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交通工程研究方向范文1
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[3]文選[M].北京：人民出版社，2006.
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交通工程研究方向范文2
關鍵詞：我國道路幾何設計現狀，國內外道路幾何設計研究方向
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：
一.概 述
根據國家最新的基礎建設投資計劃，我國的高速公路仍處于高速發展階段，而一些合理設計高速公路路線的指標參數和設計方法對我國的公路建設和安全具有重大意義。我國在積極吸取本國公路建設方面的經驗的同時，也迫切需要學習和借鑒國外公路建設的優秀理念和研究成果，因此需要認真了解和分析國內外道路幾何設計的研究方向和進展。
二.我國道路幾何設計現狀
目前我國公路幾何設計基本是以《公路路線設計規范》（JTG D20-2006）作為設計依據的，而城市道路基本是以《城市道路設計規范》（CJJ37 C 2012）作為設計依據的。而我國《公路路線設計規范》（JTG D20-2006）和《城市道路設計規范》（CJJ37 C 2012）基于的公路設計理念主要是以小汽車作為設計車輛，根據經濟發展、路網建設和功能等確定公路等級分級和設計速度，在此基礎上對道路進行幾何設計，包括道路曲線半徑的取用、超高和視距的設計以及道路橫斷面的組成和寬度等。我國道路幾何設計要求必須滿足技術標準的規定，同時也需滿足地形地質的要求、交通流特性要求、路網建設要求以及經濟性的要求。
我國道路設計理念雖然已經有了很大的發展，在某些方面還存在很多問題。尤其是隨著我國經濟的高速發展，西部大開發戰略的部署，面對山區、高原凍土地區和沙漠地區等復雜多變的自然地理條件，在設計階段，如何進行良好的道路幾何設計實現環境保護、生態平衡及可持續發展的目標，是亟待解決的重要問題。
三.國內外道路幾何設計的研究
近些年來，歐美等一些發達國家在總結過去公路建設經驗的基礎上，同時也提出了多種創新的公路選線設計理念，并將理念和先進的測設技術合理地融合在一起，最后形成了一系列新的公路選線技術。對于道路幾何設計的研究，國內外都進行了大量的調查、實驗和分析研究，本文只摘取了部分研究方向和研究成果進行闡述，一窺國內外道路幾何設計研究的冰山一角。
3.1 公園式道路設計理念
廣義的公園式道路是指“具有交通運輸和景觀欣賞雙重功能的通道”。而狹義的公園式道路，則是指“各種具體形式的風景道路，包括風景公路(小道)、綠道和公園道、風景路和自然風景路、遺產廊道和文化線路”等。我國目前研究中的公園式道路主要為連接公園、自然保護區、名勝區、歷史古跡及相鄰特色城市之間的開敞空間紐帶。
公園式道路的設計理念主要有四個方面的考慮：線形協調性，行駛舒適性，文化地域性，生態和諧性。
公園式道路線形協調性體現在兩方面，即路線自身的協調和路線與周圍環境的協調。路線自身協調性是指道路在線形設計時平縱橫各線形要素應巧妙和諧地組合起來，應該在滿足汽車的行駛要求的前提下盡量使線形優美，在要考慮到車輛運行的方式和特性的同時還要考慮駕駛人員經歷這一運行方式時的真實感受。與周圍環境的協調性是指道路應避免大填大挖，注意保護生態環境，同時道路應與周圍環境融為一體，道路與周圍環境形成協調美觀的景觀。文化地域性使得公園式道路與一般道路區分開來，在使用的過程中最大不同是在于它能富有情感表現當地景觀的特色和文化習俗。公園式道路是自然風景優美地段的道路，其首要任務是在設計中能保護自然環境資源，同時展現自然。
3.2 交通寧靜
交通寧靜（Traffic Calming）這個概念最早興起于歐洲，至今已經作為有效地降低事故率、減少噪音、減少空氣污染的交通安全技術措施被歐美等發達國家所廣泛使用。
在我國“交通寧靜”已經被很多交通安全和交通工程技術人員所重視，并且逐步將這一概念應用到交通安全工程設計與科研之中。北京、上海等大中城市居住區交通設計都或多或少的采用了交通寧靜設計。2005年交通部公路科學研究院公路交通安全研究中心結合北京市門頭溝區道路特點，對馮村居住小區進行了交通寧靜科研設計工作，這項工作為我國交通寧靜技術的發展奠定了較好的基礎，也促進了交通寧靜技術在我國的發展。
3.3 背景敏感性設計理念
背景敏感性設計（Context-Sensitive Design，CSD）就是歐美國家提出的一種新的設計理念，是在以往公路建設的基礎上提出的綜合權衡公路建設中安全、快速、環保等方面要求，同時還引入了區域價值等因素，它是一種具有系統工程思想的統籌協調設計方法。背景敏感性設計是強調靈活運用設計標準，重心由設計標準向使用性能方面轉變，同時重視了公眾在設計中的參與作用。
背景敏感性設計理念強調對公眾需求的認識和滿足，著重于利用現有設施來提升道路整體價值。該理念主要考慮通過道路線形來控制速度，更加注重設計速度與行車速度的一致性，道路使用者在行車時其行車速度能夠保持與道路線形的協調，對提供道路交通安全非常有效。同時，在道路幾何設計時，提供的不是強制指標，而是一種推薦指標，這就為靈活性設計提供了發展的空間。此外，它也非常重視適用于非機動車的道路幾何線形設計。
3.4 道路創作設計理念
美國提出了創作設計理念，創作設計強調激發設計者自身的想象力和創新性，鼓勵充分融入設計者自己的想法，通過采用綜合設計方法，在確保公路系統安全和出行的前提下，全面融入景觀、歷史等其它文化價值。在創作綜合設計的過程中，注重強調怎樣明確設計主題以及細節體現、公眾參與和其它交叉學科設計方法的結合。
四.結論
道路設計不僅要有圓順、優美的線形，還要與周圍環境相協調，幾何設計中的協調性應包括線形本身以及與環境的協調兩方面，其中不僅包含線形的舒順連續與協調，還涵蓋了道路兩側坡面、路肩、分隔帶與環境的協調，以及路線在自然景觀中的宏觀位置。本文對國內外道路幾何設計理念的現狀和最新研究進展進行了一定程度上的闡述和分析，通過對我國道路幾何設計現狀的分析，說明了現在國內外道路幾何設計方面的一部分新的研究，為我國道路幾何設計發展方向提供了參考。
參考文獻
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交通工程研究方向范文3
［關鍵詞］人才培養模式 三結合 與路隨行
［作者簡介］熊文林（1971- ），女，湖北浠水人，湖北交通職業技術學院道橋系，副教授，研究方向為巖土工程；田文（1966- ），女，湖北孝感人，湖北交通職業技術學院道橋系，副教授，研究方向為道路與橋梁工程；李清（1970- ），女，湖北武漢人，湖北交通職業技術學院道橋系，副教授，研究方向為道路與橋梁工程。（湖北 武漢 430079）
［課題項目］本文系交通職業教育教學指導委員會2011年交通運輸職業教育科研項目“‘三結合與路隨行’人才培養模式的研究與實踐”的研究成果。（項目編號：2011B04）
［中圖分類號］G712 ［文獻標識碼］A ［文章編號］1004-3985（2012）27-0096-02
高等職業教育的蓬勃發展，行業企業對高素質技能型人才的巨大需求，人才培養質量的高標準，要求我們對傳統的人才培養模式進行改革。依托工學結合推進人才培養模式創新，在高職教育領域越來越受到重視。高職院校人才培養要適應企業需求，同時也要發揮企業參與人才培養的積極性，使企業在分享學校資源優勢的同時，參與學校的教育教學過程。
湖北交通職業技術學院道路與橋梁工程系與世界500強中交二航局等企業深度合作，2006年開始開辦道路橋梁工程技術專業“二航班”（訂單班），經過三年的實踐，在總結、分析 “二航班”試點經驗的基礎上，按交通公路行業、企業對人才的需求，以就業為導向，以培養學生的綜合職業能力為重點，以任務為引領，遵循職業教育規律，突出職業教育特色，構建了“三結合、與路隨行”的工學結合人才培養模式，即教學內容與施工任務相結合、教學安排與施工季節相結合，頂崗實習與企業需求、學生就業相結合，公路建設到哪里，實訓基地就建在哪里，課堂就流動到哪里。
一、教學內容與施工任務相結合
1.修訂人才培養方案。人才培養方案修訂的總體思路是：以“工學結合”為人才培養模式的核心；按照公路交通行業、企業對人才的需求，確定人才培養目標、培養規格；按照公路建設過程，構建課程體系；以職業能力培養為課程目標；將“公路工程項目”作為專業人才培養的載體；以公路建設任務作為課程建設的主線；按照課程體系的要求改革教學模式、教學條件、教學管理辦法。在人才需求分析的基礎上，確定道路橋梁工程技術專業人才培養目標。按照“分析工作任務提煉典型工作任務歸納行動領域轉換學習領域”的路徑，構建出專業課程體系。按照課程體系進行教學設計，教育活動設計，明確教學條件，最后形成人才培養方案。
2.重構課程體系。通過對知識和能力結構的解構與重構，實現行動領域向學習領域的轉化。由專業教學指導委員會匯集行業、企業技術專家、實際生產一線的技術能手、學校專業骨干教師和教學專家，對照公路橋梁施工崗位職業標準，整合教學資源；根據工作任務的系統性和學生職業能力的形成規律，按照由易到難、循序漸進的原則，同時充分考慮教學的可實施性，以行動為導向，按照實際工作過程組織教學內容，開發出道路橋梁工程技術專業學習領域課程，構建專業課程體系。
3.開發課程及教學資源庫。以公路施工項目為載體，與中鐵十一局、中交二航局等企業合作，重點建設了“工程測量”等3門具有“工學結合”特色的核心課程，為學生自主學習和企業員工培訓提供服務。編制課程標準，進行課程整體設計、教學情境和單元設計，編制考核評價方案，開發《工程巖土》等3種工學結合特色教材等。
二、教學安排與施工季節相結合
為了滿足學生可持續發展和提高職業能力的需要，將學生的職業能力形成分為四個階段。第一階段以通用的基礎知識學習為目標，包含第1、第2學期，進行公共領域和職業基礎領域課程學習，教學場所主要安排在校內；第二階段課程旨在對學生進行測量、試驗等單項技能培養，包含第3、第4學期，進行職業技術領域的理論課程和實訓課程的學習，校內學習道路橋梁施工等理實一體化課程，校外“工地流動學?！卑才艑ｍ棇嵱枺坏谌A段以綜合技能培養提升為目的，包含第5學期，進行職業拓展領域課程（選修領域課程）學習及職前綜合培訓，在校內或“校中企”進行；第四階段以崗位群綜合職業能力培養為目標，包含第6學期，安排在校外實訓基地實施頂崗實習。通過“六學期、四階段”教學組織模式的實施，采用柔性化管理，做到教學安排與施工季節相結合，更好實現“學中做、做中學”。
三、頂崗實習與企業需求、學生就業相結合
1.建立工地流動學校。針對道路工程建設“點多、線長、面廣”的特點，主動適應交通運輸發展方式轉變與產業結構升級的需要，道路建設到哪里，實訓基地就建在哪里，課堂就流動到哪里。與中交二航局等企業合作，開設訂單班進行訂單培養。根據企業的需求，靈活安排學生頂崗實習。在實習期間，為了不影響項目的施工進度、免除學生在路上的來回奔波，建立“工地流動學校”，在施工現場完成部分理論課程的學習。企業兼職教師、專任教師共同實施現場教學，現場考核。根據學生到企業實習的規模與周期、工地分布的遠近，重組教學班級，使“工地流動學?！卑嗉壢藬当３衷?5～50人之間。規范“工地流動學?！庇嘘P教學、師資聘任等管理制度，完善和規范頂崗實習階段的教學與管理，確?！肮さ亓鲃訉W?！钡慕虒W質量，將頂崗實習與企業需求有效結合。
交通工程研究方向范文4
關鍵詞 公安專業 一級學科 招生考試制度改革
中圖分類號：D631.15 文獻標識碼：A
2013年碩士研究生報名人數達約176萬人，創歷史新高。同時，我國碩士研究生招生計劃為53.9萬，是1978年我國第一年恢復研究生教育招生計劃的50.3倍，平均年增幅11.8%。根據《國家中長期教育改革和發展綱要（2010-2020）》，至2020年，我國研究生在校生規模將達到200萬。在“考研熱”不斷加劇的趨勢下，進一步改革、優化招生考試制度，是新時代的必然要求。
1研究生招生考試制度的發展
我國研究生入學考試制度自1978年確立以來，經歷了若干階段。2003年的一系列改革奠定了當前研究生招考制度的基礎。在考試科目方面，初試科目調整為4門，提倡并逐步要求按照一級學科（群）命題，大幅度減少初試科目數量，著重考查考生的基礎知識和基礎理論。近三年，研究生招生考試不斷向以提高人才選拔質量為核心，走內涵式發展道路，深入推進研究生招生體制機制創新改革的方向轉變，把促進人的全面發展和適應社會需要作為衡量人才選拔水平的根本標準。
2公安專業招生考試制度改革研究
教育部對于專業課考試的要求最早在《關于1977年招收研究生的通知》中體現：“業務課考試內容應覆蓋本科主干課程五門或五門以上，試題難易程度一般應當使本科畢業生中等優秀學生能取得及格以上成績”，并一直延續。另一方面，2012年下發的《教育部關于做好2013年全國碩士學位研究生招生工作的通知》中指出，“研究生招生要以提高質量為核心，走內涵式發展道路，把促進人的全面發展和適應社會需要作為衡量人才選拔水平的根本標準。”由此可見，國家對于本科專業培養、碩士專業培養與未來社會需求等三方面因素的要求是統一的、遞進的；在注重專業基礎的前提下也必須注重未來的專業需求。
2011年3月，國務院學位委員會和教育部批準在法學和工學門類下，增列公安學和公安技術兩個一級學科。2013年，公安專業首次按照公安學、公安技術兩個一級學科招收碩士研究生，同一級學科考相同初試科目。
按照一級學科招生，自2003年首次提出至今已有十年，目前成為一種普遍的模式。公安學和公安技術一級學科相比其他成熟的專業而言，具有發展時間短、學科體系建設不完善的特點，科學設置統一的考試科目需要不斷摸索研究。
2.1公安一級學科特點研究
公安學作為研究維護國家安全與社會公共安全的公安警務活動及其規律與對策的學科，在普通高等學校中所設的專業如表3所示。公安學包含15個研究領域，其特點是研究領域覆蓋面廣，從整體結構上看，公安學偏向于建立在法律和經典公安學基本理論的基礎上，融入其他社會科學的理論和方法這一特點。研究方向之間聯系的緊密程度不一，實際側重于偵查學、治安學、管理學、犯罪學和指揮學等若干維度，屬相同維度的研究方向相似度高，屬不同維度的研究方向相異性大。
表1：《普通高等學校本科專業目錄》“公安學類”專業一覽表
（其中：“T”表示特設專業；“K”表示國家控制布點專業）
公安技術是綜合運用信息、生物、工程和管理等科學與技術，維護社會公共安全（主要指維護國家政治和社會穩定）的應用學科。公安技術學科包含9個研究領域，從整體專業結構上看，公安技術學科很大程度由理工專業的科學技術支撐，研究方向之間幾乎不存在共同的專業基礎，其聯系更多地體現在服務公安工作這一最終目標上。
2.2生源專業背景研究
報考考生專業背景從一個側面反映了學科的特點，考生本科所學專業與學科內部專業一致性越高，說明其專業化程度越高，反之亦然。通過對比考生本科所學專業的專業代碼與所報考專業的代碼的相似程度（專業代碼為六位，前兩位為學科門類，中間兩位為一級學科，最后兩位為二級學科），有助于進一步了解一級學科的學科特點，從而為公安專業招考制度的進一步改革提供借鑒。設相似程度指標分為3級：
I級：完全匹配，即本科與碩士專業代碼前四位一致，匹配度指標設為1；
II級：有一定聯系，即本科與碩士專業代碼前兩位一致，匹配度指標設為2或3，一般指標為3，與專業相關度較高的指標為2。
III級：聯系較小，即本科與碩士專業代碼前兩位不同，匹配度指標設為4或5，一般指標為5，與專業相關度較高的指標為4。
按照這一評價體系，以2013年報考公安大學的考生為例，公安學一級學科的考生匹配情況如表2所示。
表2：公安學學科考生專業匹配情況
對各項進行加權，總匹配度為4.37。結果表明，本科專業為公安類文科專業的考生占總體報名比例不到10%，相反，本科專業與公安學學科聯系較小或是無聯系的考生占到了總體的近90%；專業化程度較低。
2.3考試內容與學科特點關聯性研究
公安學一級學科專業課考查內容為憲法學、刑法學及公安學基礎知識，其特點為：涉及知識面廣、考查深度適中、公安特色鮮明，較為符合公安學專業的各方面需求，但對于原本不屬于公安學類的專業如警務心理學、公安思政與文化研究，其支撐學科分別為心理學（學科代碼0402）、政治學（學科代碼0302）及理論（學科代碼0305），與公安學（學科代碼0306）不同屬一個一級學科或學科門類。
公安技術一級學科專業課考查內容為數學，物理與化學（刑事科學技術）或計算機基礎（網絡安全執法技術、交通安全執法技術、安全防范技術與工程）、C語言程序設計。由于公安技術學科是由相互區別的其他理工學科發展而來，因此針對不同研究領域在考查內容上有區分。通過對其他理工專業較為成熟的院校進行調查，專業基礎不同的理工科專業普遍不采用相同的考試內容，而網絡安全執法技術、交通安全執法技術、安全防范技術與工程的支撐學科分別為計算機科學與技術（專業代碼0812）、交通運輸工程（專業代碼0823）、信息與通信工程（專業代碼0810），三個方向之間有較強相異性。
3結論及建議
公安專業按照一級學科招生標志著公安專業招生考試制度進入一個新階段。從宏觀上看，自2003年教育部倡導按照一級學科招生至今，一級學科招生的學科數較多，而內部完全統一考試科目的學科較少，說明按照一級學科招生并不等于統一考試內容，內部專業的差異需謹慎處理。公安學與公安技術兩個研究領域廣闊，對于一級學科設置相同的考試內容從結果上分析出現了針對性弱的現象。
3.1借鑒成熟學科經驗，研究公安專業學科體系建設問題
公安學與公安技術兩個一級學科成立時間較短，目前還未正式下設二級學科。與之相比，比較成熟的學科多采用“一級學科”+“二級學科”+“研究方向”的模式，有些研究方向還下設若干方向。二級學科的設立需教育部批準，科學性強，再根據二級學科設置研究方向，一級學科、二級學科、研究方向之間就構成了一個3至4層的體系。在明晰的學科結構體系下進行招生考試制度改革，有利于根據研究領域的異同進行區別化或統一化的命題，增強科學性、針對性、公平性。綜上，公安一級學科在學科體系構建，特別是公安類學科內部二級學科建設，二級學科下研究方向的劃分、歸屬等問題還需進一步研究，這將為招考制度的深入改革提供依據與指導。
3.2研究學科專業知識體系，科學設置考試科目
從公安專業的定義上看，公安學是研究維護國家安全與社會公共安全的公安警務活動及其規律與對策的學科；公安技術是綜合運用信息、生物、工程和管理等科學與技術，維護社會公共安全（主要指維護國家政治和社會穩定）的應用學科。公安專業的特點決定了其綜合性，相比而言，公安學的基礎為傳統警察學、公共安全學，子專業間有基于公共安全基本規律與對策的共同出發點；而公安技術更偏重于運用其他領域的科學與技術，子專業間理論基礎交集小，只存在服務公安工作的共同歸宿點。對于一個研究領域寬泛的學科，學科體系結構的復雜性決定知識體系結構的復雜性，在考試層面上提高命題的科學性也需進一步研究學科知識體系、把握研究領域的覆蓋面與側重點。
3.3專業理論與實戰應用相結合，優化考試內容
目前，研究生入學專業考試已由強調本科基礎課程、基礎知識逐步轉變為考查專業基礎知識與考查應用層面知識并重的模式，將選拔人才與人才培養目標相結合。公安科學服務于公安實戰，有很強的應用性，因此，公安專業的研究生教育應以社會需求為導向，向注重理論與實踐相結合的方向轉變方面更具緊迫性。在考試中加強對應用能力的考查是未來考試的趨勢所在，這需要充分的調研，將社會需求、培養目標、招生考試三個環節緊密連接。
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交通工程研究方向范文5
關鍵詞：鋼便橋；貝雷梁；連續梁；MIDAS CIVIL軟件
中圖分類號： S611 文獻標識碼： A
1.引言
貝雷鋼橋（也稱裝配式公路鋼橋，組合鋼橋）是一種可分解、能迅速架設的裝配式橋梁。實踐證明，貝雷梁鋼便橋具有結構簡單、適應性強、互換性好、拆裝操作方便、架設速度快、節省工期、節約投資、可重復使用等優點，在公路橋梁搶修工程中深受歡迎，起到施工期間維持道路交通的作用。
2.工程概況
滂江中橋位于廣西忻城至上林二級公路上，舊橋為3-16m的漿砌片石拱橋，由于日常交通量非常大、超載車輛多，舊橋在使用過程中出現開裂，成為危橋，需進行拆除重建。由于橋梁所處路段是該區域路網的縱向交通要道，加上施工期間處于農作物收割季節，為不影響到沿線群眾的生產生活及區域經濟的發展，擬修建一座臨時鋼便橋用于維持主橋拆除重建施工期間的交通。
結合現場地形、地質及水文情況，便橋上構跨徑設計為5×12m，采用6排單層“321”貝雷片拼裝，貝雷片橫向間距按115+45+115+45+115cm布置，采用上承式受力體系；下部墩柱用φ80×1cm鋼管柱，擴大基礎；橋面系采用1cm厚鋼板、I14分配縱梁、I18分配橫梁；全橋長60米，橋寬5米，汽車荷載等級采用單車道公路-II級，橋面設置交通誘導標志，使車輛盡量靠中行駛。臨時鋼便橋總體布置圖見圖1所示。
3.上部結構計算
3.1模型的建立
鋼橋上構貝雷主梁按照連續梁結構采用MIDAS CIVIL軟件建立貝雷梁和橋面縱、橫向分配梁的整體模型進行分析。建模時貝雷主梁和橋面板底縱、橫向分配梁均用梁單元，貝雷片銷接采用釋放繞梁單元截面y-y軸的旋轉自由度；橋面縱、橫梁間采用節點僅受壓彈性連接；縱向布置一個車道荷載。根據《公路橋涵設計通用規范》（JTG D60—2004）考慮因均勻溫度作用引起的效應，按系統溫度升高25℃、降低20℃兩種情況進行考慮；由于裝配式構件厚度較小，同時橋面單元與貝雷片單元水平向連接較弱，故不考慮豎向梯度溫度效應；橋墩不均勻沉降均按=5mm考慮，由軟件自動按最不利工況進行組合；汽車荷載沖擊系數取μ=0.45。上部結構計算模型見圖2。
圖1 鋼橋總體布置圖
圖2 上部結構計算模型圖
3.2 貝雷主梁計算
主梁采用“321”貝雷片拼裝，計算得到貝雷梁在標準組合工況下的組合應力見圖3。計算結果顯示，貝雷梁的最大組合應力發生在橋墩中支點第2排貝雷片位置，最大拉應力σmax=139.1Mpa（斜桿位置），最大壓應力σmin=-253.1Mpa（豎桿位置），均小于《裝配式公路鋼橋多用途使用手冊》中16Mn構件的容許應力[σ]=273Mpa，強度計算滿足要求。
圖3 貝雷梁組合應力圖
同時，計算得到貝雷梁各桿件的軸力見表1所示，經比較，貝雷梁各桿件受力均滿足理論容許承載力要求。
表1 貝雷梁各桿件軸力表
桿件 軸力值（KN） 理論容許值
(KN)
最大
(受拉) 最小
(受壓)
弦桿 242.0 -230.3 560
豎桿 66.0 -157.5 210
斜桿 117.9 -119.3 170
計算得到貝雷梁的豎向最大彈性變形為-12.7mm
圖4 貝雷梁撓度圖
3.3 橋面分配橫梁計算
橋面分配橫梁采用I18工字鋼，經計算得到在標準組合工況下的組合應力見圖5，最大應力σmax=136.3Mpa（拉應力）
圖5 分配橫梁組合應力圖
3.4 橋面分配縱梁計算
橋面分配縱梁采用I14工字鋼，經計算得到在標準組合工況下的組合應力見圖6所示，最大應力σmax=111.0Mpa（拉應力）
圖6 分配縱梁組合應力圖
4.下部結構計算
下部墩柱采用φ80×1cm鋼管柱，擴大基礎。通過MIDAS CIVIL軟件建立全橋模型，查詢出單根鋼管柱受到的最大豎向反力為623.3KN。取高度最大的3#橋墩鋼管柱建立獨立模型，計算得單柱頂的汽車荷載制動力為7.5KN，溫度水平力為26KN（按升溫30°計），并將查詢到的豎向反力623.3KN作為集中力施加在柱頂，鋼管柱下端固結，計算長度系數取K=2.1。
經計算，得到鋼管柱在標準組合工況下的組合應力見圖7，其中最大應力為σmin=-94.5PMa（壓應力）
圖7 鋼管柱組合應力圖
5.總體穩定性分析
通過MIDAS CIVIL軟件建立全橋模型，通過移動荷載追蹤器將移動荷載轉化為靜力荷載進行加載，對模型進行屈曲分析。計算結果顯示模態1為最不利工況，屈曲分析效果圖見圖8，穩定系數為10.8，滿足規范要求。
圖8 屈曲分析效果圖
6.結論
通過MIDAS CIVIL軟件對本橋模型進行計算分析，得到以下結論：
（1）MIDAS CIVIL軟件可以建立空間模型準確模擬鋼橋各工況下的受力情況。同時，可以通過查詢梁單元應力結果，掌握各構件的受力大小，方便結構優化設計。
（2）采用彈性連接、剛性連接和釋放梁端部約束等功能可以方便的處理構件間的接觸問題，準確模擬構件間受力傳遞。
（3）貝雷片靠近橋墩支點位置的豎桿受力最大，接近容許應力值；其余位置的貝雷片桿件應力相對較小?？赏ㄟ^在該豎桿位置增設槽鋼刨光頂緊等措施來改善豎桿受力，增加橋梁的安全系數，也有助于改善橋梁的穩定性。
（4）橋梁屈曲分析一階特征值富余不大，可通過在貝雷梁底用型鋼增設幾道橫向連接來增加貝雷梁的整體穩定性。
參考文獻
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[5]王吉連，陳開橋，毛偉琦. 武漢大道跨鐵路斜拉橋主跨現澆段支架設計.橋梁建設，2013，（3）:103-108.
作者簡介
任榮明1983-，男，工程師，2006年畢業于武漢理工大學工程力學專業，工學學士。研究方向：橋梁設計
交通工程研究方向范文6
1創新論壇開幕式
2016年11月12日上午8：30，第三屆建筑科學與工程創新論壇在濟南隆重召開，山東大學副校長李術才主持論壇開幕式。
論壇主席、中國工程院院士、重慶大學校長、《建筑科學與工程學報》主編周緒紅在致辭中強調，中國是世界上高層建筑和地下空間開發規模、難度最大和數量最多的國家，土木工程建設取得了舉世矚目的成就，已成為國民經濟發展的支柱型產業；隨著土木工程建設向地下、高空、海洋等多維度發展，大規模、超大規模土木工程項目不斷實施，高性能材料和新技術將更加廣泛應用于土木工程建設，最大程度地滿足土木工程的安全性、實用性和經濟性要求。因此，未來中國土木工程建設大有可為，必將挺起“中國制造”的脊梁，中國將成為世界工程界舞臺的中心；建筑科學與工程創新論壇將通過建構“多元、融合、動態、持續”的協同創新模式與機制，打造高等院校、科研機構和大型企業協同參與建設的重大基礎與應用基礎研究平臺、重大關鍵技術開發研究平臺和重大科技成果轉化平臺，引領中國建筑科學與土木工程行業技術創新，在國家創新體系建設中發揮重大作用。
山東大學黨委書記李守信代表山東大學對出席此次論壇的各位專家學者表示熱烈歡迎和誠摯感謝。他指出，土木工程學科是山東大學學科建設的重點方向，巖土工程不僅是學校發展最快的學科之一，同時也秉承了科研服務于社會的理念，在國家重點、難點工程中攻堅克難、擔當重任，形成了“隧道重大突水突泥災害源超前預報與災害控制”等特色鮮明的研究方向，為國家多個重大工程做出了突出貢獻。他希望本次論壇能夠為土木工程行業發展搭建良好平臺，助推行業發展。
濟南市副市長蘇樹偉介紹了濟南城市建設整體情況，強調了創新技術、創新方法、創新理念在濟南城市建設中的重要地位；指出本屆論壇聚焦建筑科學與工程創新，其意義重大而深遠，來自全國土木工程領域的院士、知名專家學者、骨干企業老總齊聚一堂，就建筑科學與工程創新主題展開深入交流與研討，必將對中國建筑科學與工程創新發展起到重要的促進作用。
山東省住房和城鄉建設廳黨組書記李力介紹了山東省建筑行業發展現狀，表示加快工程創新將對山東省建設行業起到深遠的影響。他表示，山東省在建筑、交通、能源等領域的工程建設方面有著巨大的發展前景，尤其是地下工程建設方面，涌現出青島膠州灣海底隧道這樣的代表性工程。目前濟南市地鐵建設如火如荼，京滬高速和繞城高速濟南連接線上國內同等跨度最大規模的小嶺隧道已安全貫通，穿黃盾構隧道建設也提上日程。此次論壇的召開必將為濟南市相關領域的科技進步提供強有力的理論和技術支持！
齊魯交通發展集團有限公司總經理周勇介紹了齊魯交通發展集團有限公司的發展情況，提出了集團未來3～5年的發展思路：以服務社會為宗旨，以提高企業發展的質量和效益為中心，以改革創新為主線，積極發展相關的新興產業，打造“暢行齊魯、傳播文明”品牌，為全面建成小康社會做出應有貢獻。他在發言中表示，創新是企業和高校聯系的紐帶，能夠提高企業發展的質量和效益，實現服務社會的目的。
2主題報告
在論壇主題報告階段，中國工程院院士周緒紅、王夢恕、崔俊芝、聶建國、鄭健龍，以及長安大學副校長沙愛民等專家學者，圍繞鋼結構、橋梁工程、隧道與地下工程、道路工程、防災減災、結構健康監測、綠色交通等關鍵問題與技術，結合國內外研究現狀和自身科研體會分別做了學術報告。
2.1鋼結構
重慶大學周緒紅院士的報告題目是“冷彎薄壁型鋼結構住宅體系研究”。周緒紅院士從冷彎薄壁型鋼結構住宅體系的概念、研究進展、具體工程應用以及未來發展方向4個方面對冷彎薄壁型鋼結構住宅體系做了系統匯報，從結構的組成、建筑特點和結構受力特點3個角度介紹了冷彎薄壁型鋼結構住宅體系，從基本構件、組合墻體、組合樓蓋研究和結構體系研究4個方面介紹了冷彎薄壁型鋼結構住宅體系的最新研究方向，最后介紹了國內外冷彎薄壁型鋼結構住宅體系的工程應用及其未來發展方向。
同濟大學陳以一教授的報告題目是“高強度鋼構件在框架抗震耗能系統中的合理配置――以配置耗能跨的損傷控制鋼框架為例”。他分析了高強度鋼構件在框架抗震耗能系統中的應用優勢，以配置耗能跨的損傷控制鋼框架為例，探討了將高強鋼構件應用于框架抗震耗能系統的合理性；滯回性能試驗表明，配置耗能跨的損傷控制鋼框架結構呈現的穩定滯回性能、良好的變形恢復能力、高強鋼構件的彈性變形能力及其耗能能力有助于實現抗震結構更高的性能要求，試驗結果驗證了結構的屈服時序、損傷控制行為、耗能模式演化、滯回行為轉變以及低殘余變形的特征；通過算例結構的地震反應分析論證了高強鋼構件對于改善框架系統抗震性能的貢獻，明確了結構的設計要求。
天津大學陳志華教授的報告題目是“復合張弦結構體系及組合房屋鋼結構的研究與實踐”。他主要從復合張弦結構以及組合矩形鋼管混凝土柱兩方面進行闡述。針對復合張弦結構，他首先詳細回顧了復合張弦結構的體系及其發展歷程，然后通過理論研究、數值模擬以及應力松弛試驗等對拉索這一關鍵構件和弦支結構節點進行深入研究，有效地改善了結構力學性能和安全性能，并取得了大量的科研成果，最后介紹了復合張弦結構體系在施工方面的研究和該成果在現實工程中的應用。針對組合矩形鋼管混凝土柱，他首先介紹了組合矩形鋼管混凝土柱的研究現狀，并對組合矩形鋼管混凝土柱梁節點和方鋼管混凝土異形柱結構進行了大量的理論和試驗研究，指出了全螺栓隔板貫通節點和上栓下焊隔板貫通節點的特色以及連接板開孔式方鋼管組合異形柱的優越性，最后結合國內外建筑工程實例講述了鋼結構模塊建筑的研究及其廣泛的應用。
山東大學侯和濤教授的報告題目是“鋼結構裝配式建筑的集成技術研發與工程應用”。他針對目前建筑業以現場建造為主導致的施工效率低、環境污染嚴重、建筑質量難以保證等問題，提出了裝配式結構推廣的必要性，從分層裝配式鋼框架支撐體系、薄壁H型鋼裝配框架體系、開縫鋼板剪力墻鋼框架體系、裝配式鋼混凝土部分組合結構體系、基于損傷控制的震后可更換鋼梁柱節點等5個方面闡述了鋼結構裝配式建筑結構體系的研況；基于混凝土疊合樓板和復合墻板的優缺點分析，進行了新型預應力混凝土疊合樓板和復合墻板的研發和設計，最后展示了已經應用于實際的鋼結構裝配式建筑工程實例。
2.2橋梁工程
清華大學聶建國院士的報告題目是“鋼混凝土組合橋梁――橋梁結構的發展方向之一”。他首先結合當前橋梁的一些工程實例提出了傳統混凝土橋梁設計中存在的耐久性不夠、抗災能力不足、設計欠合理三大問題，并分析了組合結構在中國未得到充分發展的原因，提出今后橋梁結構的發展趨勢是朝著“高性能、可持續”方向發展，而鋼混凝土組合結構可以為解決橋梁的結構難題、發展新型橋梁結構體系、實現高性能橋梁結構提供新的選擇。為此，他結合具體的橋梁建造實例介紹了3種結構的創新：一是鋼混凝土組合梁，發揮1+1>2的組合優勢；二是鋼混凝土疊合板組合橋梁，實現預制裝配，快速施工；三是組合結構負彎矩區抗裂新技術，解決了當前負彎矩抗裂的難題。最后，他指出年輕的工程師應該多到施工現場考察并積極進行創新，但是不能為創新而創新，年輕的工程師應該具有社會責任感和擔當精神。
同濟大學葛耀君教授的報告題目是“國內外大跨度橋梁發展與創新”。他從創新的角度出發，首先簡要地介紹了梁橋、拱橋、斜拉橋和懸索橋4類橋梁的跨徑之最；接著從最新的建設成就、面臨的技術挑戰、重要的技術創新3個角度對極限跨度的梁式橋、各類大跨度拱式橋、破紀錄跨度斜拉橋、超大跨度懸索橋的發展和創新進行了詳細的介紹，最后對4類橋梁的發展做了簡要總結。
2.3隧道與地下建筑工程
北京交通大學王夢恕院士的報告題目是“重大工程建設的理念和方法”。王夢恕院士從中國重大工程建設的需求出發，提出了“搞工程建設應該做遺產工程，而不是遺憾、耗能工程和短命工程”的理念，強調在工程中應該重視強度、剛度和穩定性3個基本指標的重要性，工程建設必須以“安全、可靠、適用、經濟”為基礎，點明不合理工期、不合理造價、不合理方案、不合理合同是工程的“癌癥”，強調工程建設必須進行全過程安全、質量監管，必須加強風險防范分析和措施，強調了工程創新的重要性，最后以莫斯科至喀山鐵路為例，對重大工程建設的理念做了具體的闡述。
山東大學李術才教授的報告題目是“TBM施工隧道突水突泥災害源超前預報方法與技術”。李術才教授基于中國重大工程建設的需求，分析了由突水突泥引發的事故并說明了隧道突水突泥災害源超前預報的實際需要。針對隧道不同的施工方法，他分別對鉆爆法隧道和TBM施工隧道兩個方向中突水突泥災害源的超前預報進行了詳細介紹，并對超前預報技術的工程應用和該技術的先進性做了簡要總結，最后對隧道不良地質超前地質預報的未來發展方向進行了展望。
山東大學崔新壯教授的報告題目是“傳感型土工材料研制與應用前景”。他認為，結構破壞是從內到外的漸進破壞，內部損傷演化信息若不及時獲取，會導致漏警、報警遲滯或誤警。目前已研制出了傳感型土工材料和加筋土工結構的筋材變形自測技術，以及基于SEG的土工結構內部災變辨識與預警技術。他通過對SEG進行室內試驗驗證了新材料具有優良的拉敏性、高強度和韌性，并且生產工藝簡單，成本低，同時具有跟蹤測試土工結構變形和診斷損傷的功能，將取代傳統土工材料。
山東大學李利平教授的報告題目是“深長隧道重大突涌水災害演化機理與監測預警方法”。他從中國深長隧道施工過程中出現重大突水事故實例出發，指出現代隧道施工應該講究探治結合、主動防控。他通過對突涌水地質模式、突涌水災害源等信息的研究，確定了隔水巖體結構破裂突水和充填性結構滲透失穩突水2類突水模式，并研發了適用于大比例尺巖體及其充填滲透特性測試的試驗系統，揭示了不同類型突涌水通道形成的動態演化機理。然后他介紹了流固耦合模型試驗系統，并由此得出了突涌水前兆多元信息的識別以及破裂通道定位的方法。他綜合以上研究提出了一套突涌水災害實時監測與預警方法，并介紹了該方法在全國多個深長隧道施工中的成功應用。
山東浩珂礦業工程有限公司李釗總工程師的報告題目是“高性能土工合成材料創新與工程應用技術”。他簡要概述了土工合成材料憑借優異性能在巖土、水利、公路、鐵路、港口、機場、市政和環境工程等領域中的廣泛應用。另外，他從原材料研發、涂層配方、生產工藝、應用工藝、配件工具等方面重點介紹了該公司新研發的聚酯經編土工格柵和高強有紡土工布，簡要介紹了該材料在工程現場的應用與典型案例。
2.4道路工程
長沙理工大學鄭健龍院士的報告題目是“瀝青路面強度設計新思路”。他談到中國現在仍然面臨著繁重的公路建設任務，現有的和計劃修建的公路大部分為瀝青路面。他概括了目前中國瀝青路面強度設計方法及其存在的問題，建立了三維應力狀態下瀝青路面的強度準則、獲得三維應力狀態下強度準則的方法、三維應力狀態下強度準則的工程模型，最后提出了三維應力狀態下路面結構強度設計的新方法，該方法從基礎理論方面指導瀝青路面強度設計，可為中國未來的公路建設打下堅實基礎。
長安大學沙愛民教授的報告題目是“多孔瀝青路面材料、結構與應用”。他提出目前中國大部分城市存在交通噪聲污染，并有持續加重的趨勢，絕大多數的城市道路、廣場、步行道、停車場等廣泛使用密實型路面材料，城市地表大多被不透水的路面所覆蓋；要從道路角度解決上述環保問題，路面材料應當以多孔而不是密實為主。他通過試驗得出，多孔瀝青路面在滿足了傳統道路的承重、穩定、平整、耐久和舒適等通行功能的基礎上，還具有補充地下水、緩解城市內澇、抗滑、降低行車噪聲、緩解城市熱島效應等環保功能，符合保護生態環境、可持續發展的原則。多孔瀝青路面的相關研究將為傳統瀝青路面的改造和升級技術提供理論基礎和方法支撐，推動道路交通的綠色、環保與可持續發展。
深圳大學李清泉教授的報告題目是“動態精密道路檢測技術及裝備”。他簡要闡述了中國道路基礎設施管理從大規模建設向大規模養護過渡這一社會需求，指出了現階段公路檢測技術與裝備面臨的問題。接著，他針對道路承載能力（彎沉）測量中的靜態精密微距測量的動態化難題、道路路面病害檢測中核心指標不全、數據處理低效等核心問題，做了詳細的解釋，介紹了軌道病害檢測的新技術和新方法及其在工程現場的應用。
2.5結構健康監測
沈陽建筑大學李宏男教授的報告題目是“結構安全監測工程應用”。他簡要介紹了結構監測系統，提出了光纖傳感器研發目前需要解決的問題是應變傳遞機制；介紹了幾種光纖傳感器封裝技術、疲勞測試以及光纖機電類傳感器同步解調儀，并提出目前儀器開發上存在缺乏統一數據采集平臺以及缺乏模塊化和規范化模型等問題，介紹了大型結構安全運營遠程監測與實時預警系統，最后展示了綜合安全監測技術在多項重大工程中的應用。
哈爾濱工業大學李惠教授的報告題目是“結構新型監檢測方法與技術”。她首先簡要介紹了結構健康監測面臨的挑戰和未來的研究方向，然后介紹了移動無線傳感網絡技術；針對無線傳輸數據丟失的難題，提出了無線傳輸數據丟失無損恢復算法，并對該技術在工程中的成功應用做了簡要的匯報。接著，她對結構新型監測技術中動態分布式布里淵光纖傳感技術和計算機視覺技術都做了詳細的匯報。最后，她對人工智能、機器人和虛擬現實以及智慧城市與區域等土木工程未來發展方向做了簡要總結。
2.6防災減災工程
同濟大學李國強教授的報告題目是“金屬承載消能雙功能減震結構的概念、設計與形式”。他介紹了金屬承載消能雙功能減震結構的概念和減震原理，對比了阻尼器和金屬承載消能雙功能減震構件的區別，指出金屬承載消能雙功能構件兼結構承載構件和消能構件功能于一體，不影響結構抵抗小震和風載的性能，可大大提高結構抵抗中（大）震的能力；金屬承載消能雙功能構件用作抗側力構件可控制結構損傷主要集中于雙功能構件，減小承重結構的破壞，滿足高性能鋼結構抗側承載力大、可修復性好的要求。
北京建筑大學李愛群教授的報告題目是“既有建筑減隔震加固技術及其應用”。他分析了減隔震技術的現實需求，介紹了目前已有的減隔震技術和產品，對比了粘滯流體阻尼器、粘彈性阻尼器、軟鋼阻尼器、防屈曲耗能支撐、摩擦阻尼器的性能和應用范圍，介紹了不同阻尼器應用于大跨結構、高聳結構、多高層結構、復雜結構的減震應用案例，提出結構減隔震技術可以有效提高工程結構的抗震能力，實現結構性能的大幅度提升。
北京工業大學杜修力教授的報告題目是“城市大型地下結構抗震設計理論與方法及工程應用”。他分析了由地震引發的地下結構破壞事故并說明了研究地下結構地震破壞的前沿需求，介紹了數值分析方法、簡化分析方法、物理模擬分析方法在地下結構地震破壞中的應用現狀及存在的主要問題。針對地下結構的特殊性，他講述了時域整體分析方法及軟件平臺的完善和發展研究，提出了城市大型地下結構地震破壞機理與抗震性能評價方法以及模型試驗的實施技術，最后介紹了相關成果的工程應用。
東南大學吳智深教授的報告題目是“混凝土結構災后可恢復性設計及提升技術”。他通過分析地震破壞后結構不同程度的損傷，說明了重大工程結構災后可修復性（或可恢復性）亟需提高這一需求，同時認為結構可恢復性能應當成為結構復原力的關鍵指標之一，而結構復原力也是結構可持續性的指標之一。他提出合理利用FRP和鋼筋是實現損傷可控的可恢復性抗震結構的有效方法，同時具有高耐久、智能及綠色性能等結構可持續性特點，最后特別指出設計損傷可控的FRP筋是實現高性能損傷可控結構的關鍵。
理工大學方秦教授的報告題目是“抗暴結構研究新進展”。他簡要介紹了軍用和民用工程、落石沖擊、船（車）撞橋墩中沖擊爆炸事件對結構的破壞，說明了抗暴結構研究的重要性，指出了主要采用結構動力學和波動力學研究強荷載對抗暴結構的作用機理。他重點對鉆地彈侵徹效應及其防護、沖擊爆炸（或與火災聯合）下工程結構損傷破壞的數值模擬、民用工程結構抗沖擊爆炸這3個研究方向做了詳盡的闡述。
西安建筑科技大學白國良教授的報告題目是“裝配整體式混凝土剪力墻結構振動臺抗震性能試驗研究”。他從發展歷程、政策導向、應用現狀、試驗研究4個方面闡述了裝配整體式混凝土剪力墻結構的研究背景和現狀，介紹了連接技術試驗和結構模型振動臺試驗，分析了套筒灌漿連接、漿錨搭接連接各自的特點和區別，并展示了模型試驗結果。
2.7綠色交通
東南大學王煒教授的報告題目是“城市虛擬交通系統及其功能設計”。他通過分析提出城市交通擁堵的成因主要是交通需求與交通供給之間的嚴重失衡?？焖俪擎偦勾蟪鞘芯用衿骄鲂芯嚯x成倍增長，引發城市交通結構的轉型，造成出行機動化。立足中國城市綜合交通系統構成要素的基本特征，他提出了“公交主導型城市交通系統供需平衡”這一緩解交通擁堵的基本策略，同時提出了“互聯網+交通”的城市智能交通系統建設技術路線，并從城市虛擬交通系統測試平臺的框架結構、城市綜合交通大數據的深度開發、城市虛擬交通系統測試平臺的構建、城市綜合交通系統集成分析平臺軟件的開發、城市交通集成測試功能的人機對話與系統實現等方面詳細介紹了城市虛擬交通系統測試平臺的建設。
2.8土木工程與計算科學
中國科學院數學與系統科學研究院崔俊芝院士的報告題目是“土木工程中的計算科學和技術”。崔俊芝院士指出，大型工程是現代土木工程建設的必然趨勢，土木工程全壽命期設計科學技術、土木工程精細化建造技術、大型基礎設施運行和維護技術這三大技術是土木工程發展的核心。他還介紹了土木工程計算科學在大型組合結構、地下空間一體化多物理場分析中的應用，以及在多目標組合優化、抗震、防災模擬與可靠性分析等若干前沿研究方向的具體應用，簡要介紹了現代集成化、智能化技術在土木工程建造技術中的應用。3結語與展望
第三屆建筑科學與工程創新論壇在各方努力下完美落幕。與會專家學者圍繞鋼結構、橋梁工程、隧道與地下工程、道路工程、防災減災、結構健康監測、綠色交通等關鍵問題與技術進行了匯報和交流，展示了國內外最新的研究動態和工程應用，并為行業發展指明了方向。
