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城市軌道交通與管理范文1
Abstract: in recent years, along with the urban rail transit project investment scale, to project management produced great pressure. Facing the shortage of capital construction, how to develop the urban rail transit projects investment channel, set up effective investment management control measures to realize the construction of urban rail transit system sustainable development. The article mainly for urban rail transit investment whole project management problems are analyzed, and put forward effective measures to improve.
Keywords: urban rail traffic, cast for management, design phase, cost management
中圖分類號：TU723.3文獻標識碼：A 文章編號：
近年來，隨著我國各城市功能的提升、交通環境的改善，從而促進大規模的地鐵建設，但是由于軌道交通項目建設成本高、投資巨大、工期較長、收益低、融資問題等等，制約了軌道交通的發展。因此，在軌道交通建設中，嚴格控制投資，加強地鐵工程建設全過程造價管理，從中不斷提高政府投資的社會效益和經濟效益。
1決策階段的投資管理
項目前期的決策階段對項目的工程造價影響很大，建設方對工程投資的控制重點是積極參與項目決策前的準備工作，切實做好可行性研究，高度重視對建設工程項目經擠性、合理性的研究與論證，并根據市場需要及發展前景，合理確定建設規模，建設標準水平、設計方案等。建設方必須對城市發展規劃、市場容量、投資環境、市場前景以及經濟效益、社會效益分析等各方面作出深入的研究和正確的評價；應盡可能進行全面地編制投資估算，充分考慮建設期間可能出現的各種不同的經濟因素對建設工程造價造成的影響，使投資估算真正起到控制項目投資的作用。
2 設計階段的投資管理
近年來，我國內軌道交通在設計階段存在一些弊端，如邊立項邊設計邊施工的現象；建設方前期規劃不夠完整，在設計階段提高標準、增加功能、更改方案，造成工程造價人為失控；設計市場缺乏競爭，無法實行公開的設計招標，設計人員只對技術負責而缺乏經濟觀念，設計方案保守，設計質量粗糙，初設階段方案考慮不成熟，不到位，致使在施工圖階段設計變更較多，投資失控；設計費按工程造價的比例計取，存在設計單位任意提高設計標準，設計安全系數過高，不能優選經濟技術方案，導致概算超標；勘察設計深度、精度不夠，如有些地鐵項目，在施工中才發現地質情況與勘查報告出入較大，不得不臨時變更設計方案，采取更高代價的施工方法；業主方與設計單位簽訂的合同，雙方職責權力不明確，缺乏必要的獎懲條例，不能使設計人員擔負起優化設計與有效控制造價的責任。由于以上種種原因，造成了投資的浪費和失控。因此，應加強軌道交通設計階段投資管理措施。具體的措施主要包括以下幾個方面：
（1）加強設計單位的管理，提高設計人員的素質與經濟觀念。應提高設計人員對項目的投資控制意識，運用價值工程案例優化設計方案，提高設計質量，把技術和經濟結合起來，提供高質量、高效益的服務。
（2）有效地開展設計招標工作。通過招標進行多種設計方案的技術經濟比選，使設計單位加強設計深度、提高設計水平，使設計方案不僅技術上適用、先進，經濟上也可行、節約。
（3）推行限額設計。按批準的投資估算控制初步設計，按批準的初步設計總概算控制施工圖設計。各專業在保證使用功能的前提下，按分配的投資限額控制設計，重視初步設計的方案選擇，嚴格控制施工圖預算，加強設計變更管理。
（4）推行標準設計。工程標準設計通常指工程設計中，可在一定范圍內使用通用的標準圖。在工程設計中采用標準設計可促進工業化水平、加快工程進度、節約材料、降低建設投資，使施工速度大大加快，保證工程質量，又能降低建筑安裝費用。
（5）提升業主方設計能力。業主人員應加強初步設計審查及施工圖審查的能力，加強與各設計單位的聯系與溝通，注意各專業之間的接口銜接，減少設計缺陷及安全隱患。業主在設計合同中一定要明確設計變更及修改的限制條款，超過額度要扣罰一定比例的設計費，通過合同嚴格約束設計單位的行為。
3 招投標及合同簽訂階段的投資管理
招投標階段對軌道交通建設項目投資管理的重點應放在規范招投標活動上，首先必須積極推行“合理最低評標價法”，使業主以最合理的價格選到有技術保障能力和經濟承受能力的合格的投標人，保障項目的順利完成。其中最關鍵的是招標文件編制的合理、嚴密及評標過程的公正與審慎，造價工程師要深入到編制招標文件及評標過程中，防止低于成本價中標，導致“低價中標，高價索賠”等現象；其次要積極推行工程量清單招標，工程量清單計價對透明招投標活動、減少施工合同糾紛、推行競爭和以市場定價、控制工程造價有著非常積極的作用；最后在談判及簽訂施工合同時要嚴謹、詳盡、明確，增強對合同的法律意識，明確界定工程內容及工程范圍，詳細制定買賣雙方的責權利，盡可能堵住一切漏洞，控制費用變更，減少索賠隱患，避免在今后結算時造成扯皮或發生經濟糾紛，加強合同管理及履約檢查制度，保證合同的順利實施，有效地控制好地鐵項目的投資。
4 施工階段的投資管理
近年來，在軌道交通建設工程施工中，存在著設計變更隨意、業主要求高、現場簽證多等問題，浪費投資的可能性很大。因此，業主方在施工階段應加強合同管理、加強施工現場管理，從而在投資過程中減少不必要的浪費。做好施工階段的投資管理工作主要體現在以下幾方面：
（1）對施工組織設計及施工方案進行審查及優化。應選擇技術先進、經濟合理的施工方案，運用價值工程等方法通過不斷地對項目做多方案的技術經濟比較分析，努力挖掘節約工程投資的潛力，從而達到節約投資，創造更高效益的目的。
（2）提高施工現場監理工程師的素質。主要培養現場監理工程師實事求是的態度，忠守崗位的工作作風，熟悉招標投標文件及施工合同，在做好工程質量、工期、安全監督的同時，充分重視節約投資的重要性，公正、合理、及時處理索賠費用。
（3）盡量減少設計變更。嚴禁通過設計變更擴大建設規模，提高設計標準，增加建設內容；必須認真處理發生的設計變更，對于涉及到費用增減的設計變更，必須經設計、業主、監理共同簽字認定；另外，業主方可以指派工程造價管理專業人員常駐施工現場，隨時掌握、 控制工程造價的變化情況。
（4）加強現場工程量簽證的監督和管理工作。現場簽證是工程建設過程中的一項經常性工作，工程技術人員必須與工程經濟人員相互配合，嚴格現場簽證管理，簽證內容要實事求是，工程量清楚明確，不違反合同約定的范圍。
5 竣工結算階段的投資管理
在城市軌道交通建設項目的竣工結算過程中，審計人員應認真審核結算資料，審查工程量的計算、費用的計取是否科學合理，認真做好工程結算工作。這不僅僅合理地控制工程造價，而且還能減少不必要的資金浪費。
6 結束語
總之，城市軌道交通項目的建設是一項復雜的系統工程，從決策到竣工交付都有一個較長的建設周期，對工程造價的管理和控制應貫穿于項目的全過程，并進行全過程動態管理。本文主要通過加強項目每個環節的投資管理和審查來發現項目投資管理上存在的問題和缺陷，及時采取有效的措施，從中減少或避免建設資金的流失，最大限度地提高建設項目的投資效益與社會效益。
參考文獻
[1]王從蓉，孔四寶.工程造價全過程控制的重點及對策[J].浙江省造價信息，2005(6).
城市軌道交通與管理范文2
關鍵詞：就業需求導向 城市軌道交通運輸與管理 專業建設
城市軌道交通是大量輸送人員的重要載體，它有著其他公共交通不可比擬的優勢，正在成為我國城市公共交通的主流，近年來它更是城市升級的重要標志。目前全國28個城市正加緊建設城市地鐵，到2020年，運營的線路將達177條，我國已形成了長三角、珠三角、環渤海3大區域城際軌道交通網。
在城市軌道交通快速發展的社會環境下，我國各大中高職院校，也相繼開設了城市軌道交通專業。廣州市輕工技師學院以社會需求為導向，深入廣州地鐵、深圳地鐵等國內優秀地鐵公司充分開展市場調研，在此基礎上于2010年開設了城市軌道交通運輸與管理專業。此專業開展教學以來，以學生的就業需求為導向，探索“課堂教學+崗位實踐+興趣培養+志愿服務”為一體的“四提升工程”，為廣州地鐵等多家地鐵公司培養了大批實用型人才。
一、廣州市輕工技師學院城市軌道交通運輸與管理專業建設的路徑與方法
1.深入調研，摸清問題，針對解決
在專業開辦前期，學院整合全校資源，配置優質師資開展市場調研。調研組先后多次深入廣州地鐵、深圳地鐵開展針對性的調研，掌握了城市軌道交通運輸與管理崗位上的關鍵要點，更摸清了企業的用人標準，在開展專業設置論證分析大會時，結合每一要點，制定可行措施。
2.校企合作，緊密聯系，制定人才培養方案
學院結合生源特點，邀請軌道交通企業實踐專家、軌道交通類院校教學專家等了解專業發展動向的人員共同研討，設置了以初中起點和高中起點兩類不同的人才培養方案。
3.邀請專家開展職業崗位能力標準分析，制定專業教學標準和核心課程標準
學院邀請廣東職教名家、地鐵一線員工、管理人員和學院教師共同開展職業崗位能力標準分析研討會，具體劃分出了地鐵運營管理人員的成長步驟，并對每一步的崗位能力要求做了清晰界定。以此為基礎，探索制定學院城市軌道交通運輸與管理專業的專業教學標準和核心課程標準。
二、校企緊密合作，探索就業需求導向下的人才培養新模式
在專業調研時，多家地鐵公司都提到了地鐵工作人員（運營、信號控制、基層管理、檢修）流動性大的問題，分析原因有三：一是地鐵工作人員大都非本市人員，多是外省的，到一定年齡后都想著回老家發展；二是地鐵工作人員存在著非專業對口招聘，招聘的為相關或相近專業，在此工作后，發現并不是本人想從事的工作，轉行離職的人較多；三是職業技能提升受阻，地鐵工作人員是專業技術人員，許多員工迫于生活壓力不得不轉行。
校企合作是職業教育的生命力所在，解決企業反映的問題，提高人才的培養質量是促進校企合作深入發展的關鍵。針對地鐵行業工作人員流動性大的問題，廣州市輕工技師學院提出了“課堂教學+崗位實踐+興趣培養+志愿服務”的四提升工程。
1.對癥下藥，在招生源頭上解決問題
廣州市輕工技師學院是廣州市人力資源和社會保障局屬學校，它的主要招生渠道在廣州本市，為了很好地解決異地人員流動的情況，學院城市軌道交通運輸與管理專業在招生時針對性地向廣州本市學生傾斜。結合廣東人的心理預期，大多希望子女在廣州等珠三角發達城市就業，這一招生政策既滿足了家長的心理預期，也解決了合作企業在用工時的顧慮。
2.推動課程改革，增強學生的崗位適應能力和職業興趣
在生源上有所限制不可能從根本上杜絕地鐵員工流動性大的問題。廣州市生源的學生并不缺少就業的機會，關鍵是要讓學生在學校學習時就愛上這個行業，培養其職業熱情和社會使命感。為此，學院對城市軌道交通運輸與管理專業課程按照行動導向的要求進行了課程改革，讓課程內容和形式既融入到企業的典型工作任務中，又符合學生心理需求，有效提升學生培養質量和職業興趣。
3.仿真職業場景實訓，在具體場景中掌握專業技能
地鐵是城市交通的重要組成部分，它每天都擔負著城市交通、出行人T安全的重大使命。生命安全無小事，為了給學生真實職業場景感受，學院申請了專項經費建設了“幸福號專列”、輕工車站、行車沙盤等仿照地鐵真實工作場景的學生實訓室。學生分小組扮演運營工作中的人物角色，用角色扮演真實體驗到不同崗位上的技能要求，更在具體的操作中，掌握崗位專業技能。
4.設置專業興趣小組，激發學生學習的熱情和探索的樂趣
在專業課學習時，設置專業興趣小組，且分配有專門的指導教師。每一學期，城市軌道交通運輸與管理專業的學生都要選擇一個自己感興趣的興趣小組，小組以4～6人為宜，研究內容可以是指導教師指定，也可以是小組成員共同商定。每周舉行一次小組活動，集中討論項目研究時遇到的問題，并商討解決辦法，必要時請指導教師給予專業指導。保證每學期會出一個完整的作品，指導教師會做出專業的評價，作為學生專業學習的重要部分，個別優秀作品也可推薦參加市或更高級別的外部科技作品競賽。在興趣的引導下，激發學生專業學習的熱情和探索的樂趣。
5.深入地鐵志愿服務，增強學生的職業認同感和社會使命感
每天上下班、節假日期間，地鐵都會出現高峰。為了及時應對高峰期間可能出現的安全問題，細致服務到有需要的人員，在課程體系中專門設置了校企合作形式的志愿者體驗課程，所有學生都將參加一定時長的志愿服務，志愿服務課程期間學生由地鐵安排員工進行培訓、管理，學校教師進行協助輔導。讓學生體驗真實的工作場景，并在為乘客服務的過程中增強職業認同感和社會使命感。
通過完善課程教學、增強崗位實踐、開展興趣培養和體驗志愿服務的四環節質量提升工程，構建城市軌道交通運輸與管理專業人才培養新模式，讓學生的專業基礎扎實、崗位技能到位、發展興趣濃厚，并且具有強烈的社會使命感。近年廣州地鐵、深圳地鐵、東莞地鐵等國內大城市的地鐵公司都定點在學院進行崗位招聘，學生素養得到了企業的高度認可。
三、城市軌道交通運輸與管理專業未來發展的思考
全國各中高職院校中開設城市軌道交通運輸與管理專業的不在少數，各校每年都會輸送大批的畢業生，為了保證本校畢業生在就業市場上具有足夠的競爭力，需要適時思考專業的發展方向。
1.以職業院校教學工作診斷與改進為契機，深入思考城軌專業面臨的問題，建立專業發展良性機制
職業院校教學工作診斷與改進是當前全國職業教育發展中的大事，它是自下而上的探索職業教育自我完善與發展的重要嘗試。目前，國家已確定了首批試點省市和中高職院校，這是每一所職業院校都應該高度重視和深入思考的。學院城市軌道交通運輸與管理專業要以此為契機，深入思考發展中出現的問題和未來面臨的挑戰，完善工作機制，以學生的就業需要為第一出發點，緊跟時代步伐，建立自我診改、完善提高的良性發展機制。
2.實施教師隊伍提升工程，培養貼近崗位需求、符合社會發展需要的教師隊伍
專業的建設離不開強大的教師隊伍。城市軌道交通運輸與管理專業要長遠發展，師資隊伍建設是重要方面。要建立教師定時培訓制度，與廣州地鐵、深圳地鐵等知名地鐵公司建立長效合作機制，并深入地鐵一線，讓教師學習掌握崗位最新知識、讓教師領略行業前沿技能，豐富教師自身的“一桶水”，才能在專業教學時奉獻學生；制教師專業發展計劃，鼓勵教師參加各級教學技能競賽，完善自身業務素質；鼓勵教師帶學生參加各類技能大賽，對于成績突出的參賽隊伍給予一定獎勵，提高教師、學生的參賽熱情。
3.大力開展創新創業教育，服務學生的終身可持續發展
城市軌道交通與管理范文3
【關鍵詞】工程認證；實踐教學體系；軌道交通運營管理專業
一、實踐教育與工程教育的內涵
隨著對于實踐教育重視的提升，2000年MIT和瑞典三所大學創立了CDIO工程教育理念，提出了把現代工業產品從構思研發到運行乃至終結廢棄的全生命過程，為載體培養學生的工程能力，包括個人的工程科學和技術知識，學生的終生學習能力、團隊交流能力和大系統調控等方面的能力。并于2004年成立了CDIO國際合作組織。2006年MIT以CDIO為理論基礎提出了“基于項目的學習”――面向產業需求重新設計課程體系。
二、城市軌道交通運營管理專業工程教育開展
在國際工程教育發展背景下，我國高教司2007年成立“中國CDIO工程教育模式研究與實踐課題組”，2007年底成立CDIO工程教育模式試點學校組，實施“求職導向、產學合作、工學結合”模式。
城市軌道交通運營管理專業的實踐教育主要存在問題，以城市軌道交通運營管理實踐環節中行車模塊為例：該模塊包含行車調度實驗、行車組織方案課程設計、行車崗位實習三個層次，在實施過程中，部分實踐教學環節實效性差，由于受城市軌道交通運營密集性、安全性等方面的條件約束，如行車崗位實習：學員在車站基本上不能動手操作行車設備，且車站工作人員帶教積極性不高，存在學生夜班睡覺現象，學生參與度不高；實驗室有利于培養學生工程素質的軟硬件設施及課程建設相對滯后，行車調度實驗是以上海軌道交通3、4號線的操作系統為實驗平臺，教學平臺功能單一，教學實驗難以直觀模擬現場運營狀態。
三、基于“工程教育”城市軌道交通運營管理實踐體系的探索
1.通過學院專業實驗室和企業的實踐基地，實現的課堂理論教學、實驗室綜合訓練、生產現場應用實踐的“三位一體”實踐教學體系，有效保障了學生的專業技術能力與企業工作零對接。
實踐教學體系建設包括：實驗、實習、實訓、課程設計、畢業設計（論文）、社會實踐和社會調查等。根據城市軌道交通運營管理專業的特點，充分考慮目前國內大力發展城市軌道交通行業對人才的強烈需求，本專業始終堅持學生知識、能力、素質協調發展的考慮，堅持大力加強學生創新能力和實踐能力培養的原則，從有利于培養學生的創新意識、動手能力和社會實踐能力出發，將創新精神和實踐能力的培養貫穿于整個教學過程，強化專業實習、實驗教學、課程設計、社會實踐、畢業論文（設計）等實踐教學環節。
2.通過上海申通地鐵培訓中心的龍陽路基地和張江“三站兩區間”的組合，建立了一個的城市軌道交通運營管理專業實訓體系。
在龍陽路基地至2號線原張江車站建有實訓線，線路總長1.6公里，采用了國產化的CBTC信號設備，并安裝了自主研發的新型道岔和轉轍機，并由原2號線張江站、龍陽路基地以及一個模擬車站構成了“三站兩區間的”線路形態，為列車駕駛員、行車值班員及行車調度員進行各類聯動操作演練提供了硬件基礎。
實訓基地開發“城市軌道交通運營模擬仿真系統”，該系統結合上海城市軌道交通實際運行特點，采用仿真與實物相結合的交互式方法，系統、完整地模擬再現城市軌道交通網絡化運營環境。該系統有效克服以往現場培訓只能看不能動，以及純軟件仿真缺乏真實感的缺陷，為城市軌道交通專業學生的行車實習、調度實習、行車課程設計等提供了嶄新手段和可靠保障。
3.建立上海乃至全國地鐵首條“大學生自管線”，實現集“地鐵志愿服務”、“專業實習實踐”、“線路運營管理”的階梯式人才培養新模式。
1）從單個“自管站”到多個“自管站”，形成大學生“自管線”，覆蓋了城市軌道交通運營管理專業四個年級本?？圃谛W生，從基礎實習、專業實習、崗位實習，給學生提供了持續、系統的學習機會，能夠始終保持理論知識學習和實踐環節的緊密銜接。
2）學生在自管線各車站擔任站務員、值班員、值班站長、區域站長助理，使城市軌道運營企業對學生的認知了解提前到學習階段，有利于選拔優秀畢業生進入關鍵崗位工作，同時可極大縮短學生入職培訓時間，及早使學生進入預“就業”狀態。
【參考文獻】
城市軌道交通與管理范文4
[關鍵詞]軌道交通；新線；籌備組織
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.06.052
[中圖分類號]U239.5 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0194（2016）06-00-02
根據中國軌道交通網統計，截至2015年12月31日，中國共有25座城市開通運營軌道交通線路，運營里程達3 286.51千米、車站2 257座，其中新增運營334.68千米、車站259座；2015年，濟南、南寧、呼和浩特、南京、南昌、長春、武漢、天津、北京、福州、深圳等12座城市軌道交通近期建設規劃獲批。龐大的城市軌道交通線路建設帶來的必將是繁重復雜的開通運營籌備壓力，本文就如何牽頭組織開展城市軌道交通運營新線的籌備工作進行探討。
1 城市軌道交通運營籌備的組織和人員
每個城市的首條線路開通前，運營公司幾乎傾全公司之力在籌備開通，在這時，通常不需另設專門的機構或人員組織新線籌備工作，各部門根據職責分別開展相應工作即可。
在開通一條線路后，由于運營公司需要同時負責既有線路的運營和新建線路的運營籌備，因此通常會設置新線部（或室，下同）來負責運營籌備的牽頭組織工作，人數5～10人不等。
2 籌備組織管理
本文探討的運營籌備組織管理是指新線部專職負責運營籌備組織的這些人員如何能將新建線路的運營籌備工作按照既定的模塊和流程，將籌備工作牽頭組織開展起來，重在“組織”，不同于常說的“運營籌備”。筆者總結的運營籌備組織管理主要包括運營前期參與、運營內部籌備以及試運營基本條件評審3個方面。
2.1 運營前期參與
運營前期參與主要有運營需求提報、現場介入與問題整改、運營進駐使用與驗收接管、綜合聯調等。
2.1.1 運營需求的提報
這項工作，運營要站在自身的角度，與總公司（或集團公司，下同）的設計部門、建設部門、設備采購和安裝部門等進行充分對接，達成一致。一是要站在運營的角度，對規劃、設計、建設等各階段的規劃文件、工可報告、初步設計、施工圖紙等，從安全、功能、優化的角度，提出運營具體的需求。運營需求的提報一定要統一意見、統一口徑。二是要參考其他地鐵經驗，結合公司自身實際情況，將已成熟的運營需求，在國家設計標準的基礎上，細化成運營自身的“需求技術文件”，使設計單位、建設部門、設備采購與安裝部門在初期就能吸收運營的意見，為后期運營創造良好的條件。
2.1.2 現場介入及問題整改
一是要明確運營與建設部門的對接聯系人，包括分標段的施工負責人、業主代表、運營對接人等。二是要是明確運營各專業現場介入的專業小組及組長，確保各專業小組是在新線部的統一組織下介入現場，專業組內的所有人員是在小組的統一組織下介入現場。三是要明確問題整改途徑，比如：通過現場對接可以直接解決的則在現場解決，不能現場解決的由各專業小組后期通過書面對接完成整改；無法整改的，由新線部通過運營建設對接會定期解決；需要進行設計變更的，還需要與公司設計部門對接共同完成，等等。四是運營建設對接會議機制，該會議對運營后期籌備特別是進駐或接管前幾個月發現問題的解決尤其重要和有效。運營籌備組織視情況開展周/雙周/月例會。
2.1.3 驗收接管與進駐使用
一是驗收接管，包括三權（行車指揮權、屬地管理權、設施設備使用權）接管。當子單位或單位工程驗收出具結果后，運營公司根據籌備進度，可以選擇對子單位或單位工程進行驗收接管。二是進駐使用，當工程建設無法出具子單位或單位工程驗收結果，而運營籌備進度又迫切需要現場條件時（如車輛調試需要試車線等），那么運營可以采取進駐使用的模式與建設對接。這時，需要建設部門出具分部、分項驗收的相關合格證明，保證運營要使用的線路、設施設備等具備正常使用條件。
需要說明的是，上述兩種方式，都需要簽訂書面文件，驗收接管應簽訂接管協議，進駐使用應簽訂進駐備忘錄。無論是哪一種形式，其作用都是表明運營與建設雙方在工程的屬地管理、設施設備、遺留問題整改等問題上的一種責任的明確和細分，只是“大”與“小”區別。同時，無論是驗收接管還是進駐使用，僅是運營與建設之間相關問題界限劃分的問題，對于運營內部管理來講，則幾乎沒有區分，運營各專業、各崗位均應按照運營制度的要求管理運作。
2.1.4 綜合聯調
綜合聯調應是建設行為，在通常的費用列支上，一般每條線路的建設費用中都會有“聯調聯試”或類似的名目，通常都是指的綜合聯調。但因綜合聯調結果的好壞直接影響到后續試運行的效果，同時考慮到目前國內各地城市對線路開通的工期要求，在實際執行過程中，運營人員不得不提前介入綜合聯調，甚至是直接負責綜合聯調，筆者所在的單位即是后者。
對于首條線路，通常建議選取一家綜合聯調咨詢單位，幫助開展綜合聯調。在積累一定的經驗及有相應的人員后，新線部可組織開展，制訂綜合聯調大綱、分專業成立調試小組、組織各專業編制細則等，根據單系統調試的情況，按照調試大綱及專業調試細則實施綜合聯調。需要說明的是，在聯調過程中，相關的會議管理、安全控制等機制一定要建立起來，以確保綜合聯調能夠按照既定的節奏完成。
2.2 運營內部籌備
2.2.1 運營籌備計劃
運營內部籌備的開展實施其實主要是運營各部門，新線部的人員則是通過牽頭編制運營籌備計劃，制定運營籌備考評辦法，定期督查、督辦，來達到運營內部籌備順利、可控的目的。
運營籌備計劃主要包括人員招聘與調配、物資、資金、后勤保障、技術文本編制、行車組織、客運組織、票務組織、維保組織、安全管理以及后期的試運行等模塊?？紤]該部分內容國內成熟度與傳播度均已較高，不贅述。
2.2.2 試運行
《城市軌道交通試運營基本條件》定義試運行為“城市軌道交通工程冷、熱滑試驗成功，系統聯調結束，通過不載客列車運行，對運營組織管理和設施系統的可用性、安全性和可靠性進行檢驗”。因此試運行主要是運營籌備計劃各模塊工作完成的基礎上，檢驗運營人員技能、運營組織與設施設備的磨合水平。此外，在此基礎上，還要對應急預案進行演練和檢驗。
試運行組織實施時，運營公司的各項準備工作通常已經基本達到了試運營水平，因此，作為新線部一般不需要過多介入，可將精力重點放在遺留問題的解決與整改上，為試運行及試運營后提供更好的條件。
2.3 試運營基本條件評審
根據國標《城市軌道交通試運營基本條件》的要求，新線部人員應首先對照國標，按照建設、運營分別應準備的項目提前分清職責、明確分工，比如：建設應取得的規劃建設批復、工程用地和建設許可、工程質量驗收、行車及服務設備質量驗收、行車級服務設備質量驗收、特種設備質量驗收與消防驗收等10余份文件，運營應提供試運行3個月情況說明且相關運行數據應滿足要求。
通常在開通試運營6個月前，運營單位應與省級交通主管部門溝通確定試運營基本條件評審單位，并開展相關準備工作。在開通前2～3個月，應組織1～3次專家檢查或進行一次預驗收，以確保影響開通試運營的問題提前發現、及時整改。在開通前3～4周時，運營單位組織召開試運營基本條件評審會，根據評審結果，預留1～2周的問題整改時間。此外，還應預留至少1周時間用于評審結果報省級交通主管部門、市政府批準開通等程序。
3 結 語
城市軌道交通是個復雜的系統，運營籌備不僅是對所有系統的籌備，還包含所有人員、機制流程的籌備，運作等，更是復雜。本文僅從如何牽頭組織、策劃運營籌備的角度，簡要探討了一些做法，以期能對同行起到一些參考作用。
主要參考文獻
[1]李得偉.柏林城市軌道交通規劃與運營研究[J].都市快軌交通，2011（6）.
城市軌道交通與管理范文5
【關鍵詞】 城市交通管理；城市道路規劃；有機融合
眾所周知，良好交通系統對城市經濟健康快速發展有巨大促進作用。然而，交通環境惡化、道路擁擠已經成為我國各大城市的通病，也成為制約其經濟發展的嚴重市政瓶頸。另一方面，我國的城市管理與設計也存在著極大的提升空間。在這一現狀下，對先進的設計和規劃道路理念進行吸收和借鑒，實現城市交通管理與城市道路規劃有機融合，從而促進生態環境與工程、人與車和諧共處目標的實現。
一、經濟受交通問題制約的原因
通過調查分析可知，交通問題對經濟的制約主要受以下原因影響：
（一）大規模發展的城市
事實上，從1995年開始，在我國的地域范圍內，已經有超過30個城市的人口規模達到百萬，在城市化發展的進程中，越來越多的農民工等向繁華的大城市涌進。另一方面，根據調查可知，城市人口因衣食住行需求，平均每天要出現超過2次。再加上城市日益增多的人口，每天流動人口數目龐大。同時，日益增加的城市生活強度和生活節奏，使我國各城市的貨運和客運面臨著極其沉重的壓力。
（二）日益明顯的城市交通樞紐作用
作為在我國交通總量中占據極大比例的部分，在一些大城市中，城市交通運輸量意義重大。作為擔負著一大片區域或一個地區集散、中轉、換乘及客運運輸等任務的基礎，大城市重點表現為大大增加的過境車輛和日益增加的出入通。這些現象都為內部城市交通運輸造成了較為嚴重的沖擊。另一方面，目前我國很多大型城市已經發展為支持全國經濟的重心，在我國幾十個擁有百萬人口的城市中，其人口不到10%，但是卻產生了將近30%的國民經濟收入。目前，我國將近四分之一的全國工業產值來源于大城市，同時，四分之一的社會商品零售額也幾乎由這些城市實現。
二、城市交通管理與城市道路規劃的現存問題
通過調查研究可知，我國城市交通管理與城市道路規劃主要存在著以下幾方面問題：
（一）嚴重不足的道路容量
目前，在我國幾十個人口達到百萬的大城市中，超過90%的城市在人均道路面積方面低于全國水平，上海市3.5平方米的人均道路面積造成了市中心高峰時間段有超過一半的車道擁有95%的飽和度，同時其全天飽和度也遠遠超過70%。相當擁擠、整天繁忙的中心路段和持續堵車的部分路段，致使該城市中心區的汽車以每小時10公里左右的平均車速緩慢行駛。事實上，導致這一問題的主要原因還是由于嚴重不足的道路面積引起的，在我國大城市的發展中，其人均道路面積僅占部分國家的33%。另一方面，部分城市的市區建設逐漸向郊外擴散，這些規劃都需要大量增加的道路建設作為支撐。一些增加的道路建設主要向郊區和新開發區分布，因此，相對而言，中心區建設的面積率有所下降；然而也有一些房地產開發商將其開發目標集中與市中心，致使過量交通產生，因而城市道路面臨著超負荷運載的問題。此外，我國一直難以有效解決的人行道問題和城市占用道路問題等，使新增加的城市道路面積往往被停車場和各種攤位很快侵占，從而使原本較為緊張的道路面積更為緊張。究其原因，嚴重不足的道路容量是由相對滯后的道路建設造成的，其不合理的建設致使城市道路功能逐漸低效和混亂，對行車成本和時間的浪費也較為嚴重。在嚴重不足的城市道路容量的前提下，很多城市缺乏有效的交通管理機制和制度，因而使城市交通面臨著嚴重困難。
（二）問題較為嚴重的城市道路設計規劃
目前，我國很多城市在進行道路規劃設計時存在著盲目擴寬的問題，形成這一現象的原因是我國很多城市普遍存在著主干街道建設寬度較窄的問題。近年來，在我國不斷增加的城市道路交通量影響下，道路上存在著越來越嚴重的堵車現象，為了使機動車行車的要求得以解決，一些城市致力于城市道路建設。然而，很多城市在建設過程中并非進行認真細致的規劃，只是在原有道路的基礎上進行盲目拓寬，還有的只是將機動車道數向著10條甚至更多增加。越來越寬的機動車道路造成了越來越多的占地面積，從而使原本就稀缺的土地資源變得更為稀少。另一方面，很多城市在進行規劃設計時，缺乏科學合理的規劃設計和嚴格的建設標準，致使道路適用質量受到影響。
（三）城市交通管理矛盾突出、問題嚴重
在不合理的城市道路規劃下，城市在交通管理方面也存在著嚴峻的挑戰。其不統一的職能劃分和不一致的管理模式致使各區域管理體系混亂、分割嚴重；其不協調的運行機制，致使各部門職能嚴重交叉，在混亂的管理中，交通問題難以有效解決；其不統一的管理政策，致使交通市場中沖突矛盾嚴重，法制化、標準化進程緩慢；其不科學的管理方式致使城市交通管理機構重復、解決問題效率低下。
三、城市交通管理與城市道路規劃的有機融合
（一）規劃實施監督力度的強化
作為一項重要的責任，城市道路在規劃設計中一方面要重視其順利實施，另一方面還要重視其在各級部門和相關領導的監督下將其規劃設計充分貫徹落實。一方面，要重視圖紙審批工作，對建設實施工作要進行嚴格監督和控制；對于正在組織和開展的規劃工程要在相關部門的詳細要求下進行嚴格完成。另一方面，還要經常對其進行檢查和監督，對于檢查和監督過程中發現的違法行為，要根據相關規章制度和法律法規進行處理或糾正，使相應規章制度和法律法規得以落到實處，使監督的權益得以維護，從而促進規劃管理工程得以順利實施和完成。
（二）“以民為本”原則的堅持
在進行城市道路規劃與交通管理工作時，要對“以民為本”原則進行遵循和貫徹。在進行規劃時，要在對實踐知識和先進理論的結合中進行城市的規劃建設；要在對本地區城市作用和經濟發展水平的充分了解和掌握中，明確城市定位，使有效城市發展目標得以制定。在進行交通管理時，要對嚴謹性、制度性的原則進行堅持，在嚴格按照相關法律法規進行管理的過程中，實現城市交通的通暢進行。另一方面，進行城市道路規劃時，還要對相應的嚴肅性進行堅持，避免頻繁變更行為的發生，使建設工作中的失誤得以避免。同時，規劃工作還要對本地區的交通管理進行結合，在不脫離實際和結合自身問題的前提下，從基礎入手，使因地制宜的道路規劃體系得以不斷完善，使城市道路設計規劃得以更專業、更詳細。在進行這一工作時，還要重視人民群眾的發動，使其能夠在城市交通管理與城市道路建設的有機融合中提供寶貴意見。
（三）各方面協調措施的采取
隨著人民生活水平的提高，購買私家車日益成為社會發展的趨勢，作為一項具有公益性質的事業，城市交通規劃和實施過程中，應該做好物質和思想的準備，使其與汽車增長趨勢相適應；要對“?！?、“行”、“車”等方面的關系正確把握，在結合地區控制措施和自身道路容量的基礎上，進行宏觀有效的交通分析和監測手段，使交通管理與城市道路規劃得以在及時采取的調控手段中有機融合。
（四）規劃與管理工作的雙重強調
在合理科學的道路規劃設計的同時，還要重視交通管理工作的強化。在進行道路建設的同時，還要重視根據交通需求進行管理，可以采用限行、單行線、單雙號通行、高額停車收費等典型方法強化對規劃道路的管理；要重視對交通網絡的合理完善，通過合理規劃與建設城市交通網，從而促進二者的有機融合；要重視交通管理控制的完善，針對城市規劃中嚴重堵塞的交通路口，可以對出行車輛的相關路況進行信息，在嚴謹的交通設施管理規范、客貨運輸管理規范及交通法規中，在城市規劃與交通管理的雙重強調中促進城市交通運輸事業的發展。
結束語：
總之，各個城市在規劃和設計道路時，要重視其與城市交通管理的有機融合，使生態環境與城市建設，使人與車得以和諧相處！
參考文獻
城市軌道交通與管理范文6
關鍵詞：運營管理；城市軌道；交通；問題；對策
城市軌道交通是人們出行的關鍵，對城市軌道交通進行運營管理，有助于提高人們出行的安全性，降低交通事故發生概率，減少城市交通的擁堵情況。但目前我國城市交通運營管理中還存在諸多管理制度不健全、標準不統一、管理模式多樣化，以及缺乏管理人才、資源、技術支持等問題，文章就上述一些問題給出了詳盡的解決方法。
一、我國城市軌道交通運營管理中出現的問題
（一）城市軌道交通管理標準不一致
由于我國城市間的經濟發展水平各不相同，城市的建設規模和建設質量也不盡相同，而且各地域的民俗、生活習慣等也不相同，因此，各城市在城市軌道交通建設的投資力度上也并不統一。該種現實情況通常會導致不同城市在城市軌道交通運營管理中，分別采用不同的管理標準，從而降低了運營協調管理的效率，容易發生浪費運營資源的現象，不利于城市軌道交通運營的高效管理。
（二）安全評估存在偏差
為確保城市軌道交通系統安全運行，就要做好安全評估工作。然而在實際城市軌道交通運營管理過程中，相關人員或部門并沒有對城市軌道投入運行前的安全措施進行相應的檢查，比如缺乏安全監管，未對消防工作進行驗收等，安全評估工作不到位；在軌道交通投入使用后，安全監督管理部門缺乏對軌道交通運營情況的檢查，更沒有召開專業的安全會議對交通運營情況進行評估，城市軌道交通安全運營情況堪憂。
（三）城市軌道交通運營效率低、成本高
目前我國的城市軌道交通基本由政府財政部分進行投資和運營的，使得城市軌道交通處于壟斷運營狀態，缺乏必要的市場競爭力，致使城市軌道交通的運營成本較高，效率較低，降低了城市軌道交通的服務水平。另外，很多城市地鐵車站中的相關設施、設備的造價較高，使用率卻偏低，導致地鐵車站的總造價提高；同時，在進行城市軌道交通建設和運營時，缺乏對城市實際情況的考慮，出現了超載或空載的線路，降低了城市軌道交通的總體利用率。
（四）城市軌道交通企業運營管理體系有待完善
我國現存城市軌道交通運營管理體系主要參照鐵路的運營標準，來建立自身的運營管理辦法，另外，其也參照上海等發達城市的城市軌道交通的運營管理辦法，建立自身管理制度，這造成管理制度與城市軌道交通企業的運營管理制度不相符的現象，而且不符合當前城市的發展速度和社會模式，影響城市軌道交通企業運營管理能力的提高。
二、提高城市軌道交通運營管理能力的對策
（一）引入競爭機制并統一規劃管理
當前，為提高我國城市軌道交通運營管理的效率，需引入競爭機制，使規劃管理系統化、統一化，使管理制度更為全面，改變管理標準不統一，管理模式多樣化的現狀。同時引導社會各界積極參與城市軌道交通的建設。因此，作為地鐵公司，應全面提高自身提升運營管理效率的意識，改變經營者壟斷的局面。充分利用各種資源，提升地鐵盈利能力，積極引進民間的資本，為軌道交通行業的繁榮與發展提供資金保證，加快城市軌道交通的建設步伐。
（二）加強安全管理和監督
現階段，我國有很多城市實行地鐵運營，隨著網絡化運營的深入，很多大城市的客流量持續攀升，很多車站需要限流，才能保證運輸的暢通。從城市軌道交通的長遠發展來看，需要積極加強安全管理和責任監督，保證線路運行更加安全。同時健全國家的相關規定，完善安全運管理制度以及法律體系的建設。新開通的線路需要進一步規范其條件，保證驗收的嚴格執行。對于已經投入運行的城市軌道線路來說，需要提高其服務水平，遇到突發事件能夠及時有效地處理，根據城市軌道交通運營管理的現狀，對其進行安全評估，健全安全評估體系，確保城市軌道交通運營的規范化、安全化。
（三）科W規劃軌道交通規劃
城市發展遠景規劃的制定，要考慮很多因素，而軌道交通規劃則是其中一個十分重要的環節。通常情況下，會在郊區或者城鄉結合部設置軌道交通線路的兩端。從以往城市發展建設的經驗來看，地鐵線路所到之處，對于沿線的經濟發展有著很大的推動作用，很多郊區的荒地成為現代新城。不過其中也有特殊情況的存在，如果線路終點選擇不合理，則周邊的商業、樓宇等配套設施很難跟得上發展，這也從實例證明了，僅僅依靠軌道交通帶動經濟發展，存在較大的局限性。因此，在進行軌道交通線路設計時，一定要遵循統籌兼顧的原則，結合城市遠期發展規劃和近期發展目標，科學合理地制定軌道交通規劃，從而提高城市軌道交通的利用率。
（四）完善城市軌道交通運營管理法律法規及規范標準
想要切實提高我國城市軌道交通運營管理的水平，就必須要對相關法律法規進行不斷的完善和健全，如果沒有相對完善的法律法規作為支撐的話，就會導致城市軌道交通的發展非常緩慢，運營管理水平也會有所降低。對此，我國相關部門應該對城市軌道交通的法律法規進行細化，并逐漸朝著定量化管理方向進行前進，而且在我國的各個城市中應大力推廣和實行完善的法律法規。除此之外，我國相關部門應該在制度上做出明文規定，進而對全部工作人員的操作進行限制和規范。
