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道路施工報道范文1
關鍵詞:道路工程;野生動物;保護措施
隨著“十三五”及“一帶一路”規劃理念的推進，以公路鐵路為代表的道路工程基礎設施建設將會進入新一輪的大發展階段。道路工程建設對野生動物的影響問題日趨嚴重［1］，期間如何實現道路工程與野生動物保護二者之間的平衡成為問題的核心。本文以道路工程造成野生動物致死問題為切入點，總結道路工程對野生動物的影響及危害，進而提出現階段道路工程野生動物保護中存在的相關問題。旨在通過文章的歸納總結為今后的道路工程野生動物保護領域提供相應借鑒。
1影響及保護措施研究進展
1.1野生動物致死問題日趨嚴重
以公路、鐵路為代表的道路工程所導致的野生動物死亡數量巨大。距統計，荷蘭每年有約1519只獸類與6513只鳥類、澳大利亞每年則有548萬只蛙類和爬行動物因道路工程建設、運營致死，且致死數量基本呈逐年遞增態勢［1］。有學者認為，現階段道路工程已經逐步替代人為獵殺成為導致野生動物死亡的首要原因［2］。著名的Trans-CanadaHighway(TCH)公路經由加拿大Banff國家公園穿過，每年因該條道路致死野生動物數量巨大而被戲稱為“吃肉的公路”［3］。美國弗洛里達州在過去的50年時間里，高速公路則以每天4.5英里(7.2km)的速度遞增，公路里程的增加直接導致區域內美洲獅(珍稀、瀕危野生動物)死亡數量增加，僅過去12年時間里就有因交通運營導致近20頭美洲獅、超過800只黑熊死亡［4］。由此可見道路工程導致野生動物致死問題日趨嚴重。
1.2道路工程與野生動物生境沖突點
公路對野生動物的影響可分為施工期和運營期兩個階段［5］。施工期噪聲對周圍環境產生一定負面影響［6］，大臨工程影響野生動物棲息、繁殖場所，導致動物不能順利覓食、夜宿、產卵等生態行為，進而導致野生動物種群數量減少［7－8］。運營期影響則體現在交通噪聲、光污染等方面。交通噪聲使沿線聲學環境質量較原生環境質量有所下降，野生動物短期無法適應沿線聲級較高的聲環境現狀，導致某些動物遠離線路或側向遷徙。車輛夜間燈光往往對動物產生光污染，而大部分野生動物具有晝伏夜出的習性，適應了夜間黑暗的光線條件，突現強光照射會影響野生動物夜間活動和夜宿水平，其次夜間活動的鳥兒運用月光和星光進行遷徙，如果飛到一個很亮的區域，則會迷失方向，目前有關光污染對野生動物的影響報道較多，如佛羅里達的海岸線作為綠色海龜的巢穴，明亮的燈光使雌龜無法回到海岸孵化幼龜［9］。公路對野生動物的間接影響是對生態區域的分割限制。隨著森林的減少以及居民和交通網對森林的分割，使得動物活動范圍日益變小，威脅著僅存的少量珍稀野生動物，最終導致這些野生動物的滅絕［10］。公路網將對野生動物生活所需的大面積森林分割成小區域［11］，野生動物的領地太小，從而對野生物種種群數量的增加產生影響［12］。就現階段而言，目前道路工程對野生動物的影響研究多集中在對野生動物生境、道路阻隔、車輛運行碰撞致死等方面，且受觀測條件便利性影響，該方面研究更多側重于公路方面，而鐵路交通對野生動物的影響研究則較為匱乏，目前已有的研究成果主要集中在青藏鐵路工程［13－19］。
1.3現階段保護措施及相應成果
在應對道路對野生動物生境的影響、致死和阻隔問題上，國外相關學者與工程技術人員通常采用的保護或緩解措施就是為野生動物設立通行走廊。野生動物廊道技術起源于上世紀五六十年代，國外野生動物保護者、民間組織、科研工作者在不斷關注公路、鐵路對野生動物擾動影響損害問題的技術上，設計和使用出野生動物通道以保持線路兩側的連貫性，降低線路施工、運營對野生動物的影響水平。該項技術在英、法、德、瑞士、荷蘭等國家有了較為成功的發展和應用，上世紀七十年代起，美國、加拿大等國也陸續開展交通工程設施對野生動物影響的相關研究，并把野生動物影響評價和野生動物通道設計納入現行的交通規劃中，同時制定相關的法律、法規和政策，為保證該項技術措施的具體落實。在我國，道路建設對生態環境的影響已經引起了相關科研工作者、環境保護部門和道路建設部門的廣泛關注，并已經開展了相關道路工程環境影響研究與評價工作。但目前的研究工作多集中于對國外文獻的綜述和分析，缺乏對某一區域進行定點的、具體的研究，而環境影響評價工作則更多側重于水、氣、聲、渣等污染類的分析，對于生態環境的分析更多是進行簡單的描述和概況，并未進行較為針對性的、系統的、科學合理的分析論證，進而導致工程建設單位與環境保護單位無法從影響分析的過程和結果中制定相應的保護和緩解措施。青藏鐵路的建設標志著我國道路工程對野生動物保護進入一個里程碑的發展階段，國內多數學者、專家對青藏鐵路建設過程中對野生動物的保護進行了較為系統的研究和論證，并在工程的具體實施過程設立了動物通道，在野生動物保護與工程建設方面實現了與國際的接軌。在此之后，河南駐馬店—信仰高速公路、云南思茅至西雙版納高速公路、河南濟源至山西晉城高速公路也先后使用動物通道，保護區域內重點野生動物金錢豹、大靈貓、水獺、野象、獼猴等珍稀野生動物。但總體上，國內道路建設過程中，對野生動物保護的相關研究和時間還較為匱乏，特別是山區高等級道路面臨著眾多自然保護區及野生動物棲息地［20］。因此，以現有生態敏感區線性工程影響分析為基礎，建立一套較為科學、合理的野生動物影響評價技術體系及保護措施在現階段以環境保護為理念的工程設計工作中凸顯其重要性。
2道路工程野生動物保護存在的問題
2.1路網規劃中野生動物保護缺乏前瞻性
路網規劃的生態合理性是區域野生動物保護的基石。區域性的路網規劃是一個國家、地區公路鐵路建設的藍圖，其生態合理性對于區域野生動物尤其是對于具有大生境遷徙習性的野生動物具有極為重要的作用。如新疆鐵路網規劃，其規劃范圍涵蓋新疆全境，總里程達11000km，跨越新疆高山凍原、草甸、草原、森林、濕地、戈壁、荒漠和沙漠不同生境。野生動物遷徙受食物、氣候等微生境影響分為水平遷徙、垂直遷徙兩種，路網生態規劃面臨復雜、多樣的問題。道路既有生態問題及規劃衍生問題的發現及解決尤為重要，因此在路網規劃中提出具有一定前瞻性的保護措施或線路規避尤為重要。
2.2針對特定物種野生動物保護措施匱乏
特定物種指某一線路所涉及的一個或幾個特殊動物類別。某一項目在選線時會不可避免的對沿線分布特定野生物種造成影響，如拉日鐵路對黑頸鶴的影響，西成客專對朱鹮、大熊貓、金絲猴、羚牛的影響等。每一物種其特定的生態習性決定不能采用統一的、通用的保護措施，應根據特定物種的生態習性與線路工程特征進行融合性分析，以判定影響程度進而提出針對性的保護措施。
2.3措施效果的后續跟蹤及動態調控不完善
目前國內僅針對青藏鐵路對藏羚羊等野生動物的影響進行了系列的保護措施后續跟蹤及評價，這種跟蹤與評價與建設項目本身與保護對象的特殊性具有不可分割的聯系。然諸多建設項目在運營期受關注度及資金影響，其保護措施的后評價及調控措施出現脫節，此種對野生動物的影響往往會在很長一段時間后乃至發生系列不可逆轉的影響后才被予以發現并開展相關的工作。顯然，這對于野生動物系統性、持續性保護工程極為不利，因此有效開展線性工程野生動物保護措施的后續跟蹤及動態調控不容忽視。
3結語
道路施工報道范文2
【關鍵詞】市政道路工程；綠色施工；環境問題；保護措施
近年來隨著環境問題的逐步惡化，發展綠色經濟、走可持續發展道路成為了各項事業發展的主流，越來越多的綠色技術、綠色材料、綠色理念等都極大的影響了社會的發展進程。在城市化的建設背景下，市政道路工程全面推進，但是施工中的環境保護問題亟待解決，作為新時期的建設者，應立足全局，環境、經濟都要兼顧，以破壞環境為代價而建設出來的綠色工程不利于社會的長遠發展，因此，需要在實踐中加強對市政道路綠色施工的環境保護。
一、市政工程施工的特點
市政工程包含城市發展的方方面面，較為常見的市政給排水工程、市政園林工程、市政道路橋梁工程等基礎設施工程，這些工程的建設可以很好的改善城市的發展現狀，為群眾的生產生活提供便利。市政工程主要的投資方為政府，其建設的目的就是服務群眾，這些工程的周期不長，但是工程內容繁雜，因而在具體的管理及施工中會存在些許的困難，再加上施工環境的特殊性，市政工程施工中極易出現一些污染問題。為了更好的保障市政工程的有效施工，加強綠色技術的運用及環境保護管控力度都需要相關的部門予以重視。
二、市政道路工程施工中存在的環境問題分析
通過對市政道路工程的施工現狀分析，其施工期間存在的環境問題主要體現在以下幾點：
首先，揚塵問題。市政道路施工中所使用的材料種類較多，長期的露天施工都極易引發較大的揚塵問題，特別大風天氣下，這類問題尤為突出，再加上施工場地車輛來回運輸、機械化施工等都會造成一定的影響。在市政道路工程施工中，土方填筑、施工材料搬運、混凝土攪拌等都是必要的施工工序，長期處于較為惡劣的施工環境下，施工人員的健康問題得不到保障，施工工地周邊的居民也會受到較大的困擾。
其次，噪音問題?，F下的市政道路工程大都采用機械化施工，全天候的機械化操作及車輛運輸都會造成引發較大的噪音問題，機械化設備使用中的碾壓、振搗、澆灌等工作都會長時間的影響到群眾的生活。
第三，污染問題。其包含兩個方面：水污染與垃圾排放。這里的水污染不僅僅包含施工中的廢水，同時也包含施工中滲漏的泥漿、下雨天雨水沖刷后產生的污染水，這些污染性較強的廢水隨意流淌會對周邊的水環境造成一定的破壞。在市政道路工程施工中，各種垃圾的產生有其自身的必然性，在缺乏清理與運輸的前提下，這些垃圾會對周邊的環境造成破壞，影響城市自身的形象。
三、市政道路工程中的綠色施工環境保護措施
（一）合理安排施工工作，加強文明施工
在市政道路綠色施工前期，施工單位應做好全方位的分析及準備，對施工中可能造成的不利影響進行客觀分析并提出解決方案，結合實際的施工條件合理安排施工計劃，制定嚴格的獎懲制度，提升全體參與者的文明施工意識。
市政道路施工主要集中在城市內部，其施工的周期應盡可能的縮短，如此方可降低對周邊群眾工作生活的影響，同時，按照施工工序有序的安排設備進入工地，降低設備進出的頻率，提升市政道路工程的施工效率。在規劃新城區道路施工中，盡可能的保留原有的綠化，對施工區域的地下公共工程進行詳細的分析，避免因施工不當對這些工程造成破壞，影響群眾的生活。結合市政給排水工程進行污水引流，施工的占地面積盡量縮減，施工期間的各種垃圾都要及時處理，不要肆意進行破壞和污染。
（二）科學選材及使用
市政道路工程施工需要用到較多的材料，部分材料在施工中會影響到周邊的環境，因此，結合綠色施工的要求，施工人員應盡可能的選用一些可再生、無污染的施工材料，可優先選擇污染性較小的環保型材料。施工期間的材料采購及管理也要專人進行，保障滿足施工質量的前提下合理使用，避免不必要的浪費及污染，全面提升市政道路工程管理的有效性。
（三）施工中的環境保護措施
1.針對揚塵問題的保護措施。揚塵問題的誘因較多，因此，針對該問題的處理應從細節著手。市政道路工程施工中，工程出入口及時派人清理，車輛離開時進行沖洗，降低揚塵問題的發生機率；車輛運輸中采用全覆蓋式運輸，避免運輸中的全程污染問題；集中進行混凝土的攪拌及材料存放，縮小揚塵面積。條件允許的情況下，可以采用化學抑塵的方式來控制，或者建造擋風墻進行阻擋等。
2.針對噪音污染問題的保護措施。市政道路綠色施工中每一道工序都要嚴格執行，為了更好的降低施工中的噪音污染問題，可采用封閉式、分階段施工的方式來進行，即按照與居民區的間距來選擇施工時段，保障不影響群眾的睡眠；盡可能的選用噪音污染較小的施工設備，及時保養，降低機械使用中的噪音等級；給工人發放安全保護裝備；加大預制件的使用頻率，特別是城市中心區的道路施工工程。
3.針對水污染問題的保護措施。市政道路工程中產生的污水主要包含生活污水與施工污水，施工中的污水需經過初步凈化方可排放?？山Y合施工區域的污水排放標準來執行，只有達到排放標準的污水才可排放到市政管道中；加強地下水的保護，針對施工區域的水文狀況進行地下水的使用，避免污染水的回灌，影響區域的水質。
4.針對大氣污染的保護措施。由于改建道路采用瀝青混凝土路面，雖然是在專門的瀝青拌和樓生產，但瀝青在拌和、運輸、攤鋪時容易對大氣造成污染，因而采取以下防治措施：瀝青混凝土生產時控制合適的出廠溫度，不得超出規定出廠溫度，瀝青拌和樓設在居民區、學校等敏感點以外的下風向處，不采用敞開式、半封閉式瀝青加熱工藝，且要有粉塵回收設備；車輛運輸應用篷布覆蓋保溫、防雨和防污染；攤鋪機必須緩慢、均勻、連續不間斷地攤鋪，不得隨意變換速度或中途停頓，不宜采用人工攤鋪，碾壓要緊跟，慢而均勻，控制碾壓速度，嚴格控制初壓、復壓、終壓時機；熱拌瀝青混凝土路面鋪完后待自然冷卻至低于50℃，方可開放交通。
5.針對建筑垃圾的回收利用。市政工程經常會有拆除原有路面、人行道等工程內容，施工過程中不可避免產生大量的建筑垃圾，這些建筑垃圾按可回收與不可回收進行分類。首先對建筑垃圾進行分揀，其中的廢鋼筋、鐵絲、金屬配件等可再生資源應重新利用。對于可回收再利用的建筑垃圾，如碎石類、混凝土類、土石方類，可在路基施工時作為地基填埋、路基加固以提高再利用率。對于不可回收垃圾實行袋裝化，并及時清運到指定的地點進行填埋處理。
四、結語
加強市政道路施工的環境保護是促進城市更好更快發展的重要前提，基于市政道路工程對群眾生活的較大影響，在確保綠色施工的前提下，也應采用全程化的環境保護措施，力求將環境問題控制在較小的范圍之內。針對施工中出現的揚塵、垃圾排放等問題，技術人員應加大二次利用的研究力度，將眼光放長遠，提出行之有效的解決方法，保質保量的完成綠色施工任務，為社會經濟的健康、有序發展打下扎實的基礎。
參考文獻：
[1]楊劍南.市政道路施工的若干問題探討[J].科技與企業.2013（11）.
道路施工報道范文3
論文摘 要:道路工程的施工工藝非常復雜,其技術標準高,質量要求嚴格。又因其施工具有流動性強、工序間協作性高、施工周期長、受自然因素影響大等特點,使得道路的質量問題,始終成為困擾施工企業的大問題,一直是道路建設的核心問題。加強道路施工工藝的探討,保證施工質量,是施工企業的重要課題之一。
隨著全球經濟一體化的發展,我國的經濟日益繁榮。作為國民經濟命脈的公路事業的發展,又進一步地促進著經濟的發展,作為重要基礎設施的公路建設正日益發揮著重要的作用。道路工程的施工工藝非常復雜,其技術標準高,質量要求嚴格。
1 測量工作
在開工前,進行現場恢復和固定線路。測量放樣是施工的基礎工作,測量是圖紙的實際應用。檢查工程原始測量放置的標樁,然后對導線、中線、水準點進行復測,經過監理工程師批準后,在施工路段進行施工放樣。對所有測量數據進行整理存檔,并交監理工程師核查。由于施工環境的原因,要對標樁經常檢查并做好保護。對測量后的水準點和三角網點等,要有明顯的標志警醒施工人員。由于施工的工期較長,路段上一些永久性的測量標志要一直保留到施工結束,所以要進行加固保護。應該按《公路勘測規范》的測量要求進行施工測量,按《公路路基施工技術規范進行施工放樣》。
2 化驗路基土質
路基的地質情況是影響路基施工質量的重要因素,搞好路基的勘察是保證路基質量的關鍵一步。首先對施工沿線的路基進行地質水文,各種管線,文物古跡等情況進行調查和了解,充分掌握沿線路段的地基自然情況后,按照《公路土工試驗規程》進行土壤液限、塑限、塑性指數、有機質含量、易溶鹽含量、顆粒大小、密實度、含水量、土的擊實試驗、土的承載比試驗等。在確認以上數據準確可靠后,把試驗結果和調查數據報駐地監理審批后執行。
3 場地清理
道路施工的場地清理,主要是指路邊的樹木植物的清理。施工路基兩邊的灌木叢、高大樹木及樹根的清理要徹底,并妥善保管。路基周圍溝、坑的處理要填平、夯實。施工路段上的舊路基、舊橋涵等一些障礙物,及時拆除,以免影響施工。
4 排水設施
路基的土石料最怕水的浸濕,一旦遇水浸濕,塌方、沉降直接影響后續的施工質量。一定要保持施工路段的排水順暢,所以在路基的施工期間必須注意排水設施的修建。路基的挖方和填方層,絕對不能有積水,施工中要隨時保持一定的泄水橫坡和縱向排水通道。如果遇到特殊情況,致使路基的挖方的頂面或者填方的基層積水,那么施工人員就要想辦法降低水位或排除基層中的含水量,用壓實的方法保持基層土方的含水量。修建的臨時排水設施一定不能出現淤積、沖刷和阻塞現象,融合周圍的永久性排水設施。施工排水還要注意環境保護的問題,不得污染農田和自然水源。1其施工期間的臨時排水方案及設施的修建,應報駐地監理檢查和驗收。
5 路基開挖
按照設計圖紙和《公路路基施工技術規范》的有關規定及駐地監理的要求對路基、邊溝、排水設施進行開挖。遇有石方出現,技術人員要測量土石的分界線,報駐地監理確認后,在組織人員分層開挖。所有開挖工程不得損毀周圍的其它建筑物和設施。本著截流、降低成本的理念,對挖方材料盡不得隨便廢棄,也不得利用后重復計算材料費用。
土方的開挖不能超挖和亂挖,自上而下地按設計圖紙和監理的要求施工。堅決杜絕圖省事的掏洞取土和爆破施工,對地下管線的保護也是這個階段的主要注意事項。最后是壓實的問題,對路床的壓實要考慮土方壓實后的沉降問題,《按照公路土工試驗規程》采用重型擊實法進行檢查,頂面以下30cm的壓實度均應不小于95%。對路基開挖過程中非適用材料處理,應有駐地監理審查后確定開挖深度及范圍。2在規定范圍內發現仍有非適用材料,應該繼續開挖,具體深度有監理根據實際情況確定。回填和壓實仍然要遵循圖紙的設計標準高度。
6 下承層
下承層的施工結構一般是由二灰碎石和水泥穩定沙粒等結構,這兩種結構的配合比和碾壓是主要程序,要求配合比和含水量必須準確,碾壓的機械配置要科學合理。施工時必須對下承層進行徹底清掃,必要時用鼓風機,培好路肩。
水泥穩定土采用集中拌合方式,拌合前要調試拌合設備到正常運行狀態,拌料顏色一致均勻,顆粒、含水量、含灰量符合設計要求,根據氣候和運距確定含水量的標準。攤鋪碾壓的質量要求也是要重點控制的內容。設計攤鋪厚度、松鋪系數、每車運送量等腰有計劃實施,注意卸料車的配置和卸料點的確定。采用輪胎壓路機碾壓,經過6-8遍的碾壓到要求的密實度為止。
7 路面工藝
在基層的養生期過后,馬上清掃進行噴灑底油。底油要和面層采用的乳化瀝青種類、標號相同。噴灑過程不能在表面形成油膜,待其具有一定滲透深度及水分蒸發后,及時進行鋪筑瀝青路面并禁行車輛。行鉆孔、挖掘基層確認滲入深度,滲入深度不能小于5cm。
瀝青路面施工前,要重點對標高進行測量,如有表面松散,采用瀝青砼補充夯實。確保平整度滿足設計要求和面層的鋪筑要求。
在瀝青路面的鋪筑前14天,施工方在監理批準的現場,配置全部機械和各種瀝青混凝土,按照路面的施工規范試鋪一段100米的試驗段。確定正式鋪筑的合理數據,用以證實混合料的穩定性,拌合、攤鋪、壓實的設備效率,總結經驗指導后續路面的鋪筑。比如機械種類數量的配置、拌合溫度、數量、上料速度、攤鋪的速度和溫度、碾壓遍數、速度。確定松鋪系數及接縫方法、驗證瀝青混合料的級配、各種材料的質量檢測、管理工作鏈中人員的聯系方式等。
瀝青混合料的拌合重點是集料的級配問題和油溫的問題。規格集料、礦粉、瀝青必須按標準比例配料,油溫控制在160--170℃之間,礦料加熱溫度在170--180℃之間,混合料的出場溫度在150——165℃之間。
混合料的運輸主要控制離析現象的出現,車輛在卸一斗料時挪動一下車的位置,運距在半小時以上,要加蓬覆蓋料車。運料車在攤鋪機前10cm—30cm處停住,且不能撞到攤鋪機。在 130℃時進行碾壓,達到設計要求。
道路施工報道范文4
論文摘 要：道路工程的施工工藝非常復雜，其技術標準高，質量要求嚴格。又因其施工具有流動性強、工序間協作性高、施工周期長、受自然因素影響大等特點，使得道路的質量問題，始終成為困擾施工企業的大問題，一直是道路建設的核心問題。加強道路施工工藝的探討，保證施工質量，是施工企業的重要課題之一。
隨著全球經濟一體化的發展，我國的經濟日益繁榮。作為國民經濟命脈的公路事業的發展，又進一步地促進著經濟的發展，作為重要基礎設施的公路建設正日益發揮著重要的作用。道路工程的施工工藝非常復雜，其技術標準高，質量要求嚴格。
1 測量工作
在開工前，進行現場恢復和固定線路。測量放樣是施工的基礎工作，測量是圖紙的實際應用。檢查工程原始測量放置的標樁，然后對導線、中線、水準點進行復測，經過監理工程師批準后，在施工路段進行施工放樣。對所有測量數據進行整理存檔，并交監理工程師核查。由于施工環境的原因，要對標樁經常檢查并做好保護。對測量后的水準點和三角網點等，要有明顯的標志警醒施工人員。由于施工的工期較長，路段上一些永久性的測量標志要一直保留到施工結束，所以要進行加固保護。應該按《公路勘測規范》的測量要求進行施工測量，按《公路路基施工技術規范進行施工放樣》。
2 化驗路基土質
路基的地質情況是影響路基施工質量的重要因素，搞好路基的勘察是保證路基質量的關鍵一步。首先對施工沿線的路基進行地質水文，各種管線，文物古跡等情況進行調查和了解，充分掌握沿線路段的地基自然情況后，按照《公路土工試驗規程》進行土壤液限、塑限、塑性指數、有機質含量、易溶鹽含量、顆粒大小、密實度、含水量、土的擊實試驗、土的承載比試驗等。在確認以上數據準確可靠后，把試驗結果和調查數據報駐地監理審批后執行。
3 場地清理
道路施工的場地清理，主要是指路邊的樹木植物的清理。施工路基兩邊的灌木叢、高大樹木及樹根的清理要徹底，并妥善保管。路基周圍溝、坑的處理要填平、夯實。施工路段上的舊路基、舊橋涵等一些障礙物，及時拆除，以免影響施工。
4 排水設施
路基的土石料最怕水的浸濕，一旦遇水浸濕，塌方、沉降直接影響后續的施工質量。一定要保持施工路段的排水順暢，所以在路基的施工期間必須注意排水設施的修建。路基的挖方和填方層，絕對不能有積水，施工中要隨時保持一定的泄水橫坡和縱向排水通道。如果遇到特殊情況，致使路基的挖方的頂面或者填方的基層積水，那么施工人員就要想辦法降低水位或排除基層中的含水量，用壓實的方法保持基層土方的含水量。修建的臨時排水設施一定不能出現淤積、沖刷和阻塞現象，融合周圍的永久性排水設施。施工排水還要注意環境保護的問題，不得污染農田和自然水源。1其施工期間的臨時排水方案及設施的修建，應報駐地監理檢查和驗收。
5 路基開挖
按照設計圖紙和《公路路基施工技術規范》的有關規定及駐地監理的要求對路基、邊溝、排水設施進行開挖。遇有石方出現，技術人員要測量土石的分界線，報駐地監理確認后，在組織人員分層開挖。所有開挖工程不得損毀周圍的其它建筑物和設施。本著截流、降低成本的理念，對挖方材料盡不得隨便廢棄，也不得利用后重復計算材料費用。
土方的開挖不能超挖和亂挖，自上而下地按設計圖紙和監理的要求施工。堅決杜絕圖省事的掏洞取土和爆破施工，對地下管線的保護也是這個階段的主要注意事項。最后是壓實的問題，對路床的壓實要考慮土方壓實后的沉降問題，《按照公路土工試驗規程》采用重型擊實法進行檢查，頂面以下30cm的壓實度均應不小于95%。對路基開挖過程中非適用材料處理，應有駐地監理審查后確定開挖深度及范圍。2在規定范圍內發現仍有非適用材料，應該繼續開挖，具體深度有監理根據實際情況確定?；靥詈蛪簩嵢匀灰裱瓐D紙的設計標準高度。
6 下承層
下承層的施工結構一般是由二灰碎石和水泥穩定沙粒等結構，這兩種結構的配合比和碾壓是主要程序，要求配合比和含水量必須準確，碾壓的機械配置要科學合理。施工時必須對下承層進行徹底清掃，必要時用鼓風機，培好路肩。 轉貼于
水泥穩定土采用集中拌合方式，拌合前要調試拌合設備到正常運行狀態，拌料顏色一致均勻，顆粒、含水量、含灰量符合設計要求，根據氣候和運距確定含水量的標準。攤鋪碾壓的質量要求也是要重點控制的內容。設計攤鋪厚度、松鋪系數、每車運送量等腰有計劃實施，注意卸料車的配置和卸料點的確定。采用輪胎壓路機碾壓，經過6-8遍的碾壓到要求的密實度為止。
7 路面工藝
在基層的養生期過后，馬上清掃進行噴灑底油。底油要和面層采用的乳化瀝青種類、標號相同。噴灑過程不能在表面形成油膜，待其具有一定滲透深度及水分蒸發后，及時進行鋪筑瀝青路面并禁行車輛。行鉆孔、挖掘基層確認滲入深度，滲入深度不能小于5cm。
瀝青路面施工前，要重點對標高進行測量，如有表面松散，采用瀝青砼補充夯實。確保平整度滿足設計要求和面層的鋪筑要求。
在瀝青路面的鋪筑前14天，施工方在監理批準的現場，配置全部機械和各種瀝青混凝土，按照路面的施工規范試鋪一段100米的試驗段。確定正式鋪筑的合理數據，用以證實混合料的穩定性，拌合、攤鋪、壓實的設備效率，總結經驗指導后續路面的鋪筑。比如機械種類數量的配置、拌合溫度、數量、上料速度、攤鋪的速度和溫度、碾壓遍數、速度。確定松鋪系數及接縫方法、驗證瀝青混合料的級配、各種材料的質量檢測、管理工作鏈中人員的聯系方式等。
瀝青混合料的拌合重點是集料的級配問題和油溫的問題。規格集料、礦粉、瀝青必須按標準比例配料，油溫控制在160--170℃之間，礦料加熱溫度在170--180℃之間，混合料的出場溫度在150——165℃之間。
混合料的運輸主要控制離析現象的出現，車輛在卸一斗料時挪動一下車的位置，運距在半小時以上，要加蓬覆蓋料車。運料車在攤鋪機前10cm—30cm處停住，且不能撞到攤鋪機。在 130℃時進行碾壓，達到設計要求。
8 結束語
限于篇幅的原因，對施工工藝沒有詳細的論述。但只要質量意識強，設計標準、施工規范、不偷工減料，保證質量就不是問題。
參考文獻
[1] 楊大田，楊銳.瀝青混凝土路面結構層界面力學特性研究現狀[J].大連交通大學學報，2010年05期.
道路施工報道范文5
關鍵詞:市政道路施工;質量控制;質量管理;質量通病
中圖分類號：TU71 文獻標識碼：A
市政道路工程是建設現代化城市的重要標志，搞好城市市政道路工程建設具有特別重要的意義。搞好市政道路工程建設，除了科學、全面 、嚴密、精心地進行規劃與設計之外，更重要的是把住施工質量這一關。
1市政道路施工存在的問題
質量是工程的生命。在工程項目的施工過程中,任何一個環節出現問題,都有可能給整個工程帶來很嚴重的后果甚至是毀滅性的打擊。市政道路施工工程質量控制難點和存在的問題有如下幾點:
(1) 市政基礎設施是社會公益性項目，民生工程。由于市政工程受到交通、用地、周邊環境等諸多因素的影響與制約，市政道路工程的工期一般不會太長。有的工程開工多日甚至到工程完工還沒有簽訂正式施工合同、監理合同;有的工程不辦理工程質量監督手續和施工許可證，有些工程沒有土地、規劃手續甚至沒有正式的施工圖紙;為追求所謂“政績”，一味壓縮工期，甚至縮短設計周期，這極易導致工程項目設計上的功能不全或其他缺陷和施工質量隱患，造成工程質量內在品質的降低。
(2)市政道路道路施工時，現場環境比較復雜，很難實現交通封閉,因此供其施工作業面狹窄,使得質量管理工作比其他工程項目更為零散、量大、連續性差。加上諸如電力、電信、有線電視、供熱、煤氣、給水、排污管道等各種管線相互交織、彼此干擾,使得原本狹窄的場地顯得更為擁擠,一旦某些管線的位置不清楚,施工時極有可能把其挖斷,造成重大的經濟損失,并可能威脅到人民群眾的生命健康,不僅會給道路工程進度帶來負面影響,同時也會增加額外的投資費用,增大了市政道路施工質量控制的難度。
(3) 市政道路工程對城市的日常生活干擾十分大,為了減少干擾,必須嚴格要求施工周期,在實際工程中施工周期只能提前不準推后,導致施工單位往往根據工期,倒排進度計劃,因此對質量控制缺乏周密性,無形之中提高了市政道路施工質量控制的難度。
(4)市政道路工程容易受施工現場地質條件的影響,如遇施工現場地下水位高,土質差,就需要采取井點或深井降水措施,待水位降至符合施工條件,才能組織溝槽的開挖,方能保證正常施工,增加了質量控制難度。
(5)人是決定工程成敗的關鍵。市政道路工程施工作業的大部分都是農民工。他們能吃苦耐勞,要求也不高,但是他們缺乏專業技術訓練、專業技能培訓、缺乏質量安全意識、缺乏對自身權利的保護意識,也缺乏對市政工程施工工藝的掌握,增大了市政道路施工質量管理的難度。
(6)施工過程中違反《建筑法》的轉包現象比較普遍,導致工程質量嚴重下降;施工不規范,不按要求施工,質量管理意識單薄,水平低,管理素質不高,質量體系不健全,安全責任制度不完善。
2市政道路施工質量保證措施
2.1 強化工程施工測量控制考慮到市政道路工程的特點，施工時一般采用復合導線的方式進行平面控制點布設。由于城市排水管道定位精度要求高、地下管線鋪設較為復雜、地上構造物和建筑物較為密集，在平面測量時要求確保測量精度，以防止市政道路配套管線出現或碰頭現象。在進行市政道路高層控制測量時，通常采用復合水準路線進行布設，一般可將水準點布設成臨時性和永久性水準點兩種，永久性水準通常布設在終點、線路起點以及需要進行長期觀測的工程附近，此時要求水準點使用方便、牢固、標志明顯，嚴格按照國家規范的要求進行測量和計算，依據二級復核程序的要求對測量進行控制；測量結束后要對測點采取必要的保護，交由監理對測量結果進行審查、簽收。2.2 加強原資料質量管理市政道路工程施工所用材料樣式較多，而當前市場同種材料的樣式繁多，容易對采購員造成誤導。為此，在進行原材料采購時，要從總體上把握材料市場的走向，及時獲取原材料的市場價格、質量以及供貨情況，盡可能選用社會信譽度高、資金雄厚、生產技術過硬的原材料生產廠家；所購買的機械設備、構配件、半成品、成品、原材料必須具備復試報告、出廠檢驗報告、質量合格書，并在外包裝上標明原件存放點、經辦簽名、進場日期、數量、規格以及使用項目名稱。原材料在進入施工現場前要進行抽樣檢查，嚴格按照規范要求的試驗方法進行測試，測試無誤后方允許進入施工現場。2.3提高施工人員素質
應健全崗位責任制,改善勞動條件,公平合理地激勵勞動熱情。提高人的質量意識,形成人人重視質量的良好氛圍,培養其良好的職業道德和心理狀態。加強專業培訓與考核,進行必要的人員資格、技術水平認證。
2.4建立健全的質量管理體系
建立相應的規章制度,使市政道路工程施工工作制度化、規范化、科學化,有效地搞好質量管理工作,確保工程質量。首先依據國家頒布的相關法律、法規、規范、標準、文件和本合同內容,制定嚴密的質量管理工作細則,從而使施工質量管理工作有章可循,使市政道路施工質量管理工作逐步走向制度化、規范化、科學化的軌道。其次嚴格按照施工程序辦事,對每道工序,每個結構層次,每一關鍵部位進行全方位監控。堅持科學儀器檢測,嚴格以數據說話,不憑經驗辦事。在質量管理工作中,在工地必須設立試驗室,進行獨立試驗、檢測,對施工單位的檢測數據按核定頻率進行抽檢、復檢,為提高效率,節省費用,有時也可派施工管理人員對施工單位的試驗和檢測過程進行全過程旁站監督。
2.5建立質量管理制度，落實質量責任
(1)項目部建立健全質量管理制度。
(2)分項、分工序實施專職質量管理，上至項目經理，下至操作者，均制定崗位責任制，簽定質量保證書，做到指導工程施工者負責質量、施工操作者保證質量、檢查質量者評定質量。把質量管理的每項工作、每個環節，落實到每個部門、每個人身上。
(3)堅持“三服從、五不施工、一個堅持”的制度。即進度、工作量、計量支付服從工程質量；施工準備工作不充分不施工，設計圖紙未經自審和會審不施工，施工方案和質量保證措施未確定不施工，沒有進行技術交底不施工，必須的試驗未達到標準不施工；堅持質量一票否決制。
(4)落實優質優價制度，驗工計價要與質量等級掛鉤，職工的收入要與操作質量掛鉤，實行優質優價、多勞多得的分配制度。充分調動職工的積極性和質量意識。
(5)實行質量監督制度。無條件接受業主和監理工程師的質量監督管理，為質檢人員提供先進的檢測儀器，創造良好的質量檢測條件。配合做好工程質量復檢工作，提供準確的技術數據和自檢資料，嚴格執行隱蔽工程檢查簽證制度，每道工序完成后，經自檢合格后報請監理工程師，經監理工程師檢查簽證后方可進行下道工序施工。
3結語
綜上所述，市政道路質量控制是—項重要的復雜的工作,需要參建各方的全力配合,工程技術、管理人員要有足夠的責任心、豐富的專業知識。嚴格按照設計要求及施工規范要求施工，認真完成每一步施工工序是做好市政道路工程的保證。
參考文獻
道路施工報道范文6
關鍵字:高速鐵路 隧道 爆破 參數 監測技術
中圖分類號：U45文獻標識碼： A
High-speed Rail Tunnel Blasting Technology Research
FENG YI
(China Railway First Survey and Design Institute Group Ltd, Xi’an 710043)
Abstract: With the domestic high-speed railway construction developing, blast tunneling technology as an important part, as the focus of research in the field outside the civil engineering. Article depending specific project,makes appropriate discussion in the current high-speed railway tunnel blasting working , from blasting, blasting parameters and blasting monitoring work .hoping playing a reference role in the future similar projects
Words: high-speed railway; tunnel; blasting ;parameter; monitoring technology
1．引言
西南地區處于多山地區，高鐵的修建需要修建大量隧道，因此，隧道建設對于高速鐵路的成功建成將至關重要。文中某高速鐵路隧道全長7369米，該隧道的地質情況復雜，存在的不良地質依次為巖溶體、古崩塌堆積體、斷層夾層破碎帶等，洞身巖性主要為灰巖及白云巖，該類性質的巖體形成的溶蝕發育程度強烈，節理及裂隙發育程度較高，另外巖溶內含水量豐富，涌水量大，風險較高。爆破作為該隧道建設極其重要的工序，在隧道開挖中起著至關重要的作用。文章依托該隧道，從爆破施工，爆破參數和爆破監測工作對隧道爆破施工進行了較深入的研究。
2爆破施工
2.1 爆破工藝流程
隧道爆破施工工藝流程：施工準備測量鉆孔孔洞清孔連線及裝藥實施爆破通風處理危石處理出渣
（1）測量鉆孔
按照中線、拱頂、起拱線和仰拱底線標高劃出開挖輪廓線和爆破的空位。對于光面爆破，預留600mm光爆層，把掏槽眼的位置按爆破設計炮眼位置畫到掌子面上。
（2）孔洞清洗
①掏槽眼：該孔深度較周邊眼及輔助眼要深100mm。孔位角度垂直掌子面，保持孔位平行于中線水平方向進行的鉆孔，眼底誤差和眼口間距誤差不大于50mm；②輔助眼：眼孔深度為1.1m，角度要垂直掌子面，平行于中線水平方向鉆孔；③二圈眼與光面爆破眼平行，都向輪廓線外插；④光面爆破眼：此組眼在爆破中占有較重要的左右，其開眼位置要保持在開挖輪廓線上，眼間距a=400~500mm。眼底、眼口誤差在30mm內，炮眼方向可向輪廓線外有2~3%外斜率，眼底不超過開挖輪廓線的70mm；⑤清洗鉆孔，保證孔內無泥漿。
（3）裝藥及起爆網絡連線
①裝藥為兩種裝藥類型，一種為光爆孔內裝Φ20的小藥卷，另一種為內裝Φ32的大藥卷，裝藥后需要保證裝藥炮孔均被堵塞炮泥，堵塞長度宜為150~200mm，現場爆破裝藥如圖2所示；②起爆網絡的連接：孔內采用7m毫秒非電導爆管雷管，每15~18根導爆管合并成一簇，每簇再用雙發非電導爆管雷管傳爆雷管連接處，最后將傳爆雷管的導爆管并為一簇，其中有1發火雷管作為起爆管引爆整個爆破網路；③裝藥及起爆網絡連線時一定要按設計孔眼裝藥，雷管段數數量上要保證足夠，并且雷管間的起爆網絡連線要正確，從而達到良好的爆破效果。
（4）爆破、通風和危石處理
待爆破、通風后，由有經驗、動作敏捷的人員進入爆破工作面對頂部危石處理，頂部圍巖穩定后再進行下道工序作業?，F場爆破如圖1所示。
圖1 現場爆破
2.2 爆破方式的選擇
根據設計要求，隧道鉆爆法施工，在巖質為硬巖的區域采用光面爆破，在巖質較軟的區域采用預裂爆破。選擇爆破參數必須經過現場試爆后最終確定。隧道爆破應采用微差控制爆破，爆破的時間嚴格安排在政府相關部門批準的時間段內，隧道洞破設置防護網，爆被等，嚴格控制爆破震動，避免對周圍環境的干擾。根據上述要求，設計中Ⅲ，Ⅳ級較硬圍巖段采用鉆爆法施工。并且根據不同的圍巖級別，采用不同的施工方法。其中，Ⅲ級中風化較硬圍巖段采用全斷面法，Ⅳ級強、全風化圍巖段采用臺階法，并根據不同工法對布設方式及線路進行微調。
根據現有爆破技術及通用做法，山嶺隧道爆破方法為毫秒微差爆破+光面爆破法。毫秒爆破原理是用毫秒雷管嚴格按照一定的爆破順序連接后起爆炸藥包組，爆破前后階段的時間間隔極其短暫。根據爆破原理，由初始爆破產生應力波使巖石破壞碎裂，應力波通過巖石間的裂隙擴散，并且相互疊加干擾，使巖石被一次或多次粉碎。所以在爆破前計算好裝藥量和做好裝藥連線，計算開孔位置，對爆破的效果都會起到重要作用。
3爆破參數設計
3.1 爆破控制參數的選擇
在進行布眼鉆孔前，宜先進行爆破計算，并且在試驗段進行試爆，結合爆破監測不斷改進、調整爆破參數，從而確定合適的爆破方式。
爆破參數：①炮眼直徑：D=42mm；②孔距：光爆眼E=400mm，預裂眼F=400mm，二圈眼a=900mm，光爆眼與二圈眼之間光爆層厚W=600mm，輔助孔水平間距a=600mm。
為控制爆破形成有利于后期爆破的臨空面，達到最佳爆破效果，必須采用微差控制爆破，爆破參數可根據現場試驗，或按經驗值取大于200~300ms。震動速度根據其衰減規律，采用以下規范公式進行預估算：
(1)
式中 v―質點震動速度，單位cm/s；
K―與爆破場地有關的系數，取值見表；
Q―總裝藥量（齊發時為總藥量，延發時為最大一段裝藥量，kg）；
R―測點到爆破中心的最小距離，單位m；
a―地質條件；
相關的參數如表1所示。
表1 不同地質條件爆破震動參數
爆破時間間隔計算是通過記錄爆破震動持續時間確定的，也可以按下式計算爆破時間間隔：
(2)
式中 Ri、Ri+1―第i、i+1段爆破中心距控制震動點的距離；Vs―巖石中波速；Tyi―第i段爆破震動持續時間。
本工程掘進區間分為Ⅲ級和Ⅳ級圍巖，對于圍巖較好的Ⅲ級以上圍巖地段，提前采用“預裂爆破”，對于圍巖差的Ⅳ級以下圍巖地段，爆破方式采用“光面爆破”。
在兩種工法選擇爆破參數時，應按照工程類比經驗或施工規范，合理選擇周邊眼、掏槽眼、輔助眼間距，最小抵抗線等參數。周邊眼沿設計開挖輪廓線布置，采用φ20mm小直徑藥卷，并采用不耦合方式填塞炮孔，以到達控制爆破震動影響目的；其次藥量沿炮眼合理布置，保證周邊爆破時產生臨空面；掏槽炮眼布置宜根據隧道開挖斷面位于隧道面重心下，并加大裝藥量，形成初始臨空面，以利于后面爆破。輔助炮眼應按一定規律地布置在隧道面周圍，輔助炮眼布置距離應根據規范及經驗確定，這樣可以使爆破的石渣塊體大小達到出渣及運輸要求。起爆方式采用毫秒雷管微差起爆來控制爆破震動，保證中間巖柱的穩定。爆破中應及時監測中間巖柱的破壞程度，以確定是否重新調整爆破參數。
施工時應根據爆破作業點和保護物之間的距離，調整微差爆破的段數并控制單響裝藥量，達到控制爆破各要素的目的。
3.2 炮眼布置方式
①光面爆破眼和周邊眼均朝向輪廓線外斜角打眼，外斜角度1.7~2.5°，外斜率為3%~6%；②二圈眼應與光爆眼平行，外斜率均為3%~6%；③掘進眼均平行與導洞的中線；④掏槽眼采用直眼掏槽，比其它布設的炮眼加深200~300mm。
3.3 炸藥，雷管的選擇
（1）炸藥為2號乳化炸藥，藥卷尺寸分別為Φ32mm和φ20mm，φ20mm小藥卷用于光面爆破。裝藥結構為：①周邊眼與光爆眼采用直徑為φ20的小藥卷，為不耦合裝藥結構，采用竹片進行不耦合裝藥。②其余炮眼采用Φ32藥卷，為底部連續結構，炮泥僅填塞炮口處。
本工程采用非電毫秒雷管和導爆管相結合的方式進行爆破，導爆管、非電毫秒分別用于炮眼內連接和起爆。
3.4 起爆順序
起爆順序的控制對爆破效果至關重要。其中，光面爆破起爆順序：掏槽眼裝藥點燃初爆周邊眼爆破；預裂爆破與上相反。根據爆破學原理，前一段爆破應為后一段創造良好的臨空面，且爆破過程要有時間間隔。所以，爆破參數在設計時就應嚴格按照這些思路，在爆破時序及爆破用量上加以控制，達到對爆破效果的優化。
4爆破監測及設計
在本工程爆破過程中，進行了相關監測工作，用于保障施工安全，并將爆破信息反饋給施工方，得以提高爆破工作質量。監測儀器采用TC-3850振動記錄儀。監測儀器如圖2所示，高速公路測點布置如圖3所示。
圖 2TC-3850振動記錄儀圖
圖 3高速公路測點布置圖
爆破產生的實際波形如圖4、圖5所示。
圖4垂直振動速度示意圖
圖5水平振動速度示意圖
結合爆破監測結果，對產生波峰加速度較高的測點進行分析，發現垂直振動效應對結構物的影響較大，故隧道開挖過程中應考慮加大建構筑物垂向抗震等保護措施。
另外，我們根據采集的樣本點進行了數值擬合及相關爆破數值模擬。測點樣本數值震速曲線擬合按“薩道夫斯基經驗公式"進行，圖6、圖7是擬合曲線。由于篇幅有限，問中僅給出采集測點1、測點2樣本點擬合曲線及實測公式，爆破數值模擬不再給出。
圖6測點1樣本擬合曲線
圖7測點2樣本擬合曲線
測點1擬合公式：；
測點2擬合公式為：
從擬合曲線可以看出，震速的控制因子主要為爆破裝藥量、震源與測點距離，由于震動速度呈現離散性分布態勢，所以除了以上兩個因素外，還有其余因素控制了震動的速度，比如巖石的性質、孔隙水對應力波的消散作用、裂隙及鉆孔布置等。但通過試驗和模擬過程，能夠有效分析及控制爆破中的裝藥量和距離，提供了數量級別上的定量分析，也為炮眼裝藥，炮眼布孔距離等參數優化提供了數據分析支持。由此可見，施工中結合信息化、監測數據反饋是隧道開挖中不可或缺的一部分。
5結語
爆破是隧道開挖中一項重要的環節，當前高速鐵路正快速的修建，更多隧道正在開挖，這也對工程爆破提出了更高要求，文章主要從爆破施工、監測及信息反饋簡明扼要的分析了高速鐵路隧道爆破的主要思路，提出了相關建議，突出了信息化施工在隧道建設過程中的重要性，對以后的工程提供了一定參考價值。
參考文獻
[1]中國工程爆破協會. 爆破安全規程GB 6722-2003[S].北京：中華人民共和國國家質量監督檢驗檢疫局，2003
[2]王夢恕. 21 世紀山嶺隧道修建的趨勢[ J ]. 鐵道標準設計, 2004, (9) : 38 - 40.
