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城市軌道交通管理模式范文1
關鍵詞：軌道交通 運營管理模式 多元化 啟示與建議
一、引言
（一）廣東省中山市城市軌道交通建設規劃基本概況
根據《中山市城市軌道交通建設規劃（2018～2023年）》，2023年前建成1號線一期工程和2號線，總規模72.0km，工程總投資為232.04億元。其中：1號線一期（福源路站～博愛路站）總投資49.39億元，線路長度12.4km，設車站11座；計劃于2018年初開工建設，2021年底建成，工期4年。2號線（環鎮北路站～客運港站）總投資182.65億元，線路長度59.6km，設車站34座；計劃于2020年初開工建設，2023年底建成，工期4年。
（二）中山市城市軌道交通的特點
中山市城市軌道交通近期建設規劃工程由中山市政府初期授權中山市交通發展集團有限公司（以下簡稱交通集團）作為政府的投融資主體，后期由組建的中山市軌道交通有限公司，負責對中山市軌道交通近期規劃建設工程項目進行籌融資、投資、建設、運營。
中山市軌道交通制式選定為跨座式單軌，其原理是應用單根軌道作為支撐點，具有穩定與導向的作用，跨座式單軌特點是適應性強、噪聲低、轉彎半徑小、爬坡能力非常強。
二、國內外城市軌道交通運營管理模式簡述
中山市軌道交通起步較晚，國內外有較為成熟的經驗可以借鑒。因此，在對國內外軌道交通經營管理模式進行總結分析，為構建適應中山市城市軌道交通運營管理模式起到良好的借鑒作用。
單純的從所有權以及經營權的角度分析，可以將軌道交通運營模式劃分為多種類型，其中具有代表『生的包括以下幾種模式。
（一）紐約模式（國有國營模式）
通常情況下，紐約市軌道交通在建設期間所有的資金都來自政府部門，并且在建設完成之后會交給當地政府部門的下屬機構進行整體管理，自20世紀末，紐約的所有軌道交通系統的資金補助均來自于各級政府撥款、補貼及稅收收入。其中，運營費用占比達到了65%。
從特點上分析，軌道交通建設所涉及到的因素比較多，不僅投資的規模大，運營成本高，且具有福利性，但是缺點則是本身的盈利性比較差，對社會資本的吸引力較弱。目前絕大多數國家采取的國有國營運營管理模式是因為社會資本對項目的積極性和參與度不高。且因為缺乏市場競爭機制，所以會對地方財政補貼加以一來，長此久往，當地政府部門所承擔的責任比較重。
（二）倫敦模式（公私合營模式）
毋庸置疑，與紐約模式不同，倫敦模式主要采取的模式是公私合營模式，其中倫敦地鐵公司是當地政府部門的一家公司，該公司所涉及到的業務眾多，包括了車輛以及車站的運營，甚至還對地鐵服務的方式、票價的制定等有所制約?；A設施公司的回報由固定支付和業績支付兩部分組成。投資來源包括政府直接投資、銀行貸款、債券、軌道交通建設附加費、軌道交通營業收入等，其中主要依賴于政府投資及補貼。
牧磽庖桓黿嵌確治觶因為軌道交通的特許期比較久，所以在地鐵建設以及地鐵運營方面離不開考核，尤其在特許期間內發生變化的概率非常大，但又無法在簽約時完全預見到。為保障政府與社會資本雙方的利益，倫敦地鐵PPP模式創新性在交易結構中設計了定期審核調整機制，約定各方每7.5年按照實際的情況將合約與條款進行重新制定。與此同時，為從根本上保證整個合約的獨立性，倫敦地鐵還在公私合營模式中專門設置了仲裁機制，如此一來便可以幫助雙方能夠形成信任關系，能夠保證整個合約的有效性與全面性。
該模式下，企業完全按照市場化原則運作項目，通過提高管理水平降低成本、提高服務水平增加收入，企業實現了利潤最大化的主觀愿望，并且還在一定程度上為公眾提供服務奠定了基礎，所以無論從哪一個角度分析，均可以得知在模式實施的時候要構建切實有效的投資收益機制，如此才能吸引社會各界前來投資。
（三）新加坡模式（國有民營模式）
該模式主要是由當地政府出資構建，所建設的軌道交通的歸屬權為當地政府，且當軌道交通建成運營之后會采取招投標的方式選擇合適的企業作為管理人員，新加坡在軌道交通運行中主要采取這種模式，之所以采取這種模式是因為新加坡國情需要，所有的地鐵運營都是如此，而且新加坡的國土運輸部門是政府部門的其中一部分，在軌道交通建設中會承擔所有的費用。其建設資金全部來自于財政支出。新加坡地鐵是典型的政府投資建設，私人經營模式。
地鐵作為福利項目由政府背負建設費用。但是從另外―個角度分析，雖然政府部門擁有所有權，但是卻對軌道交通運營收人并不干涉，所選用的運營公司屬于民營企業，當然該民營企業會受到政府部門的指導，只有真正做到這一點，才能保證軌道交通的福利性得到展現。與其它國家相比較，新加坡地鐵運營沒有當地政府的補貼，在積極遵循市場經營模式下，其最大的目標便是追逐利潤，所以運營公司從成立以來不會出現虧損。
該模式下，城市軌道交通的所有資產以及運營的業務都會委托給相關的企業進行管理，在市場的整體運作下可以降低成本，還有一點是軌道交通線路在投資與建設中是由當地政府所扶持的，之所以采取這種模式不僅是受到國情的影響，更重要的是能夠降低項目的財務費用以及各項折舊費用。因此可以肯定地說在整個運營過程中，其運營企業的責任非常重大，只有根據實際的發展情況采取商業化的運作模式，如此才能真正實現公司盈利。相反，政府部門自身所具備的資產所有權以及監督權，是不允許其參與到運營之中的，需要對運營開支進行補貼，將軌道交通的福利性充分發揮出來。
（四）曼谷模式（民有民營模式）
曼谷所采取的模式是民有民營的模式，主要是私人投資建成，主要的操作方式是通過私人企業與當地政府進行合作，并獲得軌道交通建設的許可，如此一來，政府便無需進行干涉，但是在票價方面政府部門可以進行協議制定。
曼谷所建設的輕軌所采取的模式便是由私人進行投資，政府部門進行監督與管理，這種模式下政府能夠將民間資本融入其中，進而解決資金不足的現象，甚至還在一定程度上激發私人投資者對運營成本以及建設的主動性。然而從整體發展角度分析，因為私人投資與政府監督管理存在矛盾，所以政府部門需要將公共交通所產生的社會效益加以考慮。二者的矛盾體現在運營期間票價的制定上票務收入所帶來的費用僅僅可以維持日常的工資以及維護，并沒有獲得高額的利潤。還有便是曼谷在建設城市軌道交通的時候，當地的政府并不提供資金，不承擔風險，很多情況下項目公司無法繼續經營，出現破產現象。另外，因為軌道交通與其它的產品有著區別，不僅投資較高，且周期比較長，所以無法滿足私人企業對利潤的追求，不可能實現完全意義上產業化。
（五）上海模式（專業化模式）
上海市政府組建的申通地鐵集團實行投資、建設、運營一體化管理，公司負責11條線的建設、運營管理。
該模式下，會根據投資融資、建設、運營專門成立相關的公司，能夠保證其結構的清晰性，甚至對日后完成大規模的建設工作具有推動作用。換而言之，專業化模式的應用還可以提高城市軌道交通建設的有效性，使其能夠形成良好的競爭格局。然而從現實角度分析，因為受到相關因素的影響，比如人員分散、資源分散，所以會在投資融資、建設以及運營等方面存在缺陷，甚至嚴重的還會出現監管難度提升，使用率降低的現象。
（六）廣州模式（一體化模式）
廣州市成立廣州地下鐵路總公司，負責廣州快速軌道交通的建設運營管理，以及沿線房地產物業的開發和經營，其發展模式是“政府投資、建管合一”的模式。廣州地鐵運營成功的主要經驗有兩個：一是設立了政府扶持、多元化融集建設資金；二是將傳統模式下依靠票務收入為主的基本模式打破，真正將軌道交通沿線資源的協同效應發揮出來，實現了資源的整合。
―體化模式有利于城市軌道交通各種資源高度集中，實現資源的優化配置；與此同時，還需要積極做好投資、融資、運營等工作，便于分工與協調處理，還需要將客觀主營業務與商業業務進行融合，這樣才能真正產生避稅的效果。從另外一個角度分析，在近幾年的不斷發展下，城市軌道交通規模呈現出不斷擴增的發展趨勢，不僅規模擴大，與此同時，企業管理成本也得到增多，這種情況下會對企業的管理有所影響，無法真正將城市軌道交通在投資、建設、運營等方面加以展現，無法真正實現城市軌道交通建設以及運營的多元化，進而無法形成良好的發展格局。
三、中山市城市軌道交通運營管理模式的啟示與建議
（一）國內外軌道交通管理特點分析
綜合上述國內外城市（城際）軌道交通經營管理模式，有以下共同特點：一是投資建設以政府為主導，政府切實履行對軌道交通行業的監督和管制職能；二是項目建設與運營管理職責劃分清晰，交叉面少，有利于公司整體運作；三是項目建設與運營管理一體化的工程管理模式，有利于項目建設的連續性和完整性；四是各國、各地區軌道交通建設管理模式采用建設、運營、開發并重；五是分階段采取差異化的運管模式。運營初期基本采用建設、運營一體化管理，組建項目公司對線網內線路分線建設，按時序開通，分線進行調度指揮和運營管理。隨著線網逐步形成，政府投資日益減少，在運營規模日益擴大、運營管理經驗不斷積累的情況下，為了吸引社會資本進入軌道交通領域，由政府牽頭實施改革，引入社會投資者.逐步實施項目建設與運營管理分離的模式。
（二）中山市城市軌道交通運營管理模式的建h
通過對上文的分析可以清楚了解到，在時代的不斷發展下，積極建設城市軌道交通投資融資體系已經成為了一項十分重要的內容，并且所有環節之間是一脈相承的，無法對某―個環節進行割舍，只有真正做到這一點，才能真正形成城市軌道的多元化投資融資體系，才能在整個經營過程中將競爭機制引入其中，不斷增強城市軌道交通的運營效率，將各個主體的利益加以平衡。筆者經過多次調研以及多次實地考察，特建議如下：
1.統一思想，加強組織保障。全市上下要以“十三五”實施軌道交通項目1號線一期福源路站一博愛路站和2號線一期小欖環鎮北路站一中山站，共計43.6km，投資約100億元，計劃在2020年實現1號線試運營的工作任務為目標，統一思想，集全市之力、聚全民之智，統籌協調、多方配合、同舟共濟，全力推進城市軌道交通建設。加強組織領導，在市軌道辦的基礎上，要從現實角度出發，積極成立以當地政府為主的指揮部門，還要鄉鎮等部門的參與，形成市級層面的多層次人員聯動的工作機制，并做好強化建設與管理工作。此外，還需要進一步落實有關軌道交通發展的各項措施，向相關部門進行爭取，真正做好交通產業的相關政策扶持，當地要針對其中所存在的問題召開相關的會議報道，對各項工作落實情況進行檢查，真正解決軌道交通項目在建設中存在的問題。
2.加大資金支持，創新融資渠道。設立軌道交通專項建設基金，明確資金來源，并建立多渠道的投融資體系。參考國內同行業的做法，歸集相關的稅收、收費和土地出讓收益等，設立我市軌道交通建設發展專項基金。該基金用于市政府對軌道交通項目的資本金投入、償還銀行貸款本金和利息、回購社會資本資產和支付投資回報、彌補政策性虧損以及軌道交通站點周邊土地專項儲備，確保軌道交通建設的資金需要。同時，堅持以政府投入為主導，以市場化運作、社會參與為途徑，以資源性籌資為保障的合理機制籌措軌道交通項目資金，逐步建立起多元化的投融資體系。
城市軌道交通管理模式范文2
換乘車站的管理是網絡化運營管理的核心內容之一，本文通過對不同類型換乘站的分析，探究其運營管理模式及運營管理需求，分析合理可行的管理機制和管理措施，以實現高效的綜合運營管理、提高應急能力，降低運營風險。
關鍵詞：換乘車站 運營組織 管理模式
中圖分類號： U213.2 文獻標識碼： A 文章編號：
目前，北京、上海、廣州等12個城市有36條城市軌道交通線路正在建設，以北京、上海、廣州三個城市最多。截至2012年底，北京市軌道交通運營線路總里程442公里，共有221座運營車站。上海市軌道交通線網已開通運營12條線、291座車站，運營里程達439公里。廣州市軌道交通目前運營總里程236公里，排在北京、上海之后，是中國第三大城市軌道交通系統。
在網絡化建設和運營背景下，面對如此龐大的軌道交通網絡和客運量，有必要對換乘站的管理體制進行分析，明確換乘站的管理主體結合不同類型換乘站的運營管理需求，以實現高效的綜合運營管理、提高應急能力，降低運營風險。
1線網換乘站的分類
依據車站的換乘形式可以分成三類換乘站，即同站臺換乘站、同站廳換乘站和通道換乘站。
同站臺換乘站是不同線路的車站其位置關系為同層并行或上下平行等方式，車站間的換乘主要通過共用站臺實現的車站。包括上下平行式布置、夾心平行式布置、同層平行式布置等類型。
同站廳換乘站是不同線路的車站其位置關系為T型、L型或十型等方式，車站間的換乘可通過共用站廳或通過銜接處站臺實現的車站。包括T型同站廳換乘站、L型同站廳換乘站、十字型同站廳換乘站等類型。
通道換乘站是不同線路的車站其位置關系為脫離式，車站間的換乘需通過專門的連接通道實現的車站。
軌道交通換乘站的換乘形式多樣，但無論采用何種形式均要滿足城市交通對軌道交通的要求，要滿足乘客出行的要求，要保證有足夠的運輸能力把設計的最大客流量在規定的時間內便捷地運送到各目的地。
2換乘節點客流組織
軌道交通換乘方式具有多樣性，復雜性的特點，尤其換乘站一般客流較大，同時客流流線復雜、多向、不均衡。換乘站應該根據不同的換乘方式，在客流組織管理上注意采用不同的方法，總原則是組織好換乘客流，縮短換乘路徑，減少換乘客流與進出站客流的交叉、干擾，保持客流運送過程的暢通，避免擁擠，保證安全，便于大客流發生時及時疏散。
為此，在進行客流組織時應特別考慮下面幾個方面的原則：
遵循客流組織的特點，當站臺等候乘客超過站臺的容量時，應采取由內至外、由下至上的客流控制方式，以便換乘客流組織能在一個安全穩定的環境中進行。
根據售檢票點的位置、出入口、扶梯、樓梯位置，合理安排人員引導，利用欄桿使行人流動簡單、明確，盡量減少客流交叉、對沖。
保證換乘通道的暢通，嚴格區分快速通道與慢速通道，人流匯聚點減少功能，使人流得以快速疏散。
完善行人導向系統，快速分流，減少客流集聚和過分擁擠現象。
滿足換乘客流的方便性、安全性、舒適性等一些基本要求。如：惡劣天氣下的保護、氣候調節、對殘疾人專門設計無障礙通道；又如：充足的照明、開闊的視野以及突發事件的應急系統等。
3換乘節點能力評價
換乘站往往是軌道交通線網系統內部客流突發區域，能否安全、順利的將換乘客流及時進行運輸，關系到軌道交通網絡能否正常運行。
影響到換乘車站換乘能力的是車站的換乘設施，車站換乘的綜合能力直接反映換乘車站的換乘能力。對換乘站能力的評價從設施能力適應性、換乘安全性和換乘便捷性三方面建立定量與定性結合的評價體系。
（1）設施能力適應性
設施能力適應性用飽和度來反映，計算公式為：
設施飽和度＝高峰小時換乘客流需求量/換乘設施實際換乘能力
高峰小時換乘客流需求量根據現狀客流調查計算得出。
飽和度是衡量在1小時內換乘設施能力與客流需求的匹配性。
（2）換乘安全性
瓶頸設施沖擊系數反映了擁擠度，當擁擠度較高時，將會帶來安全隱患，因此用沖擊系數表示換乘的安全性，計算公式為：
瓶頸設施沖擊系數＝對一批換乘客流的實際疏散時間/適宜疏散時間
為充分反映出沖擊性，一批換乘客流一般考慮最不利情況，即一對列車承載的換乘量。以站臺最遠處乘客到達瓶頸設施的正常步行時間為適宜疏散時間。
瓶頸設施沖擊系數的公式表明，沖擊系數即與疏散時間有關，又與瓶頸設施前的站臺長度有關，反映了短時間內設施的承載能力。
（3）換乘便捷性
換乘是否便捷是影響換乘站服務水平的又一重要因素，最直觀的指標為換乘時間，主要與換乘形式有關?？紤]在同樣換乘時間情況下有無自動扶梯設施對乘客的換乘心理影響較大，故有必要將換乘設備考慮在內。
換乘方便系數＝實際的換乘時間/適宜的換乘時間
實際換乘時間為平均換乘距離與正常步行速度的比值。
根據上述評價指標對線網中換乘車站進行評價，找出線網換乘能力的限制點，在管理上采取措施進行改進。
4換乘站的運營管理模式
調研換乘站的管理現狀，對換乘站的管理模式進行分析、歸納，總結其客運管理、行車管理、設備管理和房間管理的建議模式。
客運管理模式：
基于換乘站客流量大，客流流線復雜，具有多向性、不均衡性等特點，結合換乘站的換乘方式，在客運組織管理上注意采用不同的管理模式。
（1）同站臺、平行、“十”形換乘站：客運管理宜統一管理，并由客流量較大的線路進行管理，便于能掌握整個車站的進出站及換乘客流信息，遇突發事件時，能及時采取應對措施，執行應急方案，避免了由兩家管理帶來的不能及時溝通及協調上的一系列問題。
（2）“T”形、“L”形換乘站：如果車站物理結構在一起，客運管理宜統一管理，并由客流量較大的線路進行管理；如果車站物理結構不在一起，宜采用分線管理。
（3）通道換乘站：客運管理宜歸為兩家同時管理，如歸為一家管理，遇突發事件時，由于車站的物理位置相距較遠，往往不能及時采取應對措施，從而延誤處理時間。
（4）預留的換乘站：由于各線建設時序不同，建議歸屬先期建設的車站管理。
行車管理模式：
換乘站的行車管理宜按線分別進行管理。根據換乘站各線的行車組織的特點，其功能定位、客流規模、車輛制式、車輛編組、運營方案、系統運能都不盡相同，采用一家管理其管理難度較大，另外要求與行車相關的通信、信號系統均應按線分設。
設備管理模式：
換乘站設備管理方式應根據客運、行車管理方式及需求，統籌考慮換乘站的機電系統、控制系統、通信系統、乘客信息系統、自動售檢票系統等資源共享，協調各線各設備的配置和管理，使設備系統的配置最大限度達到資源共享；在有共享可能情況下，宜按照先建線路優先設計建設、統一預留的原則來考慮。
房間管理模式：
管理用房主要包括交接班室、警務室、更衣室、站務室、茶水間、管理區廁所等。建設時序相近的同站臺、同站廳換乘站車站控制室宜合設，站務用房應統籌設置。若兩線建設時序差異較大，且未考慮為后期線路預留設備管理用房，則后期線路用房設計是可按照運營管理要求設置獨立設備、管理用房。通道換乘站采用分設車站控制室方式，如果此站為兩個運營主體，現狀車站控制室則增設隔墻。
城市軌道交通管理模式范文3
傳輸系統是城市軌道交通信息通信系統的核心，它負責為各種應用業務提供通道。軌道交通系統的主要業務包括：語言、數據和圖像。不同業務對系統的帶寬、時延、可靠性等各不相同，這就要求傳輸系統有足夠的靈活性和可靠性以保證各種業務的順利完成。業務按不同的類型可分為：車站-中心業務和鄰站業務兩種。
傳輸系統作為整個通信系統的核心部分，它的價比將更具優勢。所以，當未來城市軌道交通通信技術選擇十分重要。隨著通信技術的不斷發展，用帶寬需求進一步提高的時候，DWDM 技術將是很于城市軌道交通的傳輸技術也不斷的更新換代，尤好的方案。同時，由于考慮到城市軌道交通通信的其近幾年通信技術的迅猛發展，為傳輸技術的選擇實際需要， 可以選擇成本更低， 使用更可靠的了提供了更廣闊的范圍。我國現在使用的各種傳CWDM 技術。CWDM 的特點是波長數量較少（一輸技術及其優缺點如表1 。般在4～12 波），波長間隔較大，價格便宜。最但是，隨著通信新技術的涌現和成熟，隨著軌后，隨著各種新興的電信技術的涌現和采用，城市道交通新業務的出現和帶寬需求的上升，以下幾種軌道交通信息通信也完全可以借鑒和運用。
面向對象的編程思想，將數據與對數據的處理方法放在一起，相對形成一個獨立的整體，即是對象，面向對象的設計思想是模擬自然界認識事務、處理事務的辦法，它是從同類的對象中，抽出共性，形成類（即Class），任何一個類中的數據，都有一套自有的方法來進行處理，類與類之間可以通過簡單的接口與外部的聯系進行消息的傳遞，面向對象的程序早期的時候，軟件行業曾經專門研究過面象對象的編程，但是大型軟件的開發，編程的工作只占其中很小的一個方面，而現在重新提出面向對象的編程方法則是因為它符合大腦的思維方式，也符合客觀世界的構成，因此，軌道交通收費系統的模擬軟件將把面向對象的思想方法貫穿整個開發的過程，它的實現過程就是一面面向對象的軟件開發過，面向對象的過程分五個方面：對象分析（即Object Orjented Analysis，也稱OOA）、面向對象設計（即Object Oriented Design，也稱OOD）、面向對象的編程（也稱OOP）、面向對象的測試（即Object Oriented Test，也稱OOT）、面向對象的維護（即Object Oriented Soft Maintenance，也稱OOSM）這五個過程，程序將進入這5個階段之后運行進入維護期，然后投入使用。
事件驅動程序的設計思想，這次的課題研究目是的生成軌道交通收系統統的模擬軟件，因此要描述輕楚輸出文件的整個過程，在這個過程中，將會出現很多計費的數據，同時還需要實現數據與數據之間的接口。
軟件代碼的設計原則，設計軟件的最終目的是要讓用戶能投入使用且達到預期的效果，因此，一款軟件設計得成功與失敗的徇方式則是要先按照程序設計的標準形成計計原則，再讓程序設計能達到正確、可拓展、可維護、可用、可重復使用、高效，這就是軟件代碼最終要實現的目的。
軟件界面的設計原則，軟件的界面是為了達到人機互動的目的，它是使用者和計算機互動的一個橋梁，應用軟件中最重要、最關鍵的一個部份就是軟件界面部份，軟件界面是否合理關系著整個軟件系統能不能發揮出應有的性能，用戶能不能通過軟件高效率的投入工作，因此，一個友好的軟件界面有以下幾個要求：
要求軟件界面能準確可靠，用戶在通過界面使用軟件的時候，要求少出錯、容錯度高、高可靠性，用戶輸入的每一個操作都能得到適當的響應，即使用戶在操作上失敗，也應允許在出錯之后，軟件能進一步與用戶互動，提供用戶修改出錯的過程，有糾錯的機制，讓用戶能接下來以正確的狀態重新再使用軟件，用戶的界面應當能夠有檢查用戶出錯的過程，如果用戶一旦出錯，則運行過程能中止，讓錯誤的操作不會在運行的過程中曼延，用戶的界面還應該能讓軟件內部的總價出現錯誤，一旦出現錯誤，軟件的界面應該能響應，且讓用戶繼續了解并進行操作；
軟件的界面必須簡單直觀，因為軟件界面的目的就是為了使環境復雜程序降低，以免信息超載，同時也要使工作效率提高，軟件界面的簡單直觀包括輸入和輸出都必須簡單直觀，輸入的簡單直觀是指用戶輸入的時候不必輸入太多的信息，可以設置缺省，擊鍵的次數和難度都要降低，用戶的記憶過程和操作過程都需要降低，輸出的簡單直觀是指顯示出的信息必須是簡單和易理解，軟件界面的簡單直觀還必須一臻，所有的命令語言都要有相同的結構，所有的關鍵詞都必須意義一致代表同一個內容，整個系統的風格要統一一致便于用戶理解；
軟件的界面要有易學習性和易使用性，軟件的界面要求能適用所有的操作用戶，能有多種的學習方式與使用方式，這樣才能極大的方便用戶，易學習性和易使用性還指在用戶需要的時候軟件能隨時提供幫助，這些幫助指系統功能的提示、用戶操作方法的提示、運行狀態進行的提示、錯誤處理方法的提式，易學習性和易使用性要求軟件的界面能與人的理解方式、記憶方式、通性方式、解決問題的方式相兼容。
立即反饋的特性，一個友好的軟件界面應當能在用戶輸入之后，立即做出反饋，系統即使給予用戶的反饋非常簡單，也必須告訴用戶它現在做的每項要求正進行的效果，以及系統長時間處理的時間，用戶界面要告訴用戶系統正運行的狀態、用戶等待信息處理的過程，以免用戶不了解運行的狀態引起再次操作失誤。
城市軌道交通管理模式范文4
【關鍵詞】 城市軌道交通 工程經濟管理 風險 防范措施
近年來，隨著國家對城市軌道交通事業的重視，我國的城市軌道交通事業進入了高速發展時期，國家和社會對城市軌道交通設施建設和改造的投資越來越大，建設規模也日趨擴大[1]。為了維護國家和社會的利益，工程經濟管理工作就顯得尤為重要。工程經濟管理是以工程為主體內容，經濟為主要對象，管理為主要方法的工程建設行為模式[2]。由于城市軌道交通項目所涉金額大、經濟管理專業性強、緊急任務多，履約時間長等特點[3]，又使其成為經濟管理風險的高發領域，這給管理工作既帶來了新要求，又增加了風險控制與管理的難度。
1 城市軌道交通工程發展近況
城市軌道交通項目的建設是一座城市邁向現代化的表示，它不僅是解決城市交通擁擠問題的最有效的手段，同時更是一個國家綜合國力的體現。國內外很多學者都對軌道交通系統做了深入的研究，但是相比歐美等發達國家，我國地鐵項目的建設起步較晚。1843，C.Pearson 首次提出了在英國建立地下鐵道的建議，并于1863年正式通車，全長6.4公里。到目前為止，倫敦已建成12條線路，全長410公里。另外，自從1867年美國紐約第一條地鐵線路通車以來，到現在共有31條地鐵線路投入運行[4]。
相比于國外，我國的第一條有軌電車項目于1906年才建成，但自改革開放以來，由于我國國民經濟的飛速發展，截止到2010年底，我國正式開通運營的地鐵線總數達到48條，全長1395公里[4]。從中不難看出，我國軌道交通項目雖然起步較晚，但發展迅速。
2 工程經濟管理風險類型
從大量文獻分析來看，研究者對軌道交通項目中影響工程經濟管理的常見風險認識比較統一，且風險因素的研究依據基本建立于我國近年來工程經濟管理中遇到的實際性問題的基礎上。
2.1 管理思想及模式的風險
城市軌道交通的經濟管理應該實時更新思想及管理模式以符合時代的要求，從而做到與時俱進，緊跟時代的腳步。但是，思想陳舊，模式落后的經濟管理體制不僅不能夠創造價值，還能夠阻礙企業的快速發展。經濟管理的科學性和先進性對企業的長久發展十分重要，沒有認識到其重要性將會導致企業在激烈的市場競爭環境中處于劣勢地位，從而對軌道交通工程的經濟管理帶來前所未有的風險。
2.2 管理過程的風險
在城市軌道交通工程實施過程中，工程經濟管理全程參與，從工程的投資決策階段、設計階段、招投標階段到施工階段、竣工結算階段，工程經濟管理的風險也如影隨形，無處不在。具體來說，投資估算階段，由于工程量尚無法定量確定，從而導致投資精確度較差。投標報價階段，由于惡意壓價，通過不正當手段進行低價競標，導致工程經濟管理存在極大的風險問題。
2.3 管理監管的風險
經濟管理監管過程是城市軌道交通工程經濟管理過程中財務部門的主要工作內容。監管即監察管理，但由于財務部門的管理人員不能事實參加到施工過程中，因而無法深入審查費用是否應計入工程成本中。其次，管理人T長期負責單一任務，勢必會出現，，受賄等風險問題，從而導致管理監管成為紙上談兵的階段。
3 工程經濟管理風險防范措施
3.1 轉變思想，創新理念
在經濟時代，城市軌道交通工程管理理念應適應社會發展、經濟市場的變化要求，不斷創新，認識到工程經濟管理在企業發展里程中的重要性，同時，建立科學的城市軌道交通工程經濟管理模式，由傳統轉變為數字化管理模式，有效提高工程經濟管理的效率，從而保障各單位的經濟利益，促進城市軌道交通管理工作的順利實施。
3.2 強化過程管理
城市軌道交通工程，建設規模大、系統復雜，建設周期長，對工期要求緊，工程變更頻繁，對造價和工期影響嚴重，必須制定一套科學的規范的管理模式，加強工程成本的控制和管理，才能避免造成經濟損失。1、做好工程投資預算，必須大量收集有P資料，確保預算的準確性。2、加大對招投標階段的管理力度，結合資質、工程業績和施工組織設計等方面進行綜合評價。3、對施工單位而言，要盡可能的多報結算資料，提高經濟效益，確保獲得最大的利潤。
3.3 健全監管制度
建立健全相關的法律法規和有關政策，法律法規是軌道交通工程實施管理的依據，也是嚴厲打擊違法違紀行為的依據。在軌道交通管理過程中，對法律法規認知的匱乏，法律意識的淡薄，將會導致管理人員態度的不嚴謹，從而影響工程的經濟安全和成本控制。因而，建立健全軌道交通工程經濟管理相關法律法規，對工程管理具有十分重要的意義。
4 總結
1、 我國城市軌道交通項目起步時間較晚，研究時間短，關于工程經濟管理研究資料較少，雖然有不少研究者對工程中存在的問題及其解決方式進行了探討，但成果比較單一，沒有創新性。
2、 針對經濟管理工作中存在的問題，雖然大量文獻做了詳細的分析和研究，但是所給出的策略都偏向于宏觀管理，沒有給出具體切實可行的操作辦法。
3、 研究僅限于理論層面，缺乏具體的實踐。其策略的有效性無法得到論證。
【參考文獻】
[1] 楊永平等. 我國城市軌道交通存在的主要問題及發展對策[J]. 城市軌道交通研究. 2013.
城市軌道交通管理模式范文5
關鍵詞：軌道交通 運營 設備管理
中圖分類號：TU7 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2012）11（b）-0205-01
1 設備管理人員要求與設備維修模式擴展
對于軌道交通運營管理而言，設備養修是工作的核心，是保證設備始終處于良好狀態的必要手段，是確保軌道交通安全、正常運營的前提。
1.1 設備管理人員要求
設備管理人員應適應設備養修需要，按專業設置專業管理部門，成立專業管理團隊，進行專業化管理。一是管理人員應具備相應的專業知識和工作經驗，同時專業分布應實現設備專業全覆蓋，一旦設備出現故障即可實現各專業會診，快速排隊故障，同時可以從管理的角度改進管理方法，提升管理水平。二是維修人員應具備豐富的現場工作經驗，熟練設備操作與應用，確保出現故障能快速處理。三是為了使管理及維修人才形成人才梯隊，要注重后續人才培養，開展“師帶徒”、“結對幫教”等活動，在實踐中鍛煉隊伍、培養人才，實現人才可持續發展。
1.2 設備維修模式的擴展
運營企業通常會建立自已的設備保障團隊，負責日常養修工作。但對某些結構復雜、專業性強的設備，由于運營初期人員經驗不足等原因，應將維修模式進行擴展。
一是，可以將某些專業性較強、技術復雜，企業自有技術人員一時難于掌握維修技術的設備，采取市場化手段，委托具有相應資質的專業維修單位或原設備生產廠家進行維修，確保維修的有效性。二是，為了應對突發事件，如果運營企業按這種小概率事件準備自已應急資源，不管是現實中或是經濟上都是不合理的。為解決這一矛盾，可以先對可能出現的緊急事件進行分析，制定預案，確定資源需求，并根據資源需求與具備能力的專業單位建立合作關系，一旦出現應急事件，立即請求合作單位利用其現有資源進行支援，以最大限度的發揮專業優勢，快速調集資源，應對突發需求，最大限度地降低事件后果。
2 設備安全管理
2.1 設備資料標準化和信息化管理
設備資料是設備管理的基礎，設備資料完整與準確與否，是保證后續養修開展的關鍵。隨著城市軌道交通對故障出現后快修快通的要求，對設備信息的利用也隨之提出了更高要求。
（1）做好設備竣工資料核對。對施工單位移交的竣工圖紙資料應保證與現場竣工情況一致，特別是隱蔽工程應在施工隱蔽前即進行現場核對，砍?？⒐べY料準確，保證運營使用的資料準確無誤。
（2）做好設備資料的整理和信息化利用。城市軌道交通設備資料專業多，標段多，必須對設備資料按專業、系統、標段實行標準化、規范化管理。同時，隨著信息技術的發展，還應將設備資料進行電子化轉化、錄入到共用查詢平臺，實現設備資料的實時、準確地查閱，提高管理效率。
2.2 設備安全管理
設備的安全運行是整個設備系統運營首要任務，應以設備系統養修質量與安全操作來保證設備系統的安全運行。（1）設備選型應統籌考慮性能、價格與安全性。設備系統的選型需在設計、采購、安裝階段等全過程進行統籌考慮，并進行嚴格驗收，在滿足基本要求的前提下，實現設備運營安全、可靠的目標。（2）加強設備的日常管理，杜絕“三違”，即違章指揮、違章作業和違反作業紀律。（3）完善設備養修管理制度：①設備養修管理應堅持的原則：一是堅持“預防為主”的原則，加強設備日常保養與檢查，及時發現設備運行過程中異常，把設備故障消滅在萌芽狀態，使設備始終處理最佳狀態。同時，設備維修人員應定期地與使用人員進行交流，了解設備狀況。二是堅持用修結合的原則，操作人員應做到“四懂三會”，即懂原理、懂性能、懂構造、懂用途、會操作、會維修保養、會排除故障，最大限度延長設備使用壽命，保證設備運行安全。三是堅持科學檢修的原則。對重點設備、重點部位、薄弱部位應重點關注，提高養修質量和故障修復及時率，減少停機時間，提高設備使用率。②推行科學的養修制度。一是推行設備點檢、預修制度，根據點檢預修計劃，對選定的檢修點實行定期、定量的維修，提高養修針對性。二是分類確定設備的維修保養周期，實現周期修。根據設備的重要性及作業特性進行維修周期分類，區別對待不同設備的養修要求。三是實行維修質量保證制度，對同一設備同一故障在一定時期反復出現的，要分析原因，對于屬于維修質量不高等人為因素造成的，要考核相關的維修人員，用嚴格的管理手段保證設備維修質量，保證設備運行安全。
3 設備備件管理
3.1 備件分類
根據運營設備管理成本及備件價值的角度，可將城市軌道交通設備系統備件分為列管備件和一般性備件兩類。第一類，即列管備件，指直接關系到軌道交通設備系統正常運行，保障安全運營的關鍵性、高價值備件。對這一類備件的界定可根據不同企業的管理要求進行，以保證管理的針對性；第二類，即一般性備件，指除第一類備件以外的其他備件，這類備件對軌道交通運營起著輔助作用。
3.2 不同類備件的管理模式
從運營設備管理的角度出發，對于不同類型的備件應采取不同管理模式，以實現不同的管理目標。
（1）對第一類備件，應實行全生命周期的實時管理。即在采購審批階段應進行嚴格審核，結合線上數量、消耗數量、安全儲備等情況綜合考慮確定采購數量，確保庫存始終處于合理的水平，實現維修成本最低化；在使用階段時，應對其進行登記，實行“一件一檔”，形成臺帳，并對使用過程中的養修情況記錄，形成養修的歷史檔案，直至報廢。
（2）對第二類備件，可實行靈活的管理措施。由于這類備件種類多、數量大，價值較小，管理環節上如果實行與第一類備件同樣的來格管理，在管理成本上可能并不合算，因此，可對此類備件在管理上進行簡化，以提高管理效率，節約管理成本。
4 結語
城市軌道交通作為公共交通，越來越受到城市管理者重視，隨著城市軌道交通的建設升溫，運營管理必將成為城市軌道交通管理者們越來越關注的重點。相信只要掌握好設備運行發展的客觀規律，堅持科學管理，不斷總結經驗，一定可為城市軌道交通運營提供更好的設備養修保障，為城市公共交通的快速發展提供技術支持。
參考文獻
[1] 孫章，何宗華，徐金祥.城市軌道交通概論[M].北京：中國鐵道出版社，2006.
城市軌道交通管理模式范文6
關鍵詞：城市軌道交通；相關多元化；業務定位
Abstract: guangzhou metro construction, operation of integration business model, can be in overall planning on the basis of the organic integration to realize the resource, obtain the biggest marginal benefit. Taking guangzhou metro corporation as a main body of research, from the enterprise have realized the ability of self hematopoietic and sustainable development from the perspective of, determined guangzhou metro corporation related diversification business development and orientation.
Keywords: urban rail traffic; Related diversity; Business orientation
中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：
一、前言
城市軌道交通造價昂貴，投資回收期長。為強化自身的造血功能，擴大融資渠道，有利于城市軌道交通的可持續發展，廣州地鐵實行相關多元化業務，業務涉及運營管理、建設管理、工程設計、監理、房地產、廣告、通訊、商貿、物業管理、物資采購、保潔、列車裝備、咨詢、培訓、地鐵電視、地鐵報業、酒店等多個行業。但業務多元化是一把雙刃劍，合理選擇業務組合將是業務相關多元化成功的重要因素之一。
二、廣州地鐵發展現狀及組織架構
廣州地鐵現已開通8條線路(一號線、二號線、三號線、四號線、五號線、八號線、APM線、廣佛線)，共236公里運營里程，位列世界各城市軌道交通系統長度排名第十位。
自一號線建成開通以來，廣州地鐵總公司對管理體制、組織架構、業務組合、人力資源管理、內部監察體系等各個方面進行了全方位、深層次的改革。經過改革，總公司實行了以建設、運營和附屬資源開發為核心業務的事業部制一體化管理模式?，F階段，廣州地鐵總公司設辦公室、人力資源部、黨群工作部、監察審計部、總工程師室、企業管理部、安全監察部、戰略發展部、信息管理部共10個職能部門，下轄運營事業總部、建設事業總部、后勤服務中心、設計院有限公司、咨詢公司、環境工程公司、培訓學員等子公司，以及廣佛軌道交通公司、羊城地鐵報業公司、地鐵永通廣告公司、地鐵電視傳媒公司、廣州斯博瑞酒店有限公司等5家合資公司。
三、廣州地鐵業務發展的核心競爭力
與其它主要競爭對手相比，廣州地鐵獨有的采用規劃設計、建設、運營和經營集中“一體化”管理模式?？梢猿浞职l揮內部協同作戰能力和整體資源優勢。在其自身核心的設計、建設、運營業務擁有的成熟經驗的條件下，圍繞核心業務逐步實現相關業務多元化后，將形成從規劃設計、建設、監理、運營，到企業管理、咨詢、培訓等一站式問題解決的強大能力，是其他競爭對手無法替代的能力。
四、相關多元化業務發展定位分析
為進一步增加核心競爭力，我們應合理地選擇業務組合。通過研究廣州地鐵總公司能力和業務成功關鍵要素的適合度、廣州地鐵總公司能力和業務培育機會的適合度，就可以利用培育矩陣圖對現有業務組合做出決策。
圖4-2 培育矩陣圖
廣州地鐵總公司作為市政府全資成立大型國企，帶有準公共產品屬性，擔負著廣州市快速軌道交通系統建設及運營管理的重責。建設更高質量的地鐵線路，地鐵運營提供更優質服務，是廣州市地鐵總公司一直努力的方向。經過19年的發展，廣州地鐵總公司已積累了成熟的地鐵運營、建設和地鐵規劃設計方面的經驗，對運營、建設、設計業務的成功關鍵要素理解度高，同時與總公司創造價值機會的匹配度高，即總公司對運營、建設、設計業務成長的哺育能力高，因此，運營、建設、設計業務將一直占據核心業務的地位。
工程監理是對地鐵建設業務的延伸，與新成立的咨詢、培訓業務正是我們在上面研究中提到，推出一站式問題解決專家服務中的重點業務，這幾項業務與總公司創造價值機會的匹配度高，即總公司對工程監理、咨詢、培訓業務成長的哺育能力高，但目前廣州地鐵總公司對于上述三項業務的成功管理因素的理解度不高，所以此三類業務屬于核心區的邊緣業務，但隨著實施做大做強對外專業知識服務的選擇戰略，這三項工作屬于重點業務，應重點加強培育，使其成為核心業務之一。
現時，與地鐵相關配套的還有包括房地產、廣告、通訊、商貿、物資采購、物業管理、保潔等業務。這類業務以廣州地鐵線路建成后所形成的沿線地面和地下空間為場所依托，與地鐵核心業務發展產生相輔相成的互補效應。這類業務與總公司創造價值機會的匹配度不高，但總公司經過多年配套業務的開展，熟悉這類業務，因此不會破壞該類業務的價值，繼續經營這類業務。因此上述業務均屬于壓倉業務，可以通過經營盈利支持總公司核心業務的發展。
對于地鐵電視、地鐵報業和新成立的列車裝備公司而言，該類業務與母合機會匹配，但是與關鍵因子不匹配?？偣揪哂信嘤龢I務發展所需要的能力，但不熟悉該類業務發展的成功關鍵要素，因此該類業務屬于價值陷阱業務。因此應選擇有經驗的公司開展業務合作。但應該注意的是，這類業務通過業務轉型，也有機會發展成為核心區內的業務。如列車裝備公司在與機車公司進行長期合作后，如能在擁有組裝列車車輛的能力上發展形成生產列車的能力，可以在地鐵建設過程中實現后向一體化，也是未來城市軌道交通企業所獨有的能力，該業務便可躋身進入核心區，成為邊緣業務或核心業務。
廣州地鐵總公司還擁有酒店項目，該項目位于從化溫泉地區東北部，地理位置優越，其西北側為碧水灣、文軒苑和松院村，南側為山體林地，東北側為屋形村和田園用地。目前該項目該酒店由廣州地鐵總公司和廣州珠江實業集團有限公司分別按照50%和50%的投資比例出資成立。該項目擬借鑒國際溫泉保養地先進開發模式，建成以溫泉養生為主題，集養生度假、休閑娛樂、會議培訓、住宿和餐飲功能為一體的精品度假酒店。從培育矩陣圖上來分析，總公司對于該業務發展的成功關鍵要素不熟悉，也不具有培育該業務發展所需要的能力，因此該業務屬于異型業務。廣州地鐵總公司應擇機出售該業務，避免可能對公司造成的價值損失。
五、結語
廣州地鐵總公司的核心業務是運營、建設和設計業務。圍繞核心業務的邊緣業務是今后對外服務的重點業務，應加以關注，重點培育成為核心業務。同時，相關的配套業務應繼續經營，通過不斷優化經營模式實現盈利，形成對核心業務的支持。此外，還應關注價值陷阱業務的發展情況，出售異型業務，確保廣州地鐵總公司的可持續健康發展。
參考文獻
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