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交通安全故事范文1
一、目前處理交通事故應當適用的法律
在《安全法》出臺后，特別是在《實施條例》出臺后，1960年2月11日國務院批準、交通部的《機動車管理辦法》，1988年3月9日國務院的《中華人民共和國道路交通管理條例》，1991年9月22日國務院的《道路交通事故處理辦法》均被廢止。同時，公安部也公布了新的《交通事故處理程序規定》（以下簡稱《程序規定》），也是自2004年5月1日起實施。1992年8月10日的《道路交通事故處理程序規定》（公安部令第10號）同時廢止。2004年4月30日前公安部的其他規定與《程序規定》不一致的，以《程序規定》為準。2004年5月1日開始實施的與交通事故有關的法律還有《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《解釋》）。在1991年《道路交通事故處理辦法》廢止后，關于交通事故人身損害的計算的依據改為《解釋》。
因此，目前處理道路交通事故的法律依據主要是《安全法》、《實施條例》、《程序規定》以及《解釋》。其中，《安全法》及《實施條例》主要解決了交通事故處理時交通事故當事各方的關于交通事故實體與程序規定，《程序規定》解決了公安交警部門執法的程序，而《解釋》則解決了交通事故發生人身損害時，損害賠償的具體計算。
二、《安全法》實施后，道路交通事故處理由那些新的規定
《安全法》實施后，交通事故處理本著“以人為本”的原則，有許多新的規定，主要變化集中在以下幾個方面：
（一）將“人的生命”放在第一位?！栋踩ā吩敿氁幎私煌ㄊ鹿十斒氯恕⑨t院以及交通管理部門的救治義務，最大程度的的保護在事故中受傷人員的生命安全?！栋踩ā芬幎耸鹿受囕v駕駛人應當立即搶救傷者，乘車人、過往車輛駕駛人、過往行人應當予以協助；交通警察應當先組織搶救受傷人員；醫院應當及時搶救傷者，不得因搶救費用問題而拖延救治。同時規定了搶救費用由第三者責任保險及道路交通事故社會救助基金現行墊付。
（二）規定了交通事故的簡易處理程序，加快交通事故的處理速度。對于事故當事人來說，在道路上發生交通事故未造成人員傷亡的，當事人如果對事實及成因無爭議，可以即行撤離現場，恢復交通，自行協商處理損害賠償事宜。對事故原因有爭議的，應當迅速報警。同時，交警處理事故時，對于在道路上發生交通事故，僅造成輕微財產損失，并且基本事實清楚的，可以適用簡易程序處理。
（三）取消責任認定，改為事故認定，且事故認定中對道路交通事故責任的認定不再復議?！栋踩ā穼嵤┣埃步煌ü芾頇C關作出事故責任認定書，當事人對認定不服的，可以申請復議。《安全法》實施后，公安交通管理部門不再制作交通事故責任認定書，而制作交通事故認定書，作為處理交通事故的證據。同時，取消了當事人對交通事故認定書的復議。這一規定強調了事故認定書是鑒定結論這一屬性，更加符合我國有關民事訴訟的有關證據的規定。
（四）調解采取自愿原則，且不再是訴訟的前置條件?！栋踩ā芬幎ń煌ㄊ鹿实漠斒氯嗽诎l生交通事故后，可以請求公安機關交通管理部門調解，也可以直接向法院提起民事訴訟；交通管理機關調解只調解一次，調解不成的或調解生效后不履行的，當事人可以向法院提起民事訴訟；一方當事人不同意公安交通管理機關調解的，公安機關也不進行調解，當事人可向法院提起民事訴訟；當事人對檢驗、鑒定或者對交通事故認定有異議的，公安機關也不予調解，當事人可向法院提起民事訴訟。
（五）使交通事故的概念更加科學，擴大了道路交通事故的范圍。《安全法》第一百一十九條規定了“交通事故”是指車輛在道路上因過錯或者意外造成人身傷亡或者財產損失的事件。這一定義將交通事故分為兩種，一種是人為因素造成的，另一種是意外造成的，意外包括了地震、臺風、山洪、雷擊等等不可抗拒的自然災害。這一定義擴大了交通事故的含義，是我國交通事故的定義基本與國際接軌。
（六）加重了機動車駕駛人對交通事故造成的人身、財產損失的賠償責任責任?！栋踩ā芬幎ǎ瑱C動車與行人或非機動車之間發生交通事故的，有機動車一方承擔損害賠償責任。有證據證明行人、非機動車駕駛人違法交通安全法律、法規，且機動車駕駛人已經采取了必要措施的，減輕機動車一方的責任。這一規定將機動車與行人、非機動車發生交通事故后的損害賠償責任全部加在機動車一方，即使機動車采取了必要措施，行人、非機動車違反了法律、法規，也僅能“減輕”機動車的責任。
三、《安全法》實施后，交通事故處理實際操作程序
（一）交通事故當事人及在場人員在事故發生后如何處理
依照《安全法》第七十條規定，在道路上發生交通事故，車輛駕駛人應當立即停車，保護現場；造成人身傷亡的，車輛駕駛人應當立即搶救受傷人員，并迅速報告執勤的交通警察或者公安機關交通管理部門。因搶救受傷人員變動現場的，應當標明位置。乘車人、過往車輛駕駛人、過往行人應當予以協助。
在道路上發生交通事故，未造成人身傷亡，當事人對事實及成因無爭議的，可以即行撤離現場，恢復交通，自行協商處理損害賠償事宜；不即行撤離現場的，應當迅速報告執勤的交通警察或者公安機關交通管理部門。
在道路上發生交通事故，僅造成輕微財產損失，并且基本事實清楚的，當事人應當先撤離現場再進行協商處理。
《實施條例》第八十六條作了更為具體的規定：機動車與機動車、機動車與非機動車在道路上發生未造成人身傷亡的交通事故，當事人對事實及成因無爭議的，在記錄交通事故的時間、地點、對方當事人的姓名和聯系方式、機動車牌號、駕駛證號、保險憑證號、碰撞部位，并共同簽名后，撤離現場，自行協商損害賠償事宜。當事人對交通事故事實及成因有爭議的，應當迅速報警。第八十七條對非機動車與非機動車以及行人交通事故的處理也作了規定：非機動車與非機動車或者行人在道路上發生交通事故，未造成人身傷亡，且基本事實及成因清楚的，當事人應當先撤離現場，再自行協商處理損害賠償事宜。當事人對交通事故事實及成因有爭議的，應當迅速報警。
對于車輛發生交通事故后逃逸的，《安全法》對目擊人員及其他知情人員也設定了義務。《安全法》第七十一條規定：車輛發生交通事故后逃逸的，事故現場目擊人員和其他知情人員“應當”向公安機關交通管理部門或者交通警察舉報。舉報屬實的，公安機關交通管理部門應當給予獎勵?！皯敗倍謱⒛繐粽咄槿藛T舉報設定為法定義務。這大大有利于交通事故逃逸案件的處理。
此外，《實施條例》對機動車發生交通事故造成道路、供電、通訊設施毀損的情況也進行了規定，《實施條例》第八十八條規定：機動車發生交通事故，造成道路、供電、通訊等設施損毀的，駕駛人應當報警等候處理，不得駛離。機動車可以移動的，應當將機動車移至不妨礙交通的地點。公安機關交通管理部門應當將事故有關情況通知有關部門。
（二）公安機關交通管理部門在接到報警后在事故現場的處理
公安機關交通管理部門在接到報警后，應當依照《處理程序》進行具體處理。具體程序十分詳細，這里不再展開敘述。依照《安全法》及《實施條例》的規定，公安機關交通管理部門在接到報警后在事故現場應進行如下處理：
首先，交警應當組織對人員的搶救。《安全法》第七十二條第一款規定，公安機關交通管理部門接到交通事故報警后，應當立即派交通警察趕赴現場，先組織搶救受傷人員，并采取措施，盡快恢復交通。同時，《安全法》與《實施條例》對搶救傷員的費用的墊付及通知相關部門墊付費用的義務也進行了詳細的規定。《安全法》第七十五條規定，醫療機構對交通事故中的受傷人員應當及時搶救，不得因搶救費用未及時支付而拖延救治。肇事車輛參加機動車第三者責任強制保險的，由保險公司在責任限額范圍內支付搶救費用；搶救費用超過責任限額的，未參加機動車第三者責任強制保險或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社會救助基金先行墊付部分或者全部搶救費用，道路交通事故社會救助基金管理機構有權向交通事故責任人追償。《實施條例》第九十條規定，投保機動車第三者責任強制保險的機動車發生交通事故，因搶救受傷人員需要保險公司支付搶救費用的，由公安機關交通管理部門通知保險公司。救受傷人員需要道路交通事故救助基金墊付費用的，由公安機關交通管理部門通知道路交通事故社會救助基金管理機構。這一規定充分體現了以人為本的原則，強調了人的生命終于一切，切實保障了受傷人員的生命與健康。
其次，交通警察應當對現場進行勘驗?！栋踩ā返谄呤l第二款與第三款規定：交通警察應當對交通事故現場進行勘驗、檢查，收集證據；因收集證據的需要，可以扣留事故車輛，但是應當妥善保管，以備核查。對當事人的生理、精神狀況等專業性較強的檢驗，公安機關交通管理部門應當委托專門機構進行鑒定。鑒定結論應當由鑒定人簽字?！秾嵤l例》第八十九條第三款規定，對道路交通事故造成人員傷亡和財產損失需要勘驗、檢查現場的，公安機關交通管理部門應當按照勘查現場工作規范進行?，F場勘查完畢，應當組織清理現場，恢復交通?！短幚沓绦颉穼彬灛F場進行了詳細的規定，交警應當依照《處理程序》對現場進行勘驗。
再次，對于為造成人員傷亡、事實清楚且機動車可以移動的事故，適用簡易程序處理?！秾嵤l例》第八十九條規定：公安機關交通管理部門或者交通警察接到交通事故報警，應當及時趕赴現場，對未造成人身傷亡，事實清楚，并且機動車可以移動的，應當在記錄事故情況后責令當事人撤離現場，恢復交通。對拒不撤離現場的，予以強制撤離。對屬于前款規定情況的道路交通事故，交通警察可以適用簡易程序處理，并當場出具事故認定書。當事人共同請求調解的，交通警察可以當場對損害賠償爭議進行調解。
（三）事故責任的分擔以及交通事故認定書的制作
《安全法》及《實施條例》對事故責任的分擔進行了規定，《安全法》第七十六條規定：機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。超過責任限額的部分，按照下列方式承擔賠償責任：
（一）機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。
（二）機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任；但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。
交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任。
依據這條規定，機動車與機動車之間發生事故的，依照過錯的比例分擔責任。《實施條例》對此作了進一步規定，《實施條例》第九十一條規定：公安機關交通管理部門應當根據交通事故當事人的行為對發生交通事故所起的作用以及過錯的嚴重程度，確定當事人的責任。第九十二條規定，發生交通事故后當事人逃逸的，逃逸的當事人承擔全部責任。但是，有證據證明對方當事人也有過錯的，可以減輕責任。當事人故意破壞、偽造現場、毀滅證據的，承擔全部責任。
機動車與非機動車、行人發生交通事故后，除非機動車駕駛人、行人故意造成事故外，責任均由機動車承擔。非機動車駕駛人、行人故意排除了行人與非機動車駕駛人自傷、自殺以及借交通事故訛詐錢財的情況。但是，這一規定將非機動車駕駛人、行人違反法律、法規規定，機動車駕駛人沒有違章是發生的交通事故的責任認定給機動車駕駛人一方，在這種情況下，即使機動車駕駛人采取了必要的措施，也僅僅是減輕機動車駕駛人的責任，因此，這一規定目前受到廣泛的討論與質疑。
交通管理部門在勘查現場后，應當制作交通事故認定書《安全法》第七十三條規定，公安機關交通管理部門應當根據交通事故現場勘驗、檢查、調查情況和有關的檢驗、鑒定結論，及時制作交通事故認定書，作為處理交通事故的證據。交通事故認定書應當載明交通事故的基本事實、成因和當事人的責任，并送達當事人。《實施條例》第九十三條規定，公安機關交通管理部門對經過勘驗、檢查現場的交通事故應當在勘查現場之日起10日內制作交通事故認定書。對需要進行檢驗、鑒定的，應當在檢驗、鑒定結果確定之日起5日內制作交通事故認定書。通過上述規定可以明確，交通事故認定書屬于證據的一種，而不是交通管理部門依據行政行為作出文書。因此，對于交通事故認定書不服的，不能再提起復議，但是，如果當事人有足夠的證據可以推翻事故認定書的，人民法院應當依據證據規則，判斷是否采納事故認定書的責任劃分。
（四）交通事故的調解與訴訟
依照《安全法》的規定，調解完全采取自愿原則，且調節不再是提起訴訟的前置條件?！栋踩ā返谄呤臈l規定，對交通事故損害賠償的爭議，當事人可以請求公安機關交通管理部門調解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。經公安機關交通管理部門調解，當事人未達成協議或者調解書生效后不履行的，當事人可以向人民法院提起民事訴訟?！秾嵤l例》對調解程序有了更為詳細的規定，《實施條例》第九十四條規定，當事人對交通事故損害賠償有爭議，各方當事人一致請求公安機關交通管理部門調解的，應當在收到交通事故認定書之日起10日內提出書面調解申請。對交通事故致死的，調解從辦理喪葬事宜結束之日起開始；對交通事故致傷的，調解從治療終結或者定殘之日起開始；對交通事故造成財產損失的，調解從確定損失之日起開始。第九十五條規定，公安機關交通管理部門調解交通事故損害賠償爭議的期限為10日。調解達成協議的，公安機關交通管理部門應當制作調解書送交各方當事人，調解書經各方當事人共同簽字后生效；調解未達成協議的，公安機關交通管理部門應當制作調解終結書送交各方當事人。交通事故損害賠償項目和標準依照有關法律的規定執行。第九十六條規定，對交通事故損害賠償的爭議，當事人向人民法院提起民事訴訟的，公安機關交通管理部門不再受理調解申請。公安機關交通管理部門調解期間，當事人向人民法院提起民事訴訟的，調解終止。
（五）道路以外發生的事故的處理
對于道路以外發生的事故處理，依據《安全法》第七十七條規定，車輛在道路以外通行時發生的事故，公安機關交通管理部門接到報案的，參照本法有關規定辦理。依據《實施條例》第九十七條 車輛在道路以外發生交通事故，公安機關交通管理部門接到報案的，參照道路交通安全法和本條例的規定處理。車輛、行人與火車發生的交通事故以及在渡口發生的交通事故，依照國家有關規定處理。
四、《安全法》實施后，人身財產損失的計算與確定
《安全法》實施后，對于損害賠償的范圍及計算作了原則性的規定，《實施條例》第九十五條第二款規定，交通事故損害賠償項目和標準依照有關法律的規定執行。依據這一原則，交通事故造成的財產損失，應當使用民法通則的規定確定賠償得范圍及數額。而對于人身損害賠償，則要適用《解釋》的有關規定。
（一）依據解釋的有關規定，交通事故造成的人身損害賠償的一般范圍主要包括：因就醫治療支出的各項費用以及因誤工減少的收入，包括醫療費、誤工費、護理費、交通費、住宿費、住院伙食補助費、必要的營養費，賠償義務人應當予以賠償。因交通事故致殘的，賠償范圍包括：其因增加生活上需要所支出的必要費用以及因喪失勞動能力導致的收入損失，包括殘疾賠償金、殘疾輔助器具費、被扶養人生活費，以及因康復護理、繼續治療實際發生的必要的康復費、護理費、后續治療費，賠償義務人也應當予以賠償。交通事故造成死亡的賠償范圍包括：賠償義務人除應當根據搶救治療情況賠償本條第一款規定的相關費用外，還應當賠償喪葬費、被扶養人生活費、死亡補償費以及受害人親屬辦理喪葬事宜支出的交通費、住宿費和誤工損失等其他合理費用。同時，對于沒有提起刑事訴訟的交通事故，責任方還應承擔受害方的精神損害：賠償權利人（受害人或者死者近親屬）向人民法院請求賠償精神損害撫慰金的，適用《最高人民法院關于確定民事侵權精神損害賠償責任若干問題的解釋》予以確定。精神損害撫慰金的請求權，不得讓與或者繼承。但賠償義務人已經以書面方式承諾給予金錢賠償，或者賠償權利人已經向人民法院起訴的除外。
（二）依據《解釋》的規定，交通事故造成人身損害賠償的具體計算如下：
1、醫療費。根據醫療機構出具的醫藥費、住院費等收款憑證，結合病歷和診斷證明等相關證據確定。賠償義務人對治療的必要性和合理性有異議的，應當承擔相應的舉證責任。醫療費的賠償數額，按照一審法庭辯論終結前實際發生的數額確定。器官功能恢復訓練所必要的康復費、適當的整容費以及其他后續治療費，賠償權利人可以待實際發生后另行起訴。但根據醫療證明或者鑒定結論確定必然發生的費用，可以與已經發生的醫療費一并予以賠償。
2、誤工費。根據受害人的誤工時間和收入狀況確定。誤工時間根據受害人接受治療的醫療機構出具的證明確定。受害人因傷致殘持續誤工的，誤工時間可以計算至定殘日前一天。受害人有固定收入的，誤工費按照實際減少的收入計算。受害人無固定收入的，按照其最近三年的平均收入計算；受害人不能舉證證明其最近三年的平均收入狀況的，可以參照受訴法院所在地相同或者相近行業上一年度職工的平均工資計算。
3、護理費。根據護理人員的收入狀況和護理人數、護理期限確定。護理人員有收入的，參照誤工費的規定計算；護理人員沒有收入或者雇傭護工的，參照當地護工從事同等級別護理的勞務報酬標準計算。護理人員原則上為一人，但醫療機構或者鑒定機構有明確意見的，可以參照確定護理人員人數。護理期限應計算至受害人恢復生活自理能力時止。受害人因殘疾不能恢復生活自理能力的，可以根據其年齡、健康狀況等因素確定合理的護理期限，但最長不超過二十年。受害人定殘后的護理，應當根據其護理依賴程度并結合配制殘疾輔助器具的情況確定護理級別。
4、交通費。根據受害人及其必要的陪護人員因就醫或者轉院治療實際發生的費用計算。交通費應當以正式票據為憑；有關憑據應當與就醫地點、時間、人數、次數相符合。
5、住院伙食補助費。可以參照當地國家機關一般工作人員的出差伙食補助標準予以確定。受害人確有必要到外地治療，因客觀原因不能住院，受害人本人及其陪護人員實際發生的住宿費和伙食費，其合理部分應予賠償。
6、營養費。根據受害人傷殘情況參照醫療機構的意見確定。
7、殘疾賠償金。根據受害人喪失勞動能力程度或者傷殘等級，按照受訴法院所在地上一年度城鎮居民人均可支配收入或者農村居民人均純收入標，自定殘之日起按二十年計算。但六十周歲以上的，年齡每增加一歲減少一年；七十五周歲以上的，按五年計算。受害人因傷致殘但實際收入沒有減少，或者傷殘等級較輕但造成職業妨害嚴重影響其勞動就業的，可以對殘疾賠償金作相應調整。
8、殘疾輔助器具費。按照普通適用器具的合理費用標準計算。傷情有特殊需要的，可以參照輔助器具配制機構的意見確定相應的合理費用標準。輔助器具的更換周期和賠償期限參照配制機構的意見確定。
9、喪葬費。按照受訴法院所在地上一年度職工月平均工資標準，以六個月總額計算。
10、被扶養人生活費。根據扶養人喪失勞動能力程度，按照受訴法院所在地上一年度城鎮居民人均消費性支出和農村居民人均年生活消費支出標準計算。被扶養人為未成年人的，計算至十八周歲；被扶養人無勞動能力又無其他生活來源的，計算二十年。但六十周歲以上的，年齡每增加一歲減少一年；七十五周歲以上的，按五年計算。被扶養人是指受害人依法應當承擔扶養義務的未成年人或者喪失勞動能力又無其他生活來源的成年近親屬。被扶養人還有其他扶養人的，賠償義務人只賠償受害人依法應當負擔的部分。被扶養人有數人的，年賠償總額累計不超過上一年度城鎮居民人均消費性支出額或者農村居民人均年生活消費支出額。
11、死亡賠償金。按照受訴法院所在地上一年度城鎮居民人均可支配收入或者農村居民人均純收入標準，按二十年計算。但六十周歲以上的，年齡每增加一歲減少一年；七十五周歲以上的，按五年計算。賠償權利人舉證證明其住所地或者經常居住地城鎮居民人均可支配收入或者農村居民人均純收入高于受訴法院所在地標準的，殘疾賠償金或者死亡賠償金可以按照其住所地或者經常居住地的相關標準計算。被扶養人生活費的相關計算標準，依照前款原則確定。
交通安全故事范文2
關鍵詞：城市軌道交通 安全事故 坍塌 乘客墜落和踩踏 預防措施
中圖分類號：TU71 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）05（a）-0154-04
近年來，隨著國內經濟的快速發展和城市規模的持續擴大，居民日益增長的出行需求與城市交通緩慢發展的矛盾逐漸加劇。在大中型城市，道路擁堵已對人們的日常生活造成了很大困擾，綠色出行被社會推崇。與客運輪渡、公共電汽車和出租汽車等其他交通方式相比，軌道交通具有運能大、效率高、低碳環保等突出優勢，故引起了廣泛關注[1， 2]。通過對各種交通方式承載客運量占總客運量的比例進行統計發現，與其他交通方式不同，軌道交通客運量的占比呈逐年上升趨勢。因此，城市軌道交通的重要性將日益突出。
目前，多座城市紛紛規劃軌道交通配置，共同掀起了軌道交通建設的熱潮，使我國軌道交通運營線路總長、線路數量和車站數量等均呈快速發展、逐年遞增的趨勢。該種交通方式的高速發展也在一定程度上縮小了城市距離、刺激了交通客運量的快速增長。然而，軌道交通的快速發展伴隨著安全事故頻發，故對近年來城市軌道交通安全事故進行統計和分析，可以為今后軌道交通建設和運營階段風險評估及預防提供參考。
1 城市軌道交通工程安全事故概述
城市軌道交通系統復雜、技術要求高、建設周期長，運營場所人員密集，一旦發生事故，易造成惡劣的社會影響[3， 4]。依據國家住房和城鄉建設部建設工程事故快報，并結合相關公開報道，梳理了2003年―2016年共253起軌道交通事故案例。統計發現，近年來隨全國城市軌道交通的快速發展，安全事故數量整體呈上升趨勢，如圖1所示。
從圖1發現，2008年―2011年發生的事故數量相對較多，主要原因是該階段全國各地軌道交通建設熱潮爆發，線路數量和里程較之前顯著增加，而建設與運營經驗不足、企業安全意識淡薄和安全管理薄弱、行業安全監管力度不夠。2012年以后事故數量有所回落，這與各地建設與運營經驗的逐步積累、相關技術裝備的升級與進步、行業安全監管力度以及企業自身安全管理能力的提高等密切相關，不僅有效控制了事故發生的概率，而且大幅提升了城市軌道交通建設施工和運營服務的安全水平。然而，隨著更多城市加大軌道交通建設投入，線路網絡化和制式多樣化與技術和人才儲備協調發展的矛盾日漸凸顯，再加上壓縮規劃和建設工期現象普遍存在，致使2015年以后事故數量呈現略微增加趨勢。不過可以預測，隨著技術成熟度和事故應急處理能力的完善，事故數量將逐漸減少。
上述統計事故中，建設階段的事故數量和死亡人數明顯高于運營階段（詳見圖2）。這主要是由于工程建設現場施工人員和機械設備種類繁多，多工種交叉并行作業，各施工單位自身管理水平參差不齊，交接界面不能始終做到整齊劃一，多因素并存易導致事故的發生，甚至人員死亡。而軌道交通建成投入運營后，一般安全措施配置相對完善，管理更加系統化、精細化，故運營階段的死亡人數大幅下降。然而，運營階段人員密集、乘客安全意識不強和自我保護能力較弱、設備突發故障多、應急處理措施難以及時實施等，導致該階段受傷人數激增。
2 工程建設階段安全事故統計與分析
事故發生的位置可分為車站、區間和車輛基地。根據統計數據，177起建設階段安全事故中，50.7%的事故發生在車站，42.8%的事故發生在區間，而發生在車輛基地的事故概率僅占6.5%。在軌道交通建設過程中，車站和區間作為工程主體，結構復雜，再加上地下結構作業空間小、設備設施多、作業人員密集、逃生不便以及受工程沿線地質環境影響較大，易引發事故，甚至造成嚴重后果。而車輛基地多為地面建筑施工，作業空間寬敞，作業環境和建筑結構相對簡單，因此事故發生概率較低。
建設階段發生的事故類型主要有坍塌、物體打擊、高處墜落等12種，如圖3所示。其中坍塌事故發生概率最高，約占事故總數的49%，事故后果也最為惡劣，共造成了166人傷亡。因此，坍塌應被列入工程建設階段重點預防的事故類型。坍塌事故主要受勘察設計、施工、水文地質和環境等因素綜合作用的影響，如圖4所示。根據坍塌事故原因解析，提出預防措施及建議如下。
（1）工程勘察階段，應重點探明工程沿線是否存在影響施工安全的斷裂、淤泥、砂層、空洞、孤石等不良地質條件，是否存在上下地層軟硬不均等地質突變情況以及暗渠、地下管線等構筑物，探明地下水位、地表水系與建設工程的相互位置關系，為工程的后續設計、施工和運營管理提供準確的參考依據。
（2）鑒于軌道交通線路里程一般較長，且多位于人口密集區域，線路穿、跨越建構筑物、橋梁、河流、地下管線等已成為普遍現象，故需重點關注此類特殊地段以及不同施工方法交界處的線路平面、縱斷面和地下結構的施工技術方案設計，并對重大專項技術方案進行論證和評審，確保設計方案安全可行。
（3）對基坑、不同結構斷面交界處等關鍵部位及周邊建構筑物合理布置監測點，實時監測并對監測數據及時分析，發現隱患立即整改完善施工方案。
（4）軌道交通工程規模龐大，涉及專業多，建設過程中存在多單位交叉并行作業，建設單位應履行牽頭職責，欄癜壓兀選擇有資質、負責任的施工和監理單位，做好各單位間的組織協調與管理工作，建立相關方誠信評價體系，積極督促各單位提升自身的安全管理水平。
3 工程運營階段安全事故統計與分析
與客運輪渡、公共電汽車、出租車等客運方式相比，城市軌道交通在運營階段具有快速高效、乘車環境舒適的獨特優勢，但也具有規模龐大、系統復雜、人員密集易引發事故的弊端。隨著城市軌道交通線路網絡逐漸建立，更易出現一條線路行車中斷、多條線路列車延誤的連鎖效應，尤其在北京、上海等大型城市的客流高峰時段，會進一步擴大事故的后果和影響。
3.1 運營階段事故類型及人員傷亡情況
根據統計數據，76起運營階段安全事故中，類型主要有乘客墜落和踩踏、行車延誤等6種，詳見圖5?？梢园l現，乘客墜落和踩踏事故不僅發生概率最高，而且傷亡人數也較多。行車延誤一般不造成人員傷亡，然而發生概率較高，且一旦發生通常會造成乘客大面積滯留，若不能及時恢復，易導致群體恐慌，進而增加踩踏等二次事故的產生機率。列車相撞和脫軌事故雖然發生概率較小，但如果發生，易造成人員群死群傷、影響極為惡劣。另外，國內案例統計中的火災事故僅發生4起，造成18人傷亡，結合國外典型火災爆炸事故所造成的惡劣影響（例如2003年2月18日韓國大邱市地鐵人為縱火事故造成198人死亡、146人受傷、289人失蹤以及2010年3月29日莫斯科市地鐵連環爆炸事故導致40人死亡、近百人受傷），則該類事故也應加以重視。
3.2 運營階段典型事故原因分析及預防措施
（1）乘客墜落和踩踏
乘客墜落和踩踏主要包括乘客由站臺墜落至車站軌行區（簡稱墜軌）、乘客從電扶梯上墜落并導致的踩踏。自軌道交通運營以來，乘客墜軌事故時有發生。這不僅與現代社會生活節奏快、精神壓力大導致部分人滋生厭世情緒有關[5]，而且也與車站未設置站臺門有很大關系。未設置站臺門不僅為部分有厭世情緒的乘客有意墜軌提供了客觀條件，也導致了客流高峰時段部分乘客被無意擠下站臺而受傷甚至死亡。因此，站臺門的設置并正常運營至關重要。目前，國內部分軌道交通線路由于建設較早而未設置站臺門（如武漢市軌道交通1號線）或后期已加裝站臺門但尚未投入使用（如北京地鐵1號線和2號線），導致幾乎每年均有墜軌事故發生，故應引起充分重視，積極推進站臺門的安裝與使用，并加強對乘客安全乘車的宣傳提示和對站臺的監控、巡查，發現乘客出現異常狀況時，及時采取應急處理措施。此外，電扶梯的安全運行同等重要。乘客從電扶梯上墜落主要有兩方面原因，一是電扶梯本身的故障或缺陷引發電扶梯急停或突然逆行，造成乘客難以站穩而墜落、踩踏；二是乘客違反安全乘梯規定而造成人員或大件行李的墜落，并引發踩踏。所以可通過進一步提升對車站電扶梯的安全管理與維保力度，加強對車站客流量的監控和乘客安全乘梯的宣傳教育，在事故易發時間段或客流量較大時，采取專人看守、引導等措施來降低事故的發生概率。
（2）行車延誤
據統計，行車延誤事故多由供電系統、信號系統或車輛系統故障引起。隨著城市軌道交通行業的蓬勃發展，國內信號、車輛等專業技術得到了顯著提升，但各項技術之間的銜接尚存在一些預先考慮不到的問題，導致信號、車輛等關鍵系統故障頻發，進而引發行車延誤。此外，異物侵限、結構滲漏水、地下水位過高等其他因素也會直接或間接地造成行車中斷或延誤。因此，可從技術升級、提高施工質量、加強線路巡檢與維護等方面著手預防行車延誤事故。
（3）列車相撞、脫軌
統計的列車相撞和脫軌事故僅3起，分別由供電故障、調度人員違章操作、因施工質量差引發異物侵限等造成。該類事故發生概率雖然不高，但影響不容忽視，共造成273人傷亡，故應在各個環節嚴把質量關、加強人員培訓和線路巡檢，以最大限度降低事故發生的概率。
（4）火災爆炸
統計的國內火災爆炸事故共4起，事故原因主要為電氣火災、乘客攜帶易燃物品乘車以及人為縱火等。杜寶玲[6]統計國外典型地鐵火災事故時，發現11%的事故是由縱火、爆炸等人為破壞引起的。因此，應充分吸取國內外相關事故的經驗教訓，優化軌道交通消防系統的設計，完善應急救援體系，并加強軌道交通安檢和反恐能力的建設，實現防患于未然的最終目的。
4 結語
與客運輪渡、公共電汽車和出租汽車等其他交通方式不同，軌道交通客運量占客運總量的比值呈逐年增加趨勢，其重要性日益突出。統計發現，軌道交通工程建設階段的事故數量和傷亡人數明顯高于工程運營階段。在工程建設階段的各類事故中，坍塌事故發生概率最高，約占統計事故數量的49%，事故后果也最為嚴重，故從工程勘察、方案設計、過程監測以及完善相關安全評價體系方面提出了相應的A防措施和建議。在工程運營階段，針對發生概率和傷亡人數均較突出的乘客墜落和踩踏事故，提出了車站設置站臺門并保證正常使用，加強安全宣傳教育、增加監控巡查以及應急處理等措施。對于其他典型事故類型，也進行了相應的原因分析及建議。
綜上所述，隨著各地城市軌道交通建設的日益推進，線路網絡化運營趨勢逐漸加強，軌道交通建設和運營安全就更為重要。所謂以史為鑒，可以知興替，只有認真總結并充分吸取以往的事故經驗教訓，才能為今后城市軌道交通行業安全生產工作的進步保駕護航。
參考文獻
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[4] 陳菁菁.城市軌道交通重大運營事故和災害分析[J].城市軌道交通研究，2010（5）：41-45.
交通安全故事范文3
王 華
大豐市勞動保險管理處 ，江蘇大豐 224100
摘 要 車輛運輸安全問題一直是道路交通系統最關鍵、最重要的問題 ，隨著交通車輛的增多 ，道路交通事故規
模不斷上升 ，為人們的生命財產安全帶來了極大的危害。因此 ，我國在維護道路交通安全方面面臨著嚴峻的挑戰 ，
為了維護道路交通安全 ，就要從汽車的安全行駛方面入手 ，確保汽車安全行駛 ，控制交通事故的發生。本文針對汽
車安全行駛展開討論 ，分析了如何維護汽車安全行駛來維護道路交通事故。
關 鍵 詞 汽車安全行駛 ；道路交通事故
自從汽車成為一種交通工具 ，為人們的生產、生活帶來了極大的便利 ，加快了經濟發展、社會進步的速度和步伐 ，為整
個社會帶來了積極的影響。然而 ，也存在負面的影響 ，那就是每年因為車輛運行事故所造成的人員傷亡數量不斷上升。道路
交通事故數量也持續增多 ，這些都表明 ，我國的交通基礎設施亟待規劃 ，道路交通秩序需要完善 ，為了維護道路交通安全 ，
就要積極研究事故的控制方法。
1 嚴格遵守行駛速度的規定
我國的交通運輸法律對各種車輛在各種地域空間、各等級道路的行駛速度都做出了詳細而明確的規定。
以下為各個型號車輛道路行駛中的交通規定 ：小型客車或大型客運車輛、貨車都需要在設置的中心雙實
線、中心分隔帶、機動車道與非機動車道分隔設施的道路中行駛 ，通常情況下在城市街道上小型客車的行駛速度要在 70 千
米 / 小時 ，公路上的行駛速度要在 80 千米 / 小時。然而 ，大型客車、貨車在城市街道中行駛速度要在 60 千米 ，對應的公
路速度則要在 70 千米。當車輛路過一些拐角、十字路口、狹窄、彎曲的道路 ，或
者坡度較陡、風雨交加、空氣渾濁 ，行車能見度較低時 ，或者道路不平、車輛內部裝備有損壞時 ，則要確保車輛行駛速度被
控制在 20 千米以內。以往的道路交通事故多數與車輛行駛速度過快有關系 ，可以說車輛行駛速度與交通事故的發生有直接的聯系。
這是由于車輛有超速行駛，駕駛員的反應速度無法跟上車輛的運行速度，駕駛員從意識到危險到去盡力遏制需要一段距離、一段時間 ，
這時候如果再遇到與其他的意外情況 ，就會造成交通事故的發
生。所以 ，汽車駕駛員是車輛方向盤的把持者 ，必須明確自身的責任意識 ，嚴格遵守交通法規 ，根據法規上面規定的速度科學行駛 ，
這樣才能確保交通運輸車輛安全運行。
2 道路交通中多種問題的解決方法
2.1 汽車駕駛員超車時的注意事項
汽車駕駛員在駕車行駛過程中 ，需要不斷變換車道 ，難免需要想方設法趕超前方的車輛。然而要想安全超越 ，就必須從
以下方面做起 ：第一 ，欲超越前 ，必須將左轉向燈打開 ，并鳴笛 ，如果實在晚上則要啟用遠近燈光類型 ，等到一切安全以后 ，
再從所要超越的車輛的左方開始慢慢超越 ，在這一過程中要注意與被超車之間保留合適的距離 ，再將右轉向燈打開 ，回到初始車道。
第二 ，如果發現想要超越的車輛展示出左轉彎、或者掉頭時 ，則要暫時打消超越的想法。
第三 ，超車時 ，如果對面有其他車輛行駛過來 ，也要暫時停止超車 ，緩速慢行。
第四 ，禁止超越正在超車的車輛。
第五 ，在以下道路條件下 ，不許超車 ，例如 ：十字路口、胡同、路口、窄路、路面不平、冰雪覆蓋以及光滑、泥水交加等路況時。
第六 ，看到一些特殊車輛 ，例如 ：救護車、消防車等 ，特別是當這些車輛在執行緊急任務時，則要暫時打消超車的念頭。
2.2 汽車夜晚出行時的注意事項
放慢速度、集中注意力。夜晚由于光線較暗、車輛前行的能見范圍較短 ，駕駛員的觀察視線會十分受限 ，對于路況、前
方障礙物等情況都無法準確了解與定位 ，一旦遇到惡劣、風雨交加、大霧彌漫等天氣狀況時 ，駕駛員則更加處于一個不利狀
態 ，只有放慢速度 ，摸索前行。同時 ，為了確保夜晚行車安全 ，要確保車燈盡量全部開啟 ，在城鎮道路較狹窄、較狹小的地方則要配備近光燈、尾燈、剎車燈等等 ，向四面八方發出應有的信號和信息 ，車輛一旦故障滯行 ，如果無法靠邊停放 ，則要將緊急故障燈打開 ，為其他通行車輛提供警示信息。
2.3 冰雪過后冰體路面車輛行駛的注意事項
1）下雪時 ，車輛刮水器必須確保能夠發揮作用 ，要時刻保持前方的擋風玻璃清晰、明亮、光潔、視線更好。相反 ，要對玻璃進行清潔、修理 ，確保其良好的。
2）遇到雪天路滑時 ，汽車駕駛員更需要集中注意力 ，一
旦遇到車輛打滑、前方滯行等狀況時要慢慢減速 ，要杜絕出現
瞬間減速、急剎車等狀況 ，預防危險事故的出現。
3）冰雪路上行駛時，需嚴格依照操作規范，禁止空擋滑行，
因為這樣很可能導致車輛打橫或者側翻 ，無法被有效控制。
2.4 緊急情況 ，立即科學解決
1）在前行過程中 ，車輛難免會有意外發生 ，對于不同的緊急情況要對應采取解決策略，例如 ：輪胎爆炸要穩住方向盤、
收緊油門。把車慢慢減速停下來 ，杜絕緊急制動 ；
2）車輛行駛時 ，駕駛員必須聚精會神 ，一旦遇到前方的緊急情況 ，則必須提前采取措施 ，防止出現猛打躲閃 ，因為躲
閃可能造成交通事故 ；
3）車輛行駛是一旦即將經過有乘客聚集、車站等地方時則要事先減速慢性 ，防止人員竄動 ，引發事故。3 高速公路運行中的注意事項
3.1 登上高速公路前要做好檢查工作
由于高速公路多數遠離市區 ，如果車輛自身的配置出現問題 ，就很難通過求助的方法解決。因此 ，為了全面維護交通安全 ，就要做好事先的車輛檢查工作 ：
第一 ，車輛發動機能否按常規運行 ，制動系統、傳動系統等能否正常發揮作用 ；
第二 ，車輛行駛過程中所要耗費的燃料、油料以及冷卻水等能否夠用 ；
第三 ，仔細查看車輛的四個輪胎狀況 ，包括其類型、牌號、磨損程度等能否達到統一 ，盡量確保前輪或者后輪保持一致 ，
而且輪胎沒有任何傷口、損壞。因為這樣才能確保車輛在前行過程中 ，不會由于緊急制動而造成一些危險事故的發生。
3.2 汽車在高速公路行駛中的注意事項第一 ，汽車進入高速公路 ，要盡可能地提速 ，最佳速度為
50 千米 ，以便確保車輛的穩定前行 ；
第二 ，汽車從匝道口走向高速公路以后 ，要在加速帶上增
加速度 ，這樣才能確保行入正軌時 ，不對后方車輛的行駛帶來不利影響 ；
第三 ，行駛過程中 ，需要在右端、中間車道中運行 ，一旦前面遇到障礙物以及其他車輛時 ，則要逐漸變換車道 ，以便錯
開方位 ，與障礙物拉開距離 ，待一切安全后 ，再返回到原來的車道 ；
第四 ，行駛在高速公路中 ，要杜絕回頭、車道中間停滯、
倒車等情況的發生 ，也不能在高速公路上練車、賽車等等。為了進一步確保駕車者與乘車者的生命健康安全 ，汽車的一切人
都要備好安全帶 ，預防由于緊急剎車、超速行駛等出現駕駛員或乘客受傷的狀況 ；
第五 ，汽車運行在高速公路中時 ，與自己正在同步運行的
其他車輛要維持合適的安全距離 ，特別是前車、后車之間的距離要特別注意。一旦遇到路滑、泥濘或者大霧重重的天氣 ，則
要拉大車輛間的距離 ，同時也要減速慢行。
3.3 汽車高速公路出現故障時的注意事項
1）汽車一旦在高速公路中出現事故問題 ，需要停車的狀況時必須按照規則停車。停車位置必須要遠離行車道 ，可以靠
邊停放 ，為其他通行車輛提供通行空間 ；
2）汽車如果在行駛過程中出現故障問題 ，無法立即撤離所行車道或者遇到其他事故時 ，駕駛員則要立即從車上受傷乘
客入手 ，救人最先要緊 ，積極維護好事故現場的秩序 ，要把受傷人員在第一時間轉移到高速道路路肩上 ，以及一切安全的地
方 ，同時也要立刻撥打求救電話 ，將危險控制在萌芽狀態 ；
3）汽車由于故障等問題停止在路肩上時 ，車輛駕駛員要
立刻在距離自身二百米的地方放置故障警示標 ，同時也要將車輛警示燈打開 ，預防來往車輛與之沖突、撞擊 ，過往車輛也要
時刻警惕 ，在行駛過程中要時刻觀察四周環境條件。為了抑制交通安全事故的發生 ，汽車駕駛員也要實現做好
準備工作 ，包括 ：汽車維修工具、燃料等等都要時刻備好 ，這樣才能有效抑制問題的發生和出現 ，控制問題的出現。
4 結論
汽車安全行駛問題是一個大問題 ，必須全面而深入地重視交通安全問題 ，交通車輛要善于從自身入手 ，做好交通安全準
備工作 ，按照交通車輛運行法規法則 ，安全行駛 ，全面維護交通運輸安全 ，減少交通事故的出現。
參考文獻
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交通安全故事范文4
關鍵詞 道路交通事故 分析方法 事故特征 預防對策
中圖分類號：U491 文獻標識碼：A
0前言
道路交通事故已成為全球性安全問題之一，引起了全社會普遍關注。交通事故作為道路交通的三大公害之一，不僅嚴重干擾了道路交通系統的正常運行，而且在給交通參與者的生命安全帶來巨大威脅，還給社會造成巨大的經濟損失。交通事故造成的經濟損失相當巨大，在發展中國家，每年大約有5O萬人死于城市交通事故，所造成的經濟損失高達全球生產總值的1%～2%。在我國，道路交通已成為我國安全生產中死亡人數最多的領域。2005年，道路交通事故死亡人數為98378人，占安全生產死亡總數的77.6%；2006年，共發生道路交通事故378781起，造成89455人死亡、431139人受傷，直接財產損失14.9億元；2007年，共發生道路交通事故327209起，造成81649人死亡、380442人受傷，直接財產損失12億元。我國道路交通安全形勢十分嚴峻，為實現國民經濟可持續發展和構建和諧社會，必須采取措施預防和減少交通事故的發生。因此，對我國道路交通事故現狀進行深入研究，探索改善我國交通安全的對策是非常有意義的。
1國內外道路交通事故狀況
據統計，全球每年約有120萬人死于道路交通事故，受傷者多達5000萬人。因道路交通傷害引起的85%的死亡以及90%的傷殘調整壽命年發生在中等收入和低收入國家。每年全球道路交通傷害的損失估計為5180億美元，其中中等收入和低收入國家每年損失650億美元。
隨著我國國民經濟的迅速發展，公路基礎設施建設也隨之飛躍發展。截止到2009年底，我國公路通車總里程達到382.8萬km，居世界第四。其中高速公路6.5萬km，居世界第二。交通事故是世界性的一種公害，據統計資料，全世界每年因道路交通事故死亡約50萬人，我國近年來道路交通事故死亡人數近10萬人，約占全世界道路交通事故死亡人數的20%，從1987年起，我國的道路交通事故死亡人數就位于世界第一位。
2我國道路交通事故的特點
我國交通運輸事業底子薄，基礎較差，人口眾多，道路少，管理水平低。因此，交通事故具有以下特點：
2.1交通事故率高
從每年交通死亡事故的絕對數來看，呈上升趨勢，我國已經躍居世界第一，交通事故萬車或億車公里死亡率顯得更為嚴重。
2.2交通死亡事故的分布特性明顯
從交通方式、事故分類、死亡人數的構成來看，汽車造成的死亡占首位，摩托車次之。從造成死亡事故的天氣構成來看，晴天的比例最大，高達75%。從事故死亡人員職業構成來看，農民居首位，其次是城市居民。從事故死亡人員年齡構成來看，17～35歲年齡段居首位，其次是36～59歲年齡段。
3道路交通事故成因分析及道路交通安全因素
交通事故是在特定的交通環境影響下，由于人、車、路、環境諸要素配合失調偶然發生的。因此，分析交通事故成因最主要的是分析人、車、路、環境對交通事故形成的影響。
人是影響交通安全最活躍的因素。在人、車、路、交通環境構成的體系中，車輛由人駕駛，道路由人使用，交通環境要有人的管理。因此，對交通安全的研究應對人以足夠的重視。
道路交通的安全取決于交通過程中人、車、路、環境之間是否保持協調，近幾年，由于機動車數量增長迅速，遠遠超過交通基礎設施增長速度，而我國低等級公路還比較多，道路狹窄或破損，大部分道路沒設中央分隔帶和路邊兩側護攔，警告、限制等標志數量不足、標志不清不規范、符號模糊難以辨認，這些都從客觀上增加了道路交通傷亡事故的發生率。因此，除了前兩個因素以外，道路本身的技術等級、設施條件及交通環境作為構成道路交通的基本要素，所以，道路建設和養護質量需進一步提高。因道路因素引發的交通安全問題應該引起道路規劃、設計、養護、管理等部門的足夠重視，從中總結出規律性的東西，盡可能地減少不良道路引發事故的隱患。
4道路交通事故高發原因分析
我國人流、物流、車流和車輛駕駛人員數量的高速增長，是經濟發展、市場繁榮、人民生活水平提高的必然趨勢，客觀上大大增加了道路交通的壓力。造成交通事故的直接原因是多方面的，這主要與交通參與者的素質、道路設施條件、車輛機械性能和管理水平等有關。
交通安全故事范文5
今年第一季度中，全國公安機關交通管理部門以保障春運和“兩會”期間道路交通安全暢通為中心任務，按照公安部的統一部署，深入開展“五整頓”“三加強”工作，突出路面交通管控，大力治理“雙超”，全面推進交通安全宣傳“五進”活動，取得了階段性成效。全國道路交通安全形勢繼續保持平穩。
一季度，全國共發生一次死亡10人以上特大道路交通事故11起，造成232人死亡、221人受傷。與去年同期相比，事故起數減少14起，下降56％；死亡人數減少100人，下降30.1％；受傷人數減少240人，下降52.1％。全國共發生一次死亡5至9人特大交通事故68起，造成400人死亡，375人受傷。與去年同期相比，事故起數減少9起，下降11.7%；死亡人數減少84人，下降17.4%；受傷人數減少235人，下降38.5%.大部分省（區、市）道路交通事故死亡人數同比下降。其中河北、河南、遼寧、吉林、西藏、江西、貴州7個?。▍^）降幅超過20％。一季度道路交通事故死亡人數居全國前5位的省份是：廣東（2746人）、江蘇（1857人）、浙江（1696人）、山東（1688人）、福建（1158人）。
一季度道路交通安全事故的其它特點是，酒后駕駛、不按規定讓行等導致死亡人數有所上升。因酒后駕駛導致1113人死亡，同比上升5.2％；不按規定讓行導致2089人死亡，同比上升31.4％。超速、客車超員交通事故下降，公路交通事故死亡人數下降，等外公路交通事故死亡人數增加。客運車輛事故死亡人數下降，公路客運車輛降幅明顯。一季度，營運客車肇事14597起，造成3010人死亡，同比減少349人，下降10.4%.其中，公路客運車輛肇事導致1902人死亡，同比下降12.8%.低駕齡駕駛人肇事減少，非本地車輛肇事突出。由于經濟活動的日趨頻繁，跨省、跨地區客貨運輸量不斷增加，車輛異地肇事情況隨之增多，一季度由非本省籍車輛肇事導致3068人死亡，占死亡總數的13.1％。
交通安全故事范文6
要增強安全宣傳教育工作的實效性，我們必須認識到安全宣傳教育的根本任務是什么？安全宣傳教育，顧名思義，其目標是安全，方法是宣傳，宗旨是對干部職工進行安全教育，進而增強其安全意識。安全宣傳教育工作擔負著宣傳安全發展觀，推動確立安全發展理念，促進企業又好又快發展的光榮使命。擔負著動員干部職工關注安全、支持安全、促進安全的現實任務。就當前而言，還擔負著山西焦煤“八條禁令”和集團公司“特別規定”等一系列安全指示精神的宣傳貫徹落實，可見安全宣傳教育對于礦井安全生產具有舉足輕重的作用，它是企業“軟實力”的具體體現。
要增強安全宣傳教育工作的實效性，我們必須努力做到“五性”。針對性：即是對所有從事井下作業的人員應按照采、掘、機、運、通等工種進行仔細分類，有針對性地進行安全知識培訓，不搞“一鍋燴”。及時性：就是及時地對“三違”人員進行安全技術培訓。實用性：結合本礦的安全生產實際，對職工進行實用的安全教育，特別是認真組織職工學習作業規程，操作規程等一系列現場施工措施，確保職工能夠掌握住最基本的實用安全知識。季節性：就是針對四大節期間，職工情緒相對不穩定的情況，進行安全教育；獨特性：就是在安全宣傳教育工作中，根據本單位的特點，在教育方法，形式上制定出獨特的容易讓職工接受的宣傳規劃，使安全教育工作能夠深入人心。為此，我們新峪礦建立職工四大教育培訓陣地，充分發揮集中培訓（輪訓）陣地、全員業余培訓陣地、職業技能鑒定陣地、職工技術比武陣地的作用，形成了員工與員工、崗位與崗位、班組與班組、區隊與區隊之間的聯動，在安全教育上取得了一定成效。
要增強安全宣傳教育工作的實效性，我們必須培育一種干部職工共同認可的安全理念，就目前而言，我們就是要千方百計向職工灌輸山西焦煤“珍惜生命，珍愛健康”的安全理念，幫助我們建立對安全生產工作的規律性認識，引導我們確立一種正確的工作態度，指導職工規范作業。當前集團公司提出要求我們樹立“一切隱患都可以控制，一切事故都可以預防”的理念，結合礦區實際，我們豐富充實了“本質安全、鐘愛生命、崇尚文明”的安全行為準則，利用多種形式進行宣灌，充分發揮其引領、凝聚、導向作用，促進思想解放、觀念轉變和認識提升，形成了安全共識，使事故是可防可控、重在管理的意識逐步深入到礦區廣大職工的思想深處，掌握了礦區安全生產工作的主動權。
要增強安全宣傳教育工作的實效性，我們必須注重視聽系統的作用發揮。多年來，我們在安全宣傳教育上特別注重對職工的感官刺激，從建立的井下安全文化長廊、地面安全文化陣地、區隊安全宣傳園地、采掘頭面安全牌版到安全標語、安全漫畫的視覺沖擊，常常在第一時間將“安全”二字印在干部職工的腦海中，真正起到了增強職工安全意識的作用。相比較而言，我們也充分發揮了井下防爆廣播系統和地面班前會的作用，試圖通過聽覺刺激，以更有效地增強職工的安全意識?？墒牵谇皫滋煳覀兘M織的安全宣傳教育自查中，卻發現80%的區隊班前會記錄在上傳下達、每日一題學習上不能緊扣當前安全生產形勢，經過對各區隊100名職工的調查，還發現這些職工對當前安全生產形勢的具體情況只局限在表層。這一方面暴露出我們對班前會工作的指導重視不夠，一方面說明盡管我們建立了班前會“一是點名安全排查、二是安全培訓學習、三是上情下達、四是布置當班安全任務、五是班前安全囑咐、六是安全工作點評、七是安全宣誓”的制度，但在落實執行上存在偏差，也就是我們的執行力未能到位，這就說明我們的聽覺系統作用不能夠充分發揮，要解決這一弊端，我們除了要執行到位，更重要的是要加強考核，制定嚴厲的考核制度，用制度管人、管事、管出成效。
要增強安全宣傳教育工作的實效性，我們必須堅持黨政工團齊抓共管。安全工作不是哪一個部門的事，更不是哪幾個人的事，是全體職工的共同責任。全礦上下都應牢固樹立抓安全就是抓生產、抓安全就是抓效益、抓安全就是抓發展的理念，各司其責，密切配合，形成合力，共同搞好安全宣傳教育工作。我們要充分發揮黨要管黨、行政管長、工會管網、團委管崗、女工家屬管幫、宣傳管導的六大支撐體系作用，充分發揮黨團小分隊、安全小分隊、青監小分隊、群監小分隊作用，加強對井下工作面的安全隱患排查。發揮女工家屬、安全協管員作用，扎實做好“三違”人員幫教工作，通過各方面的聯動，構建安全生產的天羅地網，打造安全生產的鋼鐵長城。
要增強安全宣傳教育工作的實效性，我們必須堅持貼近職工。加強安全宣傳教育，就是讓每一位職工都能牢固樹立“安全第一”思想。我們新峪煤礦通過“三融”和“四到”，讓安全宣傳教育內化于心，外化于行。“三融”即“融理于教”、“融情于教”、“融樂于教”。注重以情動人，以情感人，通過女工家屬的“三違”幫教和安全演講，讓職工自覺增強安全意識。從正面向廣大職工灌輸安全生產的法規，擺明安全與生產、安全與效益、安全與個人家庭幸福的關系。我們經常把女工、團青自編自學自演的精彩安全文藝節目送到基層區隊，讓礦工們在歡樂中受到教育，切實營造安全宣傳教育的強勢氛圍。
