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拆除工程風險評估范文1
關鍵詞：橋梁風險；風險評估；評估方法
中圖分類號： K928 文獻標識碼： A
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0前言
所謂風險可以理解為現實狀態與預期的差異，故風險無處不在。在橋梁規劃、設計、施工、使用、維修、拆除等諸多和橋梁結構相關的各個過程中出現的，對相關利益團體的某種既定目標造成影響的不確定事態，稱為橋梁的風險事態，即橋梁風險[1]。近年來，我國橋梁建設事業高速發展，截止2010年底，我國公路橋梁數量已經超過65萬座，居世界第一，隨之而來的問題是在橋梁建設與使用過程中各種事故和潛在風險頻繁發生。作為公路交通咽喉的橋梁工程，是國家的重要的基礎設施，其投資往往巨大，一旦出現問題，將會對國家造成嚴重的經濟損失。因此，對橋梁進行風險評估具有積極的經濟與社會效益。而所謂橋梁風險評估就是對與橋梁相關的潛在風險事態進行識別，對其影響程度、出現可能性等進行某種形式的量測，并對量測的結果進行分析、比較、評價、處置，制定合理對策的過程。
1 常見橋梁風險事態概述
在橋梁風險評估中，橋梁風險的定義強調了四個問題[1]：(1)以橋梁結構為中心，即橋梁風險事態出現在橋梁的生命周期內，須與關注的橋梁結構發生關系；（2）風險事態的出現具有不確定性，不確定性是構成風險的必要條件，一定發生或是一定不發生的事件都不能構成風險事態；（3）須與相關利益團體既定目標有所影響，這里所謂既定目標往往是各種損失；（4）風險的本質是某種事態，進行評估前應首先形成某種風險的量測。對風險進行評估的關鍵一步就是對風險進行識別，對于橋梁工程而言主要有以下幾種風險事態：風致影響的風險事態；船撞影響的風險事態；地震影響的風險事態；洪水影響的風險事態；車撞影響的風險事態等。
2 橋梁風險評估的基本流程
橋梁風險評估的主要任務就是將風險理論和方法引入橋梁工程領域，對現有的工程理論和實踐進行補充和完善。風險定義、風險識別、風險估計、風險評價和風險交流是風險評估的基本組成部分。
風險定義階段需要研究者和業主進行廣泛深入的交流，明確進行風險評估的對象，以及業主進行評估研究的目的，確定研究范圍，并根據問題的特點，確定合適的風險量測形式，收集基本的項目資料供后續工作使用[2]。
風險識別是根據確定的研究對象和研究目的，研究和發現潛在的風險事態、明確分析重點的過程。對于比較簡單、明確的風險評估問題，其風險識別過程常?？梢曰诮涷炦M行。
風險估計是風險評估的主要工作，包括風險概率估計、風險損失估計和風險量測。風險概率估計是對風險事態出現不確定性的估計。對于大多數橋梁工程領域內的風險評估研究，風險概率本質是風險事態出現且造成結構或構件失效的條件概率。
風險評價是基于風險估計的結果，考慮風險承擔者的風險態度和承受能力，對風險程度形成具體的評價結果，同時給出合理的風險對策，以便于決策者做出正確的決策。
風險控制是根據風險評價的結果對風險事態進行事前處理及過程控制的過程，包括風險決策和風險監控。風險決策是根據風險評價的結果，從風險對策集合中選定合適的對策處置風險；而風險監控是指對潛在風險事態進行檢測，并適時啟動有關風險控制措施的過程[3]。
3 橋梁風險評估方法
有基本一致的評估目標、穩定的評估指標體系和方法系統、解決一類橋梁風險評估問題的風險評估過程，都可以稱為一種方法?；驹u估流程是各類風險評估問題最為基本的方法。在多年的實踐過程中，工程風險評估形成了很多實用的方法。諸如蒙特卡洛模擬法、敏感性分析法、統計和概率法、模糊數學法、層次分析法、調查和專家打分法，這些方法具有簡單、易懂以及實用的特點，結合不同橋梁風險的特點，能夠在概率和損失評價的基礎上快速得到評估結果[4]。
風險評估過程主要基于滿意準則（主要是ALARP方法），利用定性和準定量的風險評估手段，確定各種風險事態的嚴重程度和基本風險對策的過程。對于初步評估不可接受的風險或ALARP區域中的風險事態，可以考慮使用進入第二部分，即風險決策過程。風險決策過程主要基于最優準則，使用貝葉斯方法、隨機優勢方法等定量決策方法，以形成對嚴重風險事態的全面認識和系統對策。尤其基于ALARP準則的風險矩陣是滿意準則決策方法中最為常用的決策方法之一，當涉及到多種風險或單個災害性事故的風險值難以計算時，常將事故發生的概率和相應的后果置于一個矩陣中，該矩陣就是風險矩陣。風險矩陣可以看成離散函數形式的風險評價準則形式，風險矩陣的構造是綜合考慮風險指標的特點、風險指標的經驗水平劃分、決策者的風險態度后綜合形成的。利用風險矩陣進行橋梁風險評估具有簡單明了、適用范圍廣的特點，將ALARP準則和風險矩陣結合起來，將更有助于反映決策者的風險態度和制定基本的風險對策。
4 橋梁風險評估實例綜述
近年來，國內先后對一些重大復雜橋梁工程項目進行了風險評估，如崇明越江通道風險評估、南寧大橋風險評估、蘇通大橋索塔施工風險評估、杭州灣大橋風障設置風險評估。
崇明越江通道風險評估是國內第一次系統的工程風險評估研究，該風險評估項目采用的分析評價方法多樣，主要采用了專家調查法、數值模擬法、等風險圖法等方法[5]。研究成果主要是對各方案風險程度進行了排序。崇明越江通道風險評估表明決策者開始接受工程風險的概念，同時也存在風險方法多樣，評價標準不統一的問題。
南寧大橋是一座大跨徑外傾曲線梁非對稱式拱橋，由南寧國研公司委托同濟大學橋梁工程系承擔該橋項目風險評估研究。其研究目的有兩個方面：一方面是對施工方案進行比選，另一方面是對施工和使用階段風險進行控制。該橋初步考慮了兩種施工方案：斜吊扣掛施工和斜吊支架施工。施工過程中將面臨風、地震、洪水、船撞以及施工工藝等多種風險。
蘇通大橋索塔施工風險評估過程采用了基于風險評估矩陣的定性評估和定量評估相結合的方法。南索塔系統是整個評估工作的焦點，風險源主要包括天氣、水文、地質和施工技術等因素。索塔的施工質量、進度、安全是主要的評估目標。
研究歸納了31項風險事態，并對渦振風險事態、模板風險事態、臺風風險事態
三種顯著風險事態進行了重點分析研究，并制定相應的風險對策，并編制了風險管理手冊，以便于施工單位現場管理。
5 結論與展望
本文闡述了橋梁生命全過程中常見的風險事態及橋梁風險評估的基本流程，對現有的橋梁風險評估方法進行了總結與探討?，F代工程的復雜性、不確定性為工程風險評估發展提供了良好的應用背景和發展前提，運用風險評估的方法可以合理控制橋梁生命周期的風險，平衡工程參與各方的利益，最大限度降低總體成本，使得橋梁風險評估在工程建設的各個階段扮演著越來越重要的作用，因此具有廣闊的發展空間和潛力。
參考文獻：
[1]阮欣，陳艾榮，石雪飛.橋梁工程風險評估[M].北京：人民交通出版社，2008.
[2]阮欣.橋梁工程風險評估體系及關鍵技術研究[D].上海：同濟大學，2006，4.
拆除工程風險評估范文2
關鍵詞：高速公路橋梁；工程事故；安全風險評估；應對措施
Abstract: in the highway bridge project construction process, any link error or negligence, will reduce the safety of the structure, multiple risk factors of the coupling often leads to all kinds of engineering accident, cause irreparable social influence and economic loss. Combining with the Beijing dense road projects, and the highway bridge engineering safety risk assessment and analysis of the possible risk source, and put forward the corresponding measures, for the actual bridge engineering construction to provide the reference.
Keywords: highway bridge; Engineering accident; Safety risk assessment; measures
中圖分類號：U447 文獻標志碼：A
一．研究背景
隨著高速公路建設的發展，建設難度逐漸增加，公路施工安全面臨著嚴峻的考驗。在項目施工過程中，影響的因素越來越多，不確定的因素的越來越多，實現工程建設的又快又好發展，并不能只靠增加投資來實現。風險評估，就是通過深入討論風險發生機理，辨識風險源，并利用概率論和數理統計的方法測算風險事故發生的概率及其損失程度，然后制定應對策略，降低風險發生的概率及其可能導致的損失。
二．項目概況
京密路是北京雁棲湖生態發展示范區對外聯絡通道的重要組成部分。北京雁棲湖生態發展區是承擔首都國際交往職能、具有國際峰會舉辦能力的重要功能區，京密路的建成，將實現中心城、首都國際機場到達雁棲湖生態發展區的全高速通道，為其提供便捷的交通環境。
京密路工程劃分為五個標段：第一標段為京承高速立交，第二標段為大秦鐵路箱涵，第三標段為京密路主線高架橋段，第四標段為懷昌路立交，第五標段為開放路環島立交。第三、四、五標段為橋梁工程。京密路主線高架橋除第七聯在跨越懷河處為連續鋼箱梁外，其余均為現澆單箱三室斜腹板預應力混凝土連續梁。
三．施工安全風險評估
項目施工安全風險評估大體流程包括風險識別，風險分析和風險評價三個階段。三個階段關系密切，只有較好地完成三個階段的工作，才能保證項目施工安全風險評估的準確性。京密路工程初步設計階段風險評估流程如圖3-1所示。
圖3-1 風險評估流程
3.1風險識別
風險識別的方法有多種，包括定性方法、定量方法、半定量方法等，這些方法各具特色，彼此并不能替代。根據本項目具體情況，本項目采取專家調查、層次分析等方法，結合歷史數據和專家咨詢成果，定性分析結合定量分析，進行風險識別、排序、量化、分析評估的過程。
3.1.1專家調查法
專家調查法又稱德爾斐法，就是根據經過調查得到的情況，憑借專家的知識和經驗，直接或經過簡單的推算，對研究對象進行綜合分析研究，尋求其特性和發展規律，并進行預測的一種方法。
在應用專家調查法時，首先調查了解研究對象和有關事物的歷史與現狀以及它們之間的相互關系，是做出準確分析和預測的基礎。然后選擇本領域各方面的專家，采取獨立填表選取權數的形式，然后將他們各自選取的權數進行整理和統計分析，最后確定出各因素，各指標的權數。
(1)權值設置
評估過程中需要對專家學識、經驗進行加權處理，本次評估擬采用由專家填寫的研究領域及年限、職稱等確定相關權值。
(2)調查結果統計
本次評估過程中，共邀請了12位專家對各主要風險的發生概率和預期造成的損失進行判定，并收回了12份調查表。在收集完成反饋意見后，對調查結果進行了統計整理。本項目采用如下公式進行統計：
式中，
3.1.2層次分析方法
層次分析法是一種定性定量綜合方法，其整個過程能夠體現出人的決策思維的基本特征，即分解、判斷與綜合，簡單實用。利用專家評分方法構造各級風險因素的判斷矩陣，對同層因素間的相對重要性給出評判，可求出各因素的權重值。
根據風險概率分級表和風險損失分級表以及風險水平等級矩陣表，由專家打分法確定底層各風險因素的風險水平等級。最后，計算各層次風險因素及整個項目的風險等級，從而確定分級及排序。
層次分析法的工作步驟和內容大致包括如下幾點：
(1) 明確問題；
(2) 劃分和選定有關因素；
(3) 建立層次；
(4) 構造各層次指標權重；
3.2風險分析
從風險評估角度對方案從結構安全、施工安全、運營管理安全等各方面進行風險分析。橋梁施工安全風險較多，應予以足夠的重視。
對于京密路工程的施工，其安全風險主要蘊藏于以下幾個施工階段：橋墩基礎施工，墩身、承臺施工澆注，支架搭設、預壓，模板的安裝，模板、鋼筋及預應力管道施工，鋼筋及波紋管施工，混凝土的澆注、養護，梁體預應力施工，落架及拆模，鋼箱梁頂推施工，橋面系的施工。除此之外，沿線高壓線，施工期間的交通安全，雨季施工也存在安全風險。從施工過程中容易導致的結構損失及其造成的其他間接損失出發，即已形成京密路工程施工風險評價因素集。
3.3施工風險評價
在施工中需要對各施工環節進行安全風險評價。需通過與建設、施工單位相關人員的座談與調查，得到各指標的權重?；A施工中重要指標有基礎密實、地基加固、護筒的選擇和埋設及清孔；墩身、承臺施工中重要指標有模板變形誤差、混凝土澆筑技術、混凝土養護；支架搭設中重要指標有地基處理、支架搭設；現澆混凝土箱梁施工中重要指標有混凝土澆筑和混凝土養護；落架及拆模施工中重要指標有支架卸落和模板拆除；預應力鋼束施工中重要指標有鋼束張拉時滑絲、斷絲和預留孔道位置偏差；鋼箱梁頂推施工中重要指標有頂推過程中梁體平衡和頂推到位后的線形；橋面系施工中重要指標有混凝土澆筑、混凝土養護和伸縮縫施工；沿線高壓線施工中重要指標有施工設備是否碰觸高壓線；施工期間交通影響中重要指標有施工與現狀交通互相干擾和汽車碰撞導致支架倒塌；雨季施工中重要指標有鋼筋銹蝕和混凝土防雨。
四．施工安全風險應對措施
當前設計方案所采取的應對措施是完成風險等級估測和制定進一步應對措施的基礎，本項目考慮了兩個方面的應對措施：
（1）目前設計文件中已經明確的應對措施。
（2）正常情況下，施工和運營將會采取的一般性措施。
(1)設計文件已經明確的應對措施
1)預應力箱梁采用支架現澆施工，施工前對支架進行預壓，要考慮支架產生的豎向位移；
2)澆注大體積混凝土時應采取有效的措施防止混凝土早期裂縫產生；
3)對橋梁耐久性進行設計。
(2)正常情況下將采取的措施
1)施工時要嚴格控制墩身及承臺的變形，防止其出現偏斜、彎曲等幾何缺陷而使結構的穩定性大大降低，甚至出現整體失穩的嚴重后果；
2)混凝土的收縮徐變是引起結構開裂和長期變形的一大因素，選用更佳的水泥、骨料等以及混凝土配合比，達到減小收縮徐變的目的；
3)大體積混凝土澆筑時要有明確有效的澆注降溫措施；
4)為保證現澆梁線形和尺寸，在支架預壓、卸載、混凝土澆筑、張拉和拆除支架過程中均進行觀測，確保箱梁線形；
5)為防止施工期間現狀道路交通車輛撞擊滿堂支架，要求在支架周圍有防撞措施；
6)為保證施工設備不觸碰橫跨橋梁的高壓電線，要求在選用施工設備時保證設備高度和伸臂長度不超過凈空。
參考文獻：
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[4]《公路橋涵設計通用規范》( JTGD60－2004 )
[5]《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》( JTGD62－2004 )
[6]《高速公路交通安全設施設計及施工技術規范》（JTJ 074-94）
拆除工程風險評估范文3
關鍵詞 跳閘事件;原因分析;防范措施
中圖分類號：TM62 文獻標識碼：A 文章編號：1671-7597（2014）21-0213-01
安全是電力生產活動第一生命線，電力安全生產不僅要求保證人身、設備安全，還需要保證電網運行穩定。然而由于麻痹、大意、不負責任等因素，電網安全事故事件時有發生[1-3]。本文將根據一起實際電網事故，分析其原因，并對電網事故的防范措施進行分析。
1 事件發生前運行方式
事故發生前盤縣電廠接線運行方式如圖1所示，220 kV升壓站為雙母并列運行，220 kV出線均正常運行，1號聯絡主變停運（218開關在斷位），2號聯絡主變運行（219開關在合位）。
圖1 盤縣電廠升壓站接線圖
2 事件簡要經過
2014年8月22日17時53分，盤縣電廠2號聯絡主變220 kV側219開關無保護動作跳閘，2號聯絡主變所帶地區電網與主網解列。18時05分，孤網因運行不穩失壓，導致負荷損失。
3 原因分析
1）保護配置情況。盤縣電廠2號聯絡主變保護使用的是許繼電氣的WBH-100型變壓器保護，于2000年10月投運，保護配置為單套配置，高壓側與中壓側開關各一個屏。
2）保護動作情況。盤縣電廠2號聯絡主變保護未動作，無任何啟動報文和保護動作報文，僅有219開關三相分閘信號
指示。
3）跳閘原因分析。經現場檢查和試驗，發現之前因2號聯絡主變控制屏上2192母線刀閘位置指示器損壞，故將控制屏后相關線頭（該線頭原設計為通過常開接點導通送至734回路上，用于顯示母線刀閘2192的位置，用萬用表測量此線頭帶有113.7V的正電，如圖2所示）進行拆除并用絕緣膠布進行包裹。
圖2 母線刀閘指示器回路圖
由于年限較長絕緣膠布的黏性受到影響導致膠布脫落并使線頭懸垂，同時因電廠2號機組建設工程施工重型車輛經過網控樓旁公路，引起2號聯絡主變控制屏柜震動，致使該線頭瞬時碰觸控制手柄KK第7號接點上，導通219開關手動跳閘回路，導致219開關跳閘（開關控制回路如圖3所示）。
圖3 219開關控制回路圖
4 事件暴露的問題
一是風險管控未有效落實。盤縣電廠風險意識淡薄，安全措施不詳細，針對性不強，對歷史遺留的廢棄線頭未采取有效隔離或固定措施。
二是運行維護管理不到位。盤縣電廠2號聯絡主變服役已達20年，2014年8月13日該聯絡主變曾因110千伏側A相避雷器引線斷落搭在構架上導致跳閘，但未引起盤縣電廠高度重視，未認真開展一、二次設備運行維護，未及時發現長期服役設備運行安全隱患，導致設備跳閘事件短期內重復發生。
5 啟示
國家節能減排政策實施后，火電廠裝機容量小、不滿足環保要求的機組陸續退役，取而代之的是能效高、大氣污染物排放少的大容量超臨界機組，多數火電廠選擇異地重建，部分火電廠為降低投資成本而選擇就地改（擴）建，但面臨著拆除（改造）設備及基建施工作業給現有運行設備帶來的安全風險。如何更好的處理兩者之間的關系，確保安全生產，是每個發電企業亟需思考的問題。
作者認為發電企業要認真吸取本次事件教訓，舉一反三，切實落實以下措施：一是加強一、二次設備運行維護管理，及時發現并消除設備缺陷及隱患，確保設備可靠、穩定運行[4-5]。二是結合廠內一、二次設備運行狀況定期組織開展設備風險評估，根據設備風險評估結果，對運行年限較長的一、二次設備盡快制定并落實檢修、技改計劃，提高設備健康運行水平，確保電網安全穩定運行。三是做好運行設備與拆除（改造）設備的安全隔離，做好現場施工作業風險防范及控制措施的落實，在進行相關二次回路拆除施工時對運行設備做好標識及安全隔離措施，嚴格按照規程規范要求開展工作，杜絕因施工作業等原因導致保護、安自不正確動作事件的發生。
參考文獻
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作者簡介
拆除工程風險評估范文4
關鍵詞：油氣管道 泄漏 評估方法 應急措施
目前，管道運輸主要應用于石油、天然氣等原料的運輸，在石油化工行業、能源行業的應用比較普遍。在實際的運輸過程中，油氣管道比較容易受到運輸物質和外部環境的影響，出現一些裂縫現象，而發生泄漏，引起一些安全事故，如爆炸、火災、人員傷亡等，對人們的生產、生活帶來嚴重的影響。如，2010年7月16日，我國大連新港的原油儲備庫，輸油管道因發生泄漏，導致一艘外籍油輪發生爆炸，使得大量的原油流入水域，嚴重影響到周圍的生態環境和人們的生產、生活；同年7月28日，南京市邁皋橋街道在進行舊工地拆除時，發生丙烯輸送管道泄漏，引發爆炸事故，導致22人死亡，重傷14人，一百多人住院治療，其直接經濟損失高達5000萬元。由此可見，油氣管道泄漏的危險系數十分高，對其進行相關的風險評估是十分有必要的。本文重點分析油氣管道泄漏擴散的應急措施。
一、油氣管道泄漏風險評估方法
我國對油氣管道泄漏風險評估的起步比較晚，但隨著科學技術的發展，取得了一定的成效，其中比較成熟的油氣管道風險評估方法主要有層次分析與模糊綜合評價法、指標體系評價法、指標權重評價法及模糊評價法四種。
層次分析與模糊綜合評價法
在對油氣管道泄漏擴散的后果進行評價時，需要將油氣管線泄漏事故的偶然性、后果的不確定性等予以考慮，這些非確定性的信息使得油氣管道泄漏擴散后果評估變得十分復雜。通常情況下，通過模糊綜合評價對影響因素進行綜合評估，確定各影響因素的權重，再根據層次分析法，運用定量分析方法與定性分析方法確定出影響因素的主次，進而對油氣管道泄漏事故的后果進行量化的評價，并制定出相關的應急方案。
指標體系評價方法
指標體系評價方法主要是基于評價預測模型，建立影響因素集合，對其各個影響因素進行相關的分析評價。在實際的油氣管道泄漏事故中，各個影響因素指標沒有統一的標準，這是建立指標評價體系的一個難點問題。要想比較準確對油氣管道泄漏事故后果進行評估，就必須建立比較完整的評估指標體系?，F階段，應用指標體系評價方法，多數是在油氣管道泄漏事故發生后的安全距離范圍內，根據定量化的方法進行后果評估。
指標權重評價方法
指標權重評價方法是在層次分析方法上進行油氣管道泄漏事故后果評估。在實際的油氣管道泄漏事故后果評估中，根據層次分析方法，模糊的確定泄漏后果，再根據各個影響因素的相對重要性確定其指標的權重。
模糊綜合評價方法
目前，將模糊綜合評價一般分為五個等級，即，輕微級別、臨界級別、較嚴重級別、嚴重級別和災難級別。在具體的后果評估中，首先，需要建立后果等級評價矩陣，任意的固定某一影響因素，并進行相關評估；其次模糊綜合評估，根據各個因素影響程度的不同，確定其影響權重；最后，根據各個因素的影響權重來確定事故后果的等級。
二、油氣管道泄漏擴散應急措施
在油氣管道輸送過程中發生泄漏事故時，應該及時的采取與之相適應的應急預案和應急措施，最大程度的降低油氣管道泄漏所產生的經濟損失和人員傷亡。本文主要從以下幾個方面著手油氣管道泄漏擴散應急措施：
油氣管道泄漏擴散應急的技術措施
上個世紀90年代，美國最先將計算機技術應用到油氣管道工程中，推動了計算機技術和互聯網技術在油氣管道中的應用。目前，在油氣管道中應用比較常見的計算機信息系統有數據采集與監視控制系統、地理信息系統和全球衛星定位系統。計算機信息系統在油氣管道工程中的應用，在很大程度上能夠提高油氣管道應急響應速度，實現應急人員、資源和設備的綜合管理，有利于提高工作應急效率，最大程度的減少油氣管道泄漏所產生的經濟損失和人員傷亡。
確定油氣管道泄漏事故程度
根據國家相關規定，將油氣管道事故應急響應分為四個級別，其中，Ⅰ級表示特別重大事故響應、Ⅱ級表示重大事故響應、Ⅲ級表示較大事故響應和Ⅳ級表示一般事故響應。在實際的油氣管道泄漏事故中，應該及時對油氣管道泄漏的事故后果風險結果進行評估并確定該事故的嚴重級別、事故相應級別，及時有效的展開油氣管道泄漏擴散應急預工作。
實施油氣管線泄漏事故預案
油氣管道泄漏擴散應急預案是在油氣管道泄漏事故發生前，對其可能出現的油氣管道泄漏的類型和嚴重程度進行應急措施的設計和制定。在實施油氣管道泄漏事故預案時，對應急人員、相關的資源設備等具有很高的要求，需要各個部門之間的協調、合作共同完成。在具體的應急救援過程中，對救援人員的專業技術要求比較高，需要其在最短的時間內找準引起油氣管道發生泄漏的原因，并及時的采取相關措施。
提高應急人員的專業素質
在油氣管道發生泄漏時，應急預案和應急措施的主要實施者是應急人員。在具體的應急救援過程中，需要應急人員在保障自身的人身安全的前提下，順利的實施應急預案和應急措施，最大程度的減少因油氣管道泄漏導致的經濟損失和人員傷亡。相關部門應該重視應急人員自身素質的提高，定期的進行應急措施的理論知識的學習，提高其專業技術水平，不定期的開展應急方案的演練，提高應急人員的反應速度和心理素質，有利于提高應急人員在實際應急措施中的工作效率。
三、結論
由于油氣管道泄漏事故時有發生，對國家經濟、人民的生產生活和周圍的生態環境造成嚴重的影響，對其進行應急措施的分析十分必要。本文基于油氣管道泄漏事故后果風險評估方法，提出了相關的油氣管道泄漏擴散應急措施，為我國油氣管道泄漏事故的應急措施提供參考依據。
參考文獻
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拆除工程風險評估范文5
Abstract： The risk evaluation of bridge at present mostly concentrated in design and construction stage. But still lack assessment of existing bridges in the operation stage. In order to assess the loss models of bridge， this paper summarized the factors of risk events occur in existing bridges， generalized the damage classification qualitative based on the degree of servicing in bidge accident， gave the the loss model of bridge structure， accessory structure and property according to the asset appraisal method， proposed that bridge reconstruction model related to the surplus value and the cost of rebuilding two costs， and introduced the the value of life model of willingness to pay approach different industry personnel into project risk assessment. The establishment of the bridge risk cost model provides help for the bridge risk assessment，and gives reference for future in-depth study of the existing bridge risk cost model.
關鍵詞： 在役橋梁；風險事件；損失模型
Key words： existing bridge；risk events；loss models
中圖分類號：U447 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）11-0116-03
0 引言
隨著交通事業的蓬勃發展及各種高架橋、跨海大橋等大型復雜橋梁的施工及投入使用，橋梁在交通網絡的構建中扮演了重要的角色。與此同時，由于交通量的增加以及社會及自然環境的復雜化、不穩定化等因素，使橋梁的風險研究面臨著新的、更巨大的挑戰。而往往是在橋梁的結構特點，通行量大且人們毫無安全防范意識等種種的不利條件下，橋梁在運營期間一旦發生風險事件，各個風險主體的損失將是巨大的。如美國《時代周刊》在2007年評選出的世界十大塌橋事故都是發生在橋梁的運營期。因此識別出橋梁在運營期間的風險因素，對風險損失進行有效的評估量測，一方面為事前應對決策提供參考；另一方面在風險事件發生后能快速確定風險損失進而采取下一項應對措施?？梢妼υ谝蹣蛄猴L險問題的識別并對其損失模型進行研究是非常必要的。
1 在役橋梁面臨的風險因素及風險事件發生后的損傷程度
1.1 造成在役橋梁發生風險事件的因素 各種潛在的不確定性都有引發橋梁事故的可能，從事故學的角度，任何事故的發生都是一個鏈式反應，是多因素共同作用的結果，但總會有一個首要因素，在對在役橋梁的風險事件進行分析歸納時，均根據其首要因素。
造成橋梁風險事件的因素有很多，根據相關文獻[2-3]歸納有設計原因、施工原因、材料原因、維護原因、外部原因及其他原因。設計及施工階段的因素可以通過規范設計和施工過程來避免；而材料原因是受氣候和環境的影響，導致材料性能發生變化，造成橋梁失效事故，但是這一風險因素可以在設計階段合理規避；維護原因是管理單位對橋梁的檢測、維護及加固不到位造成的橋梁風險事故；外部原因則是指不可抗力如地震、洪災等引起的橋梁事故；其他原因是以上原因之外的更具偶然性的因素，如人為蓄意破壞。
除去設計施工不當和材料的因素，對各種造成橋梁在運營期發生風險事件的因素重新歸納總結后，可分為自然風險因素和人為風險因素。自然因素主要有洪水、地震、泥石流、腐蝕事故等，人為因素有養護、管理、過載、技術等。詳細分類如表1所示。
重大事故發生時通常會導致一系列后續事故的發生，比如遇到大風或者地震事故時，可能會導致車輛、船只碰撞事故的發生，即事故的鏈式反應。
1.2 風險事件發生后橋梁的損傷程度 損傷程度能夠衡量事故的嚴重程度，在橋梁風險事故分析中常用定性的損傷程度分類。根據文獻資料，Kumalasari（Kumalasari，2003）[4]將橋梁事故損傷程度分為部分損傷、部分倒塌、全部倒塌和損傷程度不明確。Fu C.C和Burhouse[5]把橋梁的損傷程度分為三個等級：一級，有擦痕；二級，有小裂縫但不影響橋梁繼續使用，不需要立即維修；三級，影響橋梁正常使用，需要立即維修。綜合以上兩種分類方式，將橋梁損傷程度按維修程度分為：①不需維修。無明顯損傷跡象，不需要維修處理。②需要維修。次要構件有損傷，需要維修，但不影響正常使用。③立即維修。主要構件損傷，需要立即維修，不能夠正常使用。④倒塌。結構全部倒塌，需要重建。
2 在役橋梁風險損失模型
因橋梁運營期的風險事故有極大的不確定性，自然因素造成的風險無法避免，而人為因素造成的風險可以控制，也是必須要控制的。在風險評估中，風險的兩大重要因素是風險損失及風險概率，而風險值表示為風險事件發生概率和風險事件發生損失的乘積的形式：
VR=PR×LR （1）
VR為風險值；PR風險事件概率；LR風險損失。
因此對在役橋梁風險事件發生的損失模型的建立是非常必要的。風險損失分為經濟損失和非經濟損失兩類。經濟損失有橋梁結構損傷、橋梁附屬結構損傷、橋上流動財產損傷、其它經濟損失；非經濟損失有生命損傷、環境影響和社會影響三種。
經濟損失可以直接估算，非經濟損失難以直接估算，采用后果當量化的方法轉化為經濟損失。
LR=Lb+Ls+Lp+Lo+Ll+Le+Lw （2）
Lb橋梁結構損失；Ls橋梁附屬結構損失；Lp橋上流動財產損失；Lo其它經濟損失；Ll生命損傷；Le環境影響；Lw社會影響。
2.1 橋梁結構損失模型 根據對橋梁損傷程度分類，有不同損傷程度的損失模型：
①橋梁基本無損傷時，橋梁不需維修。
②構件損傷，橋梁需要維修：Lb=■C1i （3）
C1i為第個構件的恢復費用。
參考資產評估中的成本評估方法：C1=C?β （4）
C構件的重置成本，即修復或者重建構件所需的費用（如涉及設計、監理等費用，均含在此項）；β構件的成新率，即新舊程度的比率，β=（n-n′）/n×100%，n規定使用年限，n′已使用年限。
風險事件發生后，橋梁各個構件的損失程度不一，考慮到結構的損失率。α為結構的損失率α∈[0，1]，上（4）式變為：C1=C?α?β （5）
構件損傷，橋梁需要維修時的損失模型為：
Lb=■Ci?αi?βi （6）
③橋梁需要重建：一座橋梁的建造耗資大，用時長，且與公眾的利益密切相關。因此橋梁重建時的風險損失應考慮兩部分，橋梁的剩余價值及重建橋梁的成本。
Lb=LCC+Vs （7）
LCC橋梁的全壽命成本。用全壽命成本的方法來衡量橋梁的投資已經被廣泛重視，在聯邦基礎設施投資指南（Principles of Federal Inderal Infrastructure Investment）中規定“基礎設施的投資應用全壽命方法來衡量”全壽命成本的表達式：LCC=DC+CC+MC+RC+UC+SV （8）
DC為設計費用，CC為建設費用，MC為維護費用，RC為風險費用，UC為用戶費用，SV為殘值。
Vs為在役橋梁的剩余價值，根據固定資產的平均年限折舊法，以橋梁結構的失效概率作為折舊率，得到基于可靠度的在役橋梁剩余價值模型[6]：
Vs=k?（V-Cc） （9）
k=Φ-1（1-p） （10）
k為在役橋梁可靠度指標，V為在役橋梁的初始價值，Cc為在役橋梁的拆除費用，p為結構失效概率。
2.2 橋梁附屬結構損失模型 同樣按照成本評估法估算附屬結構損失，公式為Ls=■C2i （11）
C2i為第i項附屬設施的恢復費用，C′為附屬設施重置成本，可根據物價指數估算法得到，λ為物價變動指數，v為資產初始值，其他符號意義同前。
C2=C′?α?β （12）
C′=（1+λ）×v （13）
橋梁附屬結構損失模型為
Ls=■（1+λi）?vi?αi?βi （14）
橋上流動財產損失模型理論同公式（14），但在實際應用中，由于通過橋上的車輛數量多，計算起來較繁瑣，可以先進行分類再計算Lp=■（1+λi）?vi?αi?βi?ji （15）
ji為橋上第i種受損的流動財產數量，其它符號意義同前。
2.3 其它經濟損失 其它經濟損失為因橋梁維修加固或者重建而間接造成的經濟損失，如用戶成本[7]，具體包括橋梁施工使客貨運輸成本提高CY1、使附近相關公路交通擁擠造成的損失CY2、貨物延長在途時間的損失CY3、旅客延長在途時間的損失CY4、增加交通事故及貨損事故而造成的損失CY5、通行能力降低對相關產業造成的損失CY6。
Lo=CY1+CY2+CY3+CY4+CY5+CY6 （16）
2.4 生命損傷損失模型 生命損傷損失包括人員死亡損失Cd及人員傷殘損失Ch。Ll=Cd+Ch （17）
人員死亡損失包括價值及創造價值，根據文獻[8]，因為個人是社會中的一份子，個人為自己創造的價值就是為整個社會創造的價值的一部分，所以人的生命價值等于個人在預期的剩余工作年限里為個人和社會創造的價值。而創造價值與其所在的行業有關，因此根據不同的行業，生命價值公式如下V■=■■ （18）
得到在事故中人員死亡的損失模型為
Cd=■V■ （19）
V■為j行業中a年齡人的生命價值；Yj為評估基準年份j行業的個人產值；Ws為個人在年齡x時當年的預期失業率；P■■為個人從年齡a存活到年齡x的概率；g為預期個人產值增長率；r為貼現利率；b為預期退休年齡。
人員傷殘損失應包括醫療、誤工、護理、交通、住宿、住院伙食補助、營養、殘疾賠償金等，這里只選擇主要損失，醫療、誤工和殘疾賠償金三項。Ch=■（Ct+Cl+Co）i （20）
2.5 環境損失模型 由于修建橋梁所用的材料對環境沒有太大的危害性，且在役橋梁發生風險事件之后對環境的污染與破壞也很小，一般情況下都是可修復的。對于在役橋梁發生風險事件造成環境的損失應根據所處具體環境估算[9]，表示為下式Le=Cz+Cj+Cf （21）
Cz為直接環境損失，如對農業、漁業的破壞等；Cj為間接環境損失，如對旅游業的影響；Cf為環境治理恢復的費用。
2.6 社會損失模型 社會損失是橋梁事故發生對政治、經濟、文化所造成的影響，會對民眾心理、公共安全感以及政府公信力產生一定的負面影響，雖具有很大的主觀性，但與橋梁損失、人員傷亡、環境損失有關。公式如下
Lw=ω?v?（Lb+Ls+Lp+Lo+Ll+Le） （22）
ω為受社會環境影響產生的放大或縮小的系數[10]；v為受損傷程度影響造成的公共安全感及政府公信力下降系數。
3 總結
在風險評估中，風險損失評估工作涉及范圍廣，大大增加了評估工作量，因此在對風險損失進行評估時，應根據風險事件的特點及評估的需要適當選擇主要損失，忽略次要損失。風險損失模型不僅可用于風險事件發生后對風險損失進行快速評估的工作中，還可以用于風險事件的事前控制，在對風險識別的基礎上計算風險損失，通過得到的風險損失值是否在風險承擔者可接受的范圍內來決策某項決策的實施與否。同時隨著計算機技術的發展，可以通過在計算機程序內預設風險發生所需的各項條件來模擬某項風險事件的發生，再利用風險損失模型計算模擬事件發生后的損失。由于風險事件的多樣化，造成風險損失的多樣化，而有一部分的風險損失是難以量化并且難以評估的。風險損失的評估是風險評估工作中的重要部分，因此風險損失模型的建立還需要更深入的研究與細化。
參考文獻：
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拆除工程風險評估范文6
[關鍵詞]項目風險管理 爆破工程 企業效率 工程建設
[中圖分類號] TD235 [文獻碼] B [文章編號] 1000-405X（2014）-4-334-1
這一系列的錯誤分析最終導致了風險管理的難度增加，直接影響了工程建設質量、成本、安全和進度等方面，不利于項目的高效的發展。
1風險管理的理念
風險是指人們在從事某項活動的過程中，在某一固定時間段內對人類及其相關的危害。但是，這類危害通常取決于兩方面，一方面是該事件發生的頻率，另一方面是時間結束后所造成的后果，因此，我們通常定義風險為風險時間發生的概率值與事件后果的乘積。工程風險管理專家將此定義為：工程項目風險是一切對工程項目目標實現有影像的隨機因素的集合[1]。
2爆破工程風險決策
2.1風險回避
風險回避是指為了避免可能發生的潛在危險而使用一定的控制方法來中斷風險源，促使其不發生或不發展。根據定義所知，采用風險回避的控制對策時，多數情況下都需要作出一定的退讓或犧牲。但是，相比工程上的重大危險而言，這些退讓和犧牲要比工程中大方面的損失小得多。在實施爆破工程施工過程中，一點風險都沒有的情況是幾乎不存在的，當我們覺得回避一種風險的時候，也可能會產生另一種新的風險，因此，工程損失的控制需要很強的針對性才能達到預期的控制效果。
2.2風險自留
2.2.1非計劃風險自留
非計劃風險自留是指由于風險管理人員在沒有意識到某些工程中會出現的風險，或者不曾有意識地采取相應的措施的，導致風險發生，這類的后果只能自己承擔的現象。其實，在實際爆破工程的過程中，尤其是一些相對較復雜的爆破控制拆除工程來說，能夠將所有的工程風險都識別出來的風險管理人員是幾乎沒有的。從這一意義上出發，非計劃風險自留有時候是無可厚非的，因為這也是一種較為適用的風險處理策略。到那時，作為一名合格的風險管理人員，應當想方設法減少風險識別失誤和風險評估所產生的誤差，應對策略必須要實時到位，從而減少工程項目上的重大損失的發生。
2.2.2計劃風險自留
計劃風險自留是有意識的、主動的、有計劃的選擇，它是整個工程項目對風險策劃一個組成部分，是經過風險管理人員在正確的風險識別和風險評估后作出的有效的決策。計劃自留風險需要首先制定損失支付計劃，常用的損失支付形式主要有以下幾種：
（1）設立非基金儲備
設立非基金儲備是指通過設立一定數量的風險儲備用金，但是這筆費用并不是專門用來處理自留風險的損失，其他原因引起的額外費用也算在這筆支出里面，也就是說，一些本來是在損失控制對策方位內的風險實際損失費用的支出，甚至是一些不屬于風險管理范圍所產生的費用。
（2）從工程收入中支出
從工程收入中的所提取的支出費用，通常在財務上不會對自留風險作出特別的安排，而將損失費用計入當期成本之中，或在損失發生后從現金凈收入中支出。事實上，這種方式多用于非計劃風險自留。所以，這種方式反而不能很好的體現計劃風險自留的“計劃性”了。
（3）自我保險
自我保險是采用設立專項基金的方式來實現對自留風險所造成的損失進行彌補，有時也稱為“自我基金”。這項基金并不是一次性設立的，它需要每期都有支出，相當于定期支付保險的形式，因此稱之為“自我保險”。當自我保險運用于爆破工程風險自留時，需要作出一定的變通，比方說，在施工開工前應當將自我保險一次性完成設立，確保能夠及時發揮作用[2]。
2.3風險轉移
2.3.1保險轉移
通常將保險轉移直接稱為保險。作為投保人，業主或承包商通過購買保險，將本應由自己承擔的工程風險（包括第三方責任）轉移給保險公司，從而在自己在發生風險損失后，保險公司來承擔相應的責任。這也是為什么工程保險行業在今年得到了迅猛的發展。值得注意的是，工程保險不能轉移所有的爆破工程中的風險，原因之一是存在不可保的風險，另一個則是因為有些風險不宜用于保險。
2.3.2非保險轉移
（1）第三方擔保
合同當事人要求另一方為其履約行為提供第三方擔保，擔保方所承擔風險只僅限于相互簽署的合同責任，即由于委托方不履行或不適當履行合同以及違約所產生的責任。第三方擔保的主要表現是業主要求承包商提供履約保證和預付款保證，工程法在規避工程項目安全風險中得到了廣泛的應用。任何工程項目的防護措施都有一定的局限性，并不是完全安全可靠的，完全依賴工程防護措施的觀點是片面的，我們應該將工程防護措施和其他管理措施結合起來使用，從而獲得最佳的規避風險的效果。
（2）承包商進行合同轉讓或工程分包
承包商在中標承接某項工程之后，可能會出現由于資源調配困難而或其他原因將該合同轉讓給其他承包商，從而可以避免因自己無力按合同規定時間完成指定任務而受到違約罰款；也可以通過將該工程中的專業技術要求很強而自己缺乏工程人員而分包給專業分包商，如此便可以更好地確保工程質量和進度。
（3）業主將合同責任和風險轉移給了對方當事人
這種方式中，被轉移的對象大多是承包商。舉例來說，采用固定總價合同就將漲價的風險轉移給承包商；或者，也可以在合同條款中明文規定，業主對場地條件不承擔責任[3]。
3結語
本文通過對爆破工程項目中所需要的風險管理方法提出了具體的說明。并對風險管理的三種方式作出了具體的闡釋：風險回避、風險自留和自我保險。這些方式需要針對具體情況具體分析，不可盲目套用。如果能夠妥善地處理好風險管理的問題，那么該企業就能大幅度提高其工程項目的質量和安全性，并減少不必要的費用，降低損失，提升該企業的綜合價值。
參考文獻
[1]周應軍.爆破工程風險管理[D].武漢理工大學，2010.
