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軌道交通節能減排范文1
“十二五”期間，城市軌道交通將成為國家基礎建設投資的重點。繼北京、上海、廣州、深圳等一線城市之后，以武漢、長沙、鄭州、西安、福州、廈門、成都、重慶、沈陽、大連、長春、哈爾濱、青島、杭州、寧波、南京、蘇州、無錫、昆明、合肥、南寧、天津、南昌、佛山、東莞等二線城市為主的新一輪建設正在掀起。截止2010年底，中國內地已有北京、上海、廣州、天津、重慶、南京、武漢、長春、深圳、大連、成都、沈陽12座城市，先后建成并開通運營了48條城市軌道交通線路，運營里程接近1400公里。現中國內地共有36座城市向國家主管部門上報了城市軌道交通建設規劃，其中有31個城市得到了國家批準，計劃至2015年前后規劃建設93條軌道交通線路，建設線路總長2700多公里，總投資超過1.2萬多億?？梢姡覈鞘熊壍澜煌ńㄔO將迎來黃金發展期，有望成為繼鐵路大規模投資之后新的大規模投資點。然而，根據國家“十二五”節能減排綜合性工作方案，國家將推行抑制高耗能、加快淘汰落后產能、推動傳統產業改造升級等一系列節能減排政策。綠色照明、照明節能、能量系統優化等節能改造工程將作為節能措施實施的重點工程[1]。軌道交通系統的用能種類相對比較單一，主要為電能。列車運行、車站通風空調、照明、廣告燈箱以及電梯、售檢票機、給排水、通信、信號等設備均需耗用大量的電能，是能源需求大戶，節能設計需要各專業系統研究、配合，方可達到節能減排目標。本文將根據本專業特點，探討軌道交通照明節能措施，不僅為后續大規模城市軌道交通設計提供技術儲備，還使照明節能真正落實到工程實際。
2城市軌道交通照明負荷分析
為有針對性提出軌道交通照明設計節能措施，需要先深入分析軌道交通照明設計范圍、照明種類、照明能耗分析。
2.1照明設計范圍和照明種類城市軌道交通需要在各地鐵車站、區間、車輛段、停車場、控制中心考慮照明。照明按其場所、用途可分為：公共區照明、設備管理房照明、區間照明、廣告照明、應急照明。廣告照明可作為一部分工作照明來考慮。車站公共區的應急照明按作為公共區照明的一部分設計，約占公共區照明的5%～10%[2]。軌道交通照明節能設計主要針對以上各場所、各類照明。
2.2照明能耗分析現以東部某沿海城市已運營的軌道交通1號線某典型車站為例，分析各類照明的能耗?？辈煸O計從上表看出，廣告照明能耗最大，但其屬于商業照明，節能意義不大。節能措施主要針對公共區、設備區、區間、應急照明等場所。從該典型站看出，除廣告照明外，該車站照明總負荷約為41.804kw?？紤]如下邊界條件：地鐵運營時間6：00~23：00，電費0.80元/kwh，全線24個站?？紤]節能措施后，能節電20%，則該線全年節電效益：41.084×17×0.8×24×365×20%=9.8萬。即地鐵線路全年照明耗電至少62.2萬kwh,節電效益約為10萬/年（按節電20%）。
3照明節能設計
3.1節能設計原則在設計初期，應根據用電負荷的分布特點，在負荷中心合理設置照明配電室，以減少線路損耗；合理劃分照明供電回路，根據客流的多少，合理投切照明回路，以減少電能損耗。
（1）節能設備選型公共區照明燈具選用節能型熒光燈。車輛段大空間的照明場所采用金屬鹵化物燈等照明光源，所有氣體放電燈均配以無功補償裝置，以提高功率因素。
（2）車站廣告照明節能在站廳或出入口通道等安裝廣告燈箱之處，照明設計計算照度時應兼顧廣告照明對公共區照明的影響，以盡可能地減少照明燈具的數量。在列車停運后，關閉車站的廣告照明燈箱，以達到節能的目的。
（3）區間照明節能為便于列車司機在行車時具有良好的視覺環境，區間隧道內的工作照明燈（非道岔、渡線、折返線）在列車正常運營時最好關閉，在晚上維修作業時，可將其打開。這樣一方面方便了司機的行車駕駛，另一方面還達到了節能的目的。在列車運行時，區間隧道將只開應急照明，便于在緊急狀況下，乘客的疏散和逃生，間接達到節能目的。區間工作照明、應急照明的控制可在車站控制室內進行。
（4）車輛段、停車場照明節能車輛段、停車場照明燈具除選用金屬鹵化物燈并配以無功補償外，在其室外道路照明采用光控與時間控制相結合的控制方式，達到節約能源的目的。
（5）設置車站照明節電運行模式根據以上對車站照明節電的設計思路，在合理設計配線回路的基礎上，制定多種照明運行模式，納入地鐵機電設備監控系統，可以自動或人工設置各種照明節電運行模式。例如：節假日時為了體現節日氣氛，可以打開車站內的藝術墻照明（平時關閉），考慮設定節日運行模式；白天正常運行，在客流量比較大需保證足夠照明時，可設定正常運行模式；晚間當客流量較小時可關閉一部分照明燈，可設定節電運行模式；當列車停運后，可關閉絕大部分照明燈，考慮設定停運經濟運行模式。以上就不同場所、各照明種類從設計角度闡述了照明節能設計原則。以下將提出具體的照明節能措施、并分析其節電效益。
3.2節能具體措施
（1）選用高效節能熒光燈熒光燈是軌道交通照明中用的最多的光源之一，選用高效節能的熒光燈是節能行之有效的方法[3-4]。如目前市場上T5節能熒光燈，由于其內部采用電子線路，功率因素可達到0.98-0.99，從而降低了線路電流，減少線路損耗，達到節能目的。以某產品系列為例，在相同的光效下，T5電子節能型與T8電子、電感式熒光燈能耗參數對比如表2所示：
（2）采用電子鎮流器電子鎮流器（Electricalballast），是鎮流器的一種，是指采用電子技術驅動電光源，使之產生所需照明的電子設備。電子鎮流器分：熒光燈電子鎮流器、高壓鈉燈電子鎮流器、金屬鹵化物燈電子鎮流器。熒光燈電子鎮流器的節能已在表2中做了分析，“金鹵燈電子鎮流器”同樣是金鹵燈的重要電器附件，它的恒功率輸出性能直接解決了傳統金鹵燈電感鎮流器自身功率損耗大、系統功率因數低、體積大、重量重、有噪聲、燈功率隨電源電壓的變化而變化、不便維修等缺點。以下就電子鎮流器在金屬鹵化物燈中的應用進行對比分析：以該城市軌道交通2號線車輛段（帶上蓋物業開發）一層平臺9萬平方米，分別選用150W電子型、電感性鎮流器金鹵燈，則二者的節電效益分析如表3所示：計電費1030860×0.8=1040688元。150W電子金鹵燈全年耗電：150×12×1800×365÷1000=1182600kwh；共計電費1182600×0.8=946080元。每年節約電費：1040688-946080=94608元。即采用電子金鹵燈，節能效益可達9萬/年。
（3）采用LED照明LED的高效已經被廣泛認可，它采用高亮度白色發光二極管作為光源，光效高、低損耗、低能耗，壽命長、易控制、免維護、安全環保。此外，LED燈不但起到良好的節能效果，還可美化環境。同樣以該車輛段工程為例、相同光效、測試面100lux作為照度標準，分別選用100WLED燈、150W金鹵燈，則二者的節電效益分析如表4所示：由表3數據，150W電子金鹵燈全年耗電：150×12×1800×365÷1000=1182600kwh；共計電費1182600×0.8=946080元。100WLED燈全年耗電：110×12×1800×365÷1000=867240kwh；共計電費867240×0.8=693792元。年耗電費：69萬/年＜95萬/年。
（4）設置智能照明控制系統可在軌道交通車站站廳和站臺公共區、車輛段（停車場）的聯合車庫、停車列檢庫、運用庫、車輛段上蓋平臺等大空間區域考慮設置智能照明控制系統。例如，采用智能控制面板控制，可將某區域照明分多種燈光模式，如全開模式、全關模式、半開模式等；采用時鐘控制模塊定時控制，可將此區域照明設定自動控制狀態，根據實際照明的使用情況，將一天的照明分為白天、晚上、深夜三個時段；采用照度傳感器感光控制，根據外界自然光的亮度自動開關控制，當外界亮度很強時，關閉室內的照明回路，當外界照度不夠時，系統自動開啟相應的照明回路，補充照度。上下班定時開關燈節能：設管理人員每天上班開燈、下班關燈各為半小時，采用照明控制系統后可準時、準確開閉回路，則每個回路每天少運行一小時，按每回路每天運行10小時，實際節省電力為10%。中午休息時間節能：未采用照明控制系統，中午休息時間，燈仍然全部打開。采用照明控制系統，系統按照預先設置的程序，中午燈光關閉50%。設中午休息時間為1小時，則平均每個回路每天少運行0.5小時。則每回路實際節省電力為5%。利用自然光補償節能：采用照明控制系統，設置照度傳感器，自動跟蹤外部自然光線的變換，打開或關閉臨窗燈光回路。日照充足時，自動關閉50%燈光。設每天光線充足時間為3小時，則平均每個回路每天少運行1.5小時。則每回路實際節省電力為15%。設每個額定電流為16A的照明回路[5]其實際負載為8A，每天每個回路工作10小時，節省電能為：220V×8A×10h×(10%+5%+15%)=5.3kwh，平均每年工作250天，電費為0.8元/kwh，實際每回路每年節省電費1057元。一般大空間區域按照150個照明回路，則設置智智能照明控制系統后，每年可節能20萬kwh，節省電費16萬?？梢姡谲壍澜煌ù罂臻g區域設置智能照明控制系統后，節能效果較為顯著。對于軌道交通照明設計，照明種類多、燈具選型也多種多樣。因此，需綜合運用以上各種照明節能措施，達到節能綜合設計目的。
軌道交通節能減排范文2
【關鍵詞】城市軌道 綜合監控系統 聯動
1 引言
城市軌道交通綜合監控系統（ISCS）自上世紀九十年代末在國內開始應用以來，經過了十幾年的發展和進步已日益走向成熟。地鐵利用綜合監控系統實現了車站和控制中心與相關機電系統的集成和互聯，實現了眾多子專業數據信息的共享，提高了數據的利用率，從而實現了在不同運營工況下系統間的有機聯動，提高了城市軌道交通管理的自動化和科學化水平。另一方面，綜合監控系統的上位工作站界面統一、操作零落簡單，為今后優化運營管理體制提供了條件，提高軌道交通運營效率和降低運營成本。
2 聯動功能概述
在城市軌道交通運營中，為了保障軌道交通系統正常運轉、確保乘客和工作人員的生命安全，設置了各種各樣的機電系統。雖然在功能劃分及職責范圍上各不相同，但是它們之間存在著緊密和必要的聯系，一個系統的變化往往需要其它一些系統做出相關的調整，尤其是在運營過程中出現火災、事故等意外工況時，需要各系統協調配合，迅速的做出應對措施。
在綜合監控系統出現之前，城軌中各個機電系統之間存在數量眾多的接口，以火災自動報警系統（FAS）舉例，它需要同環境與設備監控系統（BAS）、自動售檢票系統（AFC）、門禁系統（ACS）、信號系統（SIG）、廣播系統（PA）、電力監控系統（PSCADA）、時鐘系統（CLK）等專業建立通信接口，以達到滿足運營需求、災害響應等功能。綜合監控系統出現后，為所有機電系統提供了信息共享的平臺，在不考慮備用和冗余接口的情況下，各子系統只需與綜合監控系統建立一條通道，便可實現與其他子系統的信息往來。下圖是地鐵機電系統與綜合監控系統的接口示意圖：
圖1 地鐵機電系統與綜合監控系統接口關系示意圖
3 聯動功能的設計與實現
地鐵機電系統的聯動功能，按觸發形式上分為3類：（1）全自動：收到接口系統觸發點的報警/狀態，無需人工干涉，ISCS將處理并給接口系統發送相關控制命令。這類操作一般是對非緊急狀態的，日?，嵥椴僮鞯淖詣臃磻＃?）半自動：這種聯動功能由來自一個或多個接口系統的觸發點或時間驅動事件觸發。當半自動聯動功能被觸發時，聯動功能圖標會在人機界面（HMI）的頁面上閃爍提醒操作員注意。通過HMI上聯動功能的頁面，操作員可以發送一系列控制命令給半自動聯動功能的接口系統。操作員在HMI聯動功能頁面執行命令之前或之后，當觸發點恢復到正常狀態時，相關聯動將停止。（3）手動：這種聯動功能與報警/狀態沒有關聯。通過HMI聯動功能頁面，操作員可以手動發送一系列控制命令給手動選擇聯動功能的接口系統。
全自動的聯動場景，以列車到站自動廣播功能為代表。列車即將到站時，應觸發相關站臺的廣播系統播放提示音，用以提醒乘客做好上車的準備，以往此功能要求SIG與PA專業建立接口，引入綜合監控系統后，由綜合監控系統獲取SIG的列車倒計時信息并判斷：當OCC RTU接收到SIG專業上傳的列車進站倒計時為1分鐘時，OCC RTU觸發車站RTU，通過綜合監控與PA的接口對本站的PA控制器下發開啟到站廣播的命令。數據流示意圖如下圖所示：
圖2 列車到站自動廣播數據流
另一種全自動聯動是FAS與BAS之間的火災聯動，目前地鐵FAS，BAS系統越來越多的集成在綜合監控系統中，當火災發生時，FAS負責探測火災發生的具置，并對應相應的防火分區，告知BAS觸發相應的火災模式，進行排煙的工作，如果FAS確認火災發生1分鐘后，BAS仍沒有執行正確的火災模式，說明FAS與BAS之間的接口失效，此時綜合監控系統會通過其與BAS的接口再次下發相關的模式啟動命令，達到二次保障的目的。
下面以突發大客流的聯動場景為例，介紹如何通過ISCS與AFC，CCTV，PIS等子專業的接口和數據互通，實現突發大客流事件的半自動聯動場景：
在運營過程中，如果出現突發的大客流情況時，值得調度人員的重視，并采取相關措施，綜合監控系統接收到一段時間內AFC的反?？土鞲叻逯担瑫影胱詣勇搫庸δ?，幫助調度人員進行處理?？土鞣闯８叻蹇啥x如下：
時間段1 （例：07：45 08：00） 入閘人是Y，時間段2 （例：08：00 08：15） 入閘人是Z，如果Z是 150% 超過Y 啟動自動客流監視功能或Y超動態標準（TC2， CC），若某15分鐘客流大于1500人，也將觸發此聯動場景。此場景觸發后，調度人員的綜合監控HMI應自動顯示出現情況的車站站廳和站臺的CCTV攝像圖像，在OPS大屏幕上自動顯示站廳和站臺的CCTV攝像圖像，并觸發車站的PA系統，對站內乘客進行提示和引導。
4 聯動功能在節能減排方面的展望
上一章節所提的ISCS聯動功能，均是針對日常的運營工作，屬于傳統的聯動模式，在設計時，還能發掘ISCS更大的潛力，比如在節能減排方面，綜合監控系統的聯動功能也可發揮很大的作用。我們知道，通風空調系統由BAS集中控制，一直以來都是節能控制所重點討論和研究的對象，從目前已開通的城市地鐵線路的運營情況來看，節能效果往往不夠理想，一般來說，新風負荷和人員負荷的變化是影響空調大系統負荷波動的主要因素，合理的新風量對于大系統的節能運行意義重大，因此AFC實時客流、PSD屏蔽門開關狀態，都應作為BAS控制算法中的輸入信息，用來實現新風量根據車站需求調整，降低新風負荷并實現新風機自身的節能運行。
在沒有綜合監控系統之前，這一想法無法實現，而通過綜合監控系統與AFC系統的接口可獲知當前時段的進閘人數和出閘人數等信息，可以輕易的了解目前客流的實際狀態，比如是否存在客流激增和突然減少的情況，根據這些信息及事先估算的不同類型的乘客在站臺逗留以及在站廳逗留的平均時間可計算出當前人員負荷。綜合監控系統與PSD系統也存在接口，可以用來收集屏蔽門的信息，因此，通過綜合監控系統，便可計算出干擾對負荷的影響，將計算結果發送給BAS系統，參與冷量的調節。
圖3 BAS通過聯動功能的節能控制示意圖
一般BAS調節冷量的控制算法均基于溫差的閉環控制策略，通過反饋的溫度與給定溫度的差值調節冷量，但由于溫度的大滯后性，控制效果和節能效果并不理想，上面介紹的聯動功能基于前饋控制的思想，通過對擾動量的實時采集和整理、掌握規律、預測趨勢，提前采取措施，迅速做出響應。
5 結語
聯動功能是綜合監控系統的關鍵功能之一，此功能旨在提高城市軌道交通運營效率，提升自動化水平，以及提高應急措施的響應速度。綜合監控系統是眾所機電系統數據融合的平臺，實現了多子系統的信息共享，利用綜合監控系統的這一特點，將地鐵機電系統之間緊密聯系起來，使運營管理理念和運營模式發生了根本的改變。
參考文獻：
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軌道交通節能減排范文3
[關鍵詞] 城市軌道 城市智能交通 信息平臺
1 城市公共交通信息平臺建設現狀
“十一五”期間，福建省地、市公共交通快速發展，信息化水平持續提升。至2010年底，全省公交經營企業達80多家，公路運營車輛達11334輛，其中，安裝衛星定位車5516輛，額定載客量543378位。運營線路1019條，運營線路總長16352公里，年客運量達208825.9萬人次，運營里程79729.2萬公里。僅2010年，全省新增公交班線100條，優化班線200條。福建省交通各行業管理部門的業務管理系統建設也取得重大進步，形成了以福建省交通運輸廳數據中心為主，以高速公路、運輸管理、普通公路、港航等數據分中心為輔的全省交通數據分布體系，實現了廳、廳直單位，設區市、縣級交通主管部門之間網絡互通，并與省政務網、交通運輸部網絡互聯。
智能交通系統建設取得長足發展。福建省已開展包括交通地理信息系統、營運車輛衛星定位安全服務系統、高速公路不停車收費系統、交通視頻監控以及車輛運行分析系統等在內的各項智能交通系統建設。衛星定位安全服務系統實現全省9類超過7萬輛營運車輛位置監控，制定了平臺、終端、終端通信協議及數據格式三個福建省地方標準準。
城市軌道交通在公共交通中所占份額日益凸顯。福州市城市軌道交通1號線于2009年12月28日動工，預計2015年試通車，全長29.2公里；共設24個站點，分兩期建設，2號線2016年建成，全長26.5公里。廈門市城市軌道交通近期建設規劃也于2012年5月獲國家發改委批準。至2020年廈門將建成1、2、3號線一期工程3條線，長約75.3公里，形成放射狀的軌道交通基本骨架。泉州市城市軌道交通也在規劃中。近日福建省又提出福、莆、泉三市軌道交通圈的規劃。
2 福建城市軌道交通發展面臨的挑戰及問題
目前福建城市交通普遍存在以下主要問題：首先快速機動化凸顯了城市道路資源的不足，從而顯著增加了道路負荷，引發城市交通的堵塞。其次，公共交通系統服務水平下降，導致公共車輛行駛速度降低和公交網絡換乘的不便。再次，私家車激增加劇了道路資源不足和管理上的困難。
3 城市公共交通綜合信息平臺發展形勢及需求
3.1 轉變城市公共交通發展方式有賴于信息化的支撐
利用發展城市公共交通來緩解城市道路擁堵，將成為城市公共交通發展的重點。城市公共交通發展方式必須逐步向科學管理、技術管理轉變，城市公共交通信息化的發展對推動城市產業結構調整，優化配置社會資源具有重要的推動和引領作用，是城市共公交通行業發展方式轉變的重要支撐和保障。
3.2 低碳經濟與節能減排的要求
低碳經濟與節能減排要求整合城市公共交通資源，提高信息資源共享率及運輸實載率，促進運輸合理化，降低公共交通的能耗，有力促進低碳經濟發展，實現社會經濟和生態環境保護協調發展。
3.3 當前發展的階段性要求
福建公共交通所處的發展階段，為綜合信息平臺的建立提供了很好的契機，2010年底，各設區市民用汽車擁有量已經超過160萬輛，私人汽車擁有量超過120萬輛。預計2015年，全省全年完成城市公交客運量約24.6萬億人次，日均675萬人次，其中城市軌道交通客運量日均25萬人次。
有限的道路資源造成了交通供給與交通需求的不平衡，隨著客流量的大量增加，中心城市的交通擁堵狀況尤為嚴重。僅通過常規公交很難解決城市交通中的擁擠問題，其根本出路是建設大容量軌道交通。
軌道交通具有運量大、快速、便捷、舒適、環保、可靠性等特點，但其建造和運營費用都很高，其服務范圍又不能覆蓋整個城市的所有地方。但在中心城區采用軌道交通可以在短時間內輸送大量乘客，有效地緩解市區內的交通擁堵。
4 城市公共交通智能化平臺建設
4.1 加強公共交通綜合信息平臺的基礎設施建設
要加強公共交通綜合信息平臺建設基礎網絡設備、車載設備、道路及路邊設備、交通樞紐信息化采集檢測設備的建設，要對信息平臺的軟件系統進行優化和升級，豐富平臺接口，推進各類系統如公交企業和相關政府管理部門的網絡數據對接工作，實現信息快速、暢通、安全的共享。
平臺建設采用“政府主導、合作建設”的模式，做到能在各種公交系統車輛、公交網絡、場站、樞紐節點等適合公共交通信息的區域提供公交基礎設施運行信息服務。
4.2 加強公交企業信息化建設，完善公交信息化信息采集、系統
城市公交企業是公交系統運營的主體，公交企業信息化建設的成敗關系著海西公共交通綜合信息平臺建設的成敗。在信息化平臺建設中，將公交智能化運行系統與公交企業智能化管理系統有機組合在一起，充分實現公交信息資源的共享和應用。
4.3 重點完善各公共交通樞紐點、公交站場的信息化建設
公共交通樞紐點站是交通工具流量和信息量的匯集點，為實現樞紐內各運輸方式的統一和諧，應建立多種運輸方式管理和運營信息的交換平臺，實現樞紐內軌道、公交、長途客運等不同交通方式的協同運轉，促進多種運輸方式的高效銜接，提高旅客換乘效率和應急疏散效率。
4.4 城際、城鄉公共交通銜接的信息化建設
福建城市公共交通綜合信息平臺建設不僅包括城市內部，還包括城市邊緣的廣大區域，應建立完成城鄉公交互相銜接、資源共享、布局合理、方便快捷、暢通有序的公交網絡新機制。在信息化建設方面，嘗試開發統一的城鄉公交智能化系統，實現信息網絡的無縫對接。同時以“政府引導，企業運作”的方式給予城際公交、城鄉公交相應扶持政策。
軌道交通節能減排范文4
關鍵詞：時鐘自動控制；照明；照明控制設計
中圖分類號：J914 文獻標識碼：A 文章編號：
概述：
現代建筑中照明系統對于能源的消耗已經高達15%～35%，建筑界已經引入“綠色”照明的概念，其中心思想是最大限度采用自然光源、設置時鐘自動控制、采用照度感應和動靜傳感器等新技術?，F代軌道交通工程車站環境不僅要有足夠的工作照明，更應營造一個舒適的視覺環境，減少光污染。照明已經成為直接影響工作效率的主要因素之一，因此，越來越引起人們的高度重視。做好照明設計，加強照明控制設計，已成為現代化軌道交通工程車站的一個重要內容。
在軌道交通工程工程中采用智能照明控制系統智能化的主要目的有兩個：一是可以提高照明系統的控制和管理水平，減少照明系統的維護成本；二是可以節約能源，減少照明系統的運營成本。
智能化照明控制系統具有的特點：
系統集成性。是集計算機技術、計算機網絡通信技術、自動控制技術、微電子技術、數據庫技術和系統集成技術于一體的現代控制系統。
智能化。具有信息采集、傳輸、邏輯分析、智能分析推理及反饋控制等智能特征的控制系統。
網絡化。傳統的照明控制系統大都是獨立的、本地的、局部的系統，不需要利用專門的網絡進行連接，而智能照明控制系統可以是大范圍的控制系統，需要包括硬件技術和軟件技術的計算機網絡通信技術支持，以進行必要的控制信息交換和通信。
使用方便。由于各種控制信息可以以圖形化的形式顯示，所以控制方便，顯示直觀，并可以利用編程的方法靈活改變照明效果。
智能化照明控制系統的原理
能照明控制系統是利用先進電磁調壓及電子感應技術，對供電進行實時監控與跟蹤，自動平滑地調節電路的電壓和電流幅度，改善照明電路中不平衡負荷所帶來的額外功耗，提高功率因素，降低燈具和線路的工作溫度，達到優化供電目的照明控制系統。
據電工基本原理P=U2/R，設燈具上施加的電壓為U，燈光的阻抗設為定值電阻R，那么它在原電壓U0下消耗的功率為P0，適當降低電壓至U1后，這時消耗的功率P1將隨電壓的平方關系下降。其有功節電率表示為：ε% = 1－ (U1 /U0) 2 × 100%，智能照明控制系統技術調整電壓，輸給照明負載的電壓為燈具設計電壓的最佳值，這保證了照明標準要求的目的。
軌道交通工程車站使用場所需求分析
軌道交通工程車站作為大量使用燈光的建筑，對于智能照明的需求具有以下特點：
控制區域類型較多，分別如下：
地上站：出入口、售票廳、進出站大廳、高架通道、站臺等等。
地下站：出入口、地下通道、售票廳、進出站大廳、站臺等等。
以上等區域都可列入控制范圍。
燈光耗能量大，因此對于照明節能的要求較高，效果要求顯著；
因為人流量和照明量存在線性比例關系，人流量越多，需要打開的光源越多；
乘客對于燈光有較高的指標要求，在不同的區域、不同的場所來設置不同的場景。
軌道交通工程車站各個區域之間連接方式：每個區域的設備都可接入該區域的網關，每個區域的網關能通過TCP/IP通訊協議的智能專網進行連接。
軌道交通工程車站智能照明控制系統可采用的方案分析
軌道交通工程車站有兩種：一種是在地面之上、另外一種是在地面之下的。兩種類型的軌道交通工程車站照明控制方式區別在于使不使用照度來控制，因為在地表之上的軌道交通工程車站是露天的，可以充分利用室外的陽光從而達到節能的效果，即采用照度感應器來進行自動控制。其他的控制方式與地下站相同，這樣可以達到節能減排的效果。
軌道交通工程車站各個區域的不同設計
出入口
軌道交通工程車站出入口是連接軌道交通工程車站與外界的建筑物,是乘客進出車站的通道。為吸引和方便疏散客流,車站出入口以分散的形式布置為宜,通常一個車站設置2 個～4 個出入口。隨著軌道交通工程網線的不斷擴展,城市內軌道交通工程車站出入口數量不斷增加,其作為城市建筑的一部分,必然對城市景觀和城市環境產生一定的影響。因此,車站出入口的設計除滿足吸引、疏散乘客的需要外,還應滿足城市規劃和城市景觀的要求,做到協調、美觀、易于識別。我們可根據需要設置出入口的場景——如白天模式、夜間模式等。。
地下通道（高架通道）
地下通道是乘客從候車室去往站臺的通道，此通道得不到自然光照，長期都是黑暗的，因此對該區域應設置長明燈，確保最低照度。根據需要對地下通道的照明控制可采用定時自動控制和手動控制。高架通道的控制方式相對與地下通道的控制方式來說，高架通道因為是露天的，所以可以采用照度感應器來結合使用，其他控制方式與地下通道相同。
售票大廳
售票大廳是乘客購買車票的場所，是進入軌道交通工程站臺之前的必經之路。售票大廳內分有IC卡充值窗口、單程售票窗口，能辦理充值業務和各個車站售票業務。因此售票大廳的人流量很大，對燈光控制的要求也很重要，照度不均衡會直接影響乘客的心情。為了讓乘客更好的購票，我對售票大廳燈光控制方式可分為：手動場景控制、定時控制等。
站廳
站廳是乘客購買完車票以后進入站臺場所，也是人群比較集中的地方，特別是節假日期間，智能照明控制對合理有效的安排乘客進入站臺啟著重要作用，不僅能使站廳顯得高貴典雅，還可以襯托不同氣氛，改善乘客的心情。在控制室內可設置彩色觸摸屏，可預置多種燈光場景，以適應不同場合的燈光需求，供工作人員任意選擇，即方便管理又節約能源。對候車室燈光控制方式分為：定時控制、分區控制等。
站臺
站臺是列車停靠的場所，也是乘客上下車的通道，該區域的照明占整個火車的照明比例較大，因此需要和合理控制與規劃，通過時鐘控制模塊定時控制，不讓能源浪費。
結語：
軌道交通工程車站平均每月用在照明方面的能耗費用是相當大的，如果可以合理的開閉各個區域的燈光，使用先進的智能照明控制系統，既節省用電，智能照明控制系統又延長燈具的壽命，同時也保證了照明標準要求的三重目的。
參考文獻：
軌道交通節能減排范文5
【關鍵詞】軌道車輛；組裝工藝；現狀
一、前言
城市軌道交通即主要應用于城市交通運輸體系的車輛在固定導軌上行駛。其中城市軌道交通車輛包括地鐵車輛、輕軌車輛、城際列車、磁懸浮等。迄今為止，長春市于2007年1月26日推出的一輛70%低地板輕軌車，是我國技術最先進、外形最時尚、重量最輕的低地板輕軌車。
在整個城市軌道交通發展過程中，軌道車輛組裝工藝的發展重要性毋庸置疑。軌道車輛組裝工藝涉及多個領域，比如自動化、機械、電子、電氣、材料科學等等。雖然我國的城市軌道交通車輛體系近些年有著較大的變革， 但由于在軌道車輛組裝工藝方面研究起步略晚，技術水平相對落后很多，所以仍處于起步階段。
二、軌道車輛組裝工藝現狀
軌道車輛組裝工藝必須使用頂先的工藝設備。需知，工藝裝備制造水平與高質量的生產產品密不可分，同時也代表著一個國家軌道車輛組裝工藝的技術水平。國際上軌道車輛零部件制造公司三大巨頭有西門子、阿爾斯通和龐巴迪公司，這三家所占市場份額占全球品牌份額的二分之一。如今的新型軌道車輛正常運行之前要有外型設計、招標采購、生產、試運營、驗收等步驟，近些年我國從國外引進先進技術，并與國內的技術融合在一起，使得軌道車輛組裝工藝技術水平提高很大，與此同時，眾多設備制造企業相繼購買產品生產專利權，引進頂先的技術，聯合制造設備，并且在鑄造、沖壓、焊接、涂裝、機械加工等領域收獲頗豐。不過總的說來，國內的制造水平仍不能滿足軌道車輛組裝工藝的發展。
1、國家政策方面
國家為了大力支持我國軌道車輛組裝工藝產業的發展，制定了相關政策和措施，在保護環境、節能減排的大背景下確保我國軌道車輛組裝工藝產業的飛速發展，徹底解決城市交通堵塞現象。作為緩解城市交通壓力最環保便捷的一種方式，城市軌道交通得到了國家政府的絕對重視。盡管國家制定了一系列的有利于軌道車輛發展的措施和政策，很多困難依然困擾著該行業，一方面，我國原有的計劃經濟體制為我國軌道車輛組裝工藝產業打下規模較大的基礎，卻也對其發展起到一定程度上的束縛作用，造成制造與用戶脫節，科研與生產脫節，工藝與裝備脫節，運營與建設脫節，裝備制造企業債務、冗員及其歷史遺留問題仍然阻攔著企業的發展。另一方面，國家制定的某些政策未能真正意義上促進軌道車輛組裝工藝產業的發展。此外，財政部門對于內外資企業的歧視性待遇，大大打消了國內裝備制造企業的競爭實力和積極性。
2、社會經濟方面
隨著國民經濟的飛速發展，城市化進程亦不斷加快，這都大大的促進了我國軌道車輛組裝工藝產業的發展。在速度和運量等方面，城市軌道交通明顯優于計程車和傳統公交方式，尤其現在國家政府對環保問題的管理與高度重視節能減排，城市軌道交通顯得愈發重要。同時，社會經濟的發展也存在著一些不好的方面。首先，全球經濟衰退使得我國的城市軌道車輛組裝工藝產業發展受到影響，緊接著，國家制定緊縮財政計劃，這大大收縮了對軌道交通組裝工藝行業的開支。其次，由于社會發展水平和目前我國國內經濟水平的制約，人們對公交車和家用轎車的認可度仍然遠遠大于對輕軌和地鐵的，城市軌道交通還沒有得到最普遍的認知，這也在一定程度上影響了我國城市軌道交通車輛產業的發展。
3、技術發展方面
目前城市軌道交通組裝工藝流程時間越來越短，同時列車運行間隔不斷縮短，因此車輛與相關行業要求的專業程度更加嚴格，技術接口范圍更加寬廣。軌道車輛組裝工藝技術的發展一直制約著我國城市軌道交通車輛整體發展，至關重要的技術基本掌握在國際型大企業手中，這使得我國城市軌道交通車輛企業被國際大企業控制著，從而在國際市場競爭中所占份額極少，不能夠進入國際市場參與地位對等的市場競爭。
三、軌道車輛組裝工藝的展望
1、國家政策層面
城市軌道交通體系的迅速發展，加大了城市軌道交通車輛的市場需求，為了進一步加快城市軌道交通組裝工藝國內成熟化的步伐，同時更好更快的的推動城市軌道車輛產業的發展，國家政府再次制定了切實有效的措施以及方案，來推動產業發展和進步。我國軌道車輛組裝工藝產業的發展離不開國家政策的扶持，只有提升我國軌道車輛組裝產業的綜合競爭力，才能完成軌道車輛組裝工藝產業發展的目標，進而實現產業綜合競爭力的提升。
2、社會經濟層面
與國際上裝備制造的三大龍頭企業相比，我國城市軌道車輛組裝工藝產業無論在企業規模方面還是關鍵技術方面亦或者資本運作方面皆存在著較大的差距，在市場拓展方面仍占略微份額。由于城市軌道車輛組裝工藝的研發基金所需投入量較大，僅僅靠國內企業自身承擔有很大難度，因此，國家政府應設立“國產重大裝備研制風險基金”，這樣便可使重大裝備的研發以及新產品的推廣全身心的投入。而國內軌道車輛組裝工藝行業也確實需要國際明確對核心技術的產業化目標的支持。
3、技術發展層面
要想發展軌道車輛組裝工藝產業，就必須建立健全技術研發體系。為實現軌道車輛組裝工藝的現代化，城市軌道車輛組裝工藝產業不僅要在國內各工業企業內建立起實力、系統設備壯大的研發體系，而且還會為工程、裝備配套以及交通運輸等方面加強核心技術。培育技術創新研發團體，投入大量科研經費。由于某些關鍵工藝的技術突破手段只能通過原始創新的方式，我國城市軌道車輛組裝工藝產業要做到原始創新、消化吸收集成創新和二次創新相結合，研發出具有自主知識產權并且可以迅速的滿足國內市場需求的軌道車輛，形成模塊化、系列化、標準化，自主創新力度的提高也會提升國內企業的核心競爭力。
四、結束語
城市軌道交通早已成為國內城市有效溝通的重要橋梁。無論是國家政策的積極扶持，還是社會經濟發展的推動亦或者是技術層面的進步都大大的推動了我國城市軌道交通車輛組裝工藝產業的發展。作為現代工業的先驅與國民經濟的先行產業，城市軌道車輛組裝工藝產業的未來發展方向和發展水平，更是關系著國家可持續發展的整體城市綜合交通運輸體系的構建。
參考文獻
[1]樸愛華.關于城際軌道交通發展相關問題的探討.綜合運輸，2009（4）：17一23.
軌道交通節能減排范文6
關鍵詞：公共交通 軌道交通 烏魯木齊
中圖分類號： C913 文獻標識碼： A
The research of Rail transportation System in Urumqi
GaoFang
Abstract:This article introduces the advantages of urban public transportation development，and analyzes some problem in the process of development of city traffic in Urumqi. Furthermore，it also processes how to speed up the construction of urban rail transportation system and presents the necessity and the feasibility of that system.
Key words：Public Transportation; Rail Transit; Urumqi
改革開放以來，我國的公共交通得到較快發展。但是，伴隨而來的城市交通擁堵、城市土地資源緊缺、城市環境污染等一系列的問題，給人們的出行帶來很大不便，嚴重阻礙了烏魯木齊市經濟、社會的可持續發展。因此，優先發展城市公共交通，不僅是緩解城市交通擁堵的有效措施，也是改善城市人居環境，促進城市可持續發展的必然要求。
公共交通是交通運輸和城市經濟發展重要的組成部分，烏魯木齊是全疆政治、經濟、文化的中心，中國西部對外開放的重要門戶，是新歐亞大陸橋中國西段的橋頭堡，地處亞洲大陸地理中心，是歐亞大陸中部重要的都市，具有公路樞紐、鐵路樞紐、航空樞紐等交通基礎設施，烏魯木齊市公共交通的發展對生產力發展產生促進作用，對城市經濟和區域經濟乃至整個新疆經濟和社會的發展都會產生巨大的影響。首先，公共交通對城市經濟發展具有先導性作用。公共交通基礎設施規劃和建設可以引導城市經濟合理布局，帶動產業經濟結構調整，促進經濟協調發展。其次，公共交通的發展有助于加快城市化進程。高效快捷的交通環境可以加強城市之間的文化和經濟交流，從而推動烏魯木齊市和周邊區域經濟的發展。第三，大力發展烏魯木齊市公共交通事業是推動全新疆公共交通發展的重要動力。烏魯木齊市是新疆政治、經濟、文化、和交通的中心，它的便捷高效的交通運輸，可以輻散整個新疆交通運輸業的發展，加快烏魯木齊市公共交通現代化進程，可以為新疆公共交通的發展與改革奠定堅實的基礎支撐。
一、烏魯木齊市在城市發展過程中引發的交通問題分析
近幾年來，烏魯木齊市社會經濟發展穩步提升，城市規模不斷擴大，新開發建設的商業區、住宅區日益增多，道路交通基礎設施建設資金投入迅猛增加，規模加大、速度加快，城市面貌不斷更新，但隨著城市發展引發的交通問題也日益凸顯。
（一）交通擁堵問題。據統計，截止2013年下半年烏魯木齊市機動車保有量已達到60萬輛，以現有居住人口350萬左右來算，平均每6人擁有一輛車，居全國省會城市之首。和內地的諸多大城市一樣，因停車引發的矛盾日益突出。但城市道路的增長速度遠遠低于機動車發展的速度。城市用于道路建設的土地非常有限，道路基礎設施的建設步伐不可能跟得上因機動車增加而引發的道路交通需求增長。
造成城市交通擁堵有多方面的原因。一是城市交通需求遠超于交通資源的供給，交通擁堵形成的首要原因是交通網絡供需失衡以及路網空間布局的不合理。二是從城市規劃方面來說，城市功能區域的布局也能產生交通生成和分布及交通方式劃分問題。三是由于烏魯木齊市各區縣的外延拓展，使人們出行距離增大，但公共交通設施建立滯后，不能完全滿足人們出行需求，人們為了減少行程時間更多地選擇以私家車作為出行工具。四是隨著機動車數量的增加道路超負荷運作，單位時間段內道路上行駛了更多的車輛，車輛行駛緩慢，形成惡性循環。五是交通擁堵嚴重降低了城市的效率和質量，給“節能減排”造成了巨大障礙。因此，機動車數量的猛增是造成道路越來越擁堵的根本原因，新修道路已無法解決城市的交通擁堵，如果不對機動車數量進行有效控制和規劃，任由其快速無序的增長，現在烏魯木齊市的擁堵只會越來越嚴重。交通擁堵不但有交通資源的供給能力及其合理分配的原因，服務水平和政策的原因，而且交通方式的選擇和需求管理問題也不可忽略，同時暴露出交通管理理念、管理手段、管理水平與機動車保有量過快增長的勢頭相滯后現象。所以，城市的發展應靠公共交通來引領，提前規劃好公共交通更便于商業區、居民區的建設與發展。
（二）土地資源問題。土地資源是最稀缺、不可再生的、人類賴以生存的寶貴資源。城市建設用地不足使道路交通設施的擴容難度增大，高強度、高密度的城市開發模式將維持相當長的時期，由此產生的高強度交通需求，也將使交通供需矛盾進一步惡化。據測算，不同交通工具所占道路面積差異較大。每20輛自行車或4輛小汽車所占用的道路面積與1輛公共汽車所占面積是一樣的，而后者的載客量分別是每輛自行車、汽車的100倍和30～40倍。運送同樣數量的乘客，公共交通與小汽車相比，分別節省土地資源3／4，建筑材料4／5，投資5／6，空氣污染是小汽車的1／10，交通事故是小汽車的1／100。數據最能說明問題，城市公共交通是效率最高的交通方式，公交優先無疑是克服城市人多地少、車多路少、擁擠堵塞等基本矛盾激化和能源緊張、污染嚴重等問題的首選。因此，從提高土地資源利用率和緩解交通擁堵的角度，優先發展城市公共交通，以高效率、大運量的交通方式，才能為城市高效運轉提供有力的保障。
（三）空氣污染和能源消耗問題。在空氣污染方面，機動車尾氣污染是由汽車排放的廢氣造成的環境污染。主要污染物為碳氫化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含鉛化合物、苯丙芘及固體顆粒物等，能引起光化學煙霧等。除了空氣污染以外，大量使用機動車也造成噪聲污染、加劇溫室效應等問題。因此，優先發展公共交通是“節能減排”保護環境的迫切需要，是實現城市交通可持續發展的必由之路。
（四）城市交通安全問題。我國道路交通的事故率，遠遠大于美國、日本和德國。據資料統計，不同的交通方式的交通安全水平有很大的差異。以每億人公里死亡率來考量，軌道交通為0.035，公共交通為0.07，小汽車為0.7，摩托車和機動腳踏車為13.8。如果以軌道交通為1，則公共汽車、小汽車、摩托車和機動腳踏車依次為2、20、394。由此可見在道路機動交通方式中，公共交通（含軌道交通）的安全水平是最高的。
（五）城市發展與交通需求問題。自改革開放以來，烏魯木齊市的文化經濟飛速發展，城市不斷拓展、城市人口規模不斷的增大，人民生活水平的逐步提高，使城市對交通資源使用率迅速提高。近年來，雖然烏魯木齊市不斷增加在交通設施建設的投資，但是，城市發展的速度使城市交通總是滯后。一是烏魯木齊市建成區面積的大幅擴展，使得城市居民出行距離急劇增加，交通需求不斷提高，對城市交通系統造成了巨大壓力。二是城市化速度加快、城市人口高密度分布，越來越多的人出行采用公交車及BRT，公共交通的使用率居高不下，使公共交通持續異常擁擠的態勢。三是城市經濟的快速增長，城市規模不斷擴大，人流、物流越來越集中、密集，使人們對城市交通的需求劇增，居民出行需求增長幅度遠遠超出城市交通基礎設施的供給速度。因此，通過合理的規劃城市交通，發展高效率、大容量公共交通系統是解決城市高密度發展狀態下交通問題的必然選擇。
二、以公共交通發展引領城市發展
公共交通引領城市發展（TOD），最早最深入的當屬美國，它是一種比較當前的城市規劃理念。其中的公共交通主要是指火車站、機場、地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以公交站點為中心、以400～800米（5～10分鐘步行路程）為半徑建立中心廣場或城市中心，其特點在于集工作、商業、文化、教育、居住等為一身的“混和用途”，使居民和雇員在不排斥小汽車的同時能方便地選用公交、自行車、步行等多種出行方式。城市重建地塊、填充地塊和新開發土地均可以TOD的理念來建造，TOD的主要方式是通過土地使用和交通政策來協調城市發展過程中產生的交通擁堵和用地不足的矛盾。
因此，TOD城市發展理念對烏魯木齊市整體規劃、公共交通發展都具有非常有價值的研究意義。其重要意義體現在以下幾個方面：
（一）優先發展公共交通是保證烏魯木齊市可持續發展的重要環節。以公共交通為導向的城市發展可以大大減少能源消耗，降低環境污染，并較大程度緩解城市交通擁堵的問題。烏魯木齊市可使用土地資源日劇減少，如果對機動車的數量不加以限制，交通擁堵和環境污染問題會日益嚴重。公共交通方式與私人轎車相比，公共交通對土地和能源的利用率更高。所以，實施以公共交通為導向的發展方針是城市可持續發展的必要條件。
（二）烏魯木齊市目前的城市土地利用規劃與城市交通規劃不協調，造成人們出行距離不斷增加，交通擁堵日益嚴重。加強城市交通與土地利用的協調發展，逐步推進商住、辦公區域一體化的綜合開發，減少人們日常生活出行距離，倡導人們出行以公共交通為主私家轎車為輔的出行理念。
（三）綜合多功能利用土地資源，促使公共交通與經濟協調發展。抓住地鐵站，沿著地鐵線，帶動城市擴張。只有統一規劃建設、綜合開發城市地上、地下空間，才能有效解決城市發展空間不足所引發的各種問題，使城市在高密度開發中保持良好的生態質量和城市環境，取得良好的經濟效益和社會效益。
三、烏魯木齊市加快建設地鐵系統是破解城市交通問題的有效途徑
近期，通過對北京、上海、成都等城市的公共交通情況考察充分說明，這些城市通過長期的公共交通和城市規劃，已經形成了以公共交通為主導的城市模式。因此，建設地鐵系統，是引領烏魯木齊市交通進入新階段的重要途徑。
（一）地鐵是地下鐵道的簡稱，是城市快速軌道交通的先驅。地下鐵道是泛指由電氣牽引、輪軌導向、車輛編組運行在全封閉的地下隧道內，或者根據城市的具體條件，運行在地面或高架線路上的高峰小時單向運輸能力在3-7萬人小左右的大容量快速軌道交通系統。由于地下線和地下車站比例較大，地鐵造價-般在每公里3-6億元，建設成本較高。
（二）地鐵主要有以下優點:1)運量大。地鐵是高大運量的城市軌道交通系統型式，高峰小時單向運輸能力可達3-7萬人/h，可以滿足大城市中心區域的客運需求。地鐵和輕軌相比，其主要優點就是運量更大。在日本的系統型式劃分中，地鐵就被稱為大運量系統;目前國際上比較通用的說法是高峰小時運輸能力在3萬人/h以上的系統型式，稱為地鐵系統。2)技術成熟。地鐵系統經過140多年的發展，技術已經非常成熟，車輛、供電、通信信號、運輸組織等方面的技術水平都很完備。3)安全可靠。地鐵系統的技術發展穩定成熟，安全性、可靠性都十分高。地鐵系統多服務于市中心區域，往往以地下隧道為主要的線路敷設方式，即使在城市區域也多采用高架形式，線路與其他交通方式隔離性好，有較高的安全性和可靠性，可以不受城市交通條件和天氣情況的干擾，能保證發車與到站時間的準確性。
（三）烏魯木齊市建設地鐵系統的前景分析
1．必要性
(1)地鐵是城市建設和土地開發的支持系統，是城市的主動脈。實踐證明，地鐵所到之處城市交通得到緩解、土地增值、人口增加，居住、商業、文化等區域迅速形成?！笆濉睍r期是新疆重要的發展機遇期，緊緊把握城市快速發展機遇，建設地鐵系統已勢不可擋。
(2)建設地鐵系統符合烏魯木齊市總體規劃。烏魯木齊市作為西北地區的核心城市，截止2013年城市人口已經達到314萬人，跨入中國大城市行列。隨著新疆文化和經濟的快速發展，烏魯木齊市城市規模和人口的增長，以及打造中西亞現代化國際商貿中心城市和綜合交通樞紐城市等一系列戰略構想的實施，迫切需要建立與其相適應的公共交通系統，建設地鐵已成為烏魯木齊市交通發展的必然趨勢。
(3)建設地鐵系統為全面提升烏魯木齊市城市品質，舉辦國際、國內大型活動提供強有力的公共交通保障。依托我國西部門戶的區位優勢和國家政策支持，實施“雙向開放”的區域發展戰略，進一步加強與中西亞地區的經貿合作、與我國西北各省區的聯動和與內地的多種聯系，實現城市商貿服務業的擴能和升級，使烏魯木齊成為我國面向中西亞重要的現代化國際商貿巾心，以及烏魯木齊市爭創全國園林城市、全國衛生城市建設的舉辦，烏魯木齊市建設地鐵系統，將進一步完善烏魯木齊市高效、環保、安全的公共交通體系，全面提升烏魯木齊市的城市品質，為各項大型活動提供強有力的公共交通保障。
(4)建設地鐵系統將有力地促進城市節能減排目標的實現以及發展循環經濟奠定堅實的基礎。按照建設“資源節約型、環境友好型”社會的要求，推行低碳理念，走生態、循環型的城鎮化和工業化道路，實現節能減排，改善綠洲環境，保障城市持續健康發展；依據綠洲生態環境和資源承載能力合理確定城市規模；保護好需要的生態綠地，維護區域生態安全。通過優化城市公交網絡，推進智能化控制與運營管理，科學協調地鐵與地面交通，為促進城市節能減排目標的實現以及發展循環經濟奠定堅實的基礎。
2．可行性
(1)烏魯木齊市道路條件完全滿足地鐵系統的建設需要。近年來，烏魯木齊市加快了城市路網建設，基本形成了以“田”字路高架為骨架的城市路網體系和布局合理、功能配套、縱橫交錯、通暢便捷的城市道路框架。烏魯木齊市現有的城市道路有利于地鐵系統建設和公共交通網絡布局。
(2)烏魯木齊市城市發展戰略規劃迫切需要建設地鐵系統。依據國內外經驗，依靠增加公共交通設施無法對城市交通現狀起到根本性的作用，只有將城市發展與城市交通發展有機地結合起來，建設地鐵系統，分擔地面交通壓力，從而提高了公共交通的使用率，降低了人們對私人汽車的依賴，它是從根本上解決城市交通問題的有效辦法。在BRT滿負荷和公交車超負荷運作狀況下，地鐵系統只占用較少資源卻可以保障大部分人群在城市中的流動，可以較大程度緩解主軸方向的地面交通壓力。
(3)烏魯木齊市經濟發展水平適宜建設地鐵系統。城市快速公共交通體系主要有大容量快速公交系統和軌道交通系統等。烏魯木齊市實施公交優先戰略，是從BRT系統向軌道交通系統過渡的形式。首先，一個城市是否選擇軌道交通，需要考慮交通量的需求和財政支付能力。從中國各大城市發展趨勢分析，軌道交通作為城市交通主干網，在我國已經是大勢所趨。烏魯木齊市從長遠發展考慮，規劃建設軌道交通是必要的。
(4)政府投入和政策補貼是地鐵系統建設的前提。城市公共交通屬于公益類行業，更是政府的民生工程，地鐵系統的建設資金投入巨大，企業無法承擔如此之大的資金投入。因此，需要政府作為地鐵系統的建設主體，提供建設資金和運營成本。
城市公共交通作為典型的公益性項目，是政府惠及老百姓的民生工程。建設地鐵系統既是一項城市戰略，為烏魯木齊市的發展提供了重要條件。為此，通過發展地鐵系統及合理的城市交通規劃，讓人們的出行更多的選擇公共交通，緩解交通壓力，使城市的發展更具有可持續性。
參考文獻
[1] 交通運輸部道路運輸司主編 城市公共交通管理概論
