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公路運輸范文1
關鍵詞：公路運輸；超載；機制；治理
1我國公路運輸超載運輸的危害性分析
（1）超載嚴重損害了公路基礎設施。公路的設計和修建，是嚴格按照國家標準進行的，不同等級的公路都有相應的載荷標準和設計使用年限。公路若按標準載荷承載，在理論上公路的使用壽命接近設計年限，但若車輛作用于路面的載荷超過路面的設計載荷，那么公路的使用壽命將大大縮短。我國載貨車輛的輪胎，對路面的壓強一般控制在0.7以內，但是檢測發現，我國目前檢測到的超載車輛，對路面的輪胎壓強高達1.2，超過飛機降落時對地面的沖擊壓強。車輛最大單后軸載重量達24噸，這種車輛行駛水泥公路一次，相當于標準車輛行駛121萬次。美國道路實驗所的研究表明，路面的破壞幾乎完全是由重型車輛造成的，車軸對路面的破壞力隨著重量的增加而迅速增加，大約按照4次方級數遞增，即重量增加1倍，破壞力將增加16倍。超載車輛在公路上行駛一年對公路的損害相當于正常運輸車輛行駛5年甚至10年的損害。
（2）超載運輸造成交通規費大量流失。目前公路的養路費、車輛通行費、附加費等大部分交通規費的征收都是以車輛核定噸位來計算的。超載車輛裝載量超過核定的裝載量，使平均每噸位實際交費額減少，使國家漏征了大量規費，而超載運輸者就可以獲得比守法經營者更多的利潤，“大噸小標”車輛漏征的規費就更多了。
（3）超載運輸降低了公路的使用效率。超載車輛損壞公路，使路面和路基質量降低，影響車輛通行，對損毀路面的維修也大大影響了公路上車輛的正常通行。而超載車輛引起交通事故，造成交通阻塞，也使公路正常的通行能力大大降低。超載運輸車輛的發動機是“小馬拉大車”，行駛速度遠低于正常速度，而且由于超載車一般車體龐大，影響后面的車輛通行，經常造成交通阻塞。特別是在高速公路上，由于大量超載車輛的駛入，使平均車速大為降低，造成“高速公路不高速”的尷尬局面。
2我國公路運輸超載的原因探析
（1）公路運輸利潤計量缺陷。我國現行的公路通行費征收辦法和養路費、運管費一樣，是以車輛行駛證核定的載重量（也就是額定的裝載貨物的重量，即“標記噸位”）作為計費依據，并按標記的噸位分為若干檔次。顯然這種計費辦法沒有把通行費用與實際載重量掛鉤。現做如下假設：
①公路設計承載能力為W0噸，如果運輸車輛在這一重量之下，公路就不會被過早坍塌和沉陷，也可以在更長的時問內安全使用；
②依據市場規則，增加一個單位運輸量增加的運費收入一般應該能夠彌補所增加的燃油等費用，也就是VC''''（q）
圖1中，Q、Qo、Q分別表示單趟運輸的盈虧臨界運輸量、單趟核定運輸量、單趟極限運輸量。圖1表明，因為R（q）和TC（q）呈發散發展態勢，單趟運輸量只有在Q時才能滿足運輸戶利潤最大化原則，運輸戶的最優戰略是“q=Q”。
可以把單趟運輸運費收入R（q）看成公路給社會帶來的效益公路部門為提供運輸服務所付出的成本有兩個方面：一是建造費用折舊；二是日常維護費用。把建造費用的平攤用單車的過路通行費C1（q）來替代，維護費用每車繳納的養路費C2（q）來替代。因此，公路部門從單趟運輸中獲得的社會效益為：
我國的養路費是按照車型核定噸位來收繳的，按照每噸每月交多少養路費為單價核算。考慮到社會上所有車輛中最大核定的載重量q0肯定小于公路建造時設計的最大承載能力W0。當q不大于W0時，運輸對公路的影明很??；反之，則對公路造成巨大破壞所以q大于W0時，公路部門付出的養路費將隨著q的增加以更快的速度增張。
鑒于上述考慮，可以假設C2（q）的形式如下：
其中，k1＜k2。
圖2說明當單趟運輸載貨量q∈[0，W0]時，公路所獲得的社會利潤逐步上升，并且必然在q=W0取得最大值；而q>W0時，q突破r公路設計承載力，隨著q的升高，運輸車輛對于路面的破壞猛烈上升，使得公路使用壽命急劇縮短，同時，維護公路成本也成倍增加，但伴隨這一過程的是單趟運輸運費并沒有變化。
從以上分析可以認為，公路超載就是運輸戶的最佳單趟運輸量q超過r公路部門達到最佳收益的單趟運輸量W0。而造成這一結果是由于雙方的支付函數中成本函數所存在的明顯差別。
（2）運輸市場混亂。道路運輸市場是政府最早放開管制的運輸市場，市場機制為道路運輸主體多元化和市場發育提供了強大動力，使道路運輸業取得了快速發展。但是，在道路運輸市場化程度不斷提高的同時，由于政府在市場準入、運力和運價的宏觀調控、運輸組織方面缺乏有效的監管和政策指導，使道路運輸市場處于競爭過度、無序競爭、運價嚴重偏離運輸成本的混亂狀態，為車輛超載超限埋下了禍根。
首先，就市場準入而言，目前國家對進入道路運輸市場的主體的資質、車輛運營數量基本沒有限制，任何個人或單位可以以極低的成本進人道路運輸市場，相對于其他運輸方式而言，道路運輸市場的進入壁壘極低，客觀上造成道路運輸市場主體“多、小、散、弱”，運力盲目增長，供大于求。
其次，國家對道路運輸價格和運力缺乏有效的宏觀調控，運輸市場基本處于放任、自發的狀態，使運價失去了調節供求關系的基本功能。運力供大于求造成平均運輸價格偏低，甚至低于平均運輸成本，在正常情況下，貨物運輸是虧損的。盡管如此，多余的運力并沒有退出運輸市場，而是選擇以超載形式繼續留在運輸市場。
第三，在運輸組織方面，目前貨物運輸車輛大多采取個人所有或個人承包的分散經營方式，個體運輸企業是道路運輸市場的主體，而國有、集體運輸企業也普遍采取單車承包、掛靠等形式，運輸市場的集約化程度非常低，處于過度競爭狀態。一方面難以形成規模經濟，單位運輸成本過高；另一方面，車主為攬到業務競相壓價，造成市場惡性競爭運價偏低，不超載就無法贏利。在運輸市場主體“多、小、散、弱”的同時，道路運輸業缺乏有效的行業協會或組織，運輸企業在與貨主或貨代的價格博弈中缺乏話語權，后者可以憑借手中的貨物資源壓低運價使運輸企業處于被動和不利地位。
3構建治理公路運輸超載長效機制的對策討論
（1）強宏觀調控和政策引導。管理部門要合理調控運力，規范運輸行為，促進運輸市場運力與運量的平衡。要采用多種調控手段和政策來引導公路運輸業的健康發展?？梢哉{整車輛收費政策，2004年11月11日，交通部、國家發改委聯合下文，調整車輛通行費收費標準、以鼓勵高效運力，降低運輸成本，推動道路運輸結構調整，取得很好的效果。
（2）實行超載計量規范管理。首先，建議由國家交通主管部門會同國家技術監督等部門，對生產廠家出廠車輛根據車輛底盤、車箱容積和動力等準確核定承載質量（噸位）。目前我國各省制定的公路通行費征收辦法，是按貨車核定裝載重量收取通行費，空車、重車一個標準收費，要改進和完善收費辦法。應按貨車實際載重收取通行費，即計重收費。這既可以遏制超載，又可遏制那些“大噸小標”的畸形貨車；
其次，對于交通部根據《中華人民共和國公路法》制定的《超限運輸車輛行駛公路管理規定》中所規定的超限車輛，國家有關部門應制定統一標準，規定車身顏色，并強行要求車輛生產廠家執行，以便與一般車輛有明顯區別，為路政執法人員提供方便；
然后，公安交警部門應對不符合國家技術標準的車輛不予掛牌，對私自改裝箱板或增加彈簧鋼板的車輛除給予罰款外，要限期拆除，對情節特別嚴重的要給予吊銷行駛證。
（3）整頓運輸市場，合理調整運價。國家交通部門要出臺有關政策，加強運輸市場管理和監督。建議物價部門適當提高公路貨運運價（指導價）。這樣既可避免與其他運輸方式之間引發不合理的價格競爭，又可避免以“低運價多超載方式”在運輸收入上找平衡的行為，有效解決本應由社會承擔的超載部分運輸費用，變相轉嫁到由公路部門承擔的不合理現象。
（4）處理好三個關系。①治超與經濟發展的關系。開展超載超限運輸治理的根本目的是規范市場行為，創造良好的道路運輸環境，使市場秩序規范有序，促進經濟的快速健康發展，不能因為治理而影響和制約經濟發展。
②各部門之間的關系。公路超限運輸治理涉及部門多，治理難度大，交通部門要主動與有關部門加強協作，密切配合，取得各方支持。
③與車主、貨主的關系。行政管理部門在治理中要增強服務意識，以人為本，以車為本，創造良好的車輛運輸環境，使運價趨向合理，車主和貨主也能獲得合理的經濟效益，取得他們的理解和支持。
（5）立足長效治理。
參考文獻
公路運輸范文2
運單應包括下列主要內容：
一、運單的簽發日期和地點；
二、發貨人的名稱和地址；
三、承運人的名稱和地址；
四、貨物接管地點、日期以及指定的交貨地點；
五、收貨人的名稱地址；
六、貨物品名和包裝方法，如屬危險貨物，應說明其基本性質；
七、貨物件數、特征標志和號碼；
八、貨物毛重或以其他方式表示的量化指標；
九、與運輸有關的費用（費、附加費、關稅和從簽訂合同到交貨期間發生的其他費用）；
十、辦理海關手續和其他手續所必須的托運人的通知；
十一、是否允許轉運的說明；
十二、發貨人負責支付的費用；
十三、貨物價值；
十四、發貨人關于貨物保險給予承運人的指示；
十五、交付承運人的單據清單；
十六、運輸起止期限等。
公路運輸范文3
公路運輸市場營銷戰略指公路運輸業為了實現其經營目標，在一定時期內對其營銷所作出的全局性、長遠性的謀劃與對策。公路運輸市場營銷戰略的制定有助于運輸業在今后相當長一段時期內，明確“我們應該干什么”、“我們能干什么”、“我們應該怎么干”，并以此形成市場營銷的理性思路。
它是公路運輸業發展戰略的重要組成部分，也是公路運輸市場營銷活動過程中最重要的環節。
二實施公路運輸市場營銷戰略的幾點建議
在當前，加強運輸組織，大力推進運輸改革，強化客貨市場營銷為了加快公路運輸面向市場、開拓市場的步伐，實現增運增收，必須進一步推進運輸改革，制定和完善各項適應市場的客貨營銷戰略。公路運輸企業必須以全新的思維模式，完善企業營銷組織，建設營銷網絡，改進營銷手段，對市場營銷進行全面創新。
完善企業營銷組織。目前，我國公路運輸企業營銷組織按條塊分割的管理體制，無法對市場信息作出快速反應。因此，有必要完善營銷組織。
其一，各公路運輸企業專門組建參與市場的組織機構，其職能一是集中專業人員專對市場調查、研究和決策，收集處理市場、政策、經濟、社會等信息，進行處理、分析、傳遞，為企業的營銷決策服務；二是研究、選擇市場。一方面在掌握大量信息的基礎上，全面分析旅客、貨主的自然狀況、需求特點及趨勢，分析市場的競爭狀況，做到心中有數。另一方面，在分析市場的基礎上，結合企業的內外部環境，確定自身的目標市場。
其二，加強營銷隊伍的建設。高素質的營銷隊伍是決定能否成功實施企業市場營銷戰略的重要環節。為了適應新形勢下的市場營銷，要對在崗和新上崗人員進行全面培訓．舍得花錢培養自己的市場營銷隊伍。改變現行的銷售人員分配制度，建立一套科學的激勵機制，把銷售人員的收入與銷售業績掛起鉤來。當前，營銷隊伍建設一是要加強企業文化建設，增強企業的凝聚力，使廣大營銷人員對企業價值有一個認同感，把握好自己與企業、與旅客的關系，二是要廣泛宣傳企業經營目標和市場營銷戰略，引導廣大營銷人員努力做好本職工作-三是加強崗位培訓，使廣大營銷人員掌握市場營銷和服務技巧等方面的知識；四是加強職業道德建設，使廣大職工自身素質有一個根本提高。
健全公路運輸企業營銷網絡。目前，運輸業在營銷網絡建設上運用現代科學技術降低市場營銷成本。我國是個農業大國，廣大的資源、廣大的消費在當今的農村，而廣大的農村公路網建設薄弱，稀疏，十分缺乏。因此，建立起分布于廣大農村、鄉鎮地區的營銷網點，是及其重要的。
調整公路運輸產品結構策略，加強產品創新。在新環境下，道路運輸企業應注意滿足旅客、貨主的個性消費需求。從市場營銷角度來講，要從產品創新方面調整產品結構策略。產品創新要緊緊圍繞著擴大公路運輸服務功能。服務功能的擴大，是把旅客有價值的額外服務功能與所提供的運輸功能結合起來，以此區別于競爭對手，增強自身的競爭力。注重有特色的延伸是富有創新意識的公路運輸公司的銷售策略。公路運輸產品創新要以提高核心服務競爭力為重點，圍繞核心服務、便利服務和輔助服務這3種基本服務組合，充分挖掘市場需求，捕捉和運用服務機遇，采取市場滲透、新產品開發、市場開發等策略形成區別于競爭對手的特色產品。
注重創立品牌。在運輸市場供大于求的市場中，旅客、貨主選擇運輸服務主要是選品牌，重視服務甚至大于重視功能。服務質量進一步提高，公路運輸業競爭力進一步加強。近年來，國內運輸公司也開始注意創自己的名牌、服務名牌。各地高速公路客運經營者在繼續保持原有服務標準的基礎上，進一步提高服務水平，規范服務行為，提高服務質量。高檔客車的普遍應用，使高速公路客運的舒適性、安全性有了明顯提高，有的車輛上還配備了車載廁所，旅客的候車環境、車輛運行的正班正點率、司乘人員的服務規范程度進一步提高，車輛高速直達的優勢得到了進一步的發揮。要學習國外先進經驗，著眼于不斷開發出反映產品全面過程的、適合市場需求的新產品。如在價格上優質優價，適合不同消費者；在服務上豐富多樣，滿足旅客旅行需要。通過創立和推行品牌提高競爭力，才能保證市場優勢。
服務方式創新的策略。服務方式的創新要從以下四點著手：
采取個性化服務。要在提供標準化服務的基礎上，提倡微笑服務和溫情服務，真正想旅客、貨主之所想，急旅客、貨主之所急，全心全意地為他們服務。對貨運目標市場要盡可能細化，甚至采取一對一的營銷方式，有針對性地開展個性化服務。
增加特色服務。要根據企業自身的人才優勢和資源優勢，實行差異化服務，確立服務特色，樹立服務優勢。
突出文化服務。要隨著人們文化層次的不斷提高，積極開發能提高人民生活質量、促進精神文明建設的文化服務項目，并努力增加傳統服務中的文化含量，提高服務產品的文化品位，豐富服務產品的文化內涵。
關注自己的職工。做好內部營銷工作，激勵廣大干部職工滿腔熱情地投入到生產服務中去。
強化服務管理。服務管理要求管理者越嚴格越好，管理者能夠迅速、簡單、直截了當的抓住問題的要害并迅速使問題得到解決。強化運輸企業服務管理需做好以下五方面的工作：
建立運輸質量內部評價標準和考核體系。全面落實客、貨運服務標準，嚴格管理，嚴格考核。
探索建立顧客評價企業的指標體系和評價方式。為正確評價企業提供真實、準確的第一手資料。
實行服務質量承諾。通過服務質量承諾，確保服務質量達到一定的水準。既要保證承諾的兌現，又要注意避免承諾過高或低水平承諾。
實行服務品牌戰略。通過服務品牌這種無形資產的價值水平來衡量企業的服務質量。
通過建立服務關系向顧客提供滿意的服務。這實質上是希望通過市場競爭促使服務企業的行為受到一定的約束，如果不能為顧客提供較為滿意的服務，顧客就不會與企業建立較長期的服務關系。
加強廣告宣傳策略。廣告是提高市場占有率。開拓新市場的重要媒介，但目前國內運輸企業還缺乏系統全面的廣告宣傳，映乏個性。因此，國內公路運輸企業在提高生產運營水平和服務質量的同時，在廣告宣傳上應有一個長期規劃與安排，選擇不同時機，向外推出內容上相對有聯系的廣告，最大限度地發揮出廣告宣傳在塑造企業形象上的作用?？梢愿鶕髽I的不同情況及時地采用不同的廣告形式，分別進行不同方面的廣告宣傳。一些駐地有風景名勝的運輸公司，不妨打出地區形象廣告，提高公司的形象與知名度。
加強合作。在與鐵路、水路的相互競爭中，加強協作與聯合，實行優勢互補。鐵路、水路運輸既是公路運輸競爭的對手，又是公路運輸的合作伙伴。要利用鐵路、水路運輸的優勢，為公路運輸提供貨源及通道；又要與鐵路、水路實行聯合，滿足客戶的不同要求；用制取代承運制，爭取內貿貨源，同時積極擴大外貿貨源，使公路運輸營銷的觸角伸入到每個角落。新晨
公路運輸范文4
隨著我國道路運輸業的快速發展,形成了一批規模化道路運輸企業,成為道路運輸業的骨干。全國排名前30名的道路客運企業,年客運量、客運周轉量分別達到28.3億人次和1094.1億人公里,分別占全國道路運輸客運總量的15.2%和10.8%。道路運輸行業已初步形成大型專業集團主導行業發展方向的市場格局。
到2010年,中東西部地區基本形成“東網－中聯－西通”的高速網絡。城鎮人口的增加將持續顯著的提升交通運輸量,新農村的建設也將在更為廣泛和深遠的框架下為交通運輸提供不竭動力。到2010年,我國GDP比2000年翻一番。國民經濟的快速發展,帶來了旺盛的運輸需求。截止到2010年,我國公路客運量達到240億人,公路貨運量達到160億噸,分別比2005年增長41%和19%。下面簡略的從中國公路運輸客運量及中國公路里程數來分析公路運輸的內部結構有以下幾點。
1從公路運輸客運量及貨運量、周轉量分析
通過查閱2001年至2010年中國公路運輸客運量及貨運量的統計數據,導出客運量、客運周轉量、貨運量及貨運周轉量的增長折線圖,通過對折線圖的分析可以得到這幾項指標在近10年內的變化趨勢,得到增長的規律,從而分析得到公路運輸在客貨運量及周轉量的結構(表1)。
從以上數據可以看到,中國的公路貨運周轉量自2002年以來呈現逐漸遞增的趨勢,并且每年的增長量逐漸升高。中國的公路運輸在中國的交通運輸領域起到了越來越重要的作用,公路運輸產業也隨著國民經濟的發展也有了飛速的提升,國家先后制定并出臺了促進道路貨物運輸發展的政策,在綜合運輸體系中率先向社會開放了道路運輸市場,從而極大地調動了全社會投資興辦道路運輸的積極性,道路運輸得到了良好的發展,也逐步成為中國交通運輸領域的除了鐵路之外最為重要的運輸方式。
從以上數據看以看到,客運量和貨運量所占的比例基本維持在一個較為穩定的水平,客運周轉量和貨運周轉量在前幾年都維持在較為穩定的水平,但在后幾年有了較大幅度的變化,貨運周轉量所占的比例越來越大,說明中國的公路貨物運輸產業得到了飛速的發展,這也與中國物流產業的飛速發展有著密切的聯系,中國的公路運輸越來越傾向于長距離的貨物運輸。
2從中國公路里程來分析
通過收集近10年來中國公路里程的數據,從公路網的構成長度來分析中國公路運輸的內部結構(表2)。從以上表格中的數據可以看到,中國的公路里程數在近10年內是呈現逐漸遞增的趨勢的,在中國進入2000年以后,中國的公路產業得到了飛速的發展,有著越來越多的興修公路的工程開展,同時國家也大力支持公路產業的發展,也制定了專門發展公路的政策,以鼓勵公路產業能夠成為中國交通運輸領域的重要組成部分。
另外,中國的高速公路發展是迅速的,在近10年以來,中國的高速公路從無到有,從有到高速發展,中國的高速公路產業以逐漸成為中國公路運輸的重要組成部分,越來越多的公民選擇高速公路作為出行的首選交通方式。
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1.1評價內容
公路運輸溫室氣體排放評價，是評價主體以公路運輸溫室氣體排放現狀為基礎，采用一定的指標體系及標準，根據公路運輸溫室氣體排放未來的要求，對全國或者某個指定地區公路運輸溫室氣體排放情況進行分析評價，尋找評價對象公路運輸溫室氣體排放的主要影響因素及存在的問題，為促進公路運輸節能減排，建立低碳交通運輸體系打下堅實基礎。
1.2評價目的
公路運輸溫室氣體排放評價的目的一般體現在以下幾個方面：①評價結果能夠幫助了解公路運輸溫室氣體排放的水平，是制定公路運輸溫室氣體減排措施和政策的重要依據。②評價過程有助于發展公路運輸溫室氣體排放過程中的影響因素和制約減排主要因素，以便制定相應的對策和措施來減少溫室氣體的排放。③不同時段的評價可以了解公路運輸溫室氣體排放的變化軌跡，幫助判斷是否在接近或者原理期望的減排目標，以便制定長期的發展戰略及規劃，為政府的宏觀管理決策提供有效依據。④不同區域間的公路運輸溫室氣體排放評價有助于了解區域間的公路運輸溫室氣體排放的差異情況，發現本區域的減排優勢和劣勢，通過加強化區域間的合作，減少整體的公路運輸溫室氣體排放量。
2公路運輸溫室氣體排放評價指標體系設計思路
2.1評價指標體系的功能
公路運輸溫室氣體排放評價指標體系是公路運輸溫室氣體排放影響因素的集合，是由若干相互聯系、相互補充、具有層次性和結構性的指標組成有機的體系。該體系是對公路運輸溫室氣體排放進行評價、制定和實施減排策略的重要手段。具有評價、描述、監測預警、規劃決策等功能。（1）評價功能：衡量不同區域公路運輸溫室氣體排放的狀況并利用指標體系及相應的模型方法，確定減排的障礙性因素。（2）描述功能：通過該體系可以從多層次反映公路運輸的現狀、結構和運營情況等。（3）監測預警功能：是描述功能的進一步發展，當這些指標給出明確的發展目標時，指標體系的運行就可以進行監測。（4）規劃決策功能：公路運輸溫室氣體排放指標體系設立的最終目標是通過對排放現狀的評價，不斷調控其中各指標的運行狀況，指導節能減排工作的開展。
2.2指標體系的選擇思路
該指標體系設計的總體目標為：全面、準確、科學地反映公路運輸溫室氣體排放狀況并進行綜合評價和判斷，體現發展低碳交通，實施節能減排的思路。根據公路運輸溫室氣體排放的情況，本文認為公路運輸溫室氣體排放的評價以CO2排放水平作為最主要的指標進行評價，同時考慮基礎設施水平、運輸服務水平、燃料結構以及管理政策和信息技術水平對排放水平的影響，從5個方面共同構成公路運輸溫室氣體排放的評價指標體系，從總體上反映公路運輸溫室氣體排放的狀況。（1）CO2排放水平：是評價公路運輸溫室氣體排放的主要子目標，通過對排放量的測算，總體把握評價對象的排放情況，是最直接的量化指標。通過測算客貨的千人和百噸公里CO2排放量來體現。（2）運輸服務水平：提高公路基礎設施水平來降低公路運輸溫室氣體排放，同時還需要公路運輸行業提高運輸服務水平，從運輸效率水平、運輸裝備水平以及公共交通發展水平等三個方面的指標來反映。（3）燃料消耗結構：此項指標是反映公路運輸新型及替代能源的使用情況，反映行業客貨運輸的排放情況以及能源綜合利用情況。（4）基礎設施水平：較為完善的基礎設施網絡是公路運輸降低溫室氣體排放的硬件基礎，要求從總量和結構等方面促進公路運輸溫室氣體排放的下降。優化公路基礎設施結構，提高路網通行能力和效率，保障車輛經濟運行速度，降低車輛的Co2排放；加快公路信息化網絡建設，提高高速公路ETC覆蓋率，提高運輸效率，發揮網絡效益。（5）管理政策與信息技術：隨著運輸網絡的日益完善，減排保障措施的實施和信息技術水平的應用，在轉變交通發展方式、提高運輸效率，進而降低公路運輸溫室氣體排放方面發揮著越來越重要的作用。評價公路運輸溫室氣體排放的情況也越來越體現為組織管理的有效性和技術進步的推動作用。管理政策與信息技術水平可進一步由減排保障措施、信息化水平兩個方面的指標來反映。
3公路運輸溫室氣體排放評價指標體系構建
通過以上幾個方面的分析，以現有交通統計數據指標為基礎，提出公路運輸溫室氣體排放的指標體系由四個層級構成，分別是目標層、子目標層、準則層和測度層構成。（1）目標層A：公路運輸溫室氣體排放綜合評價作為目標層的綜合指數，在總體上反映排放的狀況和趨勢。（2）子目標層B：由5個子目標構成，具體為排放水平（B1）、運輸服務水平（B2）、燃料結構（B3）、基礎設施水平（B4）、管理政策與信息技術水平（B5）。（3）準側層C：一共由8個部分構成，排放水平由CO2排放水平（C1）表示；運輸服務水平由運輸效率（C2）、運輸裝備水平（C3）以及公共交通發展水平（C4）構成；燃料結構以能源消費結構表示（C5）；基礎設施服務水平是指公路網服務水平（C6）；管理政策和信息技術水平由減排保障措施（C7）和信息化水平（C8）構成。
4公路運輸溫室氣體排放評價方法
4.1多指標綜合評價方法
依照多指標綜合評價方法，建立公路運輸溫室氣體排放的評價模型。模型重點要體現與公路溫室氣體排放直接相關的因素。
4.2評價指標屬性值的無量綱化方法分析
在本次評價中，指標主要分為定量指標和定性指標兩類。定量指標可以通過基礎統計數據直接查詢或者計算得出指標值，而定性指標相對就難以量化。為了在本次公路運輸溫室氣體排放評價指標中對定性指標有相對準確的評價，因此，首先對定性的指標以明確的定義，再根據定義和實際情況對具體指標進行打分，對不同等級規定評分值，可結合公路運輸溫室氣體排放具體技術參數等情況，人為定量化，定量化的標準使各評價指標之間具有可比性。（1）定量評價指標的無量綱化。對于本次評價指標體系中的定量指標，首先要進行指標的標準化處理，統一到一個可比較的區間范圍內，本次評價選擇的范圍為［0，100］的區間，即指標的最高分為100分，最低分為0分。根據本指標體系的實際情況，考慮采用直線型來進行標準化處理。（2）定性評價指標的量化方法。對于定性指標的評價，國內外的研究方法很多，沒有一個公認的量化模式，而在實際應用中常綜合使用多種方法。針對本文中所提出的定性指標，即減排保障措施，本文擬給出指標的評價內容，根據滿足的內容的不同，對指標進行分級。
4.3減排保障措施
根據省市自身特點，制定關于管理、資金保障、技術應用推廣等一系列保障措施。
4.4指標體系權重的確定方法
公路運輸范文6
造成運輸問題矛盾突出、效率低下、資源分散、成本過高的一個根本原因，就是我國運輸系統的綜合組織或者綜合協調能力不夠，現代物流的方式應用不好，缺乏現代物流機制，使整個運輸過程事實上處于總體上的無序化過程。按照現代物流理論，一個國家運輸能力的發展可以分為四個階段，第一階段是初級階段，其主要表現是各種交通運輸方式（公路運輸、鐵路運輸、航空運輸、海運和內河航運等）各自獨立發展的階段。第二個階段，就是上述這些各自不同的交通運輸形式，通過互聯互通即聯運的方式結合在一起的階段，也就是綜合運輸體系初步建立和逐步形成的階段。第三個階段是運輸一體化的階段，即上述各種運輸方式的節點統一起來形成大的運輸中心，這些運輸中心除了節點設施的統一外，運營功能、組織結構、產權也逐步實現了一體化，這個階段是綜合運輸體系建立和完善的階段。第四個階段則是更高級的階段，是綜合運輸體系與社會經濟發展、能源利用、環境改善、土地資源利用等實現高度統一、高度協調和一體化發展的階段。我國長期以來一直處于運輸能力發展的初級階段，各種交通運輸方式迄今為止基本上都是各自獨立發展的。但是隨著改革開放20多年經濟建設快速發展的步伐，不同交通運輸之間的復雜性以及各自獨立運輸方式之間的不協調性和不經濟性的問題已經越來越突出。有專家形象地指出，由于我國過去的經濟相對落后，對交通運輸的能力和效率等要求不高，因此那時我們交通運輸方式就像在白紙上畫上任何一個交通線，可以與別的交通運輸線之間相互不聯系也沒有干擾，哪種運輸方式發展對全社會都有貢獻。但是經濟發展到了一定階段以后，對運輸方式和運輸能力要求越來越多，就像這張白紙上畫的線越來越多，這時交通線的交叉、重疊、干擾就肯定是不可避免的了，于是各種運輸方式在節點上和線路上的匹配、綜合、協調、統籌就是必須要考慮的了，顯然這個階段就已經超過了各種運輸方式獨立發展的階段，這時綜合交通發展的問題就提到議事日程上來了。因此，綜合交通發展不是一個口號，是經濟發展到一定階段必然產生的客觀需求。建立綜合運輸體系不僅是由于運輸能力緊張所提出的要求，而且也是一個國家科技水平和社會運行效率達到現代化所提出的一個根本要求。美國的綜合運輸體系程度很高，不但政府對綜合運輸體系的組織協調能力很強，而且運輸企業的一體化組織水平也很高，再有就是信息化水平相當高。各種交通運輸要組織起來進行聯運，進行統籌協調和綜合運用，其中最重要的條件就是建立統一的信息平臺，沒有這個信息平臺是根本不可能的。美國的GPS發展得很到位，保證了它的綜合運輸體系的建立和運行。而我們則還存在根本的差距。另外要建立整個城市的物流配送體系等，這也并不是交通運輸本身能做到的。例如在美國，許多貨品運輸的包裝工作，都是在物流環節完成的，而在我們國家都還是在生產環節完成，因為我們現有的交通運輸方式很難適應這種現代物流的要求。
2建立綜合運輸體系必然要求國家管理體制進行深刻的改革
在不同運輸化階段里面，對政府的執政方式、執政能力和執政水平會提出不同的要求，對政府制訂的政策法規也會提出不同的要求。長期以來一直處于初級運輸發展階段，因此管理方式相對比較簡單，分部門運輸管理方式就可以適應。但是到了經濟運行的復雜階段，到了運輸方式需要綜合性和一體化的階段，還是沿用過去那種體制，這就明顯不適應了。嚴格說，目前的運輸管理方式、運輸政策和運輸機制都還是部門所有制，沒有統一的政策法規，沒有統一的管理和規劃，沒有統籌的考慮和安排，而且沒有形成成文的、權威性的或者通過立法的政策。還有就是管理體制的問題。我們國家雖然已經初步建立了社會主義市場經濟，但政治體制的改革還十分滯后，主要表現在政府轉型還十分緩慢。我們現在的國家經濟管理體制基本上還是部門所有制，現在的國務院有四十多個部委，每個部委的設立基本都是資源控制和資源分配型的，每一個部門都占有一塊國家資源，每個部門都形成了自己特殊的部門利益，這是很不正常的，這種現象給我們國家政府轉型和體制改革造成了極大的障礙。交通運輸系統也是如此，交通部管的是公路運輸、內河航運和海運，民航總局管的是航空運輸，鐵道部則管著鐵路運輸，各個交通管理部門職能分離，互不協調，每個部門都主要給自己所管的行業爭資源、爭資金、制訂符合本部門利益的政策，因而從全局來看，出現了很多非常不合理的現象，很多互相不協調的矛盾，很多資源的重復建設和浪費，很多低效率低水平的惡性競爭，造成了國家資源的浪費和經濟運轉的扭曲。
3建立綜合運輸體系必然要加強統一規劃，協調發展
要加強綜合運輸體系的統一規劃，把可持續發展理念貫徹于交通發展規劃中，按照各種運輸方式的特點及比較優勢及相應的市場需求規模，確定各運輸方式的發展規模和速度。a.確定合理的運輸基礎設施發展規模和結構。政府部門要結合不同時期的社會經濟發展情況，及時提出運輸基礎設施的發展議題，組織有關研究單位進行發展規劃研究，對較長期內運輸基礎設施的總供給量、供給的增長速度做出決策。b.搞好運輸基礎設施網絡的布局。如果布局不合理，涉及到的將不僅是基礎設施建設資金的浪費問題，而且對社會、經濟各方面會帶來不良的影響。為此，要從各方面作系統的論證分析，使運輸基礎設施的布局建立在科學的基礎之上。
4建立綜合運輸體系必然要充分發揮市場機制的作用
綜合運輸體系的發展及體系結構的合理化，不僅需要政府部門站在全局的發展角度，用綜合的眼光看問題，從而對綜合運輸體系的發展進行規劃和管理，而且更需要充分發揮市場機制在綜合運輸體系形成中的調節作用。為此，應加快以下方面的改革步伐，為市場機制作用的發揮創造良好的條件，從綜合運輸體系形成和完善方面看：a.加快運價管理體制改革，形成靈活的運價形成機制以及合理的運輸差價和比價關系，發揮價格杠桿在綜合運輸體系形成中的導向作用;b.進一步改革和完善交通運輸業投融資體制，進一步開放運輸基礎設施建設市場和運輸市場，消除體制和行業壁壘，形成多元化的投資主體，增強運輸基礎設施投融資能力和運輸市場的競爭活力。
