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城市交通管理辦法范文1
為了保護現有耕地，限制使用實心粘土磚，加快我市墻體材料革新步伐，根據《北京市人民政府轉發國務院關于加快墻體材料革新和推廣節能建筑意見的通知》〔京政發（1993）4號〕的精神，制定了北京市《關于收繳實心粘土磚“限制使用費”的管理辦法》，現予頒發，請認真貫徹執行。
附件：關于收繳實心粘土磚“限制使用費”的管理辦法
第一條：為了限制使用實心粘土磚，加快墻體材料革新的步伐，根據北京市人民政府轉發《國務院關于加快墻體材料革新和推廣節能建筑意見》文件的通知（京政發〔1993〕4號文，以下簡稱“通知”），制定本辦法。
第二條：各設計、施工和建設單位，要優先采用新型墻體材料和推廣建筑節能新技術，精心設計、精心施工，促進建筑業的技術進步。
第三條：凡在本市行政區域內新建、擴建和翻建的工業與民用建筑工程，在目前情況下，除內、外墻不使用實心粘土磚的現澆、預制鋼筋砼結構外，其它結構建筑工程，均由建設單位依照“通知”和本辦法繳納實心粘土磚“限制使用費”。
第四條：收繳的實心粘土磚“限制使用費”作為市財政建筑節能與墻體材料革新專項基金（以下簡稱“基金”），在建設銀行設“基金”專戶。
第五條：建設單位所繳納的“限制使用費”，納入工程投資概算內。這項基金不得做為設計、施工取費和其它納稅的基數。
第六條：繳納標準，按每平方米建筑計算：
工業生產性建筑按單項工程每平方米建筑繳納六元；
民用建筑按單項工程每平方米建筑繳納九元。
第七條：建設單位在向規劃部門申請“建設工程規劃許可證”時同時交納。
1.由市建筑節能與墻體材料革新領導小組辦公室（以下簡稱市節能墻改辦）委托規劃部門設專人負責收繳。使用專用收款憑證（一式三聯）。
2.規劃部門憑建設單位的已收繳款憑證，辦理發放“建設工程規劃許可證”。
3.規劃部門將每日收款全額送存建設銀行設立的“基金”專戶。
第八條：市財政局委托建設銀行設立建筑節能與墻體材料革新“基金”專戶，作為專項“基金”收支核算總帳戶。
建行經辦行于每月10日前將上月收繳、支出“基金”情況書面報告市節能墻改辦。
第九條：對已繳納實心粘土磚“限制使用費”的工程棟號，經變更設計，施工采用了新型墻體材料（除實心粘土磚外，均視為新型墻體材料），結構工程完成后，建設單位持設計、施工單位出具的證明及原專用已收款憑證，向市節能墻改辦申報，經核實后，進行返還。
1.返還標準：按該工程已繳實心粘土磚“限制使用費”數額，只外墻未使用者返還40％；只內墻未使用者返還50％；內、外墻均未使用實心粘土磚者返還90％。
2.依據返還數額，由市節能墻改辦開具專用返還單，由建設銀行“基金”專戶支付、返還建設單位，作為降低工程投資。
第十條：“基金”的使用，實行有償和無償使用。除必須保證第九條規定的返還外，主要用于建筑節能與墻體材料革新的科研、試驗、制訂規范、標準和新技術、新產品開發、推廣應用、獎勵、重點新型墻體材料發展項目的銀行貸款利息補助及有關管理費用等。具體使用手續實行預算方式管理。
1.由項目的主承辦單位提出，經主管部門批準的項目預算，對其中需要由“基金”支付的數額，向市節能墻改辦提交書面申請（附項目文件一份）。
2.市節能墻改辦經審核提出意見，報領導小組審批。
3.市節能墻改辦根據領導小組批準的項目和金額辦理批準使用“基金”通知單。由建行經辦行“基金”專戶支付。
4.已批準使用“基金”的項目完成后，主承辦單位要向市節能墻改辦報告結果。
第十一條：市節能墻改辦，設專職機構負責組織“基金”的收繳、存儲、使用等綜合管理工作。并向領導小組會議報告年度執行情況。
第十二條：本項“基金”是推進全市建筑節能與墻體材料革新的專項資金，任何單位或個人不得挪用。市財政局、審計局、建設銀行要對“基金”的收繳、使用、返還等進行監督、檢查。
第十三條：對不按本規定繳納實心粘土磚“限制使用費”的建筑工程和拒不執行市建委、首規委（90）京建材字第269號《關于在圍墻建筑中禁用粘土實心磚的通知》的圍墻工程，規劃部門不發放“建設工程規劃許可證”，建委不批開工證，銀行不予撥（貸）建設工程款。擅自開工者，市有關主管部門按違章施工處理。
對收繳、返還、使用管理工作中違犯規定，弄虛作假，截留挪用、貪污受賄者由市有關主管部門查處，觸犯刑律者，送司法機關處理。
第十四條：對積極采用新材料、新技術進行墻體材料革新、推廣節能建筑成績突出的單位、個人進行表彰、獎勵；對推廣量大和具有重大意義的科研成果項目實行重獎。
有關獎勵標準、獎勵范圍由市節能墻改辦提出意見，報領導小組批準。
城市交通管理辦法范文2
為了加強本市道路停車場的管理，規范道路停車場管理者的確定與監管行為，根據《**市停車場（庫）管理辦法》，制定本規定。
第二條（適用范圍）
本規定適用于本市行政區域內道路停車場管理者的確定和相關監督管理活動。
本規定所稱的道路停車場是指根據市公安交通管理部門依法編制的道路停車場設置方案設立的，并由交通行政主管部門負責組織管理的機動車停放場所。
第三條（責任部門）
**市城市交通運輸管理處（以下簡稱市運輸管理處）負責組織、指導本市道路停車場監督管理工作。
實行城市交通運政、執法一級管理區域，由市運輸管理處承擔道路停車場的具體管理責任，并可委托相關區交通行政主管部門承擔本行政轄區內的道路停車場具體管理責任。
實行城市交通兩級管理區域，區（縣）城市交通運輸管理所（署）（以下簡稱區（縣）運輸管理所（署））在區（縣）交通行政主管部門領導下承擔本行政轄區內道路停車場的具體管理責任。
第四條（協管單位的確定）
市運輸管理處或者受委托的區交通行政主管部門、區（縣）運輸管理所（署）可以通過招標方式或者直接委托方式確定符合本規定第五條要求的單位（以下簡稱協管單位）協助其承擔道路停車場的具體管理工作。
每個區（縣）原則上確定一個協管單位。
第五條（協管單位的基本要求）
協管單位應當符合下列基本要求：
（一）有獨立法人資格；
（二）有三年以上停車場（庫）管理經驗；
（三）有相應的專職管理人員；
（四）有健全的管理制度。
第六條（委托管理協議）
市運輸管理處或受委托的區交通行政主管部門、區（縣）運輸管理所（署）應當與協管單位簽訂《道路停車場委托管理協議》，受委托的區交通行政主管部門、區（縣）陸上運輸管理所（署）所簽協議應報市運輸管理處備案。
《道路停車場委托管理協議》應當載明委托管理的標的、管理職責、管理要求、委托管理期限、監督管理措施、管理費用及違約責任等內容。
《道路停車場委托管理協議》格式文本由市運輸管理處統一制定。
第七條（協管單位的職責）
協管單位應當履行以下職責：
（一）招聘道路停車場協管員，管理與監督協管員履行職責；
（二）按規定征收及解繳道路停車費；
（三）執行市城市交通管理局撤除道路停車場的決定；
（四）按規定報送統計資料和數據；
（五）管理部門交辦的其他有關道路停車場管理的事項。
第八條（協管員的基本條件）
道路停車場協管員應當符合以下基本條件：
（一）本行政區域內的常住戶口；
（二）初中以上文化程度；
（三）男性年齡在55周歲以下，女性年齡在45周歲以下；
（四）身體健康，適應工作崗位需要；
（五）無勞教、刑事違法犯罪記錄。
第九條（協管員配備數量）
市運輸管理處或受委托的區交通行政主管部門、區（縣）運輸管理所（署）應當根據道路停車場的泊位數量、泊位使用效率、服務時間以及收費方法確定協管員人數，原則上10到15個泊位每班配1名協管員。具體配備數量應當在《道路停車場委托管理協議》中載明。
第十條（協管員的培訓和考核）
道路停車場協管員應當參加業務培訓，并經市運輸管理處考核合格后持證上崗。
第十一條（協管員的服務規范）
道路停車場協管員應當遵守下列規定：
（一）統一著裝，儀表端正，佩戴服務牌證；
（二）維護道路停車場停車秩序；
（三）嚴格遵守收費管理規定；
（四）保持電子儀表收費設備的清潔，指導駕駛員正確使用電子儀表收費設備，發現設備損壞或發生故障，應當及時報修；
（五）對違反道路停車場管理規定的行為進行勸阻和制止，對不聽勸阻和制止的，應當及時報告**市城市交通行政執法總隊（以下簡稱市交通執法總隊）或者區（縣）城市交通行政執法機構。
第十二條（收費方法）
協管單位應當按照市城市交通管理局確定的電子儀表或者人工方法收取停車費，不得擅自變更。
第十三條（道路停車費的收繳）
道路停車場協管員應當每天將所收取停車費上繳至協管單位，協管單位應當在次日內上繳指定的財政帳戶。
受委托的區交通行政主管部門、區（縣）運輸管理所（署）應當于每月10日之前將上月的停車費收入報表報送市運輸管理處。
第十四條（協管單位管理費用核撥）
市運輸管理處或受委托的區交通行政主管部門、區（縣）運輸管理所（署）應當根據《道路停車場委托管理協議》中約定的管理費用編制預算，報財政部門批準后核撥。
第十五條（投訴處理）
市運輸管理處、受委托的區交通行政主管部門、區（縣）運輸管理所（署）和協管單位應當建立投拆受理制度，公布投拆電話，接受對違反道路停車場管理規定行為和服務質量的投訴。
第十六條（執法檢查）
市交通執法總隊、區（縣）城市交通行政執法機構應當認真履行道路停車場檢查職責，加強對轄區內道路停車場的巡視，對違反道路停車場管理規定的行為，依法實施行政處罰。
市交通執法總隊、區（縣）城市交通行政執法機構接到道路停車場協管員發現違反道路停車管理規定行為的報告后，應當及時趕赴現場處理。
第十七條（對協管單位的監督）
市交通執法總隊、區（縣）城市交通行政執法機構應當加強對協管單位的監督，對違反道路停車場管理規定的行為，應當依法實施行政處罰；市運輸管理處、受委托的區交通行政主管部門和區（縣）運輸管理所（署）應當加強對協管單位的監督，對違反《道路停車場委托管理協議》的，應當追究違約責任。
城市交通管理辦法范文3
[關鍵詞]汽車運輸；經營管理；探討
中圖分類號：D412.6 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）10-0125-01
1 汽車運輸生產經營的特點
汽車運輸行業目前的生產經營狀態與經營環境與改革開放初期發生了相當的變化。
1.1 從車輛的資本結構上說，目前擁有的營運大部分是融資車輛，而融資車輛的資本形態從形式上看是的，而實質是車輛生產者的。
1.2 除了傳統的經營模式和承包生產經營是國有資產的生產經營管理模式，而其他模式則基本上都是國有資產形式下的對個體資產管理經營模式。
1.3 從車輛結構和營運線路上，車輛的類型已由單一的發展到低、中、高、豪華以及臥鋪等多種。
1.4 在運輸成本上，過路費已成為接近干燃料的第二大成本費用支出。
1.5 由于激烈競爭以及其他因素，運力大于運量，目前平均實載率僅在60%左右。
1.6 融資車輛經營固然有其優點，但它帶給的只是勞務和管理收入，難以為帶來可觀的經濟增長和發展。
1.7 盡管目前客運又把經營目標轉向了豪華大巴車輛，但其主要特征是又返回了傳統的經營管理。
1.8 大多主要圍繞汽車運輸主業在旅游、旅棧、餐飲等行業即所謂服務一條龍化上，進行多元化發展的，因此在規模和效益上，表現平平一般。對其他行業的參與，很少有突破性的發展。
2 當前城市交通面臨的主要問題和原因
2.1 道路容量嚴重不足
首先，我國目前大城市的人均道路面積尚不及發達國家的1/3。其次，我國大城市市區正處在從中心區向郊區化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發的市區和郊區，相對來講，中心區的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產開發集中于市中心地區，產生了過量的交通，造成道路超負荷運載。此外，我國城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場相繼侵占，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。
2.2 汽車增長速度過快
最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15%以上。
2.3 公共交通日趨萎縮
80年代中期開始，大城市的公共汽車交通相繼萎縮，從運營效率到經營管理，從服務水平到經濟效益，出現了全面的衰退。公共汽車交通的萎縮，加速了自行車的極度膨脹，反過來又影響城市交通擁擠的波及范圍。
2.4 交通管理技術水平低下
由于歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少。
2.5 缺乏整體的交通發展戰略
城市交通建設是一項系統工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。當前出現的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學的整體交通戰略和規劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調，投入不小，而收益不大。
3 加強汽車運輸管理的措施建議
3.1 加強城市政府對交通的統一領導，建立大城市的交通委員會
現在的大城市交通涉及城市的所有部門，特別是隨著城市發展和土地轉讓制出現，給城市交通建設增加了許多外部制約條件。關鍵是要加強大城市政府的集中領導，在中央統一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行業管理體系。
3.2 增加路網密度，提高交通建設決策水平
我國城市交通基礎設施“欠賬”過多，道路現狀水平很低，功能混亂，已無法滿足經濟高速增長帶來的交通需求，因此，在科學規劃指導下，加快城市主、次干道和快速路建設，合理安排立交橋、人行過街設施、停車場和自行車道建設。
3.3 疏解大城市中心區人口，調整城市土地使用功能
城市人口密度過密必須疏解，這是解決城市交通問題的一項“釜底抽薪”的辦法，也是改善城市環境、保持城市可持續發展的根本措施。
3.4 落實優先發展公交的政策，調整過低的公交票價，優化公交運行條件
要落實優先發展公交政策，首先要調整公共交通價格和改進定額補貼，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服務，對有效緩解交通緊張將起到重要作用。
3.5 采取交通限制措施，適應私人小汽車的需要，車和路的發展相互協調。
3.6 加強經濟可行性研究，重點發展特大城市的軌道交通。
3.7 廣開渠道，多種形式解決資金來源
我國城市交通建設需要的投資數額很大，除了國家和城市政府撥款以外，更期望依靠國家給予政策支持。廣開渠道多方集資，已被實踐證明是可行和有效的辦法。為此，從總體上考慮，首先是要加大投資比重。其次，應該著重于城市投資體制的改革，對關系到城市交通的重大項目，要制定相應的集資對策。并在利用外資方面實行優惠。世界上許多國家采用從銷售汽油費中附加一定比例作為修建道路的稅制，這是一種合理的辦法，我國海南省已經開始實行這種辦法，反應很好，建議在全國推廣實施?，F在許多城市都在試行“以路帶房，以房養路”的開發政策，通過城市土地轉讓，房地產開發收益用于基礎設施建設，使城市綜合開發和道路交通同步發展。這些辦法雖處于初步實施階段，但已經積累了經驗，完全有可能在謹慎操作的基礎上逐步完善。
再之，允許大城市因地制宜實行市政設施的配套收費政策，專用于道路交通的發展，也有利于地方財政的補充。
3.8 加強科學技術研究力度，提高全民交通意識
必須抓好以下六個方面的工作。一是花大力氣加強城市交通的科學研究，重視交通經濟政策和高新技術的開發，探索新一代捷運交通工具、個體交通工具和智能化交通管理的研究，用較少的投入換取較高的交通效益。二是國家要制訂有關的技術條例和法規，加強職業培訓和人才培養，推行交通工程和交通規劃專業人員資格認證制度，以提高城市交通的規劃、設計、建設和管理的水平。三是成立國家級的城市交通工程技術研究中心，在國家科委和建設部的領導下，組織城市交通基礎理論的研究和應用技術的研究推廣。四是由建設部組建全國的城市交通專家技術委員會，負責引導全國城市交通技術科學的健康發展，并對重大城市交通建設項目進行咨詢和技術審查。五是把各大城市的遠期交通規劃和近期綜合交通治理規劃納入城市總體規劃，今后，計劃部門在安排城市交通建設項目時，必須符合城市交通規劃的意向和要求。六是將城市交通教育融合到小學義務教育中，加強對城市各行業職工的交通知識和安全教育，提高全民交通意識，依靠城市的全體市民共同管理好城市交通。
4 結束語
自從我國加入WTO后，對我國經濟和社會發展必將產生重大影響。國內道路運輸企業也必將發生重大變革。為適應新的行業發展形勢，交通部制定了道路運輸企業經營資質評定管理辦法，決定對全國道路運輸企業進行經營資質的評定，并按照評定后的經營資質等級實行經營的合理分工。其目的是加快提高我國運輸產業在國際競爭中的地位，引導企業集約化、規模化經營，規范化服務，增強企業的競爭實力，以適應社會主義市場經濟發展的需要。本文從汽車運輸的發展歷程說明建立現代運輸管理已迫在眉睫，針對行業目前的普遍特點，從資本運營、資金管理、生產經營以及財務信息等方面闡述建立與之相適應的經營管理制度，是保證汽車運輸健康發展的主要手段。
參考文獻
[1] 李天民.現代管理會計學[M].立信會計出版社，2007.
[2] 喬志敏，張文新.資產評估學教程（第二版）[M].中國人民大學出版社，2006.
城市交通管理辦法范文4
（青海民族大學，青海 西寧 810007）
摘 要：2009年7月14日，西寧掛牌車輛已總數超過20萬大關，與2000年的數據進行對比，短短九年的時間里，城市車輛數目增加了幾乎十倍.有研究數據顯示：“十年間，西寧市汽車保有量突破10萬輛車，用時八年；突破20萬輛車，用時不足兩年”1，漲速迅猛.2013年8月29日，西寧市汽車保有量突破32萬，雖然漲幅有所減緩，但是對于一個主要運輸道路僅有634.3公里的道路而言道路交通已經存在壓力，成為阻礙城市要發展的之一.為緩解交通壓力，西寧市政府于2009年正式啟動“西寧市暢通工程”，本為從政策分析的角度入手，通過對政策主體的走訪和政策實施前后的對比，對政策及其執作出分析并得出結論.
關鍵詞 ：暢通工程；城市交通；政策規劃
中圖分類號：U121 文獻標識碼：A 文章編號：1673-260X（2015）01-0137-03
2009年4月，西寧市政府批轉了市交通局關于進行暢通交通工程的實施意見，于當年11月，以“統籌規劃、長短結合、重點突破、共同提高”為原則的西寧市“暢通交通工程”正式全面啟動.現在，在西寧市暢通交通工程開展的四年時間里，政府在政策的出臺和執行上不斷努力完善，并發出《暢通工程全民行動倡議書》調動全市人民參與，市民交通意識有了很大提高，交通管理能力和執法水平躍上了一個新的臺階.對于西寧市城通工程的研究，多是對實施規劃和進展的報道，本文另辟蹊徑，從對工程滿意度評價入手，以政策評估視角進行分析，客觀的評價暢通工程實施以來的成效，并提出建議.
1 道路暢通問題諸多，工程實施意義重大
經過對部分路段的抽樣調查發現，西寧城市交通存在較多影響因素，主要表現城市的規模和區位地理因素與城市交通發展不協調；道路網的整體規劃設計水平有待提高；主要路段功能混亂；道路交通管理不到位；公交線路布局存在欠缺，出租車空駛率平均較大；迅速增長的機動車保有量加劇了城市道路的交通負荷；缺乏靜態交通設施，交通管理手段落后，低運營效率以及造成交通擁堵等因素.
暢通西寧項目的穩步推進不僅有利于城市交通的優化，同時也保障了城市經濟的可持續發展以及社會層次的穩步推進，是促進城市文明，提高自身文化品質，展示文明成果的重要途徑，也是對省市委、省市政府關于“發揮道路資源潛力、加強交通管理、暢通西寧交通和提高城市公共交通服務能力”[2]指導思想的貫徹落實.在原有基礎上改善城市路段擁堵現狀，市民出行更加便捷，進而提升城市交通的整體結構水平，積極向進“文明交通，和諧交通，暢通交通”[3]的總體目標靠攏，對促進城市社會經濟綜合發展具有重要意義.
2 政策規范，政府引導，科推進道路暢通
滿意度評價可以客觀的反應出解暢通工程的實施效果，他需要考慮的因素有很多，在結合城市現有布局、人口的受教育程度和民族差異等方面并進行綜合考慮后，選定了五個點進行問卷調查，收集原始數據進行匯總得到數據樣本.由于樣本受到各種內在因素和外怎因素的影響，樣本本身具有一定的不確定性，因此這里采用模糊評價法進行評價.根據評價決策需要，將評價標準分為很滿意、較滿意、一般、很一般、不滿意5個等級，評價集合v＝[v1 v2 v3 v4 v5]＝[很滿意 較滿意 一般 很一般 不滿意]，并對評價語集進行均等間隔權重賦值j，j＝[j1 j2 j3 j4 j5]＝[1 0.75 0.5 0.25 0]，然后v評價集合橫列與j評價權重集合豎列相乘，得到單因素評價結果x，x∈[0,1]，全體都滿意為1，全體都不滿意為0.
即：
此次問卷調查一個人為單位，對每個調研地點選取100個人進行文件調查，被調研者就問卷提出的15個問題根據自身想法作答.在收集到的數據中，根據受教育程度分為三個檔次，每個檔次隨機抽取20份作為最終樣本，其中對于問題i，即“暢通工程是否滿意”分別有43、26、12、2、17人次認為很滿意、較滿意、一般、很一般、不滿意，則vi＝[0.43 0.26 0.12 0.02 0.17]，即對于這一問題的綜合滿意度值為v×j＝0.666，可見暢通工程得到了大部分人的支持和認可.
要做一個令百姓滿意的工程，政策的推動作用不可忽視，通過對有關部門的走訪和對問卷的進一步分析，以政策推動暢通工程發展主要體現在一下方面：
2.1 落實公交優先政策，創建暢通綠色通道
公共交通政策尤其是公交優先政策是暢通工程的重要政策之一，西寧市政府《關于優先發展城市公共交通若干政策實施意見》自2007年就正式啟動，并取得了很好的效果.2009年暢通工程開展后，對該《實施意見》采取了堅持總體思路不變，部分要求與時俱進的態度.繼續加大城市公共交通基礎設施的投入、加大補貼力度完善補貼機制、更加維護職工合法權益、提高公共交通管理水平、保持行業的穩定和可持續發展，為暢通工程穩步推進保駕護航.
為了確?！秾嵤┮庖姟防^續順利實施，市公安局在市交通局的協助下根據西寧市道路較窄，很難設計公交專用道的現狀，對部分車流量密集路段實行單向通行，只允許公交車雙向通行，并在城市中心路段限制出租車同行的時間段，盡量以公交車載客.城市中心繁華地帶路況明顯得到改善，車流量明顯減少，在提高了道路交通運行秩序的同時有效緩解了交通擁堵，成效顯著.
在公交路線和站點的設置方面，西寧市交通局安裝《西寧市暢通工程第一階段基礎設施建設方案》的相關要求對部分公交線路進行勘察，結合實際路況和客流需要，于2013年5月正式對部分路線和站點進行了調整，并對車輛較多站距較短的路段踐行站點分流.通過對實地調研所得數據可以看出，線路調整后公交車的運行效率得到很大程度提高.
與此同時，市交通局對公共交通的服務質量也極為關注，一方面規范公交公司的運營秩序和服務質量，分期考核；另一方面，為了保障了市民出行的安全與便捷，2013年中投入1.9億，對超期運營的622臺公交車輛進行更新，軟件硬件雙管齊下，市民選擇公交出行的數目明顯增加，為公交優先政策起到了強大的支撐作用.
2.2 建設市區停車場，解決停車難問題
為了充分發揮各區政府城市綜合管理的效能，市政府多次調研協商、召開會議，并于2013年5月9日召開全市停車場專項整治工作專題會議，形成了《全市停車場專項整治工作專題會議紀要》（市政府辦公廳2013第53號），明確“從即日起市區所有停車場、點的規劃、審批、建設、管理、經營等權利按行政區劃正式移交到四區政府”，并原則同意西寧城通公司《關于路內臨時停車點的移交方案》.
根據《全市停車場專項整治工作專題會議紀要》相關要求，于2013年5月21日至24日會同市城管局、市交警支隊、西寧城通公司、西寧鑫浩公司分別與城北區政府、城東區政府、城西區政府、城中區政府簽署了《西寧市停車場管理主體變更整體移交工作備忘錄》，同時和各區屬城管部門核對驗收了停車場管理檔案，簽收了《西寧市公路運輸管理處許可準入停車場檔案移交登記花名冊》，西寧市城通公司與各區政府簽定了《路內臨時停車點移交協議書》.
根據實地調研數據顯示，停車場的建設，大大緩解了“停車難和難停車”的問題，道路輛車違章停車現象明顯減少，從潛在意義上拓寬了市區道路，使同一路段的通行效率得到提高.可見，停車場的建設不僅有利于建立西寧市文明城市的形象，同時也為城市道路的順暢同行起到了很大程度的推動作用.
2.3 實現人車分離，為生命護航
為了保障車輛的正常行駛，和市民的人身安全，市委市政府經過調研與探討，出臺了《均衡交通環境綜合要素、用活城市現有道路資源——西寧市交通局關于進一步深化實施“暢通交通工程”緩解城市道路交通擁堵的工作建議》，明確指出了行人，車輛，道路之間的關系，指出規范行人過馬路也是暢通工程過做的重點，通過保留原有涵洞的的功能作用和增加過街天橋數量的方式，以隔離護欄為輔助，正正實現了人車分離.
從西寧市交警支隊了解到，西寧市因交通事故而死亡的人數中80%為人車相撞引起，行人隨意橫穿馬路是造成交通事故的主因.尤其是在一些路況較好的路段、道路中心設有綠化設施的路段，是人車相撞事故的多發地段.而在暢通工程實施后，勝利路和五四大街2012年12月9日至2013年1月6日發生交通事故12起，無一人死亡，事故起數比同期減少16起.暢通工程作為一項巨大的全民工程，在實施的過程中，難免會遇到一些問題，比如道路中心隔離設施給行人帶來不便，車輛有時需要繞行，還有車輛行人對新的模式因為不習慣還不適應等等，但這都不能否認政策正確性和有效性.
3 以政策規范，推動道路暢通，加快城市發展
暢通工程的目標是“在繼續完善和加強市區交通設施建設和管理的基礎上，城市交通形成以公交車為主、輕軌交通為輔、出租汽車為補充的客運體系，實現主次干道暢通無阻、停車秩序有效改善、交通事故穩中有降、群眾出行更加安全、更便捷”4.圍繞這一目標，市委市政府堅持走鞏固完善同與時俱進并行之路，新舊政策結合，從為城市規模與交通發展不協調謀求出路，解決道路布局和相關配套設施、管理辦法、治理程序與交通發展不相稱的主要問題為切入點，通過政策規范交通，科學推進道路暢通.
城市交通不僅僅是單純的人與車、車與車、車與路、人與路的問題，而是一個相互關聯的整體性問題.從城市發展的角度來看，暢通工程是居民生活質量提升、出行方式“升級”的產物，而只有以政策進行系統的規范與指導，才能保證城市交通發展延既定路線不偏離，才能以科學的方式推進西寧市暢通工程向前發展，才能真正提高城市的發展水平.
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參考文獻：
〔1〕余爽.基于公交暢通的暢通重慶綜合評價模型研究[D].重慶：重慶交通大學，2011.
〔2〕顏毅.“暢通工程”基礎設施規劃方案設計研究[J].科技資訊，2009（03）：38～39.
〔3〕黃明.實施暢通工程”需要解決的幾個問題[J].江蘇公安?？茖W校學報，2002（03）：125～140.
〔4〕陳強.實施暢通工程提高城市品位[J].實踐，2001（04）：42～43.
城市交通管理辦法范文5
關鍵詞：烏魯木齊；城市交通；道路擁堵；應對策略
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：
1 引言
從2011年――烏魯木齊的“民生改善年”開始，“幸?！币辉~越來越多的被廣大市民所提起，市委、市政府更是將民生工程作為日常工作中的首要任務?？梢哉f，中央新疆工作座談會、自治區黨委七屆九次全委（擴大）會議的召開在新疆的發展歷程中具有里程碑式的意義，前者從國家的角度指明了新疆今后五年的發展方向，后者則為如何實現工作目標提出具體的策略。作為民生改善工程的重要組成部分，烏魯木齊市的城市路網目前處于“放射狀、環狀、方格狀”相結合的“混搭式”布局，受歷史與地形因素的影響，路網布局不合理等現象長期存在，擁堵現象極易發生，這樣不僅無法有效滿足市民的出行需求，還會對城市的進一步發展形成制約。
2 烏魯木齊城市道路擁堵現象的原因分析
2.1 路網問題
首先是路網容量不足。雖然近年來烏魯木齊市的城市道路設施規模迅速提升，但是受城市飛速擴張的影響，路網密度反而較以往有所下降。其次是路網布局不合理。受歷史沿革及地形因素的影響，以河灘快速路為分界的東西向兩塊區域的整體連通性不足，傳統中心區又形成了改造難度極高的不規則路網，在高峰期極易發生擁堵現象。第三，在路網級配方面，烏魯木齊市的快速路、主干道、次干道、支路之比為1:1.6:1.5:5.2，次干道的比例明顯低于最優級配，支路也未能達到這一標準。最后是道路功能的層次劃分混亂。烏魯木齊市的新城區普遍重視主干道建設，路網密度不足；舊城區則因歷史沿革等問題無法發揮支路的使用功能。同時，過境快速路相對缺乏，過境交通的壓力無法得到疏散，降低了河灘路、外環路等快速路為市區中長距交通提供服務的能力。
2.2 公共交通問題
目前，烏魯木齊市的大容量公共交通系統尚未得到有效構建，公交網絡層次相對模糊，接駁公交、普通干線、大站快車相對匱乏，僅憑單一的公共汽車很難滿足市民的出行需要。同時，市區公交線路未能緊跟城市發展的腳步，不少線路的重復系數過高，優化工作卻進展緩慢，公交樞紐雖然得到了一定程度的建立，但是與城市發展的實際需求還相去甚遠。最后，城市公共交通車輛不僅車型陳舊，而且數量明顯不足，不僅無法有效滿足人們對于公共交通的使用需要，而且不利于乘客獲得更為方便、快捷、舒適的外出體驗。
2.3 靜態交通問題
首先，烏魯木齊市的機動車保有量與停車位之比為1:0.22，存在著近20萬個缺口，并由此引發了一系列的停車管理與運行問題。其次，受配建停車位不足的影響，公共停車場就承擔了巨大的分流任務，但是市區公共停車場的發展相對滯后，現有的對社會開放的配建車位根本無法滿足市區車輛的停放需求。最后，在前兩個因素的共同作用下，許多市民被迫選擇了路邊違章停車的做法，這樣既不方便管理，又會對城市道路交通的運行，尤其是城市慢行交通產生不良影響。
2.4 交通管理問題
首先，烏魯木齊市的交通標志線與交通語言缺乏整體性、系統性和連續性，不規范設置的問題較為突出，信號控制與A類城市的管理水平也存在著不小的差距。其次，交通流的管理與組織水平不足，干道上不同的交通流相互交織，極易發生擁堵。即便是在單行道非常集中的老城區，也因為單行帶規模與系統性不足的影響而經常發生擁堵現象。而且，市區的公交專用車道名存實亡，很多社會車輛無視相關規定混入其中，極大的制約了專用道提高公交運輸效率功能的發揮。最后，市區的交通智能化管理剛剛得到發展，但是系統間的配合與協調能力不足，與國內同類城市相比較為落后。
3 解決城市道路擁堵問題的規劃和建議
3.1 提高城市路網建設速度
烏魯木齊市正處于高速發展的過程中，人口、經濟、車輛的增長潛力巨大，所以交通網絡的建設應采用適度超前的原則，并在規劃階段解決目前存在的支路、次干道、快速路缺乏問題，使路網系統的銜接更為合理、層次更加分明。同時，市區內不同區域在交通增長趨勢、路網成熟度、用地空間等方面也存在著不小的差異，所以道路建設應有所側重。在城區，應以對外通道建設、路網密度提升以及交通引導功能發揮為中心，中心區域則應以道路的改造和優化為中心。另外在進行路網系統建設的過程中，應時刻體現以人為本的原則，充分兼顧步行、非機動車對于慢行交通的實際需求。
3.2 調整城市用地布局
烏魯木齊市南部地區的人口密度最高，交通擁堵現象最為突出，所以不宜再對其進行過度的開發，而北部平原地區則屬于城市用地的未來發展方向。所以，主管部門應當對市區南部進行嚴格管控，以優化和整治作為工作的主旋律；市區東、西部可在確保地質、生態安全的前提下適度擴展。作為我國西部中心城市之一，烏魯木齊市應當盡快構建高效、便捷、科學、合理的城市立體化交通體系，為本市最終發展成為現代化的國際商貿中心打下堅實的基礎。
3.3 明確公共交通的主導地位
在不同類型的出行方式中，公共交通在烏魯木齊市占據著30%的份額，略少于步行。預計到2020年，公共交通、步行等對慢行交通要求較高的出行方式仍然會牢牢的占據主導地位。所以無論在政策、規劃、建設、資金等方面，主管部門都應當繼續加大對于公共交通的扶持力度，在盡快構建快速、大運量的公共交通、軌道交通的基礎上，形成以公共交通為主，以出租車為輔的良好格局，并通過高效運作、功能健全、層次合理的公共客運體系的構建來滿足不同層次的出行需求。
3.4 做好停車場的建設與管理工作
在城市交通中，靜態交通無疑是重要的組成部分之一，同時也是衡量一個城市交通現代化水平的關鍵性指標。結合烏魯木齊市的現狀，本文建議首先應明確現有的停車管理辦法的法律地位，使執法單位能夠有法可依；其次應通過法律規章的構建，要求全市的新建住宅、商業街區以及大中型公共建筑必須配建或增建設停車場；第三，可提供相關優惠政策，吸引社會資金進入到停車場建設領域。最后，提高全市停車場的信息化管理水平，以做到對資源的最大化利用。
4 結語
烏魯木齊市不僅是新疆維吾爾自治區的首府，同時也是我國西部的中心城市之一，而在在未來的發展中必將成為連接我國與中亞和西亞國際商貿中心。為了使這一目標能夠得到早日實現，市委、市政府以及相關主管部門應在堅持“東延、西進、南控、北擴”原則的基礎上，加大對于城市交通的投入和支持力度，盡快完成層次分明、結構合理、高效快捷的現代化、立體化城市交通體系的構建，為城市的發展與市民出行提供更多的保障。
參考文獻：［1］洪曉龍、劉小勇.烏魯木齊市城市交通規劃模型研究［J］.交通與運輸，2012，28(H21):24-27.［2］李易檣.BRT在烏魯木齊城市交通中的應用［J］.科技與生活，2012，(2):178-179.［3］徐萬暉.關于城市交通擁堵和車位短缺問題的思考及對策分析[J］.城市，2012，(9):52-54.
城市交通管理辦法范文6
北京電動自行車管理將出臺方案
市人大代表、東城區東花市街道南里社區黨委書記楊立新在提到電動三輪車安全問題時表示，目前的電動三輪車從制造、銷售到路面管理都做得不夠好，電動車車速標準不一，銷售管理沒有統一的標準，建議應盡快出臺相關標準。
對此，王小洪表示，“公安機關管理是末端，更多的事情要從源頭抓起。”他說，電動自行車、三輪車應該從源頭上、標準上、銷售渠道上、使用條件上建立標準規定。“現在電動車無序發展，特別是在城市交通管理空間里沒有明確地位，沒有路權，造成了交通出行的混亂，對群眾出行安全造成了威脅。”
王小洪說，目前，公安機關正會同有關部門抓緊研究，很快將有下一步方案。
市人大代表、市公安局東城分局人口支隊副支隊長曹建勛在談到警力下沉問題時表示，2016年市局黨委推出了改革措施，前置警力到基層，緩解了基層派出所的壓力，保證了基層派出所民警的休息時間。通過前置警力，保證了基層民警下基層的時間。
2016年東城區可防性案件大幅度下降，警力下基層后，抓了80多個可防性案件的嫌疑人，保證了居民安全。
“警力下沉目的要把社區搞扎實，要守護好每一個社區，保護老百姓的安全。”王小洪說，目前東城區的警務社區數量已經翻了一番，讓群眾身邊都有警察，有事找警察，把每一個社區、網格都做扎實。
“以前，農村換屆每年都會發生事情，而去年我們實行‘一村一警’后，換屆選舉順利進行，基本沒出事。”王小洪說，群眾安全最重要，不斷推動警力前移，把群眾最關心、最需要的問題解決好，整個首都的安全就有了基礎。
北京：純電動車管理辦法或將5月出臺
據悉，北京市有關私人購買純電動車管理辦法或將于今年5月前后出臺。屆時，北京市市民將不通過搖號即可獲得電動車牌照，上路行駛。據了解，北京是全國6個私人電動車試點城市之一，去年已經公布了《北京市電動車管理辦法》草案，并公開征求了社會建議。
根據該《辦法》，私人購買電動車將不參與搖號，但是仍要按照有關規定實施號牌限行;購買電動車的消費者，可以獲得最高12萬元的財政補貼;北京市將加大電動車基礎設施的投入和補貼。
目前北京實際在公共領域運行的電動車已經達到4000~5000輛，并在清河、北沙灘和航天橋等地建設了充電站，私人購買電動車管理辦法實施后，這些此前為公共領域提供服務的充電站將實現和私人電動車充電的互相兼容。按照北京市的規劃，2013年-2015年，北京市將加大私人領域和公共領域電動車的推廣建設力度。
根據相關調查，目前計劃購買電動車的消費者關注度最高的是電動車的價格、充電設施和車型，這其中價格和充電設施政府有補貼，而車型從工信部公布的電動車目錄來看，車型還比較少，可能會影響消費者的選擇。
長期以來，電動車定位有兩大誤區，一是認為電動車屬于中低端消費，二是電動車只提供一種代步。而實際上，未來的電動車給消費者提供的將是高端智能化享受，屬中高端消費，比較適合家庭作為第二輛車使用。
目前，除了推進私人購買電動車管理辦法盡快出臺之外，北京市相關部門已經在開始調研把電動車引入租賃市場的可行性。
看了“電動自行車管理辦法”還看了：
1.電動自行車管理規定
2.2017電動車管理規定
3.南昌電動自行車管理條例全文 南昌市電動車管理條例新規
4.2016北京電動自行車補貼規定
