在的問題提出技術發展目標，并制定出相應的技術策略。
1國內城市軌道交通現狀與存在問題分析
1.1建設現狀
綜觀我國城市軌道交通建設史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個城市多條線的同步建設，風雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計約318公里，除北京地鐵一號線和環線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進入新世紀以來，發展態勢更為迅猛，全國48個百萬人口以上的大城市中已有30多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運營初期所需車輛就達1582輛。而近期報批的幾個城市的建設規劃，更是報出了驚人的數字。
分析這些城市的特點，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設城市軌道交通的重點。大致有四種情況：
第一種，具有建設和運營管理城市軌道交通的經驗，進一步加快城市軌道交通建設，在城市內形成城市軌道交通，在城市中發揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；
第二種，具有建成一條線或正在建設城市軌道交通的城市，開始進行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；
第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；
第四種，在經濟發達地區，如珠江三角洲地區、長江三角洲地區、京津塘地區，正在醞釀建設城市間的軌道交通建設的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動。
初步預測到2010年，將要建設1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運營初期所需車輛就達6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。
1.2技術水平
我國地鐵與軌道交通的發展雖然只有38年的，與發達國家100多年的歷史相比較，設計、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領先水平。但在綜合交通規劃與設計及一些關鍵技術設備和運營管理水平等方面尚有較大差距。
城市軌道交通的機械施工與國際先進水平存在一定差距。地鐵用的盾構機目前多靠進口。發達國家的暗挖有了新的進展，其中有大跨度的預制塊法、預切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有。
城市軌道交通用的設備技術水平需要進一步研制更新，尤其是通信及信號控制系統仍有差距。建設管理水平與發達國家比較存在差距，系統集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計咨詢、施工、運行管理全過程管理的國際型工程公司。
運營管理方面我國與發達國家比較差距較大，主要表現在人工較多，自動化、信息化水平較低，國外先進國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。
受大鐵路檢修工藝思路的，使車輛段與檢修工藝設計落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設備往往不能滿足要求，造成浪費。
在新型交通系統方面，世界各國根據城市特點已開發了輪軌系統、直線電機系統、跨座式單軌系統、無人駕駛新交通、磁懸浮系統、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統制式仍以大運量的輪軌交通為主，需要開展相關新技術的研發。
1.3經濟水平
城市軌道交通的建設承擔了大量的客流，在城市的公共交通中發揮了重要作用，有的城市隨著運營里程的增加與延續，軌道交通網已初具規模，公共交通運量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設與發展，拉動了內需，使土地增值，促進了沿線的開發，加快了城市總體規劃的實施，促進了城市的發展。
促進城市軌道交通發展，有兩個途徑，其一為降低造價；其二為提高經濟和效益水平。
城市軌道交通是一個規模大、造價高、技術復雜的系統工程。工程投資動輒幾十個已甚至上百個億。據統計資料顯示，在總投資的工程費（包括建筑工程費、安裝工程費、設備及工器具購置費、預備費等）、車輛購置費、其他費用、借款利息中，工程費約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費約占工程總投資的10%-18%，其他費用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費是降低地鐵造價的主要手段，通過合理規模的確定、結構形式及施工的優化等措施降低土建費用，通過設備國產化降低設備費用。軌道交通的投資控制由于各有關單位較為重視，已初步取得了較好的效果。
另外，由于城市軌道交通所帶有的很強的社會公益性，巨額的投資多由政府負擔或籌措，在市場化等方面還應進行探索。
1.4技術交流及技術標準
城市軌道交通的建設引起國家和各地方政府及相關主管部門的重視。有相當多的設計、施工、車輛、設備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設。已有國外的咨詢公司和一些設計施工企業開始參與和關注我國的地鐵、城市軌道交通事業。大量國內外交流和國外技術考察推動我國地鐵、城市軌道交通建設的發展。國外先進的車輛設備和設計施工技術的引進推動了城市軌道交通技術的不斷提高。
到目前為止，建設部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項目建設標準》、《地鐵設計規范》、《地下鐵道工程施工及驗收規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規范》已批準實施，使我國地鐵、城市軌道交通的設計、施工、勘察測量納入規范化、標準化建設的軌道。
2技術發展趨勢
2.1技術發展特點
綜上所述，目前我國城市軌道交通的發展突出顯示以下特點：
1)由最初的一個城市發展成20多個城市同時建設，引發出對統一建設標準的需求；
2)由一個城市的一條線發展成網絡的多條線，引發網絡化帶來的規劃、客流預測、綜合經濟評價、樞紐換乘等技術問題；
3)由單一的傳統輪軌模式發展成多種制式并存，目前已在建和準備實施的制式已達6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統等，引發出對新型交通方式的成套技術研究需求。
2.2大運量、中運量、市郊線多種形式并存，軌道交通發展呈多樣化
從上節的統計分析可以看出，目前的城市軌道交通發展已呈多樣化發展趨勢，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設越來越多。
我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區的中腹地帶，速度超過120公里/小時。它的建設是綜合考慮區域發展戰略需求和整個路網的協調性與匹配性的基礎上進行的功能定位，即解決佛山組團中心與廣州的交通需求為重點，并兼顧各組團內的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預期實現的主要戰略目標是：啟動和完善區域立體化交通體系建設、實現資源共享；實現廣佛都市區協調發展戰略；增加區域性城市集聚效應，加快城市化發展進程。廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區域城際快速軌道交通路網中的核心作用，作為國內第一條城際軌道交通線，其規劃與建設的經驗，對后續城際軌道網的建設，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規劃建設線路長度將達一千多公里。
目前長江三角洲區域、大京津地區等也正在籌劃城際軌道交通線。
除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統也逐步開始建設。如北京正在構建的城市軌道交通網絡，包括連接市區與郊區的（L線）昌平線、良鄉線、順義線、亦莊線等將達160公里。
2.3新型城市軌道系統開展研發
1）直線電機系統
2003年，隨著廣州地鐵4號線及北京首都機場線方案的論證，直線電機系統逐漸引起各方的關注。根據廣州市城市軌道交通建設規劃，其中4號線、5號線、6號線、7號線將采用直線電機系統，至2010年，總長將達到107公里。
2）跨座式單軌系統
跨座式單軌系統最多于日本，馬來西亞、澳大利亞、美國也有應用。在我國首次引進的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強（60‰）、轉彎半徑?。≧=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運行，非常適應山城的特殊地形。單軌系統采用低噪聲和低振動設備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運行時噪聲遠遠低于城區交通干線噪聲平均聲級75.8分貝。
直線電機系統和跨座式單軌系統都屬于中運量系統（單向高峰小時2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價低的特點，在國內具有一定的推廣應用前景。
3）快速輪軌系統
因長三角、珠三角及京津塘地區區域快速交通網正在籌劃建設，則速度大于120公里/小時的快速輪軌系統的研發勢在必行。
3城市軌道交通技術策略
3.1加強宏觀領導和管理，構建城市軌道交通產業
目前我國正處于城市軌道交通的建設期，是世界上最大的城市軌道交通建設市場，已初步形成了城市軌道交通產業，加強宏觀的領導和管理，促進和引導其健康高速地發展，勢在必行。在產業發展方面，建議成立國家級的協調機構，重點解決：
1)制定我國大城市軌道交通系統的發展戰略、發展規劃及實施計劃；
2)制定我國大城市軌道交通發展戰略的相關產業政策、技術政策、建設標準。
3)制定城市軌道交通系統的相關產業投融資政策，指導建設資金的籌措、管理和使用。
4)制定相關的法規，保證城市軌道交通系統建設事業的快速、有序、健康的發展。
5)依法規范業主行為，加強對城市軌道交通建設標準和工程質量的監督和管理。
6)負責城市軌道交通設備國產化的工作及監督、檢查。
7)協調城市軌道交通發展中的重大。
8)加強產業服務，發揮行業組織作用。
3.2構建綜合交通體系，實施規劃
1)建立城市綜合交通一體化規劃體系，建設市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運量的有軌電車網絡組成的軌道客運系統，改善城市中心區的交通服務，同時為市區邊緣集團和郊區新城的開發建設提供強有力的交通支持，并同步實施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。
2)規劃應考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強交通樞紐的規劃設計工作。城市交通網絡規劃和土地資源的綜合開發利用，形成一個地上、地下統一規劃建設的城市發展模式，最有效的利用資源，充分發揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用。
3.3促進技術研發，提高產業水平
開展城市快速軌道交通及新型交通系統成套技術的，提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，打破國外的技術壟斷，促進產業發展。
技術研發的總體目標是：提升軌道交通的整體建造及技術裝備水平；形成標準化、模塊化的系統模式體系及標準體系；實現城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預警系統和應急疏散系統；建立多數據源的城市軌道交通三維數據庫；建立便捷、安全、環保、節能、低維護的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關及產業的發展。
其主要研究包括：
1、大城市軌道交通規劃、建設與運營重大技術研究
1)大城市軌道交通網絡規劃研究；
2)標準化、模塊化系統及標準體系研究。如車站的標準化和模塊化研究的內容集中在車站的組成內容、車站設計理念、車站合理規模、新型施工建造技術研究等；
3)城市軌道交通運營及乘客信息管理技術；
2、新型軌道交通制式及關鍵技術研究
開展環保、安全、節能、經濟的新型城市軌道交通系統研究，提升城市軌道交通的整體技術水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點研究：
1)直線電機成套技術系統；
2)導向式軌道交通新技術；
主要研究內容包括車輛、軌道結構、電機、感應軌、供電軌、供電和配電、列車自動控制、通信、自動檢票系統、站臺屏蔽門、運營、養護維修等內容的匹配與系統集成及關鍵技術與設備研究。
3、軌道交通重大裝備關鍵技術研究
重點研究施工裝備技術和運營裝備技術。包括新型車輛制造技術；列車自動化控制技術；先進的施工及裝備研究；新型軌道交通運營管理裝備研究等。
4、城市軌道交通安全保障體系研究
綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應事故防范預警系統和安全疏散、救援系統，保證軌道交通乘客安全。并能對突發的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預案。
5、城市軌道交通環境控制研究
城市軌道交通必須與周圍環境融為一體，相互協調，甚至提升當地環境的品位，以促進城市的可持續發展。環境控制研究主要包括地下車站與周圍環境的協調、高架及地面線景觀、環境及控制對策等。
6、城市軌道交通建設投融資體制研究
構建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發展提供可靠的財力支持。
3.4發展多層次的城市軌道交通
根據功能、運量、經濟實力、城市環境特點，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發展多層次的城市軌道交通。
3.5進一步實施設備和國產化政策，提升技術裝備水平
進一步推進設備國產化政策，開展技術研發，解決城市軌道交通系統的國產車輛、設備、信號等的可靠性和先進性。在重視整車設備國產化的同時，采取合資、合作方式逐步開發研制關鍵零部件，擴大國產化比例，同時注意開發易損易耗備品及耗材的研制工作，以保證設備的正常運行。建立國家城市軌道交通車輛、設備國產化基地，建立國家實驗室，參與國際競爭，打入國際市場。
城市軌道交通運營管理前景范文3
關鍵詞:城市軌道交通;車地無線通信系統;發展需求
無線通信是現代城市軌道交通的標志，車地無線通信技術在現代城市軌道交通發展中扮演著重要的角色?，F階段，我國的城市軌道交通運營線路網絡逐漸復雜，給無線通信系統的應用提出了更高的要求。車地無線通信系統主要使用TETRA、LET、WLAN等無線網絡技術，對于提高軌道交通運營的效率和質量具有良好的優勢。在技術的實際應用中，主要以無線通信需求為依據，以保證較高的可實施性、高速移動性和較大的帶寬傳輸能力為基本要求，以合理選擇應用方案為前提，促進我國城市軌道交通的不斷發展。
一、城市軌道交通車地無線通信系統的需求分析
(一)乘客信息多媒體信息現階段，我國城市軌道交通具有一定的信息宣傳的作用，宣傳的對象為車廂內部的乘客，宣傳的內容主要有安全知識、各種類型的新聞和一些非票務信息，而類宣傳也被稱作乘客信息多媒體信息，乘客信息多媒體信息的實施主要依靠地鐵乘客信息系統實現，在目前多采用DVBT、RairView、WiMAX等技術實施。
(二)列車控制信息CBTC是當前軌道信號系統中常用的一種系統，主要依靠CBTC和ATC這兩個系統的移動閉塞來實現車地之間的列車控制信息傳送。其中，WLAN技術主要用于車地無線通信系統，并由通信系統和軌道信號單獨建立無線通道，從而實現列車控制信息的傳送。
(三)無線集群調度信息城市交通軌道的正常運行離不開調度員、駕駛員和值班員之間的無線調度語音通話，無線調度語音通話的使用以維護人員和司機最為重要，是保證列車行駛安全的重要保證。當前我國主要采用800MHz的數字群系統為主的地鐵無線集群調度系統，該系統同時具備了數據傳輸功能和調度語音通信功能。
二、城市軌道交通車地無線通信系統的應用要求
(一)較高的可實施性較高的可實施性指的是城市軌道交通車地無線通信系統能夠很好地適應隧道、高架等特殊場所。車地無線通信系統的應用需要分為三個階段。第一階段即應用初期，該階段需要具備司機乘客室畫像信息、火災自動報警系統信息以及乘客信息、多媒體信息等基本通信需求。第二階段即近期階段，該階段主要以車載廣播、無線集群調度、CBTC列車控制等功能的應用為主。第三階段也就是遠期階段，這一時期需要城市軌道交通承載各種無線通信功能。
(二)高速移動性近年來，我國城市軌道列車運行的速度不斷創新高，這也就要求其無線通信系統具有高速移動性，能滿足不斷發展的城市軌道運行需求。對高速移動性的具體要求為:在滿足不同時速的軌道運行無線通信需求的基礎上，保證傳輸的穩定性并具有剩余發展空間。其次，該技術的應用還要保證一定的先進性，具有更為明顯的系統標準化，確保不會在短期內淘汰，并滿足產業鏈的發展需求，符合國家的相關規范。
(三)較大的帶寬傳輸能力交通車地無線通信的應用需要保證各種類型的視頻和語音業務滿足無線通信的服務需求。該需求主要依靠較大的帶寬傳輸能力，使軌道交通系統的帶寬需求與各類型業務相適應。另外，在具體的應用過程中要劃分不同的業務等級，做到主次分明，使信息傳輸具有一定的選擇性。總之，車地無線通信系統在城市軌道交通中的應用以無線通信需求為依據，在應用中將信息劃分為服務、語音、數據、控制等，現階段該系統的應用除了滿足可實施性、高速移動性和寬帶傳輸能力之外，還要不斷尋求更多的應用需求，為后期的發展留有一定的空間，滿足不斷發展的城市軌道交通的運營需要。
(四)較高的安全性城市軌道交通無線通信網絡的安全性是保障乘客個人信息、財產安全的必要條件。車地無線通信系統往往會用到WLAN技術，該技術有著較強的開放性，同時也帶來了一定的安全隱患，即使我國當前對開放的無線網絡安全性采取了一系列的措施，但黑客入侵、偽裝攻擊等非法盜竊信息的事件時有發生。對無線網絡系統的安全性防護一直是軌道交通運行中的重點需求，相關部門應將車地無線通信系統的安全性充分重視起來，全面打擊危害網絡安全的違法行為，修復當前網絡系統中的漏洞，讓不法分子無可乘之機，切實保證軌道交通乘客的信息安全。
三、車地無線通信系統現狀
(一)網絡性不能滿足實際需求我國城市軌道交通運行的過程中，主要通過TETRA、LTE、WLAN這三種無線網絡技術實現車地無線通信系統的運行，這些無線網絡技術分別承載著無線語音集群系統、TC-MS、Wi-Fi、PIS、CCTV等業務，發揮著提高運營、提升服務效率、維護軌道交通運營安全的作用。但在實際應用中存在著一定的網絡性能差的問題，難以滿足正常的服務、語音、數據等信息的無線通信。主要表現在以下幾個方面:首先，WLAN無線技術的抗干擾性差，當前一般采用5．8GHz或2．4GHz的公共頻段，很容易被外界的民用無線通信網絡干擾。同時，列車運行速度的增加會對WLAN無線技術傳輸速度、時延等指標造成影響，尤其是在時速120km/h以上的快線軌道交通中劣勢更為明顯。其次，TETRA無線網絡存在較強的局限性，傳輸的速率只有700Kbps，屬于2G網絡，僅支持對一些文本信息和語音數據的傳輸。最后，LTE-M無線技術不能同時支持多項業務，受到有限頻率資源的影響，存在一定的局限性。
(二)多網并存多網并存指的是當前我國城市軌道交通車地無線通信系統普遍采用三張及多張WLAN無線網絡，分別承載Wi-Fi、PIS、CBTC等業務，也有部分路線對CCTV、PIS、TCMS等業務由LTE-M無線技術所承載，造成了多網并存的現狀。無線車地網絡系統多網并存的現狀對我國軌道交通的運行帶來了一定的不利影響，具有維護成本高、運營管理難以落實等缺點，對新業務的開展和后期業務的整合造成了一定的阻礙。
四、運營業務的需求變革
針對當前車地無線通信系統的現狀來看，車地無線網絡承載著PIS系統、視頻監控系統、無線集群調度系統、車輛信息檢測等業務。不同的業務對網絡傳輸有著不同的性能要求。其中，PIS視頻直播以及視頻監控對網絡傳輸的干擾性和時延要求較低，但需要大帶寬。無線集群、CBTC等系統要求無線網絡不干擾，極低時延，也對帶寬的需求低。隨著現代科學技術的高速發展，全自動駕駛、智能化運營、智慧車站、智慧列車等各種新業務不斷出現，而這些新的業務也對車地無線通信系統的性能提出了更高的要求。在地鐵智能維護、高速運營的環境下，性能各異的車地無線網絡將面臨發展的瓶頸，無線網絡技術的變革是應對未來城市軌道交通新增業務需求的必要基礎。在智慧運營的環境下，城市軌道交通將面臨更多的新需求，實現地鐵列車的全自動駕駛必然需要更智能和高清的視頻監控系統;智能維護和管理對車載設備狀態信息的實時回傳分析提出了更高的要求;人民生活水平的提升對軌道交通運行的服務質量有了更高的需求，提高地鐵服務質量，增強乘客乘車的舒適度則需要適時、高清的PIS視頻直播。綜上所述，這些新需求的實現必然對車地無線通信系統提出了更嚴格的要求，在考慮接口拓展能力、建設、維護成本等因素的同時，不斷建設能夠承載多項業務、穩定、高速、廣覆蓋、大帶寬的綜合性無線通信網絡。
五、車地無線通信技術應用的系統方案
(一)總體方案以四架結構為設置形式，以TDLTE為系統設備，四架結構分別為車輛級、區間級、車站級和中心級別，分別擔任TAU設備、RRU設備、BBU設備和核心網設備，采用合路的方式進行區間覆蓋，使民用通信區間泄漏電纜與區間覆蓋相結合，提高隧道區間內部TDLTE車地無線信號的覆蓋率。
(二)車載與車輛段方案分別將三套TAU設備安裝與車頂所處位置以及兩端司機室內，使TAU設備與車載視頻、車載乘客信息、車輛控制總線等相連接，將視頻畫面和車輛的檢測信息上傳至控制終端。其次，對所有列車設置RRU、BBU和反饋系統。
(三)車站與隧道方案車輛的TAU信息可以通過BBU接受，由專用信息傳輸系統和BBU乘客信息系統將接收到的信息傳送至控制中心。以此為原理，在車站設置一套BBU，將數據交接機與乘客信息系統相連接，對載體利用光纖連接，使區間RRU與車站乘客信息系統相連接，將合路器置于隧道內，整合各電信運營商和TDLTE車地無線信號，通過民用泄露電纜進行信息反饋，實現無線信號的傳輸，對整個區間內實現全面覆蓋。
(四)控制中心方案在控制中線中設置TDLTE核心網，將數據交換機與車站的乘客信息相連接，利用專門的通信傳輸系統連接每個車站的BBS，并對控制中心PIS和控制中線AS進行互聯接口，以TDLTE車地無線通信系統將列車的檢車信息和車輛內部的FAS信息傳輸至中線核心網，對中線核心網上的信息利用PIS轉發至控制中心FAS和車輛維修中心。
(五)車地無線通信新技術的應用車地無線通信新技術的應用是實現移動新、高速率、大寬帶的無線網絡技術新需求的必要的條件。如使用1785-1805MHz專用頻段的LTE-M技術具有更強的傳輸速率和較強的抗干擾能力，并且支持高速移動;5G技術以及LTE-U技術具有高移動性和超大帶寬，在PIS、Wi-Fi等業務的應用上有著良好的優勢和應用前景。
城市軌道交通運營管理前景范文4
關鍵詞:軌道交通;通信;傳輸系統;分組傳輸網絡
Abstract: Analysis of urban rail transport and communications transmission system functional requirements and positioning, as well as the trend of the communications network digital transmission system bearer service interface development trends. Brief introduction to the traditional OTN (the development of transmission network) technology, MSTP (Multi-Service Transport Platform) technology, focusing on the PTN (packet transmission network) technology as the feasibility and advantages of the urban rail transport and communications transmission systems applications, and looking forward to the PTN technology application prospects in the subway.
Keywords: rail transport; communication; transmission system; packet transmission network
中圖分類號： U213 文獻標識碼： A 文章編號：
1通信傳輸系統概述
通信系統的傳輸子系統作為城市軌道交通通信網絡的重要組成部分和信息傳輸載體，主要用于承載數據、語音、圖像等運營管理信息。數據類信息主要包括通信系統各子系統的監控信息、時鐘及網絡同步信號、列車自動監控(ATS)信息、門禁系統(ACS)信息、自動售檢票系統(AFC)信息、計算機網絡系統(EMIS)信息、電力監控系統(SCADA)信息、火災報警系統(FAS)信息、環控信號(BAS)信息、綜合監控信息、乘客信息顯示系統(PIDS)信息等，語音類信息主要包括有線調度信息、無線調度信息、公務電話信息、站間行車電話信息、廣播音頻信息等，圖像類信息主要包括視頻監控信息、視頻會議信息、乘客信息顯示系統車載視頻監視信息。
2傳輸系統需求分析
2．1基本性能需求
基于城市軌道交通運營的實際情況，通信系統的傳輸子系統必須具有可靠性、可維護性、可擴展性以及防潮、防塵、防震等性能。
可靠性主要體現在適應連續24 h不間斷運行的要求，平均無故障時間(MTBF)應達到行業先進水平并具有系統冗余保護。
可維護性主要體現在有適當的測試點、故障隔離和故障診斷功能，并盡量能減少維護成本和人工成本。
傳輸系統設備應具有擴展性，以滿足遠期地鐵線路站點的增加，并且設備節點的增加不影響現有設備的運行，軟件設置盡量保持不變。
傳輸系統具有防潮、防塵、防震性能，主要考慮到設備用房的特殊位置和設備調試時溫度、濕度、粉塵等不利的環境因素。
2．2功能需求
2．2．1多業務接口
目前，城市軌道交通的傳輸系統與其他系統的接口類型主要有E1中繼接口、以太接口(GE、FE)、視頻接口、音頻接口、RS422等。隨著新技術的發展和應用，IP類以太接口將成為主流接口，但考慮到各城市的用戶習慣和偏好，以及與既有設備的兼容性，在一段時間內將繼續存在多業務接口的現象。系統接口類型和發展趨勢見表1。
表1系統接口類型和發展趨勢
2．2．2系統保護
通信傳輸系統在城市軌道交通運營中十分重要，必須具有系統保護功能。雖然各生產商的設計思路和采用的保護機制可能不同，但終歸必須具有線路保護和核心板卡冗余保護兩個方面。線路保護主要指必須具備主、備兩個光纖環路，當其中一條光路某點出現故障時，設備會重新形成鏈路;當某一設備出現故障時，除故障節點設備外的其他設備能重新形成鏈路，確保業務不中斷。核心板卡保護主要針對電源板、控制板、處理板等板塊，可以設置1∶1/n的或者1+1的保護，并保證業務不中斷，同時保證系統保護倒換的時間不大于50 ms。
2．2．3靈活組網
由于城市軌道交通控制中心、線內車站、車場、車輛段等的地點可能比較分散，線網內部分系統存在聯絡需求的情況，因此要求傳輸系統的組網方式必須靈活。地鐵傳輸系統主要采用環形組網方式，環間采用相交環或者相切環來實現互聯，也可以采用環行網與鏈性結合的方式實現線內設備與線網內個別遠距離設備的鏈接。
2．2．4網絡管理
網絡管理功能主要體現在故障自診斷、系統性能管理、配置管理、安全管理等。故障自診斷包括故障定位、故障分析、故障記錄等要求;性能管理指自動調整系統異常，設置和顯示性能監控門限，存儲系統性能數據，實時監控系統運行狀況;配置管理包括對本地及遠端設備進行參數設置、狀態查詢，最好能在不中斷業務的情況下實現遠程裝載、配置改變;安全管理主要包括對用戶的監控管理，用戶的創建、刪除、授權，用戶的操作和登錄鑒權、日志管理等。
2．3承載業務QoS需求和帶寬需求
通信傳輸系統承載的業務主要包括語音、數據、視頻三大類，傳輸系統只有滿足其QoS(quality of service)需求，才能保證業務的正常傳送。語音業務對延時、抖動非常敏感，需要在傳輸通道中設置最高的優先級;IP數據業務和IP視頻業務都有流量突發的特性，但前者對延時、抖動、丟包不敏感，而后者對延時和抖動非常敏感。所以，傳輸設備的延時、抖動、漂移、誤碼率等指標都必須達到系統要求。在設計傳輸系統總帶寬和設備選型時，也要考慮帶寬和傳輸容量的問題(見圖2)。
表2傳輸系統帶寬需求
需要說明的是，表2中的N代表單線站點的個數，考慮到各系統的潛在需求和遠期規劃，給每個系統的帶寬都賦予了足夠的富余。根據表2所列，業務數字化趨勢下要求城市軌道交通傳輸系統的最大傳輸容量大約為3．6 Gbit/s，建議實際中考慮采用10 Gbit/s的設備。
3兩種傳統的傳輸系統
就目前國內城市軌道交通通信傳輸系統而言，絕大部分使用的是OTN(open transmission network，開放式傳輸網絡)技術和基于SDH(synchronous digitalhierarchy，同步數字體系)的MSTP(multi-service tran-smission platform，多業務傳輸平臺)技術。
城市軌道交通運營管理前景范文5
【關鍵詞】：PPP投資模式；項目管理；運作；風險
【前言】：
作為一項實際要求較高投資模式，PPP投資模式的優勢特點不言而喻。該項課題的研究，將會更好地提升對PPP投資模式的分析與掌控力度，從而通過合理化的措施與途徑，進一步優化項目管理運作和風險工作的最終整體效果。
1、我國PPP模式的法律基礎及適用現狀
目前，我國尚未形成完整的公私合作立法體系，沒有針對PPP模式的專門法律法規，對于PPP項目的合同性質沒有明確的界定。實踐中PPP項目的操作受公法、私法的雙重規制。
PPP項目實踐操作中通常會涉及到的法律法規等文件包括：合同法、招投標法、建筑法、行政法、政府采購法、擔保法、保險法、公司法、環境保護法等；涉及的行政法規有《國務院辦公廳加強城市快速軌道交通建設管理的通知》、《國務院關于投資體制改革的決定》、《國務院關于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若干意見》；涉及的部委規章有《城市市政公用事業利用外資暫行規定》（建設部）、《關于加快市政公用行業市場化進程的意見》、《市政公用事業特許經營管理辦法》（建設部）、《城市供水、管道燃氣、城市生活垃圾處理特許經營協議示范文本》。除此以外，還有一部分地方政府規章，如《北京市城市基礎設施特許經營條例》、《北京市城市軌道交通安全運營管理辦法》、《深圳市公用事業特許經營條例》。
2、PPP模式的特征與優勢
2.1 PPP模式的特征
①伙伴關系是PPP最為首要的關系?；锇殛P系的首要任務是雙方保持一致目標。②利益共享是維持長久PPP模式的基礎。利益共享包括PPP的社會效益，經濟效益以及公共事業運營階段長期穩定的投資回報。③PPP模式中公共組織與私營組織合理分擔風險的這一優勢特征，與其他類似的公私合作的交易形式有所不同。PPP管理模式中是將整體風險最小化。
2.2 PPP模式在我國項目管理中的優勢
第一，PPP模式中政府扮演的是投資經紀人的角色，引入民間資本及其先進的技術和管理理念，目的是達到社會效果及經濟效益的雙重利益。
第二，PPP模式在運營階段要保證私營企業的經濟效益，使得私營企業在銀行借款還款中有一定的保證。
第三，PPP項目中公共企業可以參與項目建設和運營，承擔一定的風險，減少了投資者的風險。
第四，PPP模式下多元化后的公共部門將減輕財政壓力負擔，私營企業的先進技術和管理理念可以提高項目的社會效果和經濟效益。
第五，PPP模式運用到公共基礎設施中，打破了基礎設施領域壟斷的局面，促使經濟長期穩定地發展。
第六，公共部門和私營企業共同合作參與項目前期的可行性研究、策劃、融資等規劃工作。
第七，PPP模式也可應用于自然資源開發、電廠、供水或污水處理廠、通信、公路、隧道或橋梁、鐵路、地鐵、機場、港口等建設領域。
3、PPP模式實施存在的問題及風險
3.1目前PPP模式存在的風險因素有以下幾點
3.1.1政府風險因素
政府在PPP項目中的影響，貫穿于確定項目、招標、特許權協議簽訂、法律法規的制訂、稅收、外匯政策的調整、政治風險的避免等多方面，PPP項目的成敗在很大程度上取決于政府的支持程度。
3.1.2私營機構投資能力風險
私營機構是PPP項目實施的主體，從我國已經實施的許多案例中，私營機構的投資能力、融資能力等存在一定的不足和風險。
3.1.3合作機制方面的風險因素
建立長期的合作關系是PPP項目成功的重要保證。這種基于雙方相互的、長期的、穩定的合作關系主要體現在：公眾參與，私營部門與公共部門分擔風險、共享收益的合作機制。我國的PPP項目實踐表明，在PPP模式的合作框架下，尚存在著相關合作機制的不足。
3.2投融資渠道和平臺不足
根據《國務院關于鼓勵和引導民間投資健康發展的若干意見》（國發〔2010〕13號），“鼓勵民間資本參與交通運輸建設。鼓勵民間資本以獨資、控股、參股等方式投資建設公路、水運、港口碼頭、民用機場、通用航空設施等項目”。目前，雖然民間資本在總量上規模龐大，但缺少資金歸集平臺和相應的產業投資基金，因此或需一定的市場發育時間。
3.3從PPP項目的立法現狀看，存在相關立法位階低、立法水平不高、立法之間有沖突的問題
我現行的相關法律法規大多針對外資，雖然從2002年開始情況有所改觀，但民間資本在參與基礎設施PPP項目方面依然面臨政策、政府觀念方面的阻礙，需要政府出臺相關的法規政策給予明確支持。
隨著我國發展建設的步伐加快，大量的基礎設施投資建設也相應的增加了，市場的需求孕育出了PPP項目經營的新模式，在這種模式下，政府和私營企業、非營利性企業三方，都能夠在經營的過程中獲得較大的利益，從而產生出政府與民營企業共贏的新局面；本文對針對PPP項目的管理，提出了一定的管理建議，能夠為我國的PPP項目經營給予一定的實際參考基礎；只有完善的PPP項目管理方式，才能夠使這種經營模式長久的發展下去，從而實現更為廣闊的發展前景。
結束語：
綜上所述，加強對PPP投資模式下項目管理運作和風險的研究分析，對于其良好實踐效果的取得有著十分重要的意義，因此在今后的PPP投資模式實踐中，應該加強對項目管理運作和風險的重視程度，并注重其具體實施措施與方法的科學性。
【參考文獻】：
[1] 王灝.PPP的定義和分類研究[J].都市快軌交通. 2015（12）：60-62.
城市軌道交通運營管理前景范文6
關鍵詞：機電職教集團；運行機制；發展模式
中圖分類號：G710 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）19-0186-02
一、集團發展概況
1.加強制度建設，不斷完善運行機制。長春市機電職教集團成立于2009年，根據長春市三大優勢產業和五大戰略新興產業發展前景，并結合機電類企業和院校的實際情況建立健全了決策、監督、執行、協商、調解等工作機制，進一步完善了組織章程、工作程序和各項組織制度和管理制度。
2.加強校企合作，擴大訂單教育。（1）與集團成員合作辦學，擴大訂單教育。長春職業技術學院與長春軌道交通集團聯合成立了城市軌道交通學院，開設了城市軌道交通車輛、城市軌道交通控制、城市軌道交通運營管理、機電一體化技術（城市軌道交通）四個專業，2011年開始招生，在校生總數為1091名學生。目前機電類專業已有137名學生在長春市軌道交通集團經頂崗實習后，已被錄用。（2）深化教育教學改革，在人才培養模式、課程體系、課程建設、教學實踐條件建設、師資隊伍建設、促進職教課程標準化、規范化等方面進行了積極的探索和實踐，確定了課程體系并制定了人才培養方案。（3）資源共享，優勢互補，發揮示范校帶頭引領作用，積極開展師資培訓。長春職業技術學院是國家百所示范校之一，充分利用現代實訓中心的有利條件，積極為學校和企業進行培訓。集團成立以來舉行了四期省級數控加工中心師資培訓，共有120名企業和學校人員參加培訓，提高了企業員工和教師的理論水平和操作技能。另外還舉行了一期省級師資“骨干教師頂崗實習”培訓。（4）實習就業基地得到了進一步鞏固和加強。成員企業積極承擔學生認識實習、頂崗實習和畢業生就業接收工作。五年來，成員企業為10個專業4400余名學生提供認識實習場所，提供2600多個就業崗位，接收1894名畢業生就業。
二、存在的主要問題和不足
1.集團內部成員對職業教育集團的建設和發展以及集團化辦學對地方經濟的推動作用認識不足，重視不夠，在人力、物力、財力等方面投入較少。
2.行業企業和中職院校對加入職教集團積極性不高，大型國有企業都有過辦學的經歷，目前行業、企業辦的學校正在逐步剝離到地方，企業不愿意再背這個包袱?，F在的知名企業效益好、招工容易，集團很難吸納這樣的企業。目前，長春市機電類中職學校多數為民辦學校，規模小，師資力量弱，實習、實訓條件差，成員之間很難找到利益的共同點，無長遠規劃和長期發展目標。多數中職學校對加入職教集團不感興趣。
3.政府的主導作用沒有充分發揮出來，缺少相應的配套措施和相關扶持政策。由于集團內各單位法人不同，隸屬關系不一樣，人、財、物渠道不變，責、權、利不清。
三、集團運行機制和發展模式構建
1.建立健全職業教育集團的運行機制。在已經形成的機制的基礎上，根據機電職教集團的發展要求，職業教育集團從合作辦學的實際和需要出發，通過召開每年一度的機電職教集團全體會議，討論相關機制制定，以簽訂協議或備忘等方式明確職業教育集團對于未來發展的決定，建立健全決策、監督、執行、協商、調解等工作機制。完善組織章程、工作程序和各項管理制度。
2.校企深度融合，在成員之間開展分項目、分層次、分目標多元化合作辦學模式，使集團成員之間由松散型關系向緊密型關系發展。集團成員之間的合作沒有固定的統一模式，要結合各自的特點和優勢采用不同的合作方式。
3.發揮國家示范校示范引領作用，促進集團內院校的專業設置標準建設。發揮機電職業教育集團中長春職業技術學院的國家級示范校的示范作用，對集團內部其他院校的專業建設進行指導，以國家示范校的先進理念對課程體系建設、實踐教學體系設立、專業課程建設進行規范，促進集團內院校的專業設置標準，整體提升集團的教育教學水平。
4.統籌資源，加快推進教育資源的共享。要加大教育資源統籌的工作力度，加快推進教育資源的共享。健全公共實訓基地的使用機制，完善實訓基地的功能。加快成員學校的校內實習實訓基地為公共實訓基地的建設，制定成員學校學生實訓、教師培訓基地建設規劃并實施基地建設，聯合培養各類職業技術人才。繼續推行集團內企業專家與職業院校合作進行教學資源建設，以職業能力培養為中心，以職業崗位標準要求為起點，遵循職業成長規律，以實際產品、項目、任務、案例為載體，構建項目培訓資源體系及專業能力考核標準。鼓勵學校之間在專業設置、課程資源、實訓條件等方面合理分工、優勢互補、開放共享。
5.探索職業院校人才和企業人力資源運作的新模式。集團各成員院校之間，探索同類專業、同層次學生間統一實行彈性學制和學分制可行性，在學制上寬嚴結合，實行校際之間學分互通與互認；實行集團內部教師資源統一配置與優化組合，探索建立集團內部教師資源庫，成員學校選派教師入庫，企業根據學校需要選取技術專家入庫，學校可以從教師資源庫中選取所需教師，從而減少教師資源浪費，實現集團內部師資鏈直通共享。探索企業人力資源運作的新模式，建立企業人員資源使用平臺。根據企業的長期與短期的用人需求，在平臺上信息，由各成員單位選派合適的教師與企業員工，由企業進行挑選，提升企業整體技術水平，促進企業的良性發展。
6.探索中高職銜接教育培養模式。教育規劃綱要提出，要建立健全職業教育課程銜接體系，鼓勵畢業生在職繼續學習，完善職業學校畢業生直接升學制度，拓寬畢業生繼續學習渠道。機電職教集團將在規范專業建設基礎上，依據所確定的職業崗位能力體系，制定高職與中職貫通教育的各種教學標準建設，推行標準化教學，實現中高職在職業技能培養、職業理論培養上的貫通，努力實現中高職專業銜接、課程銜接、培養模式銜接、把中職學校作為高職院校的生源地實現學歷銜接，最后實現就業銜接，不斷探索中高職貫通教育的培養新模式。
7.共建共贏，探索實訓基地產權運營新模式。以實訓基地建設為突破口，探索產權運營的新模式。擬通過采用股份制的形式校企合作進行實訓基地的建設，企業可以投入資金或設備參股，建立實訓基地，根據企業的崗位要求，制定相應的實訓機制，實訓基地為校企共同經營管理。實訓基地可以承擔學生培養、在職員工培訓、企業產品生產等多種任務，所取得的效益根據協議進行分配。
總之，長春市機電職業教育集團將依據長春市三大優勢產業和五大戰略新興產業的發展前景，結合長春市地方經濟發展特點，進一步探索和構建機電職教集團新的運行機制和發展模式，努力提升職教集團服務地方產業發展能力，為長春市經濟建設和發展做出應有貢獻。
參考文獻：
[1]教育部關于加快推進職業教育集團化辦學的若干意見[Z].教職成[2009]號.
