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道路工程施工小結范文1
[關鍵詞]市政道路；軟土路基；CFG 樁
1 工程概況
某市形象市政道路工程道路美化工程第Ⅰ標段施工現場位于樁號K2+082 至K2+330 發現軟基路基寬47.2m、長近250m，由于整個路堤斜交座落在一條約65m 寬的河道上， 河道與附近的淤泥厚度變化極不均勻，再加之路堤填土高等原因，發生部分中度滑塌。該路道路全長共8.1km,公分兩個標段，我單位承建的為該道路美化工程第Ⅰ 標段， 具體承接該路全長為3.2km、現狀道路34m 的雙向四車道市政道路工程， 于2007 年10 月10 日開始動工。
項目部在事發第一時間對問題進行研究，臨時成立解決該問題專門班子及時響應，歷經幾個晝夜反復對照比較，從方案、實施、取材等幾方面著手，系統整合出一套完整的應對當前施工段軟土路基處理方案。我項目部專門班子結合相關的設計理論和計算資料，綜合考量，擬定滑塌段軟基CFG 樁處理方案，其中CFG 樁處理的設計參數如下：平均樁長21.6m，樁徑500mm，樁體強度C15(材料配合比:水泥:碎石:沙子: 粉煤灰=1:6.35:3.34:0.87)， 樁距1.5m， 采用正方形布置， 墊層厚0.3m，采用2-4 級配碎石。
2 CFG 樁處理地基的特性分析
2.1 適用范圍廣
Cement Fly-ash Gravel 直譯即為水泥粉煤灰碎石混合。CFG 樁由碎石、石屑、砂、粉煤灰摻水泥加水按比例拌和，利用各種成樁機械制成的可變強度樁。通過調整水泥摻量及配比， 其強度等級在C5-C25之間變化，是介于剛性樁與柔性樁之間的一種樁型。CFG 樁和樁間土一起，通過褥墊層形成CFG 樁復合地基共同工作，故可根據復合地基性狀和計算進行工程設計。CFG 樁一般不用計算配筋，并且還可利用工業廢料粉煤灰和石屑作摻和料，在維持原有設計強度基礎上進一步降低了工程造價。
CFG 樁復合地基適用于條形基礎、獨立基礎，也適用于筏形基礎、箱形基礎。就土而言，適用于處理粘性土、粉土、砂土、淤泥質土地基。從擠密效果看，既可用于擠密效果好的土，也可用于擠密效果差的土。但CFG 樁用于市政道路工程的軟土路基處理在當前還是有待我們開發的新課題。做為這方面的實例，該工程形象地向大家介紹了一個如何采用CFG 樁及時、到位解決工程實際難題可行的辦法和途徑。
2.2 承載力提高幅度大，可調性強
CFG 樁樁長可以從幾米到20 多米均可， 并且可以全樁長發揮樁的側阻力，樁承擔的荷載占總荷載的百分比可在40%-75%之間變化，使得復合地基承載力的提高幅度大并且具有很大的可調性。當天然地基承載力較高時，若上部荷載不大，可將樁長設計得短一點。有時根據承載力要求和具體土層情況，可采用長短樁間隔設置，發揮不同土層的端承力。
2.3 樁體的排水作用
當CFG 樁在飽和的粉土和砂土中施工時，由于成樁的振動作用，會使砂土液化，土體內產生超靜孔隙水壓力，剛剛施工完的CFG 樁將是一個很好的排水通道，孔隙水沿著樁體向上排出，直到CFG 樁樁體硬化為止。此現象不僅不會影響樁體強度，反而對減小因孔壓消散太慢引起地面的隆起和增加樁間土的密實度大為有利。
2.4 沉降變形
CFG 樁復合地基復合變形模量大，建筑物沉降量小是其重要特點之一。對于上部和中間有軟弱土層的地基， 采用CFG 樁進行地基處理，樁端持力于下面較好的土層，可以獲得變形模量較高的復合地基，從而有效地控制的沉降。根據大量工程實踐得知，采用CFG 樁進行有效的地基處理后，建筑物的沉降一般可控制在20-50mm 左右，公路的沉降則更是微乎其微。
2.5 時間效應
利用振動沉管施工時，由于振動作用，將會對樁間土產生擾動，特別是高靈敏度的土，會使其結構強度喪失或降低，成樁結束后，隨著恢復期的增長，結構強度逐漸恢復，樁間土的承載力會有所增加。另外CFG 樁本身強度在28d-60d 過程中增長的最快，以后強度逐漸慢慢增加。特別是高標號的混合料要到60d 齡期才能達到或超過設計強度。
3 地基處理主要技術探討
3.1 施工機械設備
長螺旋鉆管內泵壓CFG 樁施工工藝是由長螺旋鉆機、混凝土泵和強制式混凝土攪拌機組成的完整的施工體系，本工程項目部租用2臺ZKL800BB 型步履式長螺旋鉆機、1 臺HBT60 型混凝土輸送泵、自由1 臺JS50 型混凝土攪拌機。
該設備施工工藝具有以下的優點：低噪音，無泥漿污染；成孔制樁時不產生振動，避免了新打樁對已打樁產生的不良影響；成孔穿透能力強，可穿透硬土層，諸如砂層、圓礫層和粒徑不大于60mm 的卵石層；施工過程中的效率高。
3.2 主要施工工藝
3.2.1 測量定位
測量定位采用打孔灌石灰的方法處理， 即先用直徑30 的鋼管打孔300mm 深的深度，然后灌入石灰粉，再插入鋼筋進行復核樁位，施工中所有樁孔一次定位完成。
3.2.2 鉆機就位
鉆機就位前需檢查場地情況，如果場地較軟，應增加支腿接地面積。若場地坡度>30°應加墊枕木施工，鉆機就位后必須平衡，啟動四支腿油缸調整鉆機水平，確保鉆塔垂直度≯1%，對位偏差≯20mm，鉆機開鉆前必須嚴格檢查鉆頭上楔形出料活門是否閉合。
3.2.3 鉆進成孔
鉆進過程中根據地層變化和動力頭工作電流值對鉆壓、轉速和鉆進速度進行合理調整，鉆進采用間歇式鉆進方法，即鉆進一空鉆一鉆進，鉆進至設計深度后空車30-60s，待電流穩定確認樁長滿足要求后終孔停鉆。
3.2.4 混凝土攪拌及泵送
混凝土攪拌應該嚴格按配合比配料， 嚴格控制好進場原材質量，每盤攪拌時間≮90s，經常檢查混凝土的和易性及坍落度，控制好混凝土的攪拌質量。
3.2.5 每樁灌混凝土結束后，應及時進行封頂以保護樁頭。
3.2.6 施工中遇到地下障礙使樁位偏移時應及時處理后再次就位，并對混凝土泵送中遇到輸料管堵塞或鉆進中出現的異常問題及時正確處理。
4 施工中質量控制措施
首先保證樁體材料供應的質量。針對這次CFG 樁處理方案采購的各批次材料由專人負責，依照例行標準進行大范圍取樣的、嚴格的抽樣檢驗，在這里就不一一贅述。
在樁基施工工程正式施工前，進行了試驗樁施工，施工中發現場地有竄孔、鉆頭閥門有時打不開的情況，尤其嚴重的是在檢驗單樁承載力時，發現有個別試驗樁承載力很低，不能滿足設計要求。
在制作樁體時應特別注意撥管的高度與速度。在沒有施工現場成樁試驗等有關參數時，樁管內灌滿混合料后，應先錘擊5-10s，再開始邊錘擊邊撥，以防止樁底出現吊腳現象。每次撥管高度宜控制在0.5-1.0m， 每撥管一次停撥錘擊5-los 或者反插深度0.3-0.5m； 撥管過程中，應分段添加混合料，樁管內混合料始終高于拔管高度1.5m，以保證樁身的完整性。撥管速度控制在1.5m /min 以內，當撥管通過淤泥夾層時，應適當放慢撥管速度，以防止樁身出現縮徑現象；
在施工過程中，發現有些樁成孔到設計深度，開始泵料時，鉆頭閥門打不開，無法成樁。經調查，鉆頭閥門打不開有兩種原因：鉆頭問題，當鉆頭加工不合理時， 成孔過程中土中的砂?；蛐÷咽卓ㄋ篱y門，造成閥門打不開；由于樁端落在砂土層，樁端土質具有良好滲透性，導致閥門外的水頭壓力大于鉆桿內混合料的壓力，造成閥門打不開。本工程鉆頭穿越細砂、圓礫、卵石層，終孔于粉細砂層及細中砂層上，很容易導致閥門打不開。經設計組和施工組共同商量改用防水鉆頭或者是適當增加樁長，中低壓縮性的粉質粘土層或粘質粉、砂質粉土層，避免閥門打不開的情況發生。
目前CFG 樁檢樁有小應變檢測和靜載試驗兩種。小應變隨機抽檢30%，主要檢測樁長、樁身是否完整、有無縮徑等現象。CFG 樁斷樁率較高，有地質原因、有施工原因、也有周圍振動物的影響，隨后將分析。檢測出來的斷樁需要根據設計文件處理。靜載試驗是檢測CFG 樁的單樁承載力，筆者施工的CFG 樁單樁承載力應不小于500kN，試驗樁數為總樁數的0.3%，且每工點不小于3 點。靜載試驗一般都能達到要求，作者所施工的CFG 樁單樁承載力都能達到50kN。
混凝土坍落度控制在70-90mm，水灰比宜在0.6-0.8 之間；樁位應保證準確，其偏差允許不大于150mm，樁身保持垂直，垂直度偏差不應大于1%；按序跳打施工，向一個方向逐漸推進，以防止地冒，在已成樁的樁頂埋設標尺，觀察施工對己成樁的擠壓情況，防止已成樁受擠壓而斷裂并了解地面地冒情況；若遇孤石，則樁位應適當移位，以保證樁體滿足設計要求； 根據樁機頂部吊下的垂球即可控制垂直度，垂直度控制在1%以內；定期對樁機進行檢測，保證施工的連續性。
5 結語
在公路工程建設中遇到的軟土地基處理,目前已經成為公路工程建設中經常所見到的問題.CFG 樁在應用方面拓展到公路軟基處理， 落實到具體操作層面上具有其與一般房建不同的地方和自身的特征。CFG樁處理在鐵路建設中應用廣泛,通過規范施工、有效控制,可使軟土路基的沉降與滑移達到穩定狀態,保證路基工后行車安全.
【參考文獻】
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［2］薛國臣，黃蘇寧.淺談CFG 樁復合地基.林業科技情報，2002(4).
道路工程施工小結范文2
關鍵詞：市政道路工程；施工組織設計；預算；結算；審核
中圖分類號：K826.16文獻標識碼：A 文章編號：
前言
隨著社會主義市場經濟的建立，市政工程市場的競爭日趨激烈，客觀形勢對施工企業的要求越來越高，不僅在技術裝備，人員素質， 施工組織諸方面提出較高的要求，而且工程經濟管理工作中有關工程預結算，也面臨新的挑戰。同其他城市基礎設施相比，市政道路工程有其獨有的特點：一是市政道路工程是由政府投資的公益性項目，其產品為公眾使用；二是市政道路工程的投資效益只能在其使用過程中顯現。正是由于市政道路工程具有這些特點，鑄就了市政道路工程在城市建設中的特殊地位。長期以來，市政道路工程在其建設和管理過程中，由于建設和管理體制不健全、不完善，市場行為不規范，工程管理比較不注重造價控制，造成許多市政項目工程概算超估算、預算超概算、決算超預算現象。
1、 加強市政道路施工組織設計
工程施工是形成建設工程實體，實現建設工程使用價值的過程，是大量投入資金的過程，是許多結算依據形成的過程，在這一階段中盡管節約投資的可能性不大，但浪費投資的可能性卻很大。因此，在施工階段，要注重控制工程造價、降低施工成本。
1.1 優化施工組織設計施工組織設計是保證工程順利進行、確保工程質量、有效地控制工程造價的重要工具。施工組織設計包括含內容有：工程概況和施工條件的分析、施工方案、施工工藝、施工進度計劃、施工總平面圖。還有經濟分析和施工準備工作計劃。（一）施工方案的制定
施工方案是控制工程造價的有效途徑，工程開工前我們要求施工單位必須依據工程施工合同，結合該工程的規模、性質、復雜程度、現場條件、技術裝備、人員素質等實際情況，進行綜合分析和考慮，制定分工明確、技術可靠、措施得力的施工方案，以技術優勢取得最佳的經濟效益。（二）施工順序的安排
市政道路工程施工場地是固定的，往往沒有前一階段的工作，后一階段的工作就沒法進行，即使它們之間交錯搭接地進行，也必須嚴格遵守一定的施工順序（三）施工工期的確定。
市政道路工程工期一般不會太長，屬于“短、平、快”，有的還要承受獻禮工程、形象工程的考驗，故往往忽視質量重視工期。實際上任何一建筑產品都有它一定的生產周期，合理地確定施工工期對工程造價的控制有很大的影響；市政道路工程也不例外。例如：某道路工程通車不到一年，就出現了路面網裂現象，調查后得知是路面穩定層質量出了問題。分析其原因，其中之一是該市要舉辦某項活動，行政部門要求限期完工，施工單位為了趕工致使基層強度達不到要求，從而造成路面的破壞。所以，編制施工組織設計時，應按合理的工時、工期進行勞動力安排，以達到控制造價的目的。在保證工程質量和滿足業主使用要求及工期要求的前提下，優化施工組織設計是控制投資和降低工程成本的重要手段。因此，在工程的施工中，做好施工組織設計，跟蹤監督施工組織設計的實施，確保工程的施工有序，以防止施工組織設計流于形式，真正達到控制和降低工程造價的目的。1.2 健全工程變更管理制度工程變更是工程師對合同中工程或其任何部分的形式、數量或質量做出的變更。工程變更一般伴有費用變化，變更的范圍也是非常廣泛。工程變更的具體表現多種多樣，主要包括：更改工程有關部位標高、基線、位置和尺寸；增減合同中約定的工程量；工程質量、性質或類型的改變；為使工程竣工而必須實施的任何種類的附加工作；改變有關工程的施工順序或時間安排。由于多方面原因，在施工過程中工程常會出現工程變更而產生不可預見的費用。市政道路工程屬于政府投資項目，常有一些不合理的行政干預，工程變更往往更多見。為了有效地控制工程造價，相關部門應制定工程變更管理制度，工程師應嚴格審查工程變更的必要性和合理性；進一步加強市政道路工程的造價審核工作。
2、加強市政道路工程造價的審核2.1 全面審核法全面審核法就是按照工程圖紙的要求，結合現行定額、施工組織設計、承包合同或協議以及有關造價計算的規定和文件等，全面地審核工程數量、單價以及費用計算。這種方法的優點是：全面細致，審查質量高，效果好；缺點是：工作量大，時間較長，存在重復勞動2.2 綜合審核法（1）綜合審核法概要綜合審核法是結合點審核法、對比審核法、分組計算審查法等方法對造價進行綜合性的審核。這里之所以稱為綜合審核法，是因為這兒種方法各有各的適用方向，但不是孤立使用的，而是同時、交替使用的。它的優點是較好地把握整體、突出重點、抓出主要矛盾；可以在較短時間內發現問題，繼而進行更為詳細的審核。（2）用對比審核法進行指標性的總體審核和分部分項工程單價審核
所謂對比審核法，是指將現有工程和其它工程的經驗造價數據進行分析對比，從中找出不符合投資規律的分部分項工程，再針對這些分部分項進行重點計算的審核方法。這要求審核者要在總結分析其它工程造價資料的基礎，找出同類工程造價的指標、綜合單價及工料消耗的規律性，然后，根據這些指標對審核對象進行對比分析，從而發現問題。 在開始對市政工程造價作計算方而的審核時，首先可用對比審核法審核工程的總體造價。（3）用分組計算審核法審核工程量分組計算審核法就是把工程造價中有關項目劃分若干組，利用同組中一個數據與其它分項工程量之間的邏輯關系審查多個分項工程量的一種方法。這種方法的最大優點是審核速度快，減少重復計算量。
在用對比審核法審核各分項綜合單價時，也可考慮用分組法。例如，對橋梁工程的不同等級、不同部位混凝土的綜合單價，可以分成一組一起審核，這樣更加清晰，更便于對比分析。由此可見，對比審核法和分組審核法可以同時使用。（4）用重點審核法審核主要的工程量單價和費用重點審核法就是抓住工程造價中的重點進行審核的方法。一般選擇工程量大而且費用比較高的分項工程的工程量及其單價作為審核重點，另外對費用表中的各項費用和材料價格的取定也要作重點審核。該方法的優點是工作量相對大的工程中，應主要審核路面及各結構層的工程量和單價，如有大量土方工程，應作為一個專項進行審核。在排水工程中應重點審核用量大的管道的工程量和單價，各類窨井的工程量也較易審核。對于現行的《建設工程工程量清單計價規范》，管理費、利潤、措施費中的各項費率、規費中的各項費率及它們的計費基礎都要認真審核。這些費用項目計算方法較簡單，但一旦算錯，對造價很可能會產生大的影響，可謂牽一發而動全身，所以要重點審核。
3、加強市政道路工程結算工作 目前，許多城市的市政道路工程項目結算仍采用定額計價；因此，在結算時應重點做好工程量和定額套用的審查。結算的工程量應以招標文件和承包合同中的工程量為依據，考慮變更工程量，特別要考慮對施工簽證單的符合性和合理性進行詳細的審查。審查時要熟悉圖紙，掌握工程量計算規則，并對整個工程的設計和施工有系統的認識定額的套用也是一個非常重要的工作，因為在結算審查時經常會出現定額錯套、高套，定額換算錯誤等情況，而這些都對造價造成重大的影響因此，把好工程結算關對于合理地定價和減少不必要的投資具有重大的意義。
道路工程施工小結范文3
【關鍵詞】市政道路；工程質量；通病；防治措施
0.前言
隨著現代化步伐的加快，我國城市基礎設施建設正以前所未有的規模在各大城市展開，同時質量問題越來越成為人們關注的焦點。近年頻繁出現的一些質量事故，如橋梁垮塌、房屋倒毀、大堤沖毀、路基沉陷等，直接影響到人民群眾生命財產安全，因此引起了社會的極大關注和有關部門的高度重視。市政工程的這些質量問題，已日益嚴峻地擺在人們的面前。國家專門召開了基礎設施建設工程質量會議，提出確保工程質量的有效措施，建立層層負責的質量責任制，強化質量管理，堅決打擊工程建設中的腐敗行為，并依靠科學技術和高素質的隊伍搞好城市基礎設施建設。本文僅就常見的市政工程質量通病及其防治措施進行分析。
1.雨水井及其檢查井與路面的接縫處出現塌陷
由于市政道路工程中輔助設施多，所以大多數雨水井都設在行車道上，還有不少排水干管及其檢查井也設在行車道上，當其井背寬度較小時，回填夯實十分困難，壓實度檢查也難以進行。施工中經常發生的疏忽或監控不嚴必然使工程出現質量問題，造成常見的雨水井及其檢查井與路面接縫處出現塌落缺陷，造成行車中出現跳車現象。 施工過程中技術人員必須特別關注回填質量。施工單位必須采取特殊措施進行回填。據我的經驗，中等井背縫隙大于50mm寬的可用灰泥進行充填，每層回填厚度不能大于100mm，分層搗實。小的井背縫隙小于50mm寬的可用砌筑用砂漿進行充填，每層回填厚度也不能大于100mm，也要分層搗實。 為了防止施工疏忽管理人員應加強巡檢。
2.過路管溝處路面出現裂縫
市政道路工程中有許多管道需要通過行車路：如排雨管道過路的電力電纜、通訊電纜、自來水管道等。這些管道施工的時機有的在路床施工前進行；這樣就不存在壓實度不足的問題。而有的則無法安排在路床施工前進行或因功能需要有的管線被安排在離路面較淺的地方：如雨水管道溝一般安排在離路面1米左右，需要在路床施工完成后或道路底基層、基層施工完成后再進行施工，這就存在著可能出現壓實度不一致的問題。需要特別加以注意，以防止因壓實度不足產生路面裂縫的現象。在管道底部回填施工中可采用灰泥填充管道護腳處的狹小部位，然后以虛鋪不大于200mm的厚度進行人工夯實夯實，遍數不得少于5遍。管道以上人工夯回填完兩層后進行機械夯實。并在兩側放坡完成回填以避免出現上下直通縫。
3.人行道施工中盲道口道板安裝不牢易脫落
由于盲道口在通往人行橫道處經常是下坡，造成了此處的道板需切割、且突出出人行道路面。一旦安裝質量稍微出現一些問題極易產生道板脫落的現象。這也是市政道路工程中經常產生的質量缺陷。 應在施工前的技術交底中提出特別要求。在施工中應特別注意此處的施工質量，注意砂漿標號、干濕度及砂漿的飽滿度。必要時可提高用于此處的砂漿標號一個等級。
4.人行道上的路燈檢查井蓋板與道面高差超標易產生拌腳現象
人行道施工中由于檢查井蓋板大安裝較難，極易出現檢查井蓋板與路面高差超標現象，交付使用后可能發生拌腳現象。因此需要逐個進行檢查驗收，不合格的堅決要求整修直到達到要求為止。
過路管道施工中還有一處是極易出現問題的地方即管道抹帶或承插口抹縫的底部。這里是極易疏忽漏抹或抹的質量差，而這里又是最容易產生滲漏的部位。所以我們必須要求加強施工質量檢查，確保萬無一失。
5.瀝青路面早期破損
瀝青路面早期破損是指路面在竣工后通車不久即出現多處或大面積裂縫、破損的現象。
5.1其原因主要有
（1）路面結構設計不夠科學合理。
（2）路面使用材料選用不合理。
（3）施工質量控制措施不當。目前，路面工程片面追求平整度，而忽視壓實度的要求；材料到場及終壓溫度偏低，甚至在低溫情況下過度碾壓；材料配合比不當，基質瀝青未達標；路面基層甚至路床、基底承載力不足，彎沉值過大。
（4）由于路面基層材料的收縮而造成瀝青路面的反射裂縫，也會引起早期破損。這些病害是雨水沿道路裂縫滲入路面基層和土基，降低路基的穩定性和強度，造成局部變形，擴展成網狀裂縫，形成龜裂的主要原因。碾壓中產生的細微裂紋及反射裂縫初期雖不影響行車，但在水分侵蝕及陽光長期照射下，會成為促使面層瀝青混凝土疲勞開裂的催化劑，大大縮短瀝青路面壽命。
（5）超限、超載車車輛的影響。
5.2防治措施主要有
通過對瀝青路面早期破壞常見病害及原因分析，可以看出，造成瀝青路面結構發生早期破壞的原因是相當復雜的，需要在多方面、多角度、系統綜合地加以研究，才能解決或減少瀝青路面的早期破壞。
5.2.1加強路面結構的研究科學合理地設計
瀝青路面面層結構中僅有一層密實式瀝青混凝土來防水破壞是遠遠達不到要求的，實際情況是瀝青面層中哪一層空率大，一旦水進去，那一層就會產生水破壞。為減輕瀝青剝落現象，改善瀝青混凝土的水穩定性和耐久性，需要添加抗剝落劑，以增加瀝青與礦料的粘結力。
5.2.2選擇好的瀝青混凝土材料
根據瀝青面層類型選擇好的瀝青材料，選擇國產瀝青盡可能選用優質重交通道路石油瀝青且最好進行瀝青改性；礦料應選用石質堅硬、耐磨性強、嵌擠作用好、與瀝青粘附性好的集料。
5.2.3強化施工管理，加強施工質量控制
施工質量控制不嚴，早期破損必然出現。瀝青路面施工必須按全面質量管理的要求，建立健全有效的質量保證體系，對施工全過程，每道工序的質量要進行嚴格的檢查、控制、評定，以保證其達到質量標準。在瀝青混合料攤鋪碾壓中，嚴把瀝青混合料進場攤鋪的質量關，嚴格控制攤鋪和初壓、終壓的瀝青混合料溫度，嚴格按碾壓操作規程施工，防止橫向裂縫的產生。嚴格按照《瀝青路面施工及驗收規范》做好縱橫向接縫。
5.2.4加大打擊力度，杜絕超限超載車輛
交通執法部門應加大打擊力度，杜絕各種超限超載車輛道路正常使用。
5.2.5加強養護管理，提高養護管理水平
6.橋梁伸縮縫和橋頭跳車
由于橋頭填土的沉降與橋臺沉降有差異，以及伸縮縫、橋頭搭板做得不好，在橋臺處形成臺階，不僅影響行車的舒適和安全，還對橋梁產生很大的沖擊力。避免上述問題必須做到：
（1）橋臺后背填土應選用排水和壓實性能好的回填材料，以達到最好的壓實度，減少路堤填土的后期沉降量。
（2）對于樁柱式橋臺，應先填方，待填方充分沉降后，再修建樁柱式橋臺，從而減少結構物與填土的沉降差。
（3）選用性能好的伸縮縫，并精心施工，以保證橋面伸縮縫處的平整完好。
（4）采取有效措施盡量減少橋面鋪裝層的裂縫。
（5）做好橋頭搭板或采用土工格柵等新技術進行過渡。
7.軟土地基超限沉陷
軟土具有含水量大、抗剪強度低、承載能力低的特性。在軟土上修建路基或橋涵構造物基礎易出現壓縮沉降、滑陷、坍塌等。對軟土地基主要采取以下方法：
（1）采用換填滲水性良好的土，對基底進行加固。
（2）設置白灰粗砂樁。此法適用于粉砂土質、含水量大的軟土地基。軟土地基成孔后，篩選生石灰塊加水泥、粗砂拌勻后填充，用木棍搗實，當生石灰塊遇地下水消解后，填充料體積膨脹，起到擠壓土基作用，提高路基承載力。
（3）采用石灰、水泥穩定碎石法，對葦塘、稻田、藕池及沼澤地區的路基進行處理。
（4）對路基采取強夯、預壓等措施或使用土工織物。
8.預應力結構孔道壓漿不實
在預應力后張法施工過程中，由于灌漿強度低，在孔道內填充不飽滿，易產生預應力鋼筋的銹蝕，對于通過灌漿握裹鋼材來傳遞預應力給結構混凝土的作用將有所削弱。如某工程預制T型梁，因波紋管不暢而未引起重視，導致壓漿不充分，經超聲波無損檢測后發現孔道內出現空洞，最終廢棄，給施工單位造成經濟和聲譽的損失，給業主造成工期的延誤。因此，施工時應采取以下方法進行控制：
（1）灌漿用的水泥宜選用是新出廠的批次，標號不低于425#的硅酸鹽水泥或普通硅酸鹽水泥。
（2）灰漿的配合比，必須結合施工季節、使用材料、現場條件等靈活選取，并通過試配進行試驗確定。
（3）灌注前應檢查灌注通道的管道狀態是否通暢，對孔道應在灌注前用壓力水沖洗、吹干。
（4）張拉后應盡早進行孔道壓漿，壓漿應緩慢、均勻、連續進行，最好二次灌漿、抽真空灌漿等工藝。
（5）每孔道應由底處向高處一次灌成，中途不應停頓。
（6）加強壓漿的旁站監督，并做好壓漿記錄。
9.小結
總之，為了切實加強市政道路工程質量管理措施，提高市政道路工程質量和品質，控制道路工程質量通病的發生。我們應該重點做好做好以下幾點：
（1）市政道路工程必須實行項目法人負責制，建立健全工程質量保證體系，并按照有關規定辦理工程施工許可證、工程竣工驗收及備案等手續。建設單位必須委托具有相應資質等級的勘察、設計、施工、監理和檢測單位，不得迫使承包方以低于成本的價格競標，不得任意壓縮合理工期。按照合同約定，由建設單位負責采購的建筑材料、建筑構配件和設備，應保證其符合設計文件和有關技術標準的要求；建設單位在工程招標文件編制中應明確本辦法所涉及必須采用的設備、工法內容和工程量清單（如水泥穩定基層施工必須采用攤鋪機等）。
（2）施工單位應認真編寫《市政工程質量通病防治方案和施工措施》。
（3）加強道路管線管理：凡屬綜合性工程，宜由市政道路工程建設單位根據規劃設計要求，核對圖紙，統一定位放線，確定管線施工位置。城市綜合管線應積極推行同槽、并井的設計方案。綜合性工程的施工，各施工單位應周密考慮相互之間的工期銜接；每項工程結束時應做到工完、料盡、場清，為其他單位創造進場施工的基本條件。綜合性工程施工應按照規劃設計要求，科學、合理地組織施工。管線縱橫交叉發生矛盾時，宜由市政道路工程建設單位協調解決。施工單位對原有地下管線埋設的位置，應開挖探溝，在掌握地下管線的實際走向和埋設深度后方可施工。
道路工程施工小結范文4
【關鍵詞】市政工程；道路質量
隨著社會經濟的快速發展，人們生活質量、生活水平的不斷提高，已有的城市道路明顯不能滿足人們的需求。也對市政道路質量提出了更高的要求。
1.影響市政工程道路質量的因素
1.1施工人員
說到底，人是影響到整個市政工程道路質量的關鍵因素，甚至可以說市政工程道路質量能不能達標，取決于整個工程的每一個施工人員，取決于這些施工人員的質量意識以及專業技能、專業素質、道德素質。
1.2質量管理
對于質量的管理，是一種意識，更是一種必要的、應該貫徹到施工過程當中的行為。主要體現在以下三點：第一，政府的監督：在市政工程道路的施工過程中，政府的監督作為一個宏觀的調控點，是非常關鍵和必要的，能夠直接的約束、管理施工隊伍的行為以及意識；第二，監理人員：監理人員既是工程的參與者，又是工程的第三方，其監理是不是到位、是不是客觀、是不是完善，會直接影響到工程的參考數據是否具有說服力。監理人員的檢測設備、檢測數據更是工程質量的重要保證，是衡量工程是否合格、是否能夠投入使用的關鍵資料。
1.3工期、投資
市政工程道路在建設過程中，會給人們的生活帶來不便，所以在一般情況下對于市政工程道路的建設工期，往往要求比較嚴格。然而，市政工程道路的質量與其施工的工期、施工的造價又是相互制約、互相存在以及互為因果的既對立又統一的關系.良好的市政工程道路質量必須以合理的施工工期為前提，而且還必須以投資作為施工的基礎，如果施工的質量要求不變，那么施工的工期又會直接影響工程的成本投資；如果工程的投資不變，而質量卻變得更高，那么施工的進度就會變慢，如果施工的工期不變，那么對于施工質量的要求越高，投資也就會相應的越高。
2.加強市政工程道路質量的措施
2.1嚴格執行招投標制度
市政工程道路在展開施工之前，還有著相關的設計、勘察等程序，而當一切完成之后，政府相關部門就會通過招標、投標的方式來選擇施工的企業、單位。在具體的運作過程中，必須嚴格的按照《中華人民共和國招標投標法》和國家發展計劃委等八部委第30號令《工程建設項目施工招標投標辦法》規定的程序以及要求來展開，初設批復以及完成施工圖設計之后，建設項目部所展開的招標、投標工作，必須是符合招標、投標工作的程序以及要求的，并且要絕對的保證整個招標、投標工作的公開性、公正性以及公平性。
2.2加強監管力度
在市政工程道路的施工過程中，監管工作是非常必要的，而要想保證市政工程道路的質量，就必須確保自身的相關監管是科學的、客觀的以及嚴格的。監管工作可以說是非常復雜多變的，比如說對施工材料的管理、對施工技術的管理以及對施工工序的管理等，任何一個環節出了問題，都會直接的影響到下一環節的展開，都會直接的影響到建設完成后的質量以及使用。必須加強監管的力度，及時的、積極的建立、完善自身的相關制度，這樣才能健康的促進施工的順利展開，才能從根本上保證市政工程道路的施工質量。
2.3提高施工人員素質
施工人員的素質，是直接影響到市政工程道路質量的關鍵因素，只有優秀的施工隊伍，才能夠建設出質量優良的道路。而對市政工程道路建設施工人員進行管理，首先必須從制度上來展開管理，嚴格的根據國家“公路工程在設計使用年限內實行質量終身責任制”的法律規定，在項目部建立并且健全相關的質量管理體系，從而不斷的提高整個工程施工人員的質量意識；明確其質量崗位的職責，并且要將質量責任執行到具體人員的身上，制定、完善崗位的責任制以及工程質量考核辦法；加強市政工程道路施工過程中的自檢、互檢以及交接檢驗工作，提高監理人員的工作效率，對于對交付監理簽認的工程，建立質量責任和大型結構物施工檔案以明確質量責任，建立質量舉報和事故報告制度，認真分析施工中發生的質量問題并且及時的采取補救的措施，同時還應該加強相關的預防措施。
2.4加強養護
市政工程道路在投入到使用之后，還存在著各種各樣的問題，而加強相關的養護，就是為了能夠解決這些問題，從而延長道路的使用時間。比如說加大市政工程道路的養護管理投入，將道路的養護推向市場，不拘一格的選擇養護施工隊伍來實施管理，這樣既能夠確保市政工程道路在投入使用后的質量，延長使用壽命，又能夠盡可能的減少當地政府的不必要支出，使得有限的資金能夠得到充分的利用。
道路工程施工小結范文5
【關鍵詞】市政道路施工;新材料;瀝青;應用
近年來，不斷發展的城市規模，促使市政道路的施工規模擴大。市政道路施工維修對人們的日常生活、交通出行造成影響，隨著管理部門的重視，市政施工越來越多地使用工程新材料來提高道路的質量。本文分析了市政道路路面危害，同時介紹了新材料在市政道路建設中的應用。
1.市政道路建設的主要危害因素
1.1路面裂縫
瀝青混合料路面是市政道路路面上最主要的材料，在車輛不斷的荷載碾壓下，路面很容易產生裂縫，例如龜裂、橫向裂縫、縱向裂縫和反射裂縫等。龜裂的原因是因為路基強度不足;橫向裂縫是溫度應力引起的裂縫;縱向裂縫則是由于路基不均勻沉降所導致的裂縫;反射裂縫是半剛性基層瀝青路面在內部和外部共同壓力下引起的裂縫。這些裂縫都會從道路最底層逐漸延伸到上部，使得整個瀝青路面產生裂縫。
1.2松散
瀝青路面的瀝青膠粘結能力降低引起的路面松散，車輛的來回碾壓使得瀝青路面的表面集料脫落，逐漸發展成了坑槽。
1.3車轍
市政道路路面上經常出現車轍現象，這是很常見的一種路面質量問題，尤其是公交站臺和車輛爬坡路段會頻繁可見。路面在車輛的反復摩擦下，會產生永久的變形。瀝青混合料在高溫作用下會降低瀝青混合料的模量，致使路面出現剪切變形的情況。路面若出現車轍現象不但會影響車速，還會對行車安全造成影響。
1.4水損壞
水會從路面的縫隙中進入道路內部，當車輛及空氣耦合作用下，會導致瀝青混合料受到路面內部水的多次洗刷，導致瀝青青膜脫離，造成路面的損壞。
2.新材料在市政道路建設中的應用
2.1SEAM新材料應用
SEAM新材料是一種最新的瀝青混合改性劑，它的主要成分是硫磺，再把增塑劑和煙霧抑制劑添加到硫磺里面制成半球形的顆粒狀物體，同時要采用特殊的處理方式煉制成石油副產品。在市政道路施工中可以直接把SEAM新材料按照一定的比例加到瀝青材料的攪拌混合倉中。這種全新的瀝青SEAM混合料可以充分的改善材料的原本性能，更有效的提升市政道路瀝青混合料的性能。SEAM新型混合料的穩定性遠遠高于傳統的瀝青混合料的性能，因此在使用它進行道路施工之后可以很明顯的改善路面車轍現象。此外，這種混合SEAM也可以添加抗脫落劑來提升道路的穩定性來抵抗水損害。值得一提的是，SEAM混合料性價比高，在價格上與原始材料相差不多，但在效果上能有效的提升市政道路路面的服務壽命，節省成本。另外，在道路施工中加入硫磺至瀝青中在某種程度上可以改善混合料的力學性能與物理特性，這點得到了國家的認可。特別是一些溫差比較大的地區，比較適合用SEAM混合料。在2000年的時候我國引入的這種新型的SEAM混合瀝青料，并且在天津做實驗，取得了顯著的效果，也因此現在得到了廣泛的應用。
2.2微表處稀漿混合料應用
微表處稀漿混合料是最近幾年新興起來的一種新型建筑材料，它是由石料、砂漿和聚合物改性乳化瀝青等原始材料按照規定比例混合在一起形成的，在市政工程中已經得到了認可并被廣泛的應用。在實際的工程應用中，微表處稀漿混合料的鋪設厚度一般設置在0.5-1cm之間，這種材料不能鋪設的太厚，否則材料的固化效果會減弱，太薄還有可能會影響路面的質量，所以工程建設的人員在市政道路過程中要特別注意將微表處稀漿混合料設置在合理的范圍之內。除了這些之外，微表處稀漿混合料恢復時間快，能夠迅速施工，所以使用這種施工材料不用擔心會影響施工的進度問題。在市政道路完成后，會在最短的時間內開放使用。由此可見，這種材料的應用使得市政道路的工程期限大大的縮短，對周圍的居民和車輛造成的影響降到了最低點。其中，微表處稀漿混合料最大的優點是它的防水功效很高，將瀝青路面內部由于滲水導致而引起的水損壞降到了最低點，同時對于路面表面的車轍問題也能有效解決。因此，微表處稀漿混合料的出現對市政施工建設做了很大的貢獻，應得到廣泛的使用。
2.3聚苯乙烯泡沫的應用
聚苯乙烯泡沫它是一種高分子聚合物，這種聚苯乙烯泡沫新型材料使用壽命周期比較長，具有明顯的經濟效益和良好的化學性能，也因其簡單的施工方法被廣泛地應用于市政工程中。聚苯乙烯泡沫板材作為輕質路基材料可以把路面的壓力均勻分布在路基上，減小道路路基單位面積的負荷量，尤其是濕軟道路，有效的解決了道路施工中路面過度沉降的問題，包括降低路基沉降，降低橋頭差異沉降及橋臺移位。
2.4高模量瀝青混合料應用
市政道路上很常見的就是較為嚴重的車轍現象，尤其是公交站頭和紅路燈道口等，而高模量瀝青混合料的應用有效的改善了這類市政道路車轍現象。高模量瀝青混合料作為混凝土添加劑，在混凝土攪拌工程中添加高模量瀝青混合料混合料，既簡單又方便。就目前的施工過程中而言，高模量瀝青混合料得到了良好的應用，值得注意的是，對于高模量瀝青混合料的作用還需要更深入、更系統的認識。
2.5再生瀝青混合料應用
再生瀝青混合料分為四種，一種是廠拌熱再生，一種就地熱再生，一種廠拌冷再生和就地冷再生。廠拌熱再生混合料是廢舊瀝青混合料和新集料、瀝青、在升級混合攪拌而成，擁有良好路用性能。就地熱再生根據道路工程施工要求，將瀝青路面再生一次性完成，而且它不會影響到城市交通。應用廠拌冷再生時，是在常溫條件下進行施工作業，不會產生有害氣體，但是路用性能卻不是很高，通常情況下是在道路基層和底基層施工中采用廠拌冷再生。就地冷再生雖然不會對路面結構的整體穩定性造成影響，但是再生利用廢舊瀝青混合料在很大程度上減少了道路維護的成本。
小結：
綜上所述，市政道路工程質量在一定程度上代表著一個城市的發展狀況，當今社會隨著市政新材料和新技術的積極應用使得道路施工的質量和速度有了明顯的提升?？偠灾诘缆肥┕み^程中需要適當的添加一些新的材料和技術來延長道路的使用壽命。這樣才能讓城市建設的更美麗，發展的更迅速。
參考文獻：
[1]文丹等.城市道路瀝青混凝土路面的破壞與瀝青的再生技術[J].交通科技與經濟，2012（2）：25-27.
道路工程施工小結范文6
關鍵詞：保護層；原因；預防；
前言：
目前某地區高速公路工程建設正日新月異的發展，大量的小型結構物及橋梁結構物砼工程在施工建造，對結構砼的砂，石子、水泥、鋼材及成品砼的強度、外形尺寸、外觀質量，一直精益求精，極其重視，但往往忽略了一個看似不重要的問題――鋼筋砼保護層的問題。鋼筋保護層對結構物起著到關重要的作用，它保護結構物鋼筋不受外界條件的腐蝕，保證了結構的使用性能。
能前鋼筋保護層百度檢查主要依賴于施工中的過程控制，澆筑成型后難以檢測，隨著檢測技術的不斷提高，現在通過儀器已經開始進行檢測，據省、市高指檢測中心及省廳質監站對我省各條高速公路的檢測結果看，歷次檢測通報合格率都較低。本文就道鋼筋混凝土結構常見的保護層不合格原因進行分析，并從施工角度提出預防措施。
鋼筋砼保護層的定義及作用
所謂鋼筋砼保護層就是結構砼中，受力鋼筋的外緣到構件表面之間的砼，其厚度稱
為鋼筋砼的保護層的厚度。
鋼筋砼保護層的作用就要有兩點：一是保證受力鋼筋與砼之間的良好粘結，使鋼筋與砼共同受力，提高鋼筋砼結構的使用性能；二是保護層砼使受力鋼筋免受外界環境的腐蝕，保證結構的使用性能不受破壞，延長結構的使用壽命。
道路結構砼與工業民用建筑不同，民用建筑結構砼常有外裝飾，或采取特殊防護設計處理，而道路砼結構施工結束后，基本直接交付使用。鋼筋保護層不足或過厚，在使用時，結構表面會出現不同程度的裂縫或過早造成鋼筋的銹蝕，既影響結構的使用性能及耐久性，也影響結構的外觀。
2.產生不合格的原因
保護層不合格一般都是偏薄較多，也就是小于設計保護層厚度，也有一些保護層厚度過厚，產生的原因主要陰了以下幾個方面。
⑴鋼筋的制作及安裝不準確。主筋的彎曲制作時，彎起點控制不好，造成制作好的鋼筋主骨架尺寸不合要求，偏小則主筋保護層過厚，偏大則主筋保護層或構造筋保護層不足，這主要出現在梁板結構和狹小構件中；另一個是鋼筋安裝時產生偏差，偏向一側，造成一側偏大，另一側偏小。這在立柱施工中較為常見。
⑵保護層墊塊的原因。鋼筋保護層的控制主要是由與構件同標號的保護層墊塊來獲得的。墊塊的數量及施工質量，對成型后的砼保護層具有決定性的作用，在施工過程中，往往為了圖省事或嫌麻煩，少放置墊塊，甚至不放，或者綁扎墊塊的位置不準確、綁扎的不牢靠，這樣在砼的澆筑過程中，因受砼卸料的沖擊或振搗等原因，造成保護層厚度不合格。另外墊塊的設計不合理、制作不合格也能產生不合格現象，例如圓形構件上使用方塊墊塊就不太好。
⑶其他原因。除上述兩方面主要原因外，常見的還有鋼筋骨架的運輸過程中，受外力產生變形，安裝后又沒有及時發現校正；鋼筋骨架整體固定不牢，砼澆筑過程中移位；細直徑鋼筋在澆筑過程中受人力踩踏或設備碰撞等原因產生變形；鋼筋施工不規范，野蠻作業破壞鋼筋骨架；樁位搭接施工時，規范允許偏差值不等，搭接時因鋼筋直徑大，板校困難不能很好的調整，加上鋼筋及模板垂直度等的原因，常出現保護層厚度不合格。
3. 預防措施
鋼筋的砼保護層厚度控制主要在施工預防措施上，砼澆筑成形后是沒有辦法改善的，除非特別嚴重，予以返工處理。就鋼筋保護層厚度不合格產生的原因。主要是人為及施工管理的因素，筆者認為按不同結構不同部位的構件，采取不同的控制措施，能夠較好地保證保護層的厚度。
3.1對于預制安裝的構件
現行高等級道路工程施工中，預制構件主要為梁板及部分裝配式構件的預制，包括板梁、箱梁和T形梁，以及拱形結構的砼拱肋、圓管涵管節等的預制。預制構件在預制廠生產，生產環境較好，便于控制，主要是加強施工中的檢查，質檢人員對施工組織方案擬定的保護層墊塊布置嚴格檢查，不得漏放或少放，綁扎措施牢固可靠，在梁板端部，要充分利用端模的加工制作作固定直通鋼筋，對鋼筋綁扎過程中造成的變形要進行調校，另外對鋼筋的加工要嚴格控制，做到規范統一，特別是箱梁、T形梁翼緣板部分是容易出現保護層不合格現象的地方。
3.2現澆構件
一般預制廠構件的保護層厚度比較能得到控制，現澆構件通常野外作業施工，施工條件差，加強鋼筋保護層厚度的控制容易被忽略。
3.21現澆樁柱構件
灌注樁骨架中一定要安置圓柱形墊塊，套在圓形箍筋上，一周4―6只為一組，每節鋼筋籠不少于3組。雖然現在對樁體鋼筋保護層未加以檢測，但也應嚴格施工；立柱的保護層不合格常常在檢測中發現，一是立柱便于檢測，二是立柱柱體通常較高，設計外形變化較多，在施工中，容易出現這樣的問題。對立柱的保護層控制主要要做好鋼筋的安裝調整工作及適當增加墊塊數量，并盡可能使用小圓柱形墊塊套放在鋼筋骨架上。立柱的鋼筋一般是先加工后安裝，安裝的位置準確，特別要注意鋼筋籠中心不能偏位，并保證垂直度。運輸過程中變形的鋼筋要校正，模板位置應準確，支撐牢固可靠，不得產生平面移位。對異型柱體更應注意，要保證最薄處的鋼筋保護層厚度。
3.22現澆梁體及箱形小結構物
現澆梁體與箱形小結構類似，板形、薄壁部位較多，不同于預制廠的施工，因野外條件差，施工點分散，工程管理的難度也較大，鋼筋檢查時，質檢人員的精力常放在鋼筋的直徑的大小、數量、間距上，對保護層問題易忽略。要克服這種現象，首先應在現澆梁體及箱形小結構物的施工方案中增加一項砼保護層的保證措施，寫明保護層墊塊的設計制作與施工設置位置、尺寸。其次在鋼筋檢查時，質檢人員要對照方案認真檢查墊塊的安置情況。對梁板的底部、墻體側面等容易漏放的地方加強檢查，不得用石子等易脫落物替代專用墊塊，這在砼澆筑時容易受卸料和振搗產生移位，起不到固定鋼筋骨架的作用，產生保護層不合格。
