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交通設施范文1
（一）客體要件本罪侵犯的客體是交通運輸安全。這是本罪區別于其他過失犯罪的顯著特征。過失損壞交通設施，造成嚴重后果的行為，不僅使交通設施本身價值遭受損失甚至報廢，更重要的是它直接影響火車、汽車、電車、船只、航空器的安全運行，造成火車、汽車、電車、船只、航空器的傾覆、毀壞，給國家、集體和人民群眾帶來巨大損失。因此，理應運用刑法武器懲治此種犯罪行為。過失損壞交通設施罪的犯罪對象是法律規定的特定對象，即軌道、橋梁、隧道、公路、機場、航道、燈塔、標志等交通設施。而且，這些交通設施必須是處于正在使用中。因為只有過失損壞正在使用中的交通設施，才可能危害交通運輸安全，造成嚴重后果。也就是說，如果行為過失損壞的交通設施不是正在使用中，而是正在生產或正在修理而未交付使用，或者廢棄不用的交通設施，則不成立本罪。
（二）客觀要件本罪在客觀方面表現為實施損壞上述交通設備，危害公共安全，致使火車等交通工具傾覆或毀壞，造成嚴重后果的過失行為。這是本罪同過失破壞交通工具罪的區別所在。
（1）行為人必須實施破壞交通設備的行為。這種行為通常是發生在日常生活和工作中，由于行為人缺乏謹慎所致。如火車通過鐵路道口不慎將路旁放置的廢鋼掛帶在路軌上，造成列車顛覆。如果直接管理交通設備的人員，在操作中違反規章制度，以致過失破壞交通設備，發生重大責任事故，引起嚴重后果的，應以重大責任事故罪論處。
（2）破壞交通設備的過失行為必須造成危害交通運輸安全的嚴重后果，即造成火車、汽車等交通工具傾覆或毀壞，致人重傷、死亡或者便公私財產遭受重大損失。如果未成后果或者后果不嚴重，不構成本罪。
（3）破壞交通設備的行為同嚴重后果之間必須具有因果關系。如果嚴重后果不是由于行為人過失行為所引起，行為人不負刑事責任。
（三）主體要件本罪的主體為一般主體。己滿16周歲、具備刑事責任能力的自然人均可成為本罪的主體。
（四）主觀要件本罪在主觀方面表現為過失，包括過于自信的過失和疏忽大意的過失。即行為人對其行為可能造成的危害交通運輸安全的嚴重后果已經預見，但輕信能夠避免；或者應當預見，因為疏忽大意而未預見，以致發生這種嚴重結果。
交通設施范文2
隨著烏魯木齊市城市建設快速發展，城市交通線路與運行管理矛盾日益突出，城市交通建設滯后于經濟社會發展。為緩解城市交通壓力，做好城市交通規劃，烏魯木齊市結合測繪地理信息技術開展了城市交通設施普查及數據建庫工作。通過城市交通設施普查及數據建庫，一方面可以摸清城市交通設施分布現狀，為城市交通道路建設、推進交通智能化管理提供基礎信息支撐;另一方面對城市規劃建設軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設提供決策輔助依據。數據建庫的主要目標一是建立覆蓋城市的多要素、多圖層且及時更新的大區域交通信息數據庫;二是構建城市實用可行的公交路網模型，包括公交線路、實體公交站點的、運行線路站點及其線路與站點的關系以城市道路中心線為主體的道路網絡模型;三是研究城市交通及地理信息數據庫數據采集及建設流程，分析城市道路網模型、城市公交網絡模型等關鍵技術，推動城市交通數據庫成果應用。
2數據庫建設的主要內容
城市交通設施普查及數據建庫的主要內容:
一是建立城市交通設施數據庫，包括基礎地理信息數據和交通專題數據，主要有沿街的交通要素(交通標志牌、交叉口等)、停車場、賓館、酒店、學校、公交站點、加油加氣站、客貨運樞紐等以及街道、社區等界線信息。
二是建立城市道路中心線路網數據庫和模型，道路的屬性信息包括道路等級、形式、上下行方向、有無隔離帶等;由于道路在城市交通設施中的重要性，對道路網數據要求:①在有中央隔離帶的道路路段兩側分別繪制，屬性均為單向，取單側路段的中心線，在路口匯合;②有主輔道的道路路段兩側分別繪制，主道輔道均為單向，中心線在路口匯合;如果主輔道之間的隔離在進入路口前消失，中心線可提前匯合，連接線位置需要在圖中繪出;③單側主輔道涉及高架道路的，地面道路及高架雙側均單獨繪制，取單側路段的中心線，地面道路中心線在路口匯合，路段時繪圖順序按道路的實際行車方向繪制。
三是建立城市公共交通網絡模型，形成城市交通規劃中公交換乘分析的重要基礎數據，主要包括公交實體站點信息表、線路站點信息表、公交線路信息表和站點和線路關系表等。
3技術思路
3.1技術流程根據技術要求和內容，制定了技術流程。
3.2主要工作城市交通設施普查和數據建庫主要工作有:內業數據預處理、外業數據普查、內業數據錄入、編輯和建庫等，數據以ArcGIS10Geodatabase格式存儲。外業普查根據城市行政管理劃分為若干個社區格網，以每個社區格網為單元進行交通數據調查;利用現實性好、數據豐富的基礎地理底圖，采用實地調查量測為主的方式采集城市交通數據，外業普查成果經的100%檢查后，由單位質檢部門成果檢查合格后提交內業編輯。內業以社區為單位，在單個PersonalGeodatabase數據庫中作業，經過接邊處理、拓撲建立等，按行政區劃、街道、社區界線合并數據庫，形成城市交通設施數據庫。
3.3成果應用通過對數據庫中的道路和交通信息的分析，利用數據信息構建道路網模型和公共交通模型，生成的數據庫可以應用在專業交通規劃系統平臺上，進行城市道路規劃設計、最短路徑分析、道路緩沖區分析等。
4具體實施
4.1外業普查外業普查在作業底圖上調查交通設施信息，同時填寫屬性調查表和道路調查表屬性表，并且現場照相，調查中做到走到看到，不遺漏、分類編碼記錄不錯漏，各類信息要素屬性信息正確、全面;在電子地圖上根據作業底圖編輯錄入與檢查交通要素，并且構建數據庫。作業組以社區網格為單元，以街道辦事處或管委會為單位進行任務分配，每一街道辦事處或管委會包含若干社區單元。
4.2內業數據編輯建庫內業編輯作業分兩部分，一是外業底圖(含初始調查底圖和檢查作業底圖)和調查記錄表格制作(含空表格記錄和已普查錄入記錄)，及時與外業溝通，制作滿足外業調查要求的作業基礎資料;二是基于模板化及的數據錄入和建庫，通過外業調查記錄成果錄入基本要素和屬性信息，重點處理道路、公交等交通要素。作業利用ArcMap10.0相應的編輯模塊，開發的相應插件進行數據編輯錄入，利用ArcToolbox構建數據庫。
5系統評價
從數據成果的數據精度、數據完整性、屬性精度、邏輯一致性、完整性與正確性、圖面的質量和附件質量等幾個方面進行檢查，認為普查數據和建庫精度高、屬性結構正確、邏輯一致性表達準確、數據完整、圖面合理、附件齊全。成果坐標基準采用城市坐標系，數據采用EsriGeodatabase10.0格式，應用個人Geodatabase文件命名社區編號、數據組織和數據分層等。通過數據庫在專業交通規劃系統平臺的測試，交通設施數據各項指標符合系統運行分析要求。
6結論與建議
交通設施范文3
關鍵詞：高速公路設施 檢測 分析
引言
經濟的快速發展加快了人們生活的腳步，作為現代生活的重要部分交通情況受到了越來越多的重視和關注。近幾年，我國的交通事業發展速度迅猛，已經成為基本設施建設的最主要投入之一。高速公路設施的建設，作為我國交通建設的重要部分其重要性也逐漸顯現。同時，高速公路中交通設施的檢測問題是建設高速公路的核心問題之一。
1. 高速公路交通設施檢測的特點
我國的高速公路設施檢測工作的開始時間較為落后，與其他發達國家相比有一定的差距。最初的高速公路檢測工作是開始于國家的一個科學研究項目，通過這個科技項目的研究和研究成果的推廣，高速公路檢測工作才得以逐步的開展起來。為了更好的促進高速公路交通設施檢測工作的開展，在1994年，國家頒布并實施了一系列的政策來支持高速公路設施檢測工作的進行，其相關的技術規范文件、設計規范就是從這時開始有明確規定的。
1.1檢測設施的種類繁多
在實際的高速公路檢測中，要進行檢測的安全設施的種類是非常多樣的，不僅包括與安全相關的設施，還包括一些基本的機電設施。而這些設施檢測的工作量往往是非常大的，并且要進行全面的檢測，也要有一定數量和種類的檢測儀器，這些儀器要求往往也是非常高的。以一般的告訴公路檢測工作為例，不僅要求檢測用來保障安全的基本設施如護欄、隔離帶、減速帶、基本安全標志、緩沖帶、防暈設備等，而且要檢測聯絡設施、監控一起、基本操作設備、控制裝置等設備，設計幾十種檢測，數量大且種類繁多，對檢測儀器的要求非常高。
1.2人員專業水平要求高
在高速公路交通設施檢測的過程中，涉及到的知識較為繁雜，不僅包括基本的質量檢測知識，還包括對交通公路設施的評定、汽車的相關理論和設計、機械設計、電子工程等多個學科、多個行業的知識。也就是說，同時具備多種專業知識是成為一個檢測人員的必備條件。不僅如此，在具體的交通設備檢測時，還要求檢測員能夠根據檢測的結果，快速、準確的做出評定的結果，合格或者不合格。這就需要檢測人員能夠熟記國家有關高速公路設施檢測的相關規定，牢記各種標準的數據和質量參數。然而，這并不是簡單的記住數字那么簡單。一是在高速公路設施的檢測中涉及的標準數量非常多，同時學科專業的差距較大，也就是說在檢測中，涉及到十幾中不同的專業和不同的學科，每一個學科都需要記住不同的標準，記憶量非常大；二是國家針對不同的標準和所應用的情況，定期或不定期會有一定的變化，也就是說每隔一段時間，標準就會發生改變，這就對檢測人員的工作提出了更高的要求。而如果檢測人員所參照的標準數據不夠準確，就不能夠做出及時、正確的判斷，這會導致設施的質量存在問題，最終引起高速公路上事故的發生。與此同時，在檢測的過程中，檢測的順序、儀器的操作方法、使用規范等問題都是檢測員日常需要關注的問題，因為儀器的種類較多，每個儀器的操作又不同，而操作的不規范會引起一系列的問題，諸如檢測結果有偏差、檢測失敗等問題，所以日常儀器的使用也是非常重要的。并且儀器在一段時間就會更新或者更換，這又需要檢測人員重新的適應和學習。
2. 高速公路交通設施檢測中存在的問題
2.1檢測單位設備種類單一
綜上所述，高速公路交通設施的檢測涉及到的種類繁多，其要求的檢測設備的種類也就相對應的較為繁雜，而在現階段我國進行高速公路檢測的單位中，其檢測設備往往不能達到要求。在大多數的實施檢測單位中，檢測儀器的種類都較為單一，不能同時對高速公路設施中的所有設施進行檢測，這就給檢測工作帶來了許多的不便。一是如果要進行全面的高速公路設施檢測要在多個檢測單位之間進行，在一家檢測單位得到的結果往往是不全面的。二是有些檢測單位不具備部分設施的檢測儀器，但是為了獲得利益或者其他的目的，會出具檢測結果，給高速公路的交通設施留下安全的隱患，從某種程度上提高了交通事故發生的概率。
2.2人員配置問題
由于高速公路交通設施檢測工作對人員的綜合素質、專業知識的要求非常高，所以在招聘人才上出現了一些問題。有些人員的專業素質不過硬、或者沒有較強的操作或動手能力，導致其檢測的結果出現偏差。同時，由于我國的專業人才培訓工作的不夠完善，使得檢測人才缺失，每年的工作崗位缺口與實際的招聘到的人數不能夠匹配，導致檢測人員的數量較少，不能夠滿足實際的需求。同時也導致檢測人員的工作量較大，一個人往往要負責多個檢測任務，并且我國的高速公路建設數量還在不斷的增加，這預示著檢測工作還有更大的用人空間。所以，人員緊缺的情況還會加劇，急需解決的方案。
2.3檢測體制存在問題
在實際的交通設施檢測中，檢測和被檢測的單位往往不僅僅局限于這一種關系，同時，被檢測的單位大多數都與檢測單位有著合同關系，也就是說，委托關系。這就從很大程度上削弱了檢測單位的公正性，同時檢測結果的可信度也大幅度降低。也就是說，大多數的高速公路交通設施的檢測都是自己人檢測自己人，基本上都存在適量標準的放寬、檢測步驟的簡化等問題，同時這也導致整個檢測行業的水平下降、公信度減弱等情況。
除上述原因之外，政府的關注和重視程度不夠、投入的資源較少、國外競爭者的加入等因素也在某種程度上對高速公路交通設施的檢測造成了一定的影響，也需要逐步的關注從而去解決存在的問題。
3. 高速公路交通設施檢測的發展對策
3.1提高重視程度
首先，政府應提高對高速公路交通設施檢測的重視程度。將其作為提高人民生活質量的重要途徑之一，高速公路交通設施檢測工作是保障人們出行安全的基礎，是降低高速公路交通事故發生的前提。政府要加大對檢測工作的重視，投入更多的財政資源，同時制定相關的政策進行扶植。
3.2重視專業人才
要加強對檢測人員的專業培訓，同時多元化檢測人員的招聘方式，不能局限于某一種招聘渠道。首先，學校要做好基本的專業知識培訓，通過建立專門的學科去加強檢測專業知識的學習。其次，要做好在崗檢測人員的定期培訓工作，在崗人員定期要進行專門的業務培新，更新知識和相關的法規和標準。在次，要多元化人才的招聘機制，通過校園招聘、定向培訓、社會招聘、內部推薦等多種招聘方式吸納人才。最后，要提高檢測人員的基本待遇，在保障其基本生活需求的前提下，減少疲勞工作的時間，從而保證檢測人員的工作質量。
3.3科學化檢測過程
科學化檢測過程是指引入國外的科技或者管理模式，為檢測服務?？梢詫z測的過程進行詳細的分析和研究，在此基礎上進行合理的分類。將檢測的過程按不同的工序進行劃分，按不同的特點分類，同一種工序或者相似的工作派專人負責。這樣不僅能夠減少檢測人員的工作量，還能減少工作的種類，從而降低檢測所需要的時間，提高效率。同時，這還有助于對檢測結果的考察，如果檢測的結果出現問題，能夠直接找到負責的人員、出現問題的步驟。
3.4完善檢測制度
在現有的檢測工作中，制度不合理是一個較為嚴重的問題。有自己人檢測自己人的情況大量存在，不能保證檢測結果的公平性。所以，要完善檢測的相關制度和規定，要求有合同關系的雙方不能進行檢測，一定要請第三方來進行檢測工作，以保證檢測結果的可信度。政府可以逐步建立或者推廣專門的檢測中心，或者由政府進行授權建立或者檢測，這樣能從根本上保證檢測結果的可信度，還有助于建立完善的高速公路交通設施檢測制度，促進行業間的良性競爭，全面提升檢測行業的水平。
參考文獻：
[1]丁勝，高速公路設施工程檢測技術[J]，交通世界，2012（22）142-143
交通設施范文4
由于各區縣的經濟發展階段、地理區位優勢、原有交通基礎條件、區縣自身財力及市財政投入力度等方面存在較大的差異，造成各區縣交通發展不平衡，通州區、順義區、大興區3個平原區縣受產業帶動、政府投資傾向等因素的影響，其鎮域公路建設相對完善，鎮鄉道路建設的重點已經由鎮域公路轉向鎮區道路，而西部偏遠山區鎮鄉則仍處于著力增強對外聯系通道能力的發展水平相對較低的階段。（2）鎮區道路建設進程加快，部分平原鎮鄉鎮區路網骨架基本形成。由于鎮域公路建設相對完善，部分平原鎮鄉道路建設的重心逐步由鎮域公路轉向鎮區道路，一批平原鎮鄉鎮區路網框架已經初步構建，如長陽鎮、高麗營鎮、永樂店鎮、漷縣鎮、榆垡鎮、采育鎮等鎮中心區路網主骨架已經初步形成。（3）臨近中心城的鎮鄉公交場站發展速度遠快于臨近新城的鎮鄉。隨著中心城人口不斷向外拓展，中心城的鎮鄉成為新的人口集聚區，對公交場站也提出了更大的需求，此外中心城周邊鎮鄉公交場站通常要承擔中心城夜間駐車的功能，其建設規模要求也較高。而新城周邊的鎮鄉，由于新城人口規模相對較小，且均在新城城區設置了大規模的公交場站，發往新城周邊鎮鄉的公交線路的班車夜間均返回城區公交場站進行駐車，因此，新城周邊鎮鄉公交場站的建設需求相對較小。
不同類型鎮鄉“十二五”建設需求差異性分析
由于不同類型鎮鄉所處發展階段不同，“十二五”期間其關注的重點也存在較大差異，只有分析明確不同鎮鄉類型交通需求的差異性，才能抓住不同鄉鎮類型最為關注的需求點，為政府制定合理的投資政策奠定良好的基礎。3.1道路建設需求差異性分析總結鎮鄉道路建設的需求類型可分為4類，即鎮區對外聯絡線建設需求、重大項目集疏運體系建設需求、旅游公路建設需求及鎮中心區路網建設需求。根據調研反映鎮鄉交通需求類型的差異性，鎮鄉可分為有市級重大項目落地的鎮鄉、無重大項目落地的山區鎮鄉及無重大項目落地的平原鎮鄉3類，不同類型鎮鄉的交通需求存在較大差異，如圖1所示。對于12個有市級重大項目落地的鄉鎮，重大項目的落戶會帶來對外聯絡線、集疏運道路及配套服務區路網的建設需求。對于其它平原鎮鄉，經過近幾年的交通建設其區域對外聯絡線建設相對完善，該類鎮鄉已經進入到鎮區路網建設及鎮域路網結構局部調整的階段，鎮中心區道路建設是“十二五”建設的重點。山區鎮鄉由于道路發展速度相對較慢，其鎮域內公路網尚不完善，“十二五”期間鎮域對外聯絡線、旅游公路等仍然是其建設的重點。3.2公交場站建設需求差異性分析鎮鄉公交場站需求的類型主要包含2類，即，公交樞紐（市域干線公交線路與區（縣）內公交線路轉換銜接中心）及公交首末站，公交場站的建設要從區（縣）域角度考慮，山區區縣鎮鄉與平原區縣鎮鄉的需求存在較大差異。對于大興、通州、順義、昌平等平原區縣的鎮鄉，由于其距離中心城的距離相對較近、道路條件較好，其公交線路可直達中心城，對于市域、縣域層面公交線路間的換乘需求相對較小，此外，由于其人口密度大，公交線路營運支撐能力較強，對于匯集客流的需求也相對較小。對于房山、門頭溝、懷柔、密云、延慶等山區區縣，其布局形態整體上呈長條形，且新城均處于長條的形態的一端，造成遠端鎮鄉距離新城的距離較遠，且偏遠山區道路等級較低，造成其直達中心城的難度較大。另外，由于山區鎮鄉人口密度低，難以支撐直達中心城的公交線路運營客流的要求，迫切需要在交通區位較好的鎮鄉設置市域、縣域的換乘樞紐，通過縣域公交線路進行客流匯集，確保市域干線公交營運線路的客流要求。
鎮鄉交通設施發展的總體思路
基于以上的需求差異性分析，本文提出了“十二五”期間北京市鎮鄉交通基礎設施差異化發展的總體思路。
1鎮區道路的發展思路?！笆濉逼陂g，北京市鎮鄉鎮區道路的發展應采取“試點先行+重點推進”的發展思路：即，立足鎮鄉鎮中心區道路的基礎條件，綜合考慮公平性、鎮鄉類型、鄉鎮建設意愿等因素，選取若干基礎條件好的鎮鄉進行試點，在“十二五”初期加大投資力度實現試點鎮鄉鎮區道路建設基本完善，以迅速形成政府投資的示范效應，并總結建管經驗逐步推廣；在試點的同時重點推進非試點鎮鄉鎮區主骨架道路的建設，從而形成以點帶面、系統發展的格局。
2鎮域公路的發展思路?！笆濉逼陂g，北京市鎮鄉鎮域公路的發展應采取“結合需求穩步推進”的發展思路：即，充分利用“十一五”期間鎮鄉公路的建設經驗，結合產業布局調整、人口擴張轉移、旅游資源深度開發、過境干線公路建設等帶來的鎮域公路建設需求，穩步推進鎮域公路的建設，為鎮鄉經濟發展提供完善的交通服務。4．3公交場站發展思路“十二五”期間，北京市鎮鄉公交場站的發展應采取“山區區縣與平原區縣差異化發展”的發展思路：即，立足山區區縣與平原區縣鎮鄉公交需求的特點及差異性，山區鎮鄉構建兩層級公交站場體系（鎮鄉公交樞紐、鎮鄉公交首末站），發揮首末站匯集客流、樞紐站實現市域縣域公交線路的轉換功能，解決偏遠山區鎮鄉居民公交出行難、公交服務水平低的問題；平原區縣應不斷拓展公交首末站的覆蓋率、提高公交首末站的發展規模，從而提升平原區縣鎮鄉的公交服務水平。
“十二五”期間政府投資的重點方向
1鎮鄉道路建設重點。鎮鄉道路的建設重點應與鎮鄉的交通需求點相適應，鎮鄉交通需求的特點又與鎮鄉的類型相關，因此，針對不同的鎮鄉類型，政府投資建設的重點亦應不同。（1）有市級重大項目落地的鎮鄉。對于有市級重大項目落地的鎮鄉，由于重大項目的落地對于解決當地就業、增加稅收、提升城鎮化水平具有重要的意義，應優先解決重大項目或產業園區配套的集疏運體系的建設，建設的同時應處理好集疏運道路與鎮區道路、鎮域道路之間的關系，做出合理的安排。（2）對于無市級重大項目落戶的山區鎮鄉。對于山區鎮鄉應緊密結合其實際需求，優先解決其對外聯絡線的建設。對于涉及旅游資源開發的道路，應充分考慮旅游線路對鎮鄉經濟的帶動作用，優先考慮推進旅游公路的建設。在此基礎上，再行推進鎮中心區道路建設。（3）對于無市級重大項目落戶的平原鎮鄉。對于大部分無市級重大項目落地的平原鎮鄉，其鎮域公路建設相對完善，“十二五”期間，應著力推進鎮中心區骨架道路的建設，提升鎮區道路建設水平；對于少數鄉鎮，其鎮域道路建設尚不完善，應優先建設鎮域對外聯絡線，以增強鎮鄉與外界的聯系，增強鎮鄉對外交通優勢。此外，對于鎮區道路的建設從試點示范及公平性角度綜合考慮，在10個遠郊區縣選取涵蓋所有鄉鎮類型（重大項目落戶鎮鄉、平原鎮鄉、山區鎮鄉）進行鎮區道路試點示范，實現其鎮區路網主骨架基本完善，充分發揮政府投資的示范效應。
2鎮鄉公交場站建設重點。（1）平原區縣鎮鄉。平原區縣鎮鄉應結合鎮鄉建設意愿，優先解決現狀無公交場站的鎮鄉的公交首末站建設，提升公交場站的覆蓋率，同時，推進人口迅速擴張的鎮鄉的公交首末站的建設，滿足新增人口對公交場站的需求。（2）山區區縣鎮鄉。山區區縣鎮鄉優先推進地理區位好、交通條件便利的鎮鄉（延慶縣永寧鎮、懷柔區湯河口鎮、密云縣太師屯鎮、房山區河北鎮、門頭溝區齋堂鎮、平谷區大華山鎮）公交樞紐站的建設，構建市域公交、區縣內公交線路的換乘中心，解決偏遠山區鎮鄉居民公交出行困難的問題，在此基礎上優先解決大規模人口集聚鎮鄉公交首末站的建設，提升臨近新城鎮鄉的公交服務水平。
交通設施范文5
關鍵詞： 城市道路 交通設施 管理現狀 管理體制
城市道路交通設施是城市道路的重要組成部分，是城市道路交通安全、有序、暢通的重要保障。城市道路交通設施按功能可分為三類：交通管理設施、交通安全設施、交通服務設施。交通管理設施包括：交通標志、交通標線、物理隔離裝置、交通信號控制設備、交通違法監控抓拍設備等。交通安全設施包括：防撞護欄及防撞柱、防眩裝置、視線誘導設施、顛簸路面（減速帶）、公路反光鏡等。交通服務設施包括：停車場、加油站、緊急電話等。
一、交通設施的作用及分類
交通設施的作用在于組織、管理、指導交通的運行，為機動車與非機動車的駕駛人員提供運行路線的環境條件，指示在具體情況下對運行操縱狀態的限制，以保障交通安全通暢迅速地行駛。交通設施包括兩類：一類為交通安全設施，即以工程手段保障交通安全，疏導車流人流的設施或設備；另一類稱為交通管理設施，用以體現交通管理規章，控制行車、行人的設施。
（一）交通管理設施。
1.交通標志包括警告標志、禁令標志、指示標志、指路標志及起輔助說明作用的輔助標志，根據實際需要和具體情況合理設置，目的是為實現交通暢通和行車、行人安全服務。2.交通標線主要采用路面標線形式，是最主要的一種用以表示各種車輛行駛的車道線、人行橫道、停車地帶，以及組織運行車流、禁止警告等內容。3.本工程在主干道與主干道的交叉口、主干道與次干道的交叉口、次干道與次干道的交叉口處使用交通信號燈管理車輛運行。于支路交叉口處采用交通標志標線管理車輛運行。4.在車道側設立柱安裝橫臂或制線彎管，將信號燈伸入車道內，即懸臂式信號燈，信號式樣使用橫列式及豎列均可。管理行人橫過道路用的信號燈采用單柱式，燈箱裝置于柱頂或柱側。
（二）交通安全設施。
1.行人安全設施，采用立道牙及護欄，并設置無障礙交通設施，如人行道上應設有盲人通道，輪椅坡道。2.車輛安全設施，采用交通島，根據對各方向機動車及非機動車行駛路線的設計。在渠化交通路口的必要位置設置，采取路面標志線涂繪表示。
二、我國城市道路交通設施管理現狀
（一）城市道路交通設施管理現狀。
1.道路交通管理體制現狀。1986年10月，國務院下發了《國務院關于改革道路交通管理體制的通知》，明確規定，由公安部統一起草道路交通安全管理法規，對全國城鄉道路交通依法管理。包括交通安全宣傳教育、交通指揮、維護交通秩序、處理交通事故和車輛檢驗、駕駛員考核與發牌發證、路障管理，以及交通標志、標線等安全設施的設置與管理等。2.標準及制度建設現狀。我國已制定了部分基礎性的交通管理設施標準和一些其他交通管理設施的技術標準。如《道路交通標志和標線》（GB5768-1999）、《道路交通信號燈》（GB14887-2003）、《道路交通信號燈設置與安裝規范》（GB14886-2006）、《錐形交通路標》（GA/T415-2003）、《道路交通防撞墩》（GA/T416-2003）等，建立了城市交通綜合協調機制。在新建、改建道路時做到了交通管理設施與道路基礎建設同步規劃、同步設計、同步施工、同步使用，一定程度上改變了過去道路建、管脫節的局面。公安、城建、規劃等相關部門充分發揮職能作用，緊密配合，整體作戰，認真落實各項措施。
（二）城市道路交通設施管理存在問題。
1.尚存在體制不順，多頭管理道路交通設施的現象。在《道路交通安全法》前，地方政府往往根據本地實際，確定道路交通設施的建設維護權屬，并延續下來，隨著《道路交通安全法》明確了維護交通安全暢通是公安交管部門的基本任務，迫使公安機關有主動參與交通設施建設與維護的動力，勢必造成多頭管理的客觀現實，地方政府往往會以文件的方式，重新明確交管部門在道路設計、建設、管理、維護方面的審核、監督權，客觀上造成多了一個部門參與道路設計、建設、管理、維護的現實。2.道路建設維護與道路交通安全管理脫節?！兜缆方煌ò踩ā芬幎ǎ步煌ü芾聿块T負責全國道路交通安全管理工作。但是，道路交通管理的其他職責，如管理道路的規劃、設計和建設等方面則歸屬交通部門或市政建設部門。道路交通管理由公安部門、交通部門或市政建設部門分別管理存在機制上的弊端，容易出現推諉現象。例如，對危險路段和黑點的整治就存在不易調和的體制性隔閡。公安交通管理部門在履行道路交通安全管理職責時，較之交通部門或市政建設部門易于發現道路危險路段和黑點，但因沒有相應的整治職責，只能通過政府協調，或者與交通部門或市政建設部門溝通，整治危險路段和黑點，極易造成道路建設維護與道路交通安全管理相脫節的現實狀況。
三、城市交通設施管理體制探討
（一）應建立以交通管理部門、城市建設部門為主導的道路交通設施管理體系。將道路交通設施管理與道路交通管理相統一，建立由城建部門或交通部門統一規劃、建設、管理的一體化管理模式。通過制定統一的道路交通管理法律體系，科學規劃、設計和管理道路交通，研制并實施較為系統的交通安全體系。另外，完善公安機關交通管理部門協助管理道路交通設施工作的程序，明確公安機關交通管理機構職能，合理確定跨部門的職責分工。
交通設施范文6
一般路段路基護欄施工安全管理與控制施工前對新建公路，護欄立柱施工可導致下埋的通信或電力管線破損；對改擴建公路或安保工程所設立的護欄，地下可能存在橫穿公路的各類管線和構造物，因此應根據設計文件或事先調查結果對管線進行保護或移位，防止對既有設施的破壞，預防相關事故發生。護欄立柱打入波形梁護欄立柱一般采用打入法施工。在打入時應遵守以下規定：護欄立柱采用夯打方式豎立時，如遇到地下有異物（如孤石），常導致立柱不能打入而受損，同時立柱打入點90cm范圍內有地下管線時，可能會誘發事故。這兩種情況下為保證施工安全，應采用鉆孔或開挖基礎的方式埋入。打樁機應由專人操作，在打樁過程中不得離開駕駛室，以應對各種意外情況。插樁后應及時校正樁的垂直度，嚴禁用打樁機行走或回轉動作來糾正樁的傾斜度。打樁時不得用手扶正立柱，應使用套管等器具，防止機械傷害事故發生。樁錘啟動前應使樁錘樁帽和樁在同一軸線上，不得偏心打樁。立柱鉆孔施工采用鉆孔方式埋設立柱時，為防止粉塵污染路面并保護施工人員健康，必須進行除塵。應采用濕式鉆孔作業或者采用裝有干式捕塵裝置的鉆機。施工工人應在路基上進行施工，不宜站在邊坡或擋墻等危險地點。如在邊坡或擋墻上進行作業，很容易因地面情況不良導致意外發生，除非施工條件限制，最好不要站在邊坡或擋墻上施工。
橋梁護欄和臨崖、臨水路段路基護欄安全管理與控制
一般要求橋梁護欄和臨崖、臨水路段護欄臨邊作業時，施工人員必須使用安全帶。臨邊作業時使用安全帶，可有效防止高處墜落事故發生，這也是高處作業的基本要求。橋梁護欄和臨崖、臨水路段路基護欄路側護欄施工遇有6級以上強風時，應停止作業。防護支架要求橋梁和臨水臨崖路段設置護欄，一般屬于高處作業，施工人員危險性較大，因此應搭設臨邊防護支架，既方便施工，又保證安全。這是橋梁護欄和一般護欄在施工安全上的主要區別。有關防護支架的安全要求如下：護欄施工作業面高度達到2m及2m以上時，宜搭設臨邊防護支架。搭設臨邊防護支架必須按有關規定和標準搭設，與主體結構有可靠的拉結或設立拋撐、纜風繩等有效的穩固措施。臨邊防護支架作業面應滿鋪腳手板，接頭處必須搭接牢固，不得有缺漏，防止人員、物料掉落。臨邊防護支架作業面外側必須安裝臨邊防護欄桿?？缭酵ㄜ嚬?、鐵路時應采用阻燃式密目網封閉。臨時支架外側安裝防護欄桿是為了保證人員安全，對于跨越運營公路、鐵路的臨時支架應采用密目式安全網進行封閉，主要是保證運營線路的交通安全。安裝和拆除懸挑式固定鋼支架時，必須采用工作吊籃、安全帶等有效的防護措施。
