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交通組織優化策略范文1
關鍵詞： 校區迎新；通行能力；最短路；線路誘導；臨時停車場；
1 引言
校園交通方式的多樣化決定了校園交通系統的復雜性，步行、非機動車與機動車三者構成了大學校園交通系統的主體。在傳統校園中道路系統并未采取分級建設，也沒有實現有效的交通分流，行人、自行車與汽車同時通行于相同道路斷面上，有限的空間決定了多種交通方式混行，必然產生彼此的干擾。以工學院為例，在迎新當日，車流量劇增，往往在路段交叉口或主要校園建筑前產生諸多沖突點，容易產生交通擁堵，并且存在一定的安全隱患。和學校內生交通同時間進入校園，大量外來交通和學校內生交通同時發生，如何對其進行有效組織也是校園交通建設必須面對的問題。
日益增長的機動交通量必然會產生較大的環境影響，一方面機動車通行所產生的尾氣、粉塵破壞了校園環境的整潔，也構成了對人體健康的威脅另一方面過多的機動交通穿越于校園之中所造成的噪音污染，打破了高校校園原本寧靜、和諧的學習氛圍。
2 研究意義
必須認識到，大學校園猶如一個“社區”或者是縮小尺度的“城市”，雖然區別于城市巨大系統的復雜性，但在機動化背景下，校園交通問題日趨復雜和嚴重。
從現有大學校園規劃的相關理論來看，多為校園空間規劃和校園建筑設計方面的研究，比較側重從城市設計和景觀設計領域展開的系統研究。然而針對大學校園內部交通組織方面的系統理論就相對缺乏，理論研究尚不充分，沒有形成較為全面、完整的理論體系。
本課題研究以南京農業大學工學院為例，將目標鎖定在人流量車流量均較大的迎新當日，針對工學院交通需求特征，實地考察獲得道路屬性、人流量、車流量等基礎數據，利用VISSIM交通仿真軟件進行迎新當天交通狀況仿真，在實際交通量的基礎上不斷增大車流量，從而獲得高峰路段的實際通行能力，并據此提出工學院交通系統的優化策略，進一步為校園空間與交通系統規劃設計的整合、校園交通管理措施的制定和實施，工學院土地資源和空間的合理利用以及校園的可持續發展提供理論參考。
3 利用VISSIM軟件確定實際通行能力
當沒有任何干擾下兩車道的通行能力為3000pcu/h。在VISSIM 中，當被用戶定義的交通量大于道路通行能力時，車輛則不能在定義的時間間隔內進入網絡，即系統交通量出現“溢出”現象，系統將會報錯提醒用戶，此時通過該路段的交通量可以理解為該路段的實際通行能力。因此，本文通過不斷增加校門口輸入交通量，當流量達到450pcu/h時，操場西面的路段達到最大流量，即該路段的實際通行能力。
4 校區內部交通組織優化
4.1優化前的情況分析
由仿真可知，當輸入交通量達到300輛，局部點開始出現擁堵，高峰路段達到其實際通行能力。再次加大輸入交通量為400輛時，部分路段出現短時間擁堵。當輸入流量達到450輛時，出現大范圍擁堵。此時如果不進行路徑優化，校區必須進行限流，同時對校內車輛及時疏散。
4.2優化后的線路分析
4.2.1 混合交通的改善和分離
機動車、步行是工學院交通系統的兩大交通類型，混合組織的方式易產生相互沖突與干擾、阻礙交通舒暢通行。因此，在校園交通的組織中實行機動車與非機動車、步行的分流是保障校園交通通暢、安全的必要方式。本文把行人和車輛分離開，使其各行其道。把來自校門口和匯賢樓的行人流往操場方向引導進入宿舍區，很好的避免了與機動車的混行。如下圖：
4.2.2 焦點路段的分流策略
由于校區本身屬性，東面為功能服務區，人流聚集較多?？紤]到這個因素，在進入校區內部最主要的丁字路口后進行分流，分出大部分車流量往人流較少的西面道路，具體線路如下圖：
經過這樣的線路優化，仿真得出當輸入交通量達到一個很大的值時，仍未達到飽和，說明這樣的線路優化是有效的。
5 停車設施的布局優化
校園停車設施的建設須嚴格地實行總量控制，校園空間容量、綜合考慮校內與外來機動車的停車需求，來合理控制停車設施的規模。
工學院停車場布局采用主要分散式的布局結構，采用就近停車方式分別分布在1號樓，匯賢樓，博遠樓，圖書館，育賢樓一周，總計共有104個停車位。本文研究的工學院，雖然教職工保有車輛總數為300輛，但是因為校區地處浦口，多數老師選擇坐校車來學校?？傊?，對于平時情況，表現出來的是供大于求。
值得突出的是，當大學承辦大型活動或慶?；顒訒r，比如本文研究的校區迎新，對于這樣的車流量激增的情況，需要考慮利用部分室外活動場地作為臨時性的停車空間?？紤]到工學院是老校區，重新規劃停車場是不實際且浪費資源的，只能利用已經存在的室外場地進行臨時停車場規劃，為此我們提出了以下方案：
1、限制大規模的機動車同時涌入校園空間。當出現擁堵情況時，應對校區內部車輛進行及時疏散；
2、禁止車輛在高峰路段及交叉路口停車。比如，上文仿真得出的易產生擁堵的幾條焦點路段；
3、依照就近停車原則，允許家長車輛停泊在宿舍區到勤學樓路段，靠右依次排列；
4、隨著車流的繼續激增，如果非高峰路段沿路停車已經不能滿足需求時，引導車輛往實驗樓方向進行停車。
6 結束語
本文利用VISSIM仿真軟件模擬校區迎新車流和人流混行的情況，得出高峰路段在行人影響下的實際通行能力，并預測隨著車流的增加，哪些點和路段會出現擁堵，對該路段進行分析改進。據此提出工學院交通系統的線路優化策略，進一步為校園空間與交通系統規劃設計的整合、校園交通管理措施的制定和實施，工學院土地資源和空間的合理利用以及校園的可持續發展提供理論參考。
參考文獻：
[1] A.佩尼格里寧.中國城市交通發展戰略研討會開幕詞，中國城市交通發展戰略.北京：中國建筑業出版社，1997
[2] 鄢丹.略論城市交通系統可持續發展.交通與運輸，年期2004年6期
[3] 林臻.機動車背景下我國大學校園交通的優化策略研究[M].中國知網，2007
交通組織優化策略范文2
城市道路是客運與貨運的主要設施，干路網是城市的主要骨架，道路功能劃分不夠明確。我國城市道路交通工程設計方面存在的問題，交叉口制約了道路通行能力，易造成交通堵塞和安全隱患。因此，加強對其設計技術方的完善具有十分重要的意義。
【關鍵詞】城市道路；交通工程設計；完善；實踐
中圖分類號： TU99文獻標識碼： A
1、前言
近些年來，我國的城市交通道路工程設計取得了飛速的發展，但依然存在著一些問題需要完善，在城市化步伐日漸加快的背景下，加強對城市道路交通工程設計技術方法的完善及實踐對促進城市化水平有著巨大的促進作用。
2、城市道路的交通功能
城市道路為城市道路交通的各項組成提供一定的通行空間，以實現各行其道、暢通無阻的交通載體功能。合理確定道路性質、功能，適當放大交叉口間距，妥善組織平交路通，設置必要的立體交叉，力求快慢車分流、人流與車流分隔，使車輛、行人“各從其類、各行其道”是提高道路通行能力，達到交通流暢、安全、迅速的根本途徑。
2.1、快速交通干道：主要技術要求：只準汽車行駛，禁止行人和非機動車進入；中間設置一定寬度的分隔帶；出入口控制；大部分交叉口采用立體交叉，機動車道至少為四條，計算車速60～80KM/H。
2.2、主要交通干道：是城市道路系統的骨架，聯系著城市主要工業區，住宅區等全市性公共活動場所，負擔城市的主要客貨運交通。其主要技術要求是：車道數一般不少于四條，道路兩側一般不設吸引大量人流的公共建筑。
2.3、一般干道：是城市中數量較多的普通交通干道。由主干道引出，分布在城市各個區域，負擔主干道上交通的集散和區域內主要客貨運交通。一般干道通常不設立體交叉，部分交叉口可以擴大和分化可設四車道，亦可不設單獨的非機動車道；雖有服務功能（兩側設有公共建筑和商業網點），但盡量不要形成商業街。
3、我國城市道路交通工程設計方面存在的問題
我國在城市道交通方面的人才資源還是比較少的，從教育專業上來分析，如北京工業大學自1979年率先在國內創辦交通工程專業以來,遵循“工管兼容”的專業發展方向,為國家尤其是北京市培養了大批的專業人才。當時由于全國開辦交通工程專業的學校不過五六家,每年培養的學生大多數進人政府部門、高國、大型科研院所從事交通工程研究、規劃、管理和設計的科學研究工作。為了滿足當時社會的需要,北京工業大學交通工程專業的學生培養過程注重科學研究方向,所以城市道路交通工程設計方向的實踐教學內容是十分缺乏的。
3.1、道路功能劃分不夠明確。
目前長沙城市道路已處在建設和管理并重的階段,主要特征為混合交通,但城市道路的功能設計不夠明確,還缺乏人性化考慮。具體體現為交通流量沒有得到控制,生活性道路上行人和非機動車的通行權得不到保障,行人和非機動車通道和信號缺乏,人車互相干擾,電動車、出租車發展迅速,無序交通流量迅速增加,而大容量的公交車發展卻相對較慢。
3.2、交叉口制約了道路通行能力。
交叉口是道路通行能力的瓶頸。交叉口的交通工程設計將直接提高交叉口的通行能力。長沙有些重要的交叉口如黃興路和解放路交叉口缺乏交通管制和監控管理。由于該交叉通流量大,等待時間過長,人車混行,秩序混亂,易造成交通堵塞和安全隱患。
3.3、公交優先沒有得到充分體現。
公交優先是解決日益繁重的城市道路交通壓力的優化措施和合理政策。在城市道路設計過程中進行公共交通工程設計,是實現公交優先發展政策的最佳途徑。長沙市城市道路網只局部設計了公交專用道和港灣式公交車站,有些是設置了但沒有得到充分利用。如桐梓坡路上已有的港灣式公交車站沒有應用。沒有設置港灣式的公交車站則由于占用非機動車道停車和上下客,降低了道路通行能力。如黃興北路公交車站沒有設置站臺,且沒有公交專用道,完全占用機動車道上下客,這樣一方面導致機動車道受到侵占,容易造成交通堵塞;另一方面在晚上和周末由于購物出行的行人較多,該車站上下客流較多,人車混雜,安全隱患極大。
3.4、靜態交通工程設計滯后。
城市機動車的迅速發展,停車問題成為城市交通面臨的一個重大問題。按照控規要求進行的道路設計較少考慮路邊停車帶,有些考慮了也因為交通量數據的預測跟不上現實情況的變化而顯得不足,或者因停車位充裕而浪費了道路空間資源。
3.5、交通誘導監控信息系統建設較慢。
城市道路的誘導系統包括交通標志標線及智能交通系統,它是保證道路暢通、提高道路通行能力和功能優化的重要舉措。監控系統是保證道路使用者遵守交通規則,提高道路通行能力和安全性的管理措施。在道路施工圖設計之前進行誘導監控信息系統設計,將能做到交通管理階段未雨綢繆。而現狀情況則是在道路施工后再根據需要和問題的嚴重性來決定是否建立交通誘導和監控信息系統,沒有道路設計階段的預留空間,交通誘導標志標線的設置就將受到限制,道路交通管理也陷入被動局面。
4、城市道路交通工程設計技術方法的完善與實踐
為進一步加強道路交通工程設計在規劃設計階段的作用，提出規劃、設計、建設、實施一體化的道路交通工程設計技術方法，其關鍵思路是從道路交通功能出發，以交通組織為核心，通過詳細設計進行統籌，并與相關規劃進行協調。通過道路交通工程設計將規劃階段和施工實施階段無縫銜接，確保規劃理念在實施階段全面落實。本文將一體化的道路交通工程設計工作劃分為功能定位分析、交通組織優化、詳細交通設計、實施保障4個階段：
4.1、功能定位分析。
功能定位分析是道路交通工程設計工作的基礎與出發點，后續各個階段的工作都是為確保道路交通功能的實現而開展。因此，準確確定道路交通功能定位是整個工作的前提。道路交通功能分析并不是傳統的確定主干路、次干路、支路的交通功能，更不是簡單以機動交通作為識別條件，而是將全部道路交通參與者作為核心，結合周邊用地、區域道路網絡的整體情況，提出道路在城市發展、交通、景觀等多個方面應承擔的功能。道路交通功能定位不應該僅僅由交通工程師確定，而應該由用地規劃、景觀設計、城市設計等專業人員共同確定。
以干路為例，組團之間的干路應該承擔更多的交通聯系功能；交通樞紐內的干路應該以交通集散功能為主；居住區內干路應該以非機動交通為主，限制機動車交通功能；城市核心區內的干路應以保證人的活動便捷性為主，強調道路的服務功能；城市特色地區的干路應該強調街道與城市的總體特色和風格相一致，突出交通與建筑、景觀的協調。
4.2、交通組織優化。
交通組織方案是開展一體化道路交通工程設計的核心和關鍵內容，合理的交通組織方案既能確保道路交通功能的實現，也能具體指導詳細交通設計。
首先要以道路交通功能定位為基礎明確整體交通組織策略，重點回答慢行交通、公共交通、機動交通、靜態交通等各方式應按何種原則組織，各方式應如何銜接和協調才能體現道路交通功能。確定哪些交通應該優先，優先的權利如何保證；哪些交通應該疏解，被疏解的交通如何分流等。同一條道路在城市不同的區段，往往功能也會有所差別，相應的交通組織原則和組織策略也要有所不同。在整體交通策略確定的基礎上，還需要進一步明確詳細交通組織方案，包括地塊出入口、交通管制措施等工作。
4.3、詳細交通設計。
詳細交通設計是設計內容的具體體現，主要包括道路工程設計、交通渠化、公共交通、交通樞紐、交通管理設施設計等內容。目前國內很多城市在詳細交通設計方面已經積累了豐富的經驗。
4.4、實施保障。
實施保障工作是規劃理念最終落實的保證。
目前國內很多道路交通工程設計工作往往是把詳細交通設計提交到市政設計單位，由市政設計單位進行落實和實施，而交通工程設計人員在實施保障階段開展工作有限。這種工作模式的效果往往不理想，主要原因是市政設計人員與交通工程師之間沒有很好的銜接。因此，實施階段的協調工作顯得尤為重要，主要包括施工協調、相關規劃協調等，以確保規劃理念能夠落實。
【結束語】
城市道路交通工程設計離不開交通組織優化，在城市不同的區段，往往功能也會有所差別。道路交通功能定位不應該僅僅由交通工程師確定，而應該由用地規劃、景觀設計、城市設計等專業人員共同確定。市政設計人員與交通工程師之間要做好銜接，用以確保規劃理念能夠更好的落實。
【參考文獻】
交通組織優化策略范文3
關鍵詞：單向交通；核心區；過境交通；交通組織
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
1.杭州市核心區概況
杭州市核心區范圍南起西湖大道、河坊街，北至換乘北路，西至環城西路、南山路，東至環城東路。區域內存在三大商圈（武林、湖濱、吳山），為舊時南宋皇城所在地，面積9.4平方公里。核心區內路網為較規則的方格網，支小路縱橫，現階段核心區內路網全面飽和，動靜態交通均欠缺，處在方式轉換時期。隨著核心區內地鐵建設的開展以及城市發展需求擴張，核心區內道路通行矛盾將進一步激化。
2、交通組織基本原則
鑒于核心區內支小路數量眾多的現實情況，應按照下述原則進行組織：
（1）按照逐級集散交通的原則，與城市主次干道做好對接，使支小路與主干道、次干路匹配、銜接。
（2）完善、優化區域內部的支小路單行系統。盡可能讓單行線配套成對，以更有利于發揮其效果；力求單行系統為順時針，以減少交通沖突點；應盡可能保留現狀單行系統，避免給居民帶來不便；
3．區域交通流特征分析
杭州主城區核心區北起體育場路，南至河坊街，區域范圍內涵蓋了三大商圈，區域道路功能主要為周邊公建及輻射范圍內的居民區服務為主。但由于西湖風景區存在，造成杭州主城區第三象限缺失的路網格局。因此該區域承擔著過境交通、到發交通、旅游交通等多種特征的交通流。
過境通：彌補西湖象限“缺失”的關鍵過境區域，從涌金轉盤到西湖隧道的“內循環”體系尤為重要。
到發通：沿路兩側地塊客觀需求。根據用地開發強度，自北向南呈強―中―弱態勢
旅游交通：該區域主要道路在杭州西湖文化景觀遺產區的范圍內，是重要旅游通道，周邊還設置路外停車場，不僅分擔著城市交通的壓力而且兼具旅游交通的功能。
疊加效應（上述三重交通疊加影響）
更重要的是該區域承擔著過境交通、到發交通、旅游交通、人車混雜等多重特征的交通流疊加影響。表現出交通問題復雜，矛盾糾結、需多方兼顧的特征。
4.杭州市核心區單行線方案簡析
4.1現狀單行線設置
核心區內現狀已設置了50余條單向道路，以武林。湖濱商圈內部分布最為集中。雖然單向道路數量較多，但是整體設置較為凌亂，各個區域間溝通能力薄弱，缺乏系統組織，因此實施效果不明顯。
4.2 核心區單行線優化方案
（1）總體策略
“南北干線單行，東西支路單行；過境交通大循環，到發交通小循環；提高區域公交分擔，實現公交優先發展；倡導核心區低碳生活，控制小汽車過度使用”
（2）組織原則
按照逐級集散交通的原則，與城市主次干道做好對接，使支小路與主干道、次干路匹配、銜接。完善、優化區域內部的支小路單行系統。盡可能讓單行線配套成對，以更有利于發揮其效果；力求單行系統為順時針，以減少交通沖突點；應盡可能保留現狀單行系統，避免給居民帶來不便；優化支小路路邊停車系統。
（3）具體實施方案
延安路沿線：延安路綜合整治后，延安路按雙向通行，4車道或6車道，設置中央隔離欄。延安路與體育場路、鳳起路、慶春路、平海路西湖大道等橫向干道相交時，交叉口按全方向組織。延安路與百井坊巷、孩兒巷等支小路相交時，支小路以延安路為界分段組織，按右進或右出通行。
武林商圈：該商圈內有杭州大廈購物中心，銀泰百貨等重要商業，考慮到與延安路的整體通行配合，建議對周邊支小路做出調整，戒壇寺巷在戒壇寺巷以東調整為由西向東單向通行，天元巷調整為由北向南單向通行
湖濱商圈：湖濱商圈作為杭州市最重要的三大商圈之一，一直承擔著杭州核心商業中心的功能，隨著杭州城市的進一步開發，湖濱地區的休閑商業功能不斷加強，RBD（Recreational Business District, 游憩商業區）模式出現端倪。為配合區內發展，建議對區內延安路、浣紗路沿線支小路做出相應調整，以配合核心區內整體道路通行。
吳山商圈：吳山商圈依山傍水，兼具歷史文化特色。商圈內有眾多知名品牌專賣店、專業店、特色餐飲店；咖啡吧、酒吧、茶吧等休閑娛樂業以及畫廊、古玩字畫店、旅游紀念品和老字號等業態也比較適合吳山商圈的商業氛圍。結合商圈自身特點，建議對圈內紅門局路、荷花池頭等“老底子”道路進行重新調整，賦予老道路全新的時代交通功能
4.結語
由于杭州市核心區的交通問題復雜而敏感，市民對單行線的接受也有一個過程，因此在實施單向交通應采取“ 提前公示、前期試驗、重點突破、分期實施、逐步推進”的思路，并根據實施后的交通運行狀況進行優化調整。核心區單行線的設置還應充分考慮周邊道路網絡的承受能力，避免因單向交通而加劇周邊道路的交通壓力。
參考文獻
1 、趙永臣.單向交通在城市交通管理中的作用.城市道橋與防洪.2011年6月第6期
2、王元生 段海林 董全喜.北京商務中心區交通組織設計探討.《第九次全國城市道路與交通工程學術會議論文集》
交通組織優化策略范文4
關鍵詞：低碳物流；低碳物流運作理論；策略
中圖分類號：F252文獻標識碼：A文章編號：1033-2738（2012）04-0335-01
儲存、運輸、裝卸、包裝和信息處理等都屬于物流活動。在物流中，比重最大的，碳排放量最大的當屬運輸?，F代運載工具在管理手段、能源技術上的創新是有效的減緩碳排放的途徑。用方法、技術和理念上的變革，以制定碳物流策略和形成低碳物流運作理論，傳統貨運業轉型為高級化物流的需要。
一、低碳物流運作和物流高級化理論
1.低碳物流運作的理論基礎。
（1）提升物流的價值、效率和質量，降低碳排放，提供個性化的物流服務。
（2）提升監控和規劃職能，尋求低碳物流從管理體系切入。
（3）從多維資源優化尋求物流集成效率，擴大資源優化空間。
2.低碳物流運作模式突破傳統貨運模式的要點。
（1）物流集成方法和理念的融入，使得產業供應鏈的價值增值體系更容易接納貨運過程，使其有了明確的系統價值追逐目標。
（2）鼓勵第三方、多需方和多供方服務暹供主體的協調運作，這種協調運作是基于信息網絡、運輸網絡作為其基礎的組織網絡體系。
（3）突破了傳統的狹隘過程，形成了一體化的服務系統。
（4）突破了傳統貨運承載器具和設備，在不同運輸方式之間利用運輸或交通樞紐平臺形成越庫、中轉和聯運配送服務體系。
（5）突破了貨源單一的服務體系，使得貨運過程能夠在不同服務、主體、貨源要求中尋求共性基礎，也就是物流整合、集成資源的基礎。
（6）突破了兩點間位移的貨運基本范疇。
3.物流集成是物流高級化的核心。
在物流系統的監管、運作和規劃過程中，物流集成思想起著重要的指導作用。它是按目標要求將若干個物流過程、環節、要素等整合的一個綜合過程物流。集成物流是通過諸項標準、技術等銜接物流活動過程的結果，即階段性成果獲集成化結果或物流集成過程。碳排放量和物流運作成本、物流運作過程有著密不可分的關系。貨運系統涉及環境、能源、人員、信息、運輸樞紐、運輸通道、載運工具盒貨物等要素，需要管理者在這些方面做好配合，以支持物流系統的集成化、網絡化、信息化和專業化發展。
二、制定低碳物流策略的思路
1.節能管理和低碳物流運作相結合。
實現低碳物流策略在需要管創新——物流高級化、貨運物流化的同時，還需要技術創新。它是進行節能管理的指向，也是提高物流效率的管理手段。將貨運納入物流大系統中，綜合考慮組織、人員、信息、車輛、貨物等要素，利用物流集成理念設計節能系統，并對貨物運輸過程進行管理、監控、運作和設計被稱之為貨運物流化的節能戰略
2.低碳物流運作的指向一效率與節能。
（1）多目標優化原理。
基于物流網絡，利用信息技術可以統籌車輛載容積和載重量的積載、配載工作，使配積載作業達到最優。
（2）物流網絡優化原理。
物流網絡的構建為路線、配送、運輸的組織和優化奠定了基礎。閉合回路的優化可形成最短路徑的配送、運輸路線，通過縮短或減少配送和運輸路徑，實現減少廢氣的排放、能源的消耗的目的。
①在設計配送方案的同時，對長途配送和運輸進行統一調度，降低能源消耗、杜絕空駛行程、消除回程空駛現象、達到節能減排的效果。
②針對不同的貨源信息制定不同的配送方案。
③整合各地物流網絡，及時整理和收集各網點信息，實現網絡內的即時配貨、組貨和集貨，使車輛里程和噸位利用率有大幅度的提高。
（3）物流集成化原理。
①提高服務質量，吸納更多貨主。不斷增加貨源，促使業務形成良性循環。
②以集中零擔貨源方式形成輕泡貨和實重貨的積載、配載優化。
③以會員制方式整合、吸納社會車輛等資源，并將其進行統一調度，節省資源的不必要消耗。
三、低碳物流運作策略
(1) 物流集成化策略。
該策略是基于網絡化和信息化的高度結合，利益基礎組織、信息和設施的信息技術和三網集成設計應用，是物流監管、運作水平得到很大的提升，從而實現低碳物流運作的手段和方法。
(2) 信息共享化策略。
基于信息平臺實現信息共享的過程，有利于制定運輸優化策略從而提高車輛實載率，提升產業的經濟效益和社會效益，實現社會運輸資源的整合和優化，達
到節能減排的目的。
(3) 物流效率化策略。
統籌規劃集成物流方案，以提高車輛里程、容積、噸位利用率等效率策略為導向，在完成同樣總任務前提下減少能源消耗和運輸次數，達到低碳物流效果。
(4)車輛大型化策略。
在符合標準規范的情況下，將車輛向大型化轉變，提高運輸能力；進而達到運輸單位貨物運輸量的同時，降低能源消耗的目的。
小結：
貨運物流化可以通過運輸線路優化、配載積載優化、信息平臺建設、車輛大型化等實現，并通過統一的管理、調度；最終實現貨運物流的節能減排戰略，并且能帶來顯著的經濟效益和社會效益的目標。
參考文獻：
[1]量千里．高級物流學[M]．北京：人民交通出版社，2006．
交通組織優化策略范文5
關鍵詞：城市路網；交通組織；擁堵原因；改善對策
中圖分類號： U412 文獻標識碼： A 文章編號：
重慶城市發展步入快車道，交通擁堵問題也日益突出，部分原有路網結構的不合理影響了城市發展和居民出行。需要進一步完善城市骨架路網及公交線網，優化交通組織，緩解交通擁堵現狀，支撐城市拓展。
1 重慶市主城區路網和城市交通的現狀
1.1城市規模及總體布局
重慶全市面積8.24萬平方千米，主城區面積5473平方千米。主城的用地結構分為三片區、十二組團。嘉陵江以北為北部片區，包括大石壩、觀音橋、唐家沱三個組團。長江以東為南部片區，包括彈子石、南坪、李家沱三個組團。嘉陵江以南、長江以西為西部片區，包括渝中、大楊石、大渡口、中梁山、沙坪壩、雙碑六個組團。十二個組團繼續保持"多中心、組團式"的布局結構。組團與組團之間以河流、綠化和山體相分隔、既相對獨立又彼此聯系使每個組團內的工作、生活用地大體做到就地平衡，十二組團共同組成城市空間布局的有機整體。
1.2城市路網及軌道交通規劃概況
截至2010年，主城區城市道路3337.14千米。城市主城區道路系統由快速道路體系和"常規"道路體系所組成，其路網形式為"分層網格自由式"。城市道路分為快速路、主干路、次干路和支路四類。其中快速路353.24千米，主干路470.05千米，次干路800.28千米，支路1713.57千米。
都市區高速公路網基本骨架為“兩環十射”。其中“兩環”為內環線和外環高速公路，“十射”分別為成渝高速公路、成渝高速公路輔助通道、渝遂高速公路、渝武高速公路、渝鄰高速公路、渝宜高速公路、渝湘高速公路、渝黔高速公路、渝瀘高速公路和江南通道。
2010年在建次干路及支路32.40千米，道路網密度1.44千米/平方千米。支路1713.57千米，道路網密度3.08千米/平方千米。
重慶軌道交通規劃有七條軌道交通線，總體布局為九線一環，線路總長513公里。截至2012年9月，已經開通運營四條線路，分別是軌道交通一號線一期工程（朝天門―沙坪壩），軌道交通二號線（較場口―新山村），軌道交通三號線一、二期工程（二塘―江北機場）和軌道交通六號線一期工程試運營（部分開通五里店―康莊）。
1.3 中心城區交通組織現狀
在機動車保有量快速發展的背景下，道路交通流量出現不同程度的增長，車速出現下降，主城區各主要交通走廊高峰時段運營車速普遍低于20km/h，與小汽車的車速差距進一步加大，使得地面公交在與小汽車的競爭中處于更大的劣勢。主城公交出行以直達為主，線路重復系數較高，導致客流與線路不匹配、站點公交車輛排隊嚴重等問題，降低了公共交通服務水平。
2．城市路網與交通組織存在的問題分析
2.1 城市路網問題突出
城區路網是以大量“自由式”延伸的支路為基礎的道路網絡系統，加上環狀＋放射型的高速路網和網絡式干道。主城區的整個道路系統比較脆弱，路網容量有待提高，路網結構不合理。主城區的道路網格局依靠主干道的功能較為明顯，聯系不同組團的主要通道較少，一旦主干道上發生異常情況，就會造成這一區域的交通癱瘓，進而影響其他地區的交通。
2.2 軌道交通分擔能力有限
現開通軌道交通運營線路四條，軌道交通網絡基本形成，但分擔能力有限，居民出行還是主要依賴地面交通（據2010年統計數據，居民出行方式地面公交32.8%，軌道交通0.6%）。
2.3交通供需矛盾突出
隨著社會經濟發展，機動車數量快速增長，據重慶市公安局交通管理局公布數據，截至2010年，主城區機動車擁有量為66.7萬輛，較2009年增長26.3%，其中汽車48.0萬輛，增長20.5% 。2010年新增城市道路388.24米，年增長率為11.6%，遠不能滿通增長的需要。
2.4重慶特有地理條件的制約
主城區受兩江分割，隨著城市區域的向外發展，各地區的交通聯系受兩江阻隔的影響明顯，越江通道仍然成為市內交通的瓶頸，交通受地形的限制明顯。
2.5公交線路重復使交通走廊公交車站車輛排隊現象嚴重
公交客流大部分集中在主城區內的干道。由于道路條件影響，主城區公交覆蓋面和服務范圍受到較大的限制。這種布置的優點是線路的直達性較佳，但是線路過多重復，降低了公交線網的密度和覆蓋率，使得主干道公交站點車輛排隊現象嚴重。
3．城市路網發展趨勢及對策
3. 1大力發展公共交通
對現有公交線路進行優化，整合重復性高的公交線路，加快公交站場建設，加強軌道公交換乘。
3.2 改進道路的路權分配
可實施局部渠化改造，提高擁堵道路的通行能力。改造措施包括：交叉口展寬渠化及車道劃分、人行橫道設計、交叉口信號燈設計、交叉口標志標線設計、公交停車港優化、建設立體人行過街設施等。
3.3 改善路網結構
加快城市道路網優化，增加過江通道，解決對外通道缺乏、組團之間通道單一、中心區路網密度偏低、道路斷頭路多等問題?？壳y以解決擁堵路段，可通過路網內已有的平行道路分流或新建平行道路進行分流，以緩解路口的交通擁堵。
結語：重慶近年經濟快速增長，城鎮化步伐的加快，機動車的保有量迅速增長，交通擁堵問題也日益增加，對城市社會經濟發展和普通民眾的生活造成不良影響。本文根據重慶路網和交通組織特點提出改善策略以保證城市交通系統的可持續發展。
參考文獻：
[1] 朱軍功，程坦.大城市交通擁堵對策研究[J]. 公路交通技術.2010(4):128-131.
[2] 王硯海.關于天津城區路網規劃和交通組織的思考. 天津科技.2006(8):27-28.
交通組織優化策略范文6
關鍵詞：軌道交通；運營；組織優化
中圖分類號：P135 文獻標識碼：A
一、車輛編組和行車間隔的優化研究
1、運營組織方法分析
1.1.1客流時間分布不均衡的運營組織
在一些里程較短的初期線路，其客流的時間分布不均衡情況較空間分布不均衡更為突出，因此，有必要針對客流的時間分布不均衡情況對運營組織進行優化。主要表現為根據全天客流變化情況，對列車編組輛數和行車間隔進行優化。為避免根據全天客流高峰時段編組列車造成的平峰時段列車空載嚴重，一般采取以下兩種措施：一種是在全天客流高峰過后的其他時段，減小車輛對數，增大行車間隔，但這會造成旅客等待時間過長，造成運營服務水平的降低，不利于吸引客流，從長遠發展來看，考慮到大部分乘客的現實利益，行車間隔時間應分時段確定，高峰期較小，平峰期可以相應增大，但最終確定的行車間隔時間應不超過10min為宜；另一種是在非高峰時段開行小編組列車，高峰時段進行小編組“合二為一”，從減小車底運用成本的角度，這種方式可充分保證行車間隔時間不會過長，減少乘客的等待時間，但是這種方式會因為大小編組間列車的重組，給設備系統及維修帶來考驗。
1.1.2客流空間分布不均衡的運營組織
客流的空間分布不均衡，在線路上具體表現為上下行方向客流的不均衡和區間斷面客流分布不均衡。對線路客流分布方向不均衡的線路，直線線路上，經濟合理地配備運力比較困難，無法避免斷面客流量較小方向因車輛滿載率過低而引起的運能閑置；但在環形的軌道線路上，可以將上行和下行線路安排不同的運力措施，避免斷面客流量較小方向的運能浪費。對斷面不均衡的線路，一般采取在客流量大的區段加開區段列車，即采用長短交路結合的行車組織方案。但隨著行車密度的增加，對運營組織和車站的折返設備要求較高。
2、行車間隔時間的確定
行車間隔時間的確定取決于信號系統、車輛性能、折返能力、停站時間等諸多因素，最小行車間隔時間是列車開行間隔的最主要的影響因素。線路的設備和行車作業水平不同，列車在任意時段的開行間隔不能小于保證線路運行安全作業的行車間隔時間。在對行車間隔進行優化之前，必須先確定線路、區間和車站等設備條件下，能夠達到的最小行車間隔，根據限定的最小行車間隔，再進一步根據客流情況對全天行車間隔時間進行優化。為了減少乘客的等待時間，也為了進一步吸引客流，城市軌道交通應該盡量組織小編組、小間隔行車，所以必須努力降低系統的最小行車間隔，這要求軌道交通系統在規劃建設期，就要充分考慮未來可能出現的客流及設備運用情況，減小最小行車間隔給運營組織帶來的限制。我國城市快速軌道交通工程項目建設標準規定，每條線路遠期設計最大通過能力在全封閉型路段為30對/h，行車間隔為2min，近年來列車運行普遍采用ATC系統，最小行車間隔時間可以達到75-90s。
在編制全日行車計劃時，首先根據已知的預測客流量計算出全日編組列車數，根據編組輛數計算出各個時段的行車間隔。由于全天客流量在時間上分布有很大不同，計算出的行車間隔時間存在很大差異，高峰時段較小，平峰和其他時段相對較大。在保證最小行車間隔的情況下，為滿足高峰期的巨大客流量，應該盡量減小該時段的行車間隔，而平峰期和其他時段客流量相對較小，為提高車輛滿載率，可適當增大該時段的行車間隔。但如果行車間隔過大，則會增加乘客候車時間，不利于軌道交通吸引客流，因此，為了既方便乘客，又提高運營企業的服務水平和效率，最終確定的高峰時段的行車間隔不宜大于6min，其他時段則不宜大于10min。
3、優化模型
為了節省運營成本、縮短候車時間、提高運營效率等，需要優化傳統的單一的運營方式，根據客流的時間分布特征，針對全日客流隨時間分布情況，分高峰期、平峰期和低谷期等幾個時段，對列車編組和行車間隔時間進行優化。軌道交通之所以具有較強的吸引力，是因為載客量大、舒適度高、速度快。軌道交通運營企業所需要的，是保持這些優勢的同時，增加企業收益，提高運營效率。我們通過分析可以發現，運營企業的運營收益取決于兩個方面，一是運營滿足客流的情況下，編組車輛數最少；二是全天運營時段內票價總收入最高。而在滿足一定服務水平的條件下，列車編組車輛數是影響運營企業效益的重要環節，所以需要依照客流隨時間分布不均衡的特點，編組合理的車輛數，設置相應的行車間隔時間，達到企業收益最大化，運營服務滿意度較高的目的。對車輛編組和行車間隔的優化的目標是考慮運營企業效益的同時，保證乘客的利益。
二、軌道交通列車交路計劃的優化研究
1、交路方式的確定
只有在線路各區段斷面客流分布不均衡程度較大時，才有必要研究設置多交路運營組織。一般而言，在線路客流斷面客流分布為單向遞減型時，可選用嵌套交路（a）或銜接交路（a）；在線路斷面客流分布為先增后減型（凸型）時，可選用嵌套交路方案（b）或銜接交路方案（b）。
圖1嵌套交路示意圖
圖2銜接交路示意圖
線路各區段斷面客流分布不均衡，僅僅是多交路運營組織的必要條件而非充分條件，還需進一步從乘客服務水平和運營經濟性兩個主要方面，進一步確定使用多交路方案的可行性。以東京地鐵3號線銀座線為例，銀座線全長14.3km，全線位于東京都內，連接臺東區的淺草站和涉谷區的涉谷站。從走向上看，銀座線在東京都內南北貫穿中心城區后分別南端向西、北段向東延伸。從地理位置上看，線路可分為中心區段（涉谷-上野）和近郊區段（上野-淺草）。在中心區，銀座線途徑日本橋、銀座、新橋、赤坂、青山、涉谷等商業街，客運需求大。銀座線早高峰的多交路運營組織形式，如圖3所示。
圖3東京地鐵銀座線（3號線）早高峰交路示意圖
根據線路客流統計數據，涉谷一上野段，平均高峰小時斷面客流量超過2萬人，其中赤坂見附-溜池山王區間的斷面流量達到30682人；上野-淺草段平均高峰小時斷面流量為l.2-1.4萬人。相應地，早高峰時段，涉谷-上野區段開行短交路，發車間隔6min，高峰小時發車10對；全線開行長交路，平均發車間隔3min，高峰小時發車20對。從而使短交路的高峰小時列車開行對數達到30對，平均追蹤間隔2min，小時斷面運輸能力為18240人；上野-淺草段高峰小時列車開行對數達到20對，平均追蹤間隔3min，小時斷面運輸能力為12160人。銀座線的運營數據表明，全線斷面客流分布不均衡，當高峰小時某區段斷面客流超過2萬人時，而其他區段的客流低于1.5萬人時，可考慮在該段獨立設置短交路，與全線的長交路結合運營。
2、中間折返站的選擇
多交路運營組織的復雜性，集中體現在短交路中間折返站的選擇上。一般而言，從運營組織經濟性考慮，中間折返站應選擇在斷面客流出現明顯落差的車站。此外，列車進入折返線作業是不允許帶客的，因此，在選擇中間折返站的位置時，必須考慮站停清客時間對列車開行方案的影響。一般地，可以考慮將其選擇在斷面客流出現明顯落差的前方車站，以降低車站的負荷程度，同時縮短站停清客時間和折返出發時間間隔。
三、結論
本文依照不同時間客流空間分布不均衡的特點，對列車編組方案、列車交路選擇等進行了優化，提出多交路方案與快慢車結合的運營組織策略，并給出了提高總體運營效率的思路。
參考文獻：
