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城市交通運行管理范文1
隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，交通問題日益凸顯。為了確保城市交通合理、有序、可持續性發展，全國各大城市開展了智能交通管理體系的研究應用，如在交通運行狀態評價方面，文獻[1-5]針對交通管理的不同層次需求，構建了符合交通參與者認知的城市道路交通狀態評價方法，為交通狀態評價提供了客觀標準和決策依據。文獻[6]將宏觀路網交通狀態評價與微觀交通狀態分析相結合，建立了路網交通狀態分析模型，并提出了一種全新的路網交通狀態分析方法。文獻[7]將宏觀路網交通狀態評價與微觀交通狀態分析相結合，建立了路網交通狀態分析模型并提出了路網交通狀態分析方法。在交通信息采集方面，文獻[8]通過結合交通管理問題，探討了車聯網技術的應用與發展。文獻[9-11]闡述了物聯網與智能交通之間的聯系，以及未來發展應用前景。在數據處理技術上，文獻[12-13]探討了在大數據條件下，根據不同數據特點搭建分布式存儲系統，闡述了海量數據的處理和優化將是未來的重點研究領域。文獻[14]針對數據參數多樣、結構迥異、采樣周期和精度不一等現狀，提出了建立多源異構交通信息三層次的融合體系。在仿真應用上，文獻[15]利用系統仿真技術和計算機處理技術，構建自主可控的道路交通流仿真模型，為交通擁堵管理措施的制定和決策分析提供了支持。
綜上所述，目前，城市交通運行狀態的評價分析主要集中在道路交通流仿真、關鍵模型構建與實現方法的研究上，在感知評價與管理應用體系框架方面的研究應用還比較少，亟需利用物聯網、大數據和新一代無線通信為導向等新興技術，研究如何實現對交通設施的全面感知、對交通態勢的透徹分析和對交通運行的精細管理，以滿足城市道路交通運行管理應用的實際需求。
二、城市道路交通運行感知與分析技術
（一）以RFID、傳感器、WSN自組網為代表的新興物聯網數據采集傳輸技術
新興的物聯網數據采集技術在交通方面的應用主要是通過RFID、傳感器、WSN自組網等信息傳感設備，獲取交通基礎設施與交通運輸工具的各種信息，結合互聯網、移動通信網等進行信息傳送與交互，提高感知能力。這一技術主要應用于車輛定位感知、停車場感知、道路橋梁狀態感知、交通事件感知等方面。
（二）以大數據為代表的信息數據存儲和分析處理技術
目前，以Map Reduce和Hadoop為代表的非關系數據分析技術，在互聯網信息搜索和其他大數據分析領域取得了重大進展，已成為大數據分析的主流技術。大數據技術在交通方面的應用主要在于對交通工具GPS地理位置、線圈、視頻、路網、基礎設施等結構化與非結構化海量數據的存儲與處理。
（三）ZigBee、3G/LET等新興無線通信技術
新興的無線通信技術主要有近距離通信和遠距離通信。近距離通信技術主要有ZigBee、DSRC、WIFI等，遠距離通信技術主要有3G、LTE、4G等。這些技術都具有容量大、成本低、傳輸速度快等特點。智能交通中的無線通信技術具有多節點交互功能，可實現快速、海量的傳輸圖像及視頻流等多媒體，為公眾提供高效、便捷的交通信息服務。
綜上所述，物聯網、大數據以及新興的無線通信等高新技術為城市道路交通信息化運行管理創造了新技術條件，將引導ITS向更先進、更智慧的方向發展，同時也為交通運行感知評價和管理應用體系的建立打下堅實的基礎。
三、城市道路交通運行感知評價和管理應用體系框架
在分析了智能交通管理應用的新需求，以及新技術的發展為道路交通運行管理創造條件的基礎上，本文提出城市道路交通運行感知評價和管理應用的體系框架。該框架以城市道路交通運行感知體系為基礎，以基于大數據處理的城市道路交通運行分析評價體系為核心，最終滿足城市道路交通運行管理應用的需求。同時，在此過程中融入閉環管理理念，在循環積累中不斷提高智能交通管理應用和服務水平。
（一）城市道路交通運行感知體系
城市道路交通運行感知體系采用“移動+固定”的采集手段采集“動態+靜態”的交通信息，實現交通信息的“采集+共享”，為分析評價體系提供堅實的數據基礎。
1.感知什么
感知城市道路交通資源及其運行狀態，包括道路條件（長度、車道數、通行能力、維護保養情況、通暢情況、替代道路情況、在路網中的地位、限行條件等）；車流（流量、流速、車型、停車場靜止態、身份、號牌受限條件等）；人流（日?？土?、假日客流、公交客流、地鐵客流、出租車客流、步行客流等）；物流（貨物種類、通關狀態、倉儲狀態、運輸狀態、應急處置方法等）；事件（道路設施設備故障、交通事故、出行需求、場站客流集聚、惡劣天氣等）。
2.如何感知
靜態數據通過建設數據庫人工填充和維護（如道路長度、維護保養情況等）；動態數據即道路交通運行狀態，應用以RFID、傳感器、WSN自組網為代表的物聯網數據采集傳輸技術，通過GPS終端、視頻、傳感器、微波等采集方式，采集上述車流、人流、物流和事件信息。
（二）城市道路交通運行分析評價體系
城市道路交通運行分析評價體系利用感知體系采集的數據，應用大數據處理技術進行存儲、融合、多維度挖掘等分析處理，在此基礎上對道路交通運行狀態、擁堵情況和路網穩定性進行分析評價，為城市道路交通運行管理應用體系提供支持。
1.城市道路交通運行數據構成分析
隨著大數據時代的到來，數以千計的交通數據類別每天以TB級別增長，海量、動態、實時是其重要特征。結合交通系統的實際情況，設計基于Hadoop計算集群、非關系型數據庫技術、數據實時處理技術等主流大數據處理技術的模型體系，按照數據流向依次進行數據集成、數據計算、數據應用，并在此基礎上研究、驗證綜合交通大數據的接入、融合、處理、挖掘、管理技術，最終成為交通數據的存儲、分析、管理中心。
2.城市道路交通運行評價
立足于城市道路交通運行管理應用的需求，建立多維度、多層次的評價指標體系和評價模型，對道路交通的“線-區域-全市”進行實時分析、趨勢分析、預警分析和措施分析，從而增強對城市總體、重點區域、主干道交通運行的超前研判，為城市道路交通運行的調整優化、輔助決策和信息服務提供支持。
（三）城市道路交通運行管理應用體系
城市道路交通運行管理應用體系主要是利用道路交通運行評價體系的評價結果，進行道路交通運行調控優化、決策支持以及公眾出行信息服務等管理應用。
1.城市道路交通運行調控優化
道路交通運行調控優化主要是對城市道路交通運行過程中的狀態進行有針對性的調控優化，例如占道施工管理優化、停車場管理優化、中小型客車總量調控優化等。
2.城市交通規劃管理決策支持
城市交通規劃管理決策支持主要是對采集的交通大數據進行綜合、宏觀的分析評價后，為城市交通的需求管理、交通治理措施制定、交通管理控制等宏觀層面提供支持；為公交地鐵線網規劃、交通樞紐規劃、道路網絡規劃、交通影響評估提供支持；為錯峰出行、擁堵收費、限外等政策制定、優化提供數據支持。
3.城市道路交通綜合信息服務
物聯網時代感知體系采集了更加全面的數據，利用大數據處理技術對交通數據進行更加深入的挖掘處理，可以使交通信息服務的內容更加全面。同時，無線通信技術使交通信息的服務手段更加豐富多樣，服務質量更高，以多樣的渠道、豐富的服務內容、全方位的公眾信息互動為代表的新型交通綜合信息服務將逐漸成為現實。
（四）基于閉環理念的流程化管理
以物聯網為代表的城市道路交通泛在感知和以大數據為代表的智能數據處理在技術層面上有效解決了智能交通的底層瓶頸。盡管如此，在管理應用層面還必須建立起配套機制，以滿足智能交通發展的需求?；陂]環理念的流程化管理，在數據采集與狀態感知-分析評價-管理應用等環節加強管理，并通過外部反饋機制（交通調控措施的反饋、交通信息服務質量的反饋），進一步優化交通運行狀態感知內容和手段，優化分析評價方式，最終全面提升管理應用水平。
1.應用實踐
城市道路交通運行管理應用體系評價與管理應用體系已在廣州市智能交通運行管理上成功得到應用，信息化已滲入到了交通行業的各個層面，覆蓋了公共交通、客貨運輸、道路及公路養護、交通執法、交通治理等領域，成為交通行業管理、企業生產經營、市民出行服務的重要支撐。
2.城市道路交通運行狀態感知手段豐富
在數據采集方面已實現海量的綜合交通數據采集，每年采集的總數據量超過4000 TB，平均每天的數據量超過10TB，平均每天采集的數據條目數超過6億條。在數據共享方面建成了交通信息資源整合系統，實現了交管、鐵路、航空、電信、移動、聯通、各高快速路運營單位等多個相關部門交通信息數據資源的有效整合。
3.以大數據處理技術為支撐，城市道路交通運行數據分析技術領先
在大數據處理技術的支撐下，深入開展多元異構的海量數據分析處理工作，每天利用大約4500萬條浮動車數據，進行道路交通運行狀態實時分析、趨勢分析，為交通行業日常管理提供決策支持。此外，基于公交客流分析系統數據每天處理2200萬條數據，分析公交客流規律、客流與運能匹配情況等，為公交企業及交通主管部門提供現代化的管理手段和輔助決策支持。
4.以地方標準規范為依據，城市道路交通運行評價規范準確
在海量數據的采集、分析和預測的基礎上，廣州市交通部門制定了統一、科學的《城市道路交通運行評價體系》地方標準。廣州市交通部門還將起草停車場系統接入、客運站場聯網售票系統等地方標準，加強智能交通系統相關技術規范的建設工作。
5.以交通管理和信息服務為導向，城市道路交通管理應用成效凸顯
在交通決策支持方面，廣州市交通部門建立了交通仿真系統，通過利用微觀仿真模型，對交通組織方案、緩解交通擁堵措施等進行仿真評估，為交通治理提供輔助決策依據；建成廣州市公交線網基礎數據管理信息系統，為公交線路設置和調整提供直觀的圖形和數據支持，為公交線網的規劃提供決策依據。在交通運行調控方面，建成廣州市停車場行業管理系統及停車差異化監管系統，完成全市10萬多個停車位數據接入，可實時掌控全市停車場分布及運營狀況。在交通信息服務方面，構建了以多樣的方式選擇、豐富的服務內容、拓寬的信息渠道、全方位的公眾信息互動為代表的新型交通綜合信息服務體系。
四、研究結論
本文基于城市交通運行管理的實際需求，提出了城市道路交通運行感知評價和管理應用的體系框架，并成功地應用于廣州市智能交通管理。實踐表明，該評價與管理應用體系可以有效提高城市智能交通管理應用和服務水平，在城市交通運行管理中發揮高效、有序、安全的重要作用，具有良好的推廣應用前景。
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城市交通運行管理范文2
摘要：城市軌道交通工程地質與水文地質復雜，不確定因素多；結構形式較多，施工方法交叉變換多，施工難度大。施工工期壓力較大等。這些特點都集中表現為工程的高風險性。
關鍵詞：軌道交通 施工管理 措施
城市軌道交通更具有幾大顯著特點，即周邊環境復雜，各種建構筑物、地下管線多，且對施工變形控制要求高；工程地質與水文地質復雜，不確定因素多；結構形式較多，施工方法交叉變換多，施工難度大。施工工期壓力較大等。這些特點都集中表現為工程的高風險性。為了安全和保質、保量按期完成建設任務，必須對工程的風險與安全實施系統管理。
一、疏解的設計目標和原則
（一）設計目標
交通疏解方案應確保軌道交通施工的外部環境良好，保證軌道交通的正常施工，同時又應盡量減少因軌道交通施工對城市交通造成的影響，保證城市交通的日常組織。
（二）設計原則
（1）結合軌道交通的規劃、建設情況，協調建設時序，使疏解交通和軌道建設達到合理配合。
（2）結合周邊其他站點及區間的疏解方案，從宏觀角度疏解路網交通。
（3）根據區域交通特點進行設計：中心城區交通疏解應首先考慮交通出行需求；區域的地鐵施工疏解宜以軌道交通施工為先。
（4）盡量保證圍擋之外的道路及交叉口的通行能力。
（5）保障圍擋施工區域居民正常出行。
（6）優先保證常規公共交通的運行。
（7）加強交通管理，結合交通組織方案完善交通管理設施。
二、交通疏解的主要工作路線
軌道交通工程建設長期性、施工點分布廣泛的特點使得軌道交通施工期間的疏解方案設計十分必要且非常復雜，其主要工作路線如下圖：
三、交通疏解的主要工作內容
根據以上工作路線，軌道交通施工期間交通疏解方案設計主要包括道路交通運行評價、施工計劃完善、交通組織方案制定、相關部門溝通銜接四方面工作。
（一）道路交通運行評價
軌道交通施工對城市交通產生的影響非常顯著，因此應對軌道交通各個重要施工階段對城市道路網絡的交通運行產生的影響進行系統分析。
首先建立交通模型，對各重要施工階段施工期間的交通運行情況進行預測。預測結果將作為制定交通組織方案的基礎依據，指導方案設計的方向與措施強度。
在制定交通組織方案后，對方案在施工期間對城市交通的緩解作用進行預評測，量化組織方案對于施工期間交通運行的改善程度。由此判斷制定的交通疏解方案是否能夠達到使城市交通運行順暢的作用。如預測結果顯示緩解方案實施后城市交通仍不能滿足市民出行的基本需求，則應對疏解方案進行優化，直至滿足要求。
（二）施工計劃完善
軌道交通設計師施工單位基礎的施工計劃往往從軌道交通站點本身施工經濟、方便的角度出發，可能對城市交通的影響因素考慮不足。因此在完成軌道交通工程施工期間的交通運行預測后，系統分析道路網絡的運行情況，在施工方案對城市影響較大，交通疏解代價較高時，則有必要對施工方案進行綜合比選，根據交通疏解的需求，改善施工方法及時序，力求在盡量減少對施工現場周邊環境及城市道路交通影響的前提下，選擇最優施工計劃。
（三）交通組織方案
1、完善道路網絡，補足圍擋道路容量
基于交通預測分析，對于道路網絡飽和或近飽和的區域進行道路及交叉口進行改造，提高其通行能力，最大程度分流因圍擋施工聚集阻塞的交通流；在無法有效進行交通疏解的區域根據具體條件進行道路網加密。
2、加強交通管理力度，確保城市交通的秩序
軌道交通工程施工期間，有效的交通管理手段和強有力的交通管理對于保證城市交通的正常運行將起到至關重要的作用。其中包括以下幾個方面：
（1）實施適當的交通管制措施
通過設置施工期間的單行道、信號燈配時調整、立交平作、部分交叉口轉向管制及分時段設置部分車型運行管制區域等靈活有效的管制措施，配合區域施工計劃，進行交通疏導，以減輕軌道交通施工對城市交通造成的區域性影響。
（2）對于施工區域圍擋占用或影響的道路，根據可利用的道路資源情況分析，進行施工期間的路權分配，并重新明確設置標志標線，使得該區域各類方式交通出行行有其道，并確保安全暢通。
（3）在施工期間加強交通管理的工作力度，對于違規行為進行依法處理，以保障交通秩序。
3、對于施工圍擋區域出入通道進行統籌規劃，滿足圍擋地塊居民出行需求。
軌道交通站點均設置于重要的人流集散地區，其站點建設圍擋區域必為交通出行密集區，為保障圍擋施工的順利進行，圍擋區域出入通道不能依原通道設置，因此圍擋區域居民的出行需求需通過統籌設置出入通道解決。該項方案設計是交通疏解方案中不可缺少的一環。
4、大力宣傳軌道交通施工疏解
軌道交通施工期間，人民生活將不可避免的受到影響，尤其是交通出行方面的問題，將成為市民生活被影響的重要表現。因此大力宣傳軌道交通工程建設意義及交通疏解方案的具體內容，不僅能夠使市民理解、支持軌道交通的建設，更能夠在實際行動中緩解施工對城市交通秩序的影響。
5、建立風險點動態管理檔案
風險點動態管理檔案應包括以下內容：重大風險點預防控制方案和應急預案的編制，其中包括不同施工階段重大風險點的識別、專項預案、應急預案，以及執行程序、組織機構、物資設備情況、相關單位及人員的聯系方式等。方案的審批記錄；風險點實施前的準備情況記錄。風險點實施過程記錄。所有風險點規避結束后的經驗教訓總結，包括：風險點周圍環境的情況、主要的施工方法、規避所用的時間、監控量測數據及其他有關數據、風險通過過程中的施工技術措施和方案實施情況等。
（四）相關部門銜接
軌道交通建設期間的交通疏解工程是一個復雜的系統工程，涉及面之廣、協調難度之大，在各種交通疏解中都是少見的。因此該項工程需要綜合協調多個部門及建設地塊周邊用地單位。
四、結語
以軌道交通為解決城市交通問題的每一個城市都面臨一個臨時性的嚴峻考驗—在軌道交通施工期間順利完成軌道建設和城市交通的正常運行。期間相關各部門的研究人員都將面對一個個具體問題，在實踐中需要綜合協調處理多種因素，量體裁衣，使得施工的各階段、各區域都能夠得到有效的交通疏解，才能在這個特殊的建設階段同時保證建設與區域的正常發展。
參考文獻：
城市交通運行管理范文3
1.1政府對于城市客運交通管理的支持度不高
限制城市客運交通發展的一個重要原因是政府對其支持的缺乏。城市客運交通的發展需要一個良好的環境，而良好的環境需要政府制定一個適合城市發展的管理條例，而我國的政府部門的城市交通管理條例不夠完善，不足以保證客運交通這個公共服務的正常運行。在我國，私家車的使用率的大幅度增加，使得我國的能源需求量增加，促使其價格的迅速增長，對環境的污染力度也增加了，也導致了城市的擁堵現象越來越嚴重。這些問題需要政府的政策扶持，需要其對城市客運交通進行宏觀管理，形成一套完善的城市客運交通的經濟管理政策，才可以促進城市客運交通事業的發展。
1.2城市客運行業分散管理
城市客運行業包括了城市軌道交通、公共汽車、出租車等交通方式，它們的管理主題分散在各個部門，沒有統一的管理機構和交通規劃，因此，它們有各自的運營方式、不同的管理模式、不同的建設管理政策。這些交通方式的分散管理，沒有得到統一的管理，使的公共服務事業的脫軌，各種方式之間沒有得到合理有效的銜接和配合，造成城市客運交通的建設、管理、運營上的各項混亂以及造成了資源的浪費等問題，阻礙了我國的城市客運交通的發展。
1.3存在銜接不暢的交通規劃
由于我國的城市化發展不是一下子就完成的，城市的規劃是一步一步來完成的，所以，存在城市的總體布局和我國的城市客運交通的布局不協調，缺乏銜接性。我國的城市客運交通與包括鐵路、公路、民航等的大交通規劃缺乏銜接性。這是由于我國的體制分割，各項交通的規劃都是獨立進行的，包括城市客運交通，這樣，這些交通之間就沒有統籌性，缺乏應有的交流和聯系，使得它們之間銜接不暢。而城市內部也存在不夠銜接的現象。這是因為我國的城市交通管理模式的歷史因素造成的，我們都知道，當一些意識形成了一定時間，要消除，就會產生一定的慣性，城市交通模式也一樣。我國以前的交通管理模式是由城建、交通、公安和市政等交叉管理的，由于慣性，即使現在一城一交取代了原來的模式，也還保留著各自為政，對交通的分割管理，使交通之間的銜接無法進行。
1.4信息資源共享水平過低
隨著信息技術的不斷發展，我國的各項公共事業都實行了信息化。我們的城市客運交通也不能落后，也要進行信息化，但是，我國的城市客運交通的信息資源共享水平卻不高。我國還沒有建立統一的運輸經營體制，沒有形成各個交通運輸方式之間的銜接，信息管理者在缺乏信息資源的共享條件下，沒有得到統一的信息資源，無法使整個城市客運交通的運行統一起來，阻礙了城市交通的發展。
2對我國的城市客運交通管理經濟政策的建議
2.1加強政府對城市交通的經濟管理的經濟政治支持
要使我國的城市客運交通的有效發展，需要加強政府對其的經濟政治支持，不管是財政支持，還是政策支持，都是很喲必要的。政府應該制定相關的規則和管理條例，針對相關的城市交通問題，頒布合適的政策對其進行管理，尤其是在控制私家車的出行方面，以及群眾對于出行方式的選擇的問題上進行處理，鼓勵大家減少私家車的出行，增加公交車的乘坐，不僅對能源的消耗，環境的保護，還是城市擁堵都有一定的緩解作用。制定相關管理條例對出行安全的管理，對醉駕的人員進行懲罰，加大安全出行的宣傳工作，令大家了解安全規則，減少安全隱患。
2.2加強對多種交通方式的集中統一管理
統一的管理城市客運交通是很有必要的。只有有效的統一管理，才會讓我們的城市客運交通得到發展。城市客運交通需要在邏輯上實現統一，注重多種方式的統一和集中管理，增加各種方式之間的溝通和協調，銜接，使得人們的出行在幾個方式之間轉換，變得更加的方便。我國應該對城市客運交通運輸行業的主管地位和只能進行確定，要嚴格管理區域，確定各自的管理區域，構建城市客運管理部門，實現統一集中管理。
2.3增加公眾對城市客運交通的經濟管理
城市客運交通是一個公共服務事業，關乎每一個在這個城市奔走的大眾的權益，所以做好城市客運交通經濟管理，就要增加公眾對其的管理。增加公眾對城市客運交通的管理對城市交通的發展具有重要作用。我國公眾對城市交通的公共決策隨著我國的市場經濟發展而不斷增強。公眾是城市客運交通的主要使用者，他們的建議對于完善我們的城市客運交通有很大的幫助。所以，我們在各地區進行設點收集大家對城市客運交通的意見和建議，增加公眾使用公共決策權力和義務的渠道，也增加了一個我們完善自己不足的一個渠道。城市客運交通的經濟管理體系要面向大眾，接受大眾的批評和監督，以便更好地完善自身的發展。對于群眾的建議和意見，要認真對待，有用的建議要接納以及整改。
3結束語
城市交通運行管理范文4
德國城市公共交通管理模式
城市公共交通是聯邦州和城市、縣政府的職責，聯邦州主要負責法律的制定和對市、縣公共交通補助經費的下撥，城市、縣政府負責公共交通設施規劃、公共交通建設用地、公共交通具體管理規章制度的制定等。在政府與公共交通公司之間，設有公共交通聯合會，各聯邦州均有公共交通聯合會，受州政府委托，管理公共交通具體事務。特大城市、大城市和實施公共交通區域化合作的城市之間也設有公共交通聯合會，受城市政府委托，管理城市和區域公共交通系統，其公共交通管理要符合法律和地方法規的規定，并堅持透明、不歧視原則。公共交通聯合會職能包括計劃、生產、營銷、財務等方面。計劃職能包括為政府提出公共交通網絡建設構架建議、制定票價和公共交通基礎設施建設規劃等；生產職能包括依據計劃訂購車輛、培訓人員、招聘司機、進行交通基礎設施建設等活動；營銷職能包括確定統一的價目表、進行廣告宣傳、監督服務質量標準執行等；財務職能包括編制年度公共交通預算、確定票款收入和政府補助資金在各公共交通公司間的分配等。特大城市或大城市與中小城市間聯接成軌道網的公共交通系統，一般屬一個公共交通公司所有；公共汽車則按運行線路，可能分屬不同公共交通公司所有，這些公共交通公司均為私有或以私有股份為主導。城市公共交通實行市場化運作，通過競爭，不斷提高公共交通服務質量。
德國城市公共交通運行方式
因城市公共交通公司分屬不同企業，且在交通方式上又存在地鐵、輕軌、公共汽車等，運行體系較為復雜，在公共交通聯合會的協調下，各公共交通公司均在各自負責的線路上按商定的時刻表運行。每個公交站點都張貼所有停靠本站點公共交通線路運行時刻表，各公共交通線路及各班次車輛均保證其準點率，乘客只要在時刻表所列發車時間前趕到車站，肯定能趕上想乘坐的班次；如車輛提前運行至某站點，則其會等侯在準點時刻出發，這樣，一方面保證軌道交通等在運行中不會發生在軌道使用上的沖突，另一方面，確保了趕班次換乘旅客能準時換乘車輛。另外，在一個公共交通系統內，注重有軌交通與公共汽車之間的銜接，尤其在換乘站，有軌交通車輛一般都要與對應班次公共汽車銜接后才發車，確保換乘旅客不脫班次。
公交票價由公共交通聯合會制定，對于僅有一個公交公司的城市或縣，票價由公交公司制定。城市公共交通有各種票務方式，乘客可以一次性買票或購買月票，月票在一個城市內可以乘坐所有公共交通車輛。月票一般按公共交通運行區域劃分，劃分方法為，以一個大中城市為中心，按一定半徑劃分運行區域，每個半徑范圍內的月票價格不同。
各公共交通線路班次間隔時間為6至15分鐘不等，在城市中心地段，因為公共交通線路交叉等原因，在高峰時段，乘客2分鐘左右就能等侯到可以乘坐的車輛。
區域公共交通分大中小城市間公共交通和縣域范圍內公共交通。大中小城市間區域公共交通，如同屬巴登-符登堡州的曼海姆、路德維希、海德堡三個城市及三個城市周邊范圍內的小城市，其公共交通由一個公交公司負責，輕軌將三個城市聯為一體，在三個城市之間，輕軌在沿線每個小城市均設站點，同一班次的輕軌，不僅在城市間運行，而且都運行至各城市中心地區，這樣，為城市間及沿線小城市居民出行提供了方便。在縣域范圍內，有的以輕軌聯接各小城市，地域范圍較大的縣，則以公共交通汽車聯接各小城市，為居民出行提供方便。在德國，區域間的公共交通合作以市場化運作為導向，對公交公司的補助則按城市規模、人口數量等進行分攤。
德國城市公共交通設施
特大城市、大城市的地鐵、輕軌一般在地下負三和負二層，負一層為商場等公共空間；地面軌道交通在城區內其軌道面與城市道路相平，根據道路狀況，有的在城市道路上鋪設軌道，在城區外則與公路分開設置；公共汽車則在軌道交通不通達街區及近郊區運行；在僅有公共汽車的小城市，雖然街道狹窄，仍安排公交車運行。
各城市在道路建設和軌道交通建設方面，均能得到聯邦州在投資上的補助，一般補助資金為投資額的75%，有的項目甚至補助90%以上；大城市、大城市的城區都有交通樞紐，供鐵路、地鐵、輕軌、公共汽車等換乘和旅客集散。
在城市道路建設中，都遵循公共交通設施優先權，地面軌道交通一般單獨設立信號系統，在與其它道路平交時軌道交通信號優先，一般不出現等待現象，確保準點運行。特大城市、大城市在主次干道設公交車專用道，有時公交車單設信號傳感裝置，在交叉處傳感設定紅綠燈設置，確保其優先通行，這種車輛自控裝置與交通控制中心相分離，大大減少公交車輛在道路交叉口的等待時間，提高了運行效率。
德國公共交通的政策支持
公共交通是城市、縣政府的主要責職之一，主要任務是確定公共交通服務功能及服務范圍，對公共交通進行財政補助，并在公共交通設施規劃、土地利用等方面支持公共交通，城市公共交通日常性管理事務，則委托公共交通聯合會負責。
許多大城市通過對小汽車限速、提高停車費標準和征收高額汽油稅等方式，增加自駕車成本，鼓勵公眾使用公共交通設施。
德國有城市交通財務法，據此，城市公共交通都得到政府的財政補助。票款收入約占公交公司收入的40%，聯邦州和城市或縣政府的補助比例占公交公司收入的50%以上。對于有城市政府參股的公交公司，城市政府派員參加公司監事會，參與對公司運行和發展方針的管理。
總之，經過多年努力，德國城市公共交通建立了較為健全的運行和管理體系，減輕了城市交通壓力，方便了居民出行。但在與有關政府部門及機構交流中，也發現其城市交通方面還存在著不足之處，一是城市公共交通仍然不能滿足城市發展的需求，二是城市公共交通在噪聲污染、廢氣排放等治理方面仍然不能滿足不斷提高的環境質量標準要求，三是城市郊區化制約了公共交通發展，小汽車發展過快，四是對騎自行車和步行者在交通設施優先方面仍嫌不足。
德國城市公共交通對我國的啟示
我國正處于城市化加速時期，在城市化進程中，城市交通問題已成為影響城市正常運轉的重要制約因素，建設經濟效益好、生態效率高、人民大眾優先的城市公共交通體系，已成為各級政府的迫切任務。針對我國城市公共交通現狀，通過對德國城市公共交通的學習和考察，對于發展我國城市公共交通有以下六點體會。
1、充分認識城市公共交通在城市化進程中的重要作用。我國人多、人均自然資源量少，這就決定了我國的城市化必須走集約式發展之路，不可能像歐美國家的城市那樣走郊區化的道路，更何況歐美國家目前也在對城市郊區化在資源有效集約利用方面進行著反思。因此，我國的城市化必然是人口高密大、居住方式集中，以最大限度地利用土地資源、減輕對環境的破壞。在這樣的城市形態下，如何確保城市交通順暢，是擺在我們面前的重大而現實的課題。就江蘇而言，在城市化迅速發展背景下，城市交通問題面臨著越來越嚴峻的考驗，由于私家車的迅猛發展，城市道路等基礎設施的建設速度已遠遠不能與私家車保有量的增長相適應，大中城市的交通擁堵現象已越來越嚴重。今年初，總理指出：發展城市公共交通，是適應我國城市發展和城市交通發展的正確戰略選擇。優先發展城市公共交通，不僅是緩解城市交通擁堵的有效措施，也是減少污染、方便居民出行、改善城市人居環境、實施城市可持續發展的必然要求。從德國等歐洲國家城市公共交通發達尚嫌發展不足的現實中，我們必須充分認識到城市公共交通在城市現代化中的重要作用，認識到做好這項工作的艱巨性和長期性，真正從城市發展戰略的高度，建設有利于城市可持續發展和提升城市競爭力的公共交通體系。
2、確立公共交通優先地位，慎選公共交通方式。轉變對城市交通效率的認識，要以單位時間內城市道路能通過的人數，而不是以單位時間內城市道路通過的車輛數，來確立城市交通目標，作為解決城市交通的出發點和落腳點。進一步提高全社會對發展城市公共交通重要性和必要性的認識，城市公共交通優先即“人民大眾優先”，各級政府應把發展城市公共交通作為與人民群眾切身利益密切相關的公益性事業來予以扶持，在城市的規劃建設、公共交通設施用地、公共交通設施優先等方面給予支持。在公共交通方式的選擇上，應根據城市規模及發展趨勢、城市和地區經濟發展狀況而定，要從經濟、技術、城市發展現狀等方面，比較各種交通方式之間的差異和適用性，從而選擇建設成本合理、運行成本合適的交通方式。對于特大城市，可以選擇地鐵、輕軌、公共汽車相結合的公共交通方式，但對于各種交通方式的建設時序，應在城市公共交通規劃指導下，根據城市經濟狀況循序建設；按照德國的統計分析，地鐵建設成本是輕軌的20倍，運行費用是輕軌的2倍，因此，對于大中城市而言，輕軌、公共汽車相結合，是城市公共交通方式的較好選擇，對于中小城市，尤其是鄉鎮一級，公共汽車是較好的公交方式，也可以在大城的帶動下，或在縣（市）的統一組織下，發展輕軌交通?？傊?，確立公交優先地位，選擇公共交通方式，是城市實現可持續發展的重要基礎。
3、統籌規劃建設，確保公交設施優先權。城市公共交通規劃，應統籌考慮路網、公共交通設施用地、公共交通方式、地面與地下交通等諸多因素，同時應對行人和自行車行駛作出合理安排。路網布局和路面設計應有利于公共交通，發展輕軌交通的城市，可以根據城市規模及現有道路，選擇采用軌道在現有道路面上設置或設計成與汽車共享式軌道設置，在城市主次干道設置公交車專用道，確保公交車運行速度和準點率。采取工程措施，保證公共交通優先權，輕軌交通應單獨設置交通信號，在車輛接近交叉口處自動傳感設置通行信號；特大城市、大城市公共汽車可單獨設置通行信號裝置，在專用道交叉口處自動傳感設置通行信號，同時變更交叉口其它信號燈，減少其在交叉口處的等待時間。
在城市公共交通規劃中，還應考慮內外交通的銜接和城市地下空間的綜合利用，為城市公共交通留有發展空間，同時，應逐步建立健全城市道路設計、施工標準體系，不再以公路標準來設計施工城市道路。
4、加強運行管理，提高服務質量。安全、方便、快捷、舒適的城市公共交通系統，不僅是居民出行的需求，也是城市正常運轉的重要保證。借鑒世界發達國家城市公共交通經驗，我們的城市公共交通運行管理和服務方面，可以從以下幾方面加以改進，一是在各公交站臺公布各線路的運行時刻表，運行時刻表要注意各班次和換乘之間的銜接，讓乘客了解各班次時間，做到心中有數，掌握自己出行時間，減少旅途中趕班次的盲目性；二是在特大城市和大城市，逐步建設公交專用道和公交車輛信號自控裝置，減少公交車在交叉口的等待時間，確保其運行速度；三是以每條線路為單位，確保車輛運行的準點率，尤其是對每輛公交車而言，應落實責任制，保證自身準點率，避免出現車輛集中到站現象，人為造成運力的不平衡；四是要加強調度，合理安排運力，保證在時刻表的出發時點，都有公交車輛準時開出站點，尤其要安排好上下班高峰時段的運力，保證乘客乘得上車、準時到得了站，增強公共交通對居民出行的吸引力；五是要提高車輛運行水平，以此提高公共交通的服務質量，從車輛行駛平穩程度、報站、車內衛生、車體整潔度等方面入手，讓乘客感到安全、舒適。
5、加大政府扶持力度，為建設高效公共交通體系創造條件。城市公共交通是城市的公益性事業，是城市政府的重要職責，需要城市政府在建設、運行方面予以支持。針對目前我國城市逐步出現的交通擁堵現象，首先應從完善城市路網結構上加大政府財政投入，加大城市路網密度，提高車輛運行速度。第二，對于具有一定經濟實力的大中城市，在目前狀況下建議建設經濟實惠的輕軌系統，而不是盲目上馬投資成本大、運行成本高的地鐵，這樣一方面能在較短時間內建成較為完善的城市公共交通系統，緩解越來越嚴重的城市交通壓力，另一方面，在經濟條件許可時，再建設地鐵，滿足今后運量發展的需求和為乘客提供條件更好的交通設施。第三，加強城市間的合作，尤其是大城市和周邊中小城市之間，要以資本為紐帶，共同建設區域軌道交通系統，從經濟社會發展規劃、土地綜合利用、資源合理配置等戰略高度，從互惠互利的角度，盡快規劃建設區域軌道交通系統。從目前城鎮發展狀況看，在蘇錫常都市圈范圍內建設輕軌交通系統，無論從城鎮發展城市形態，還是從經濟實力和社會發展需求等方面，已具備了基本條件。第四，在特大城市和大城市，要通過對社會車輛限速、提高停車費收費標準等措施，制約私家車等社會車輛的使用率。第五，在城市建設中，合理安排自行車及人行道，尤其要減少自行車或行人對公交專用道的干擾，提高公交車輛運行速度。第六，要加大對公共交通的財政支持力度，公共交通因其公益性的特點，為城市正常運行提供基礎條件，歐美國家政府對城市公共交通均進行財政補助，在德國，聯邦州和城市政府（或縣政府）共同分攤對城市公共交通的補助，確保城市公共交通的運行效率。
6、堅持市場化運作，不斷提高城市公共交通運行水平。城市公共交通雖然是城市政府的重要職責，但公交公司仍可按照市場化原則進行運作，以提高其運行質量。政府主要是對城市公共交通實行特許經營，確立公交票價調整機制和財政合理補償機制，建立對城市公共交通考核體制和考核機制，引導社會各界和輿論媒體對公共交通服務質量進行監督，加快現有公共交通公司的改革改制步伐，使企業盡快走上自主經營、自我約束、自我完善的軌道。要學習德國公共交通聯合會的經驗，發揮我國各級公共交通協會的作用，賦予其對城市公共交通日常管理和協調職能，完成較具體和不宜由政府直接管理的事務，真正發揮其政府與企業之間的橋梁和紐帶作用。
公交公司自身應以服務為宗旨、市場為導向，不斷細化管理要求，落實運行責任，為社會提供優質高效服務。
城市交通運行管理范文5
關鍵詞：大城市交通；規劃；問題，對策
中國已經進入一個快速發展的城市化階段，在未來相當長的一段時間內.我國大城市將同時面臨人口、土地和機動化三方面的沉重壓力，而且交通發展已經成為制約城市發展的一大瓶頸。如何更加有效地發展城市交通，滿足城市居民日益增長的出行需求，成為我國迫切需要解決的課題。
一、“人本位”的思想受限
交通的目的是實現人和貨物的移動，而不是車輛的移動。評價一個交通體系的優劣，主要看公眾的交通利益是否得到保障。道路空間應為整個社會所共享，而不能僅為少數富裕群體使用。因此，交通規劃師必須樹立公眾利益優先的思想，并將社會公平原則體現在構筑交通空間的過程中。
反省我們一直以來的做法，從規劃建設到運行管理，“車本位”的思想一直占了上風，“人本位”的思想則很難體現。主要表現在以下幾個方面：
1.規劃制定中的“車本位”思想。從交通發展戰略來看，非常流行的做法是“1小時交通圈”或“30分鐘交通圈”等來概括城市交通發展目標，衡量的標準是小汽車出行所需的時間；在規劃的觀念上.認為自行車的大量使用是交通結構不合理的罪魁禍首，自行車和步行則是道路交叉口通行不暢的首要原因。
2.規劃內容上的“車本位”思想。交通調查的內容除居民出行調查外，主要是機動車出行調查、道路斷面和交叉口機動車流量調查、車速調查和停車調查等；交通預測的內容和成果主要是機動車的吸發量、OD分布、流量分配；交通評價的依據主要是路段和交叉口的飽和度及道路的服務水平；交通規劃的主要內容之一，是以滿足機動車出行為目的的道路網規劃，道路斷面設計也主要以機動車交通為中心。
3.設施建設中的“車本位”思想。交通設施的建設，強調的是快速路、主干路、高架路或立交橋等滿足機動車運行的設施。而為步行、自行車提供空間的支路網建設則嚴重滯后；同時，人行道被路邊停車、馬路攤販蠶食的現象屢見不鮮，一些地方機動車道一再拓寬，而公共交通設施的建設則能省則省。
“人本位”的思想觀念，就是在城市交通發展戰略中，要注重交通運行效率、社會公平和環境保護；加強對居民出行需求選擇的研究，根據居民出行意愿和意愿的滿足情況，提供多種交通方式的選擇；城市交通規劃要注重公共交通規劃、自行車規劃和步行系統的規劃，并將這些內容貫徹到規劃的各個層面；城市道路系統規劃要增加支路網規劃的內容，提出對支路網建設的要求，城市道路的線型和斷面以及交叉口的設計也要考慮步行和自行車的交通要求，在設施建設中要合理分配資金流向，加強公共交通、自行車和步行設施的資金投入；在運行管理中要重視維護公共交通、自行車和步行等交通方式的“路權”，保障行人安全等。
二、路與車存在的矛盾
交通擁堵的發生，其主要原因在于路與車的矛盾，從表面上看，一是汽車保有量增長過快，二是道路增長相對過慢。以北京市為例，90年代汽車年平均增長率約為15％，而同期道路年增長率僅為3.5％，隨著轎車加速進入百姓家庭，車多路少的矛盾將更加嚴重。
解決矛盾的途徑一是“限車”，二是“增路”。拓寬舊路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分緩解，但只要有了路，就會喚來更多的車，車多增路、路多增車這個循環不會無窮盡地進行下去，因為路的終極是土地的極限。中國作為一個人口大國，不可能也沒必要將大量的土地用來修建道路或停車場。因此，增加道路不能從根本上解決城市的交通問題，解決矛盾的唯一途徑只能是盡量限制車輛的使用。
因此，我國的稅費改革勢在必行。有識之士早就建議：改征汽油稅或燃油稅，且適當向城建部門傾斜。通過“費改稅”這條紐帶，緩解車與路的矛盾，促進汽車工業和交通運輸業的協調發展。
三、供與求的矛盾
交通需求是指出于各種目的的人和物在社會公共空間中以各種方式進行移動的要求，它具有需求時間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實現需求方式的可變性等特征。
交通供給與需求是一對錯綜復雜的矛盾，由于經濟、社會和環境等方面的觀念差異.處理這一矛盾的手段和實施效果會有很大的差異。我們在交通供需關系的處理上主要存在如下一些問題：
1.過分強調供應不足。一種非常流行的觀點是：“我國大城市道路設施的增長速度遠遠跟不上機動車的增長”。但實際上道路與機動車之間在數量上并不存在比例關系，車輛增長與交通量的增長也并非線性關系。從經濟和資源上講，我國大城市道路建設要滿足需求是不可能的。因此道路建設的目標應定位在防止交通擁擠的過度惡化和為大多數地區提供必要的可達性。
2.供給方向上的偏差。目前的交通供給過分集中在快速路、主干路、高架路、立交橋、地鐵、輕軌等高投資的交通設施上，忽略了城市支路網的建設和常規公共汽(電)車的發展，對于停車、加油、步行、換乘等交通設施以及交通管理和服務的供給則一筆帶過。這種方向上的偏差直接造成了城市交通系統運行的低效率。
3.對部分需求的忽視。交通方式沒有先進和落后之分，各有其優缺點，各有其適用的范圍和程度。應該看到自行車在我國城市中所具有的不可替代的優勢和適用性，國外的研究表明，摩托車是一種有生命力的交通工具。但是目前我們在對待自行車、摩托車等交通方式的態度上，往往采取歧視性的限制政策。另外，對于步行交通的忽視也是普遍存在的問題。
4.價格政策不合理。價格是調節供需關系的重要手段。對于高效率的交通方式(如公共交通)，價格過高會導致使用者減少，城市總體運輸效率下降，成本升高；對于低效率的交通方式(如私人小汽車，出租車)，價格過低會導致使用者增加，也會使總體效率下降，成本升高。
交通供需關系的正確處理，必須建立在綜合而均衡的交通發展戰略基礎上，建立在社會、經濟和環境影響分析和效用評價的基礎上。供需關系必須有利于國民經濟、產業經濟的發展，有利于交通運輸總成本下降和效率的提高。因此，把握正確的供求關系尤為重要。正確的供求關系應當包含以下幾個方面：
1.明確供給與需求相對平衡的觀念。在擴大交通有效供給的同時，建立以經濟手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應。應從城市土地利用著手改善可達性，減少交通需求-盡量使交通需求在時間和空間上的分布更加均勻。鼓勵和保護高效率的交通方式，尤其是公共交通.從而達到供需關系的相對平衡。
2.保持供給方向的平衡。保持基礎設施與服務供給的平衡；保持個人機動化交通與低成本交通設施供給的平衡；保持高等級道路與一般道路供給的平衡。交通服務的供給應涵蓋交通的管理、法規、價格、運營、環境和安全等方面的政策。
3.交通需求管理應當體現社會公平。在符合使用者收費的原則下，各種交通方式都應有共存在的空間，使用者應有充分的選擇自由；要關懷低收入階層、處境不利者和易受傷害者的交通需求.向他們提供使用交通設施和服務的機會，以及必要的財政補貼，但在方法上必須符合市場規律。
城市交通運行管理范文6
【關鍵詞】 公共交通 智能公交
Construct the Intelligent Public Traffic System and Improve the Service of the Urban Traffic
Cao xihong
School of Traffic and Transportation, Lanzhou Jiaotong University, Lanzhou 730070, China
Abstract: In order to alleviate the pressure of the traffic at SanYa and construct the Intelligent Public Traffic System, the contradictions of the public traffic system have been analyzed in this paper, where some measures of constructing IPTS and promoting the quality of urban transportation service have been given. It also makes the prospect for Intelligent Public Traffic System at SanYa where a modern city of high-developed Intelligent Public Traffic System can be constructed.
Key words: public transportation system intelligent public traffic system
中圖分類號：U491
城市交通是城市品位和文明程度的直接反映，是城市精神文明建設的重要內容之一。而智能公共交通系統是現代化都市交通管理的重要組成部分，是提高公共交通服務水平，體現了一個城市的現代化交通管理水平[1]。
自從2010年海南省確定并推進國際旅游島戰略以來，三亞市受到廣大市民和中外游客的熱情關注，同時隨著三亞城市化、國際化進程提出更高和旅游業的不斷發展、商務活動的增多和外來人口大幅度的上升，加之機動車保有量的迅速增加，導致三亞市交通擁擠、交通事故頻繁等問題日益嚴重。如果僅僅依靠擴大路網規模已經不能解決現存的交通供求矛盾。因此利用高新技術改造現有運輸體系，大力發展具大運量、高效率、低能耗、污染少、成本低的公共交通系統及高效優質經營管理體系；提高運營調度指揮系統應變能力；建立完善乘客信息服務，解決日趨緊張的交通問題，是保證三亞市交通可持續發展的必由之路[1][2][3]。
一、智能公共交通系統
1、智能公共交通系統
城市智能公共交通系統是在對公交系統優化的基礎上，運用系統工程理論將交通流誘導技術、差分GPS定位技術、GIS及地圖匹配技術、公交運營優化與評價技術、計算機網絡技術、數據庫技術、通信技術、電子技術、智能卡技術等先進技術科學集成，形成集智能化調度、公交電子收費、信息服務、網絡通信于一體的先進的公共交通管理系統。按照計劃、調度、監控、指揮、服務的整體要求，采用全球定位系統(GPS)進行數據采集，結合公交出行調查，以地理信息系統(GIS)為操作平臺，在對公交線網布局、線路公交方式配置、站點布置、發車間隔確定等進行優化和設計的基礎上實現對公交車輛、客流信息的采集、傳輸和處理，實現了車輛定位和信息上傳、自動報站以及對公交運營車輛的實時監控和自動調度和指揮，保證車輛的準點運行，并使出行者能夠通過電子站牌了解車輛的到達時刻，從而節約乘客的出行時間[4][5]。
2、國內外智能公共交通系統研究發展現狀
國外在公交智能化方面的研究可追溯到上個世紀六七十年代。在第三次科學技術革命的帶動下，美國、日本以及歐洲的部分發達國家，居民小汽車的擁有量飛速增長，繼而導致城市交通狀況的不斷惡化，交通運輸發展的重點也放在了公共交通行業。先進的技術和設備被應用到公交領域中，公交智能化方面的研究也就因此開始。日本率先開始此方面的研究，可將其發展過程分為3個階段：70年代末開始應用的公共汽車定位系統，即公共汽車接近顯示系統；80年代初開始應用的運行管理系統，其中包括乘客自動統計、運行監視和運行控制；90年代初開始應用的綜合管理系統，其中包括后勤業務改進和經營支援系統。
我國在此領域研究起步較晚。吉林大學的楊兆升首先提出了我國智能公交調度系統實施的框架體系，提出了智能公交系統的評價理論和方法；北京航空航空航天大學的張飛舟對智能公交調度的相關技術進行了研究，提出了基于遺傳算法和混合遺傳算法的車輛調度優化方法；吉林大學的胡堅明、宋靖雁等人就我國公交系統的實際情況，提出了公交車智能化調度系統實時調度形式的確定方法，并利用廣義神經網絡的方法確定車輛實時調度形式。
通過國內這些學者的研究開發，我國在公交智能化方面的應用已初見成效。在一些大城市里已經開始應用智能化的公交系統，上海采用先進的UNGEL自動檢票機以實現自動記錄地鐵線路上面的乘客上下車流量；杭州、大連、北京等一些大城市，車輛定位系統和車載設備和電子站牌也被安裝，實現對公交車輛的跟蹤定位，和提高了公交運營的效率。這些先進的技術可以用來解決目前三亞市面臨的問題。
二、三亞市公共交通系統存在普遍矛盾
1、線路網優化或規劃技術手段落后。由于缺乏定量數據支持和有效科學的決策支撐，乘客使用公交系統不便利，公交運行不可靠等問題。
2、市區和城鄉公交線路差異懸殊。目前，三亞市城鄉公交線路存在普遍單程距離較長、發車時間間隔長、客流量大、未來客流增長速度快、“人在車上堵” 等問題；市區公交線路主要承擔城區客流，發車時間間隔短，公交車輛準點率較低，。
3、公交車輛調度水平落后、公交信息不足。三亞市公交企業尚未建立規范的調度室，靠傳統的調度人員手工記錄車輛到發時間、根據經驗對公交線路上車輛進行調度的方法；三亞市公共交通系統為乘客提供公交信息的主要手段仍然是地圖、站牌，尚無現代化的公交信息查詢系統。
4、候車時間較長，準時性得不到保證。公交車輛不嚴格按照規定運力配置與發班間隔運營，或在高峰小時常常因交叉口阻塞和車流過多產生延誤，準時性得不到保證。
5、“打的難”問題稽查取證艱難。“打的難”問題主要指出租車非法營運、拒載、繞道行駛等違規行為，而交通稽查人員在處理以上違規行為時，沒有智能信息依托，取證困難。
三、建設智能公共交通系統提升城市交通運輸服務品質
