前言：中文期刊網精心挑選了汽車節能補貼政策范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
汽車節能補貼政策范文1
原上海市交通運輸和港口管理局副局長 王秀寶
重慶恒通電動客車動力系統有限公司總經理 鄧平
上海神舟汽車節能環保有限公司總經理、上海交通大學機械與動力工程學院教授 陳杰
原上海巴士五汽公交公司副總經理 褚永森
中通客車控股股份有限公司品牌文化部部長 李篤生
金龍聯合汽車工業（蘇州）有限公司技術中心產品管理室 錢威
申龍客車有限公司技術中心新能源科科長 宋一中
主持人：近日國家知識產權局表示，在過去的7年里，我國針對新能源汽車領域共提交中國專利申請2011件，與德國、韓國并列全球第三位。日本和美國居于前兩位，專利申請量分別為近9000件和4000件。盡管專利申請量較前兩個國家具有很大的差距，但我國自主創新的能力也是有了較大飛躍。新能源汽車專利對我國新能源汽車發展具有非常重要的意義，專利的申請、利用以及保護也是我國在這一領域發展的基礎。據悉，目前我國對新能源汽車領域已加大了資金投入力度，用于新能源汽車領域的39個研發項目的投入已超50億元，國家將重點支持研發自主知識產權的新能源汽車車型及動力電池等關鍵技術。請談一下貴公司在新能源車研發方面得到的資金、政策扶持及研發理念。有專家呼吁成立新能源汽車研發聯盟，您對此如何看待？您對我國當前的新能源汽車發展現狀有何看法？
鄧平：要看專利的含金量，我們國家有很多專利都是沒用的專利，忽悠人的，主要還要看專利是否實用。政府對研發企業的補貼如果有更好，沒有也得干。建立產業聯盟我認為是科學家的想法，市場不會允許這樣的聯盟存在，有哪個廠家會把核心技術拿出來共享？
王秀寶：國家對于在技術進步上有突出貢獻的企業給予獎勵是可以的，但有人說在生產環節上也應給予補貼，我認為是不利的。在研發階段，政府給予一定補貼讓技術落地，比如最近的電池新技術――水鋰電池，10秒鐘充電，車輛能跑400公里，像這種突破就應該給予獎勵。生產環節給補貼，你有你的優點，他有他的長處，補貼起來很難。
褚永森：首先聲明，本人秉持的是毫無私利的節能環保理念，身體力行、呼吁真環保，對新能源車沒有偏見，也不可能否定清潔汽車的發展方向，但對現在新能源汽車頗有看法。
我認為道路運輸企業節能減排至少有6大好處：國家節約資源、企業減少成本、員工獲得成就感、降低環境污染，政府減輕負擔，子孫多留資源。就交通運輸行業而言，節能有多個層面，規劃節能、政策節能、技術節能、管理節能、操作節能等，分屬社會的各個層級，各層面都有很大的潛力。新能源汽車屬于技術節能范疇。
說實話，現在新能源的定義與范圍都有些混亂。其實電力、天然氣這些都不是新能源，是實實在在的傳統能源，充其量只能說是新技術路線，現在社會上炒概念的比攻克技術難關的多，因為前者更容易吸引眼球。我認為要擺正新能源汽車開發與節能減排的關系，現在大型新能源客車能耗大大超過同規格的柴油車，實際的情況是單體不節能、總體未減排。
我認為新能源汽車要有戰略規劃，要有區別化的路線圖。大車小車、重型輕型不能眉毛胡子一把抓，總得有所區別，個人乘用的小型、微型車與公路重型牽引車、大型公交車的技術路線不可能一樣，要各自有一個大致但又清晰的突破方向。
其實，節能減排不應當排斥傳統技術。傳統技術的特點首先是成熟，其次是成本低，第三是容易普及和接受。但是目前有種傾向，技術越新越好，越復雜越受關注。節能減排可以不計成本，在公交車輛方面尤為突出，與一些地方領導不正常的政績觀有關。比如無軌電車，鉸接式公交車，在發達國家是高效少污染的系統，在大中城市普遍使用，而在我國近20年來則被視為落后的象征，被戴上了“視覺污染”的大帽子。某地媒體甚至刊登“我市最后一輛無軌電車終于退出營運”這樣帶情緒化的新聞。在我看來，好多地方在推進新能源公交上根本就是“偽環?！薄?/p>
我國新能源汽車發展至今，其創新資源一直較為分散，組織創新資源進行研發的難度也很大。觀察一下2012年度新能源汽車產業技術創新工程擬支持項目名單，25個項目，直覺是同質化、同水平、眾廠家平衡味道很濃。成立新能源汽車研發聯盟，集中資金，建立國家新能源汽車公共實驗室、博士后工作站，吸引產學研各環節的專家學者進站研究，采用開放式協同創新機制，是解決當前我國新能源汽車技術研發分散和核心技術競爭力弱等實際問題的最佳選擇。
李篤生：對一項技術的研發，前期要做非常多的工作，研發了5年的一項技術也不一定就能市場化，我們從2004年開始新能源客車的研發，一直在投入，我們希望國家在研發上、技術創新上給予我們財政補貼，這樣企業才能更堅定、更深入地去做研發。國家應該對企業前期做的一些基礎性工作做一補貼，這樣不但對于企業，對于整個行業來說都會有很大的推進作用。建立聯盟應該是種比較好的形式，但目前國家主要還是整車廠為龍頭，拉動了一批零部件企業一起形成一個聯盟，然后產品在公交公司運行，研發企業間的聯盟目前沒有，是比較欠缺的一個方面。國家應該有一個這樣的平臺，可以減少重復性的研發投資，也可以讓企業少走彎路。
錢威：我認為成立技術聯盟可行，這就像是全球集中采購，目前企業研發的量比較大，效果都相差不大，到最后裝配到整車上，同質化現象比較嚴重。這種情況下，更應該倡導共同研發、共享資源，這是節約思想的一種體現。共用一個平臺才是綠色環保的體現，技術分享和技術交流是根本。
陳杰：我是企業的老總，又是高校的教授，集產學研于一身，對于我國的論文和專利“繁榮”的現狀感受很深，也感到擔憂。從學校的角度，很多論文和專利是為了滿足考核指標或者是滿足學校排名的需要硬“寫”出來的，真正能產業化的創新并不多。從企業的角度，對專利的重視在加強，申請數量迅速增長，但大多專利都是核心技術的，真正擁有核心技術的專利并不多。如果說我國與專利數量第二名的差距是1989件（約50%），那么我們與第二名專利核心質量的差距至少是3600件左右（約10%）。所以我國在新能源汽車領域雖有進步，但與國外的差距在進一步拉大。4月份的上海車展，國產新能源車的比例大幅下降也是一個佐證。三個“五年計劃”過去了，我們雖然投入了近百億元資金，可車輛的相對能耗沒有降下多少，霧霾卻是越來越嚴重，說明我們的投資方向和投入產出的效率出了問題。問題出在哪呢？我認為問題出在限制了技術路線。我國目前把新能源汽車定義為純電動汽車、插電式混合動力汽車，把節能汽車定義為混合動力汽車，把其它技術路線排斥在節能與新能源汽車之外，結果是被定義進來的汽車技術進展緩慢，而被限制的其他節能減排技術舉步維艱。以我公司自主研制開發液壓混合動力公交車為例，盡管節能效率高、減排明顯、性價比也高，但因為不屬于節能與新能源汽車定義的范圍，申請研發立項及政府補貼等都受到了限制。好在上海市新能源汽車辦公室突破了政策限制，給了一些資金扶持，但主要的開發費用還是靠企業自己來解決的。
鄧平：恒通電動的產品已經很成熟，故障率很低，節油率可以達到20%―25%。我們的車在重慶公交跑了兩年，電池基本上沒有衰減。當前我們在不斷收集示范車出現的故障問題，不斷克服，對不同的系統進行測試，下一批車還會有個品質的大提升。
錢威：海格客車堅持走創新的思路，而創新要結合市場的真實需要，市場不要的創新實際上就沒有價值。實用性的技術創新最重要，比如在系統中添加某一種功能，使其更適合用戶的使用，產品上增加某個零部件，使其使用壽命更長，工作更加可靠，這是海格的技術發展方向。比如自動離合器，我們在管路上增加了一個空氣過濾裝置，過濾水分和雜質，使離合器的壽命得以延長。
任何創新離不開市場，離不開需求。丘陵地帶用車，我們會考慮鋰電池加電容，或者以鋰電池為主體，而平原地帶用車，只需要電容就可以了。生產前期，我們會到用戶運營地采集一些路譜，做一些調研工作，與用戶一起把產品計劃做到最佳。讓用戶用著安心，用著舒心。功能方面，如果一個功能對用戶來說是多余的，我們可以把它關掉，也可以對一些需求進行功能擴展。我認為，節能減排上，車輛自身的輕量化設計是未來發展的方向。
宋一中：純電動客車面臨的技術難題還是在電池上。以前電池的安全性較差，所以行業內都開始試用安全性更好的磷酸鐵鋰電池，但是磷酸鐵鋰電池能量質量比較差，不能長期大倍率充電的特性制約了純電動客車的發展。申龍在純電動客車的研發上一直關注國內外新型電池的發展，并展開廣泛的用戶調研工作，當純電動車無法在性能上全面超越燃油車的現實情況時，針對特定線路做一些定制研發和設計，盡量使得純電動車輛在一定的線路和配套情況下能替代燃油車。申龍今年也打造出了使用新型鈦酸鋰電池的純電動車型。
李篤生：中通客車對新能源汽車的研發從2004年就開始了，2007年我們承擔了一項國家的863課題，就是奧運用純電動客車的開發，科技部部長萬鋼來視察的時候稱贊我們的技術國內領先，在國際上也處在領先地位。2009年國家“十城千輛工程”開始后，我們開始開發混合動力客車，這兩種車在市場上的使用情況都很好。
純電動車方面我們主要精力在電控技術，把它當作核心技術來研發，包括電池的管理，在什么速度上電機和發動機之間怎么切換等。國內一系列純電動車自燃事故都是因為電池沒有管理好造成的，因此電池的管理技術是重中之重。
主持人：有人說2013年可能會是新能源汽車市場化的元年，市場化要建立在個人買車形成規模的基礎上，經歷了2011年的低迷徘徊，2012年新能源汽車發展的信心重燃，尤其是7月《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》出臺，給整個行業以信心。2013年將會迎來新能源汽車市場化的春天。在新能源汽車市場化的道路上，存在一個問題就是新能源車型的制造成本比較高而且還尚未形成規模，售價偏高，這是阻礙消費者購買的主要原因。因此國家為了推廣新能源車型，會給予一些補貼，國家對于新能源車型的補貼早已經出臺，但是地方對于新能源車型的補貼卻是雷聲大雨點小，大多數成為了“虛晃一槍”。您對新能源汽車研發、推廣、補貼有哪些建議，企業最想要得到怎樣的政策、資金等方面的扶持？
王秀寶：新能源汽車推廣上，政府要做的事情主要有兩件，一是政策引導，給予適當的補貼。二是要方便購車者的使用，包括充電站的建設，夜間電價的實行，車輛維修的便捷性等。政府要建設基礎設施，要有政策引導和健全的社會服務。
新能源汽車對人們用車習慣會產生影響。在理想狀態下，汽車主要是人們上下班通勤的工具，像自行車一樣僅是個代步工具而已，但現在還有很多人把車看成是身份的象征。隨著人們觀念的進步，對車輛用途的看法肯定會改變。看一下發達國家，公共交通出行的比例很高，政府采用大容量的公共交通，減少小汽車的使用，公共交通方便了，外出旅游也不一定要全程開車，可“P+R”出行，國人的觀念肯定也會發展到這個階段，到那個時候，純電動汽車就會有很大的市場。屆時，人們把車開到長途汽車站、火車站或地鐵站，換乘其他交通工具出行，非常便捷。
宋一中：新能源汽車仍然是個新興產業，就如同一個剛剛蹣跚學步的小孩。需要大家的呵護、關心和扶持。由于新能源汽車的制造成本高，所以在現階段無法進入一個市場化的階段。國家給予相關補貼才能推動新能源汽車的繼續發展?，F階段國家補貼應該及時發放，使得新能源車輛能盡早得以示范運行，制造企業和用戶都能從中獲取相關數據，車廠可制造出更好的產品、用戶能更合理使用新能源產品。當然補貼政策也不會永遠延續，后期可以提高享受補貼車型的技術指標，降低補貼額度，直到最終取消補貼，進入一個市場化的形式。車廠也會受政策影響，研發和使用最新最優的技術方案。
根據國家政策，各地方政府也有各自的扶持政策和研發資金的配套政策。申龍客車地處上海，上海市政府成立了專門的新能源汽車推進辦公室，向新能源汽車制造企業提供政策服務和資金扶持幫助。上海的區級政府也有相應的新能源政策扶持。申龍也獲得了上海市經信委《上海市新能源汽車高新技術產業化》項目合同，并已順利結項。我們相信有政府強有力的支持，我們必定能將新能源汽車做好。
李篤生：國家補貼對新能源車的推廣起到很大的決定性作用，如果沒有財政補貼，公交企業購車會存在很大的難度。今年國家推出了3000―5000輛混合動力車的補貼計劃，會使混合動力公交車的數量越來越多，會促使車輛技術越來越成熟，生產企業的成本也會越來越低，等發展到混合動力車比柴油車價格稍高，但運營成本的降低足以彌補這一差價的時候，即便國家沒有了財政補貼，用戶也會選擇，那時候我們國家的新能源市場就成熟了。
褚永森：新能源車輛需要量變到質變，但更期待質變到量變。我認為可以搞些概念車、樣車、示范車。因為少，研發資金可以集中。目前提新能源汽車的市場化為時過早。
目前政府補貼購車消費者，但高車價的實際，消費者沒有得到利益，甚至還得承擔風險，實際上補貼款都流向了車輛制造商和電池制造商，就是容忍廠商生產質次價高的“新能源車”來糊弄市場。幾年來的公交推廣中，使用單位背了個大包袱，在日常營運、維護、修理等方面，所謂的新能源汽車都大大高于傳統汽車。問題不解決，試點就不宜放開和擴大，哪怕是“錢燒的”也不能亂燒。建議政府加強對關鍵節點研發的重點項目給予補貼，關鍵技術、關鍵指標可以發“皇榜”招標，這是個導向問題。近來廠商、媒體、甚至是政府老想著所謂的占領先機，老想著產業化，有些急功近利。從一定程度上說，盲目擴大應用實際上是毀了新能源汽車的前景。
我們期待新型汽車厚積薄發，在解決了關鍵技術和走出改裝思維后，像我國軍事工業2013年的全面爆發一樣，耀眼奪目，走到世界前列。
汽車節能補貼政策范文2
關鍵詞：新能源汽車產業；財稅政策；財政補貼
隨著世界經濟的發展，二氧化碳排放量的迅速增加致使生態壞境日益惡化，環境保護問題越來越受到人們的重視，因此，循環經濟、低碳經濟成為這個時代的主流。在這種背景下，新能源汽車逐步進入人們的視野，成為發展低碳經濟的必然選擇和汽車產業發展的必然趨勢。
一、新能源汽車的基本特征及發展現狀（一）新能源汽車的定義及特征按照國家發改委公告定義，新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源，或者使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車（bev，太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（fcev）、氫發動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產品。
新能源汽車使用非常規燃料作為動力來源，具有排放小甚至零排放的優點，能有效降低二氧化碳的排放量，起到了保護環境的作用，對可持續發展具有重要意義。
（二）我國新能源汽車產業的發展現狀我國在國家“863”計劃重大專項的支持下，新能源汽車研發能力由弱變強，三類新能源汽車分別完成了功能樣車、性能樣車和產品樣車試制，初步形成新能源汽車配套產業鏈。同時，新能源汽車的發展也存在著諸多障礙，主要表現為產業化的不發較慢，傳統汽車關鍵技術落后的制約，持續開發投入不足，市場化扶植和激勵政策不到位等。
二、目前我國發展新能源汽車產業的財稅政策2010年6月1日，財政部等四部委聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。根據通知中的標準，插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛；純電動乘用車最高補助6萬元/輛；中央財政還根據試點城市私人購買數量和規定的標準給予補助。
2010年工信部牽頭制定了《節能與新能源汽車產業規劃（2011—2020年）》此規劃清晰和具體的描述了中國新能源汽車發展的方向和目標。其中，在財政上要加大補貼力度，2011-2015年的中央財政安排專項資金，重點支持新能源汽車示范推廣和以混合動力汽車為重點的節能汽車推廣；私人購買新能源汽車的示范推廣試點城市應安排專項配套資金，主要用于支持私人購買新能源汽車、建設充電設施、開展電池回收，其中對私人購買新能源汽車的財政補貼比例，不得低于中央財政資金的50%。在稅收上要加大減免力度，2011-2020年，純電動汽車、插電式混合動力汽車免征車輛購置稅；2011-2015年，中重度混合動力汽車減半征收車輛購置稅、消費稅和車船稅，節能與新能源汽車及其關鍵零部件享受國家有關高新技術企業所得稅稅收優惠政策；2011-2020年，企業銷售新能源汽車及其關鍵零部件的增值稅稅率調整為13%。新能源及其關鍵零部件企業按研究開發費用的100%加計扣除計算應納稅所得額。
以上頒布的一系列有關新能源汽車產業發展的政策和措施，為新能源汽車產業發展構建了一個有利的財稅政策環境，為促進汽車產業結構調整，推動新能源汽車產業化和規?；l展以及提升汽車產業核心競爭力提供了有力的技術支撐和政策支持。
發展我國新能源汽車產業的財稅政策建議（一）以中央和地方財政補貼的形式推動新能源汽車規模化、產業化發展目前，我國新能源汽車產業還不成熟，未形成具有規模的產業鏈條。而且新能源汽車研發費用大，成本較高，單純依靠汽車生產企業的力量還比較薄弱，政府財政補貼就成為推動其規模化、產業化發展的有力武器。中央財政對試點城市私人購買、登記注冊和使用的新能源汽車實施直接價格補貼，對生產新能源汽車的生產企業進行補貼。
地方政府根據實際情況，并適當考慮規模效應和技術等因素，依據新能源汽車與同類傳統汽車的基礎差價對混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車等進行專項補貼，推動國內汽車企業積極參與新能源汽車的組織生產。
（二）加大政府公務車采購力度，發揮政府采購的導向作用我國目前約公務用車數目較多，每年消耗經費較大，政府汽車采購每年遞增的速度較慢，占政府采購總量的比例不高，而
且采購的汽車多數為大排量汽車。因此，政府采購公務車擁有巨大的市場空間，新購公務車應優先購買節能環保型汽車和清潔能源汽車，出臺更有利的實施細則及標準，把新能源汽車列入政府采購清單中。不僅要采購新能源出租車和公交客車，而且要把新能源轎車納入公務用車的采購清單中。
（三）完善新能源汽車產業的相關稅收優惠政策，以免稅、減稅帶動產業的發展首先，應出臺促進新能源汽車生產企業發展的所得稅稅收優惠，加大生產新能源汽車研發費用的稅前扣除比例，在一定額度內實行投資抵免企業當年新增所得稅優惠政策。其次，調整現行的消費稅政策，提高大排氣量汽車的稅率，降低小排氣量汽車稅率，對節能減排效果明顯地新能源汽車實施零稅率，幫助提高新能源汽車的銷售量和使用量。最后，完善車船稅、車輛購置稅等特定稅種，免征純電動汽車、充電式混合動力汽車車輛購置稅，減半征收普通混合動力汽車車輛購置稅和消費稅，對于新注冊純電動汽車和充電式混合動力汽車免征車船稅，普通混合動力汽車減半征收車船稅等。
[1]陳柳欽.新能源汽車產業發展的政策支持.中國市場，2010，2.
徐麗紅.發揮政策功能推動新能源汽車發展.中國財經報，2010，11.
劉婧.新能源汽車政府采購陷入兩難境地.中國能源報，2010，10.
汽車節能補貼政策范文3
7月9日，國務院正式了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》。規劃不僅解答了種種疑惑，更是指明了我國新能源汽車產業的發展方向，不過，“一千個觀眾就有一千個哈姆雷特”，媒體和公眾對《規劃》也有著自己的看法。
微博精彩評論
MINI_E中國實路測試：《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》近期將由國務院實施，業界人士表示，該規劃若能實施，有利于鼓勵、扶持資源節約型消費，有助于推動新能源汽車的發展。擁有了大力的政策補貼，MINI E似乎已經看到電動汽車的春天嘍！
中國智能電工網：隨著《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012～2020年)》頒布，純電動汽車產業化成為新能源汽車下一步發展的方向的基調最終明確。要形成產業化，還需要解決電池技術怎樣突破，政策利好如何落地，配套設施如何完善，商業運營模式怎樣建立等等問題。
拓拓偵探：7月初，國務院了《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》，進一步明確了中國新能源汽車的技術路線。事實上，雖然節能與新能源規劃中的長期發展方向是發展純電驅動，但近幾年內，由于純電驅動還有技術上的難點尚未解決，最終產業化比例最高的將是混合動力汽車。
事件綜述
關鍵詞：節能與新能源汽車產業發展規劃
關注度：
7月9日，國務院正式《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》（以下均簡稱《規劃》），規劃稱新能源汽車產業發展將以純電驅動為主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化。
總體目標:到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達50萬輛；到2020年，純電動和插電式混動汽車生產能力達200萬輛、累計產銷超500萬輛。
技術路線：以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化。
產業布局：力爭形成2—3家產銷規模超過百億瓦時、具有關鍵材料研發生產能力的龍頭企業，并在關鍵材料領域分別形成2—3家骨干生產企業。
媒體視角
為《節能與新能源汽車產業發展規劃》的遲到鼓掌。《規劃》盡管兩次失約，但理性思考下，等待還是值得的。假如《規劃》在2010年如期出臺，1000億元補貼誘惑只會制造更大的泡沫，醞釀出更多不切實際的發展規劃。放慢腳步，穩扎穩打，對新能源汽車產業化推廣百利而無一害，畢竟，政策是當下新能源汽車發展最重要推動力。
此外，報道也認為：新能源汽車產業化之路絕非一日之功，彎道超車終是泡沫踏踏實實造車才是正途；政策推動的關鍵在于補貼直補到人。
——網易汽車
原中國交通信息中心總工趙向榮在接受記者采訪時表示，“《規劃》提出‘要以純電驅動為汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車，提升我國汽車產業整體技術水平?！涿鞔_了以純電動汽車為目標，而這一目標任重道遠，不會一蹴而就，因此其中包含了現階段對車廠和油電混合動力技術路線暫時的‘容忍’”。
一位不愿具名的業內人士向記者表示，作為一項指引產業發展的長期戰略方針，《規劃》獲批的另一重大意義在于“為長期徘徊于幾大技術流派間，又始終糾纏在理論分歧中的我國新能源汽車產業卸掉包袱，而這實質上就相當于按下了中國新能源汽車產業化的啟動鍵”。
——《證券日報》
目前新能源汽車的優惠政策主要集中在購車補助，應對使用、售后服務維保、車輛回收、人員培訓等環節未出臺相應的鼓勵配套政策，同時出臺車輛購置稅、增值稅和企業所得稅的優惠政策，形成有效的政策合力。
——新華網
實現《規劃》目標，需要汽車企業大手筆投入研發、市場推廣資金。在全球范圍內，電動車電池等關鍵技術仍有待取得突破性進展，要讓我國車企在技術、市場推廣方面走在國際前沿，難度非同小可。企業是否看好市場前景，是否愿意響應政府號召，目前還不好說。清華汽車工程開發研究院常務副院長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任宋健仔細翻看閱讀《規劃》后，他的感受是：內容很空，沒有提到實際支持措施，且目標制定得太高。
——新浪網
汽車節能補貼政策范文4
據車主的投訴稱，在2011年天語SX4改款之前，出廠默認怠速為680轉/分鐘左右，而現在的車型的默認怠速都在580轉/分鐘左右。有車主聲稱4S店人員向他們反映，廠家是為了降低怠速油耗才刻意調低怠速，因此才造成了發動機在起步時抖動、熄火、操作困難這些問題。
去年銷量大跌22%的長安鈴木，因為產品線單一、市場狹小和利潤降低等多方面因素連帶著售前和售后都出現了問題，在發展上陷入了困境。另一方面，鈴木最近在國際市場上屢遭不順也為其在華發展蒙上了陰影。
愈演愈烈的投訴
“發動機怠速低，車身抖動，起步易熄火”，在中國汽車質量網上，記者看到有關長安鈴木天語SX4該款車型的同類投訴已達40多條。而在另一個汽車投訴網站上，一大批天語SX4的車主也發起了集體投訴，截至4月14日，記者看到該份“關于長安鈴木天語SX4集體投訴名單”的人數已達至80人。
“自2011年買車起，怠速就過低，起步和倒車常熄火，在等紅燈時更嚴重，本地同款車主都反映有此通病，網上查詢，此款車型默認怠速580轉/分鐘左右。而2011改款以前，出廠默認怠速為680轉/分鐘左右?！眮碜詼嬷莸耐肯壬硎荆菑S家為了降低怠速油耗，刻意調低怠速，造成發動機抖動，起步熄火，操作困難。
“2011年11月份，我的長安鈴木天語SX4 2011改款1.6MT車型，曾經出現過行車過程中熄火的狀況，當時熄火后速度比較快，方向瞬間變得無比沉重，無法扭動方向盤，行車制動失靈（只有一腳剎車，隨后制動就踩不動），差一點就出事故了，行車過程中熄火的安全隱患很大，事后，給重慶長安鈴木公司400打過投訴電話，未給予理睬?！绷硪晃粊碜运拇ǖ能囍麝愊壬啾硎玖送瑯拥膯栴}。
記者就此問題致電長安鈴木的400客服，對方表示已獲悉相關的投訴情況，目前已轉達其他相關部門跟進，但處理進度仍無法告知。
“現在開這車近兩年，起步熄火是家常便飯，尤其是坡道起步，原以為自己起步技術不好。現在又出現等紅燈時車身抖動嚴重的問題，坐著很不舒服，容易讓司乘人員變得四肢麻木，給駕乘帶來相當大的隱患?！痹诰W上對長安鈴木天語SX4車型質疑聲不斷時，記者亦就此向長安鈴木尋求官方的回應。
長安鈴木的新聞發言人周子云對記者表示，就自己目前掌握的情況，并沒有人數那么多的車主就此問題進行投訴，自己也不便對外發表任何評論。但當記者進一步追問時，周卻改了口風表示自己并沒有收到過類似的投訴，而非之前所說沒有那么多的車主來投訴。
來自石家莊的張先生購買了長安鈴木天語SX4已有一年多，“之前一直都沒對4S店反映過這問題，我打算這次去做例行保養的時候向4S店反映一下，”張先生對時代周報記者表示。在做完保養的后一天，記者再次致電張先生，其表示4S店的技術人員已對其行車電腦進行了升級，“現在他們已經把怠速從原來的600轉/分鐘不到調回接近700轉/分鐘了。”
迫不得已之過？
有車主在投訴論壇上反映，根據4S店人員的反映，本次廠家是為了降低怠速油耗才刻意調低怠速，因此才造成了發動機在起步時抖動、熄火、操作困難這些問題。長安鈴木為什么要冒著起步熄火的問題來降低怠速呢？
根據一眾車主的投訴，記者看到大部分據稱被調低怠速的車型都是2011年后生產的車型。一般來說，工作性能良好的發動機其怠速為550-800轉/分鐘，若把怠速調整到發動機所能忍受的最低值，長久下來對發動機必然會造成一定程度上的磨損的。而據大多數車主投訴的情況，長安鈴木把2011年改款生產后的天語SX4發動機的怠速由之前的680轉/分鐘降低至580轉/分鐘。
記者發現，2011年10月19日，國家發展和改革委員會、國家工業和信息化部、國家財政部三部委聯合了第七批“節能產品惠民工程”節能汽車（1.6L及以下乘用車）推廣目錄，并同時宣布廢止之前公布的6批目錄，由于新的政策進一步降低了節能汽車的百公里油耗（目標從原來的百公里油耗6.9升以內，逐步過渡到6.2升以內，最終達到5.9升以內），因此進榜的名單也由原來的420余款削減至49款。
因而，本來在第六批名單當中的長安鈴木天語SX4共計7款車型在新一批公布的節能汽車推廣目錄中，只剩下了3款的AT車型，而油耗亦從之前的7.2升下降到6.6升（AT）。
“我倒覺得不是企業的原因，而是政策審查的原因?！睂τ陂L安鈴木本次的事件，資深汽車分析師張志勇對記者表示，“企業尋求政策的商機是對的，其實這種情況在我國是普遍存在，這是我國的政策環境決定的，因為不論在監管力度還是在技術標準的制定上我國現在都不是很嚴格?！?/p>
力帆汽車常務副總關鋒金在接受媒體采訪時曾坦言，新補貼政策可以迫使自主品牌車企技術提升，但靠自然吸氣發動機達到油耗降低10%的困難非常大，而自主品牌車型大多搭載自然吸氣發動機。像本次事件中天語SX4使用的就是自然吸氣發動機。
最近有消息稱，汽車節能補貼政策將進行修改。新的汽車節能補貼政策將依據汽車節油效果劃分16檔，并有望在今年上半年出臺。然而有業內人士認為，汽車節能補貼細化之后，如何界定、評估其節油效果是關鍵，特別是如何能夠保證真實可靠。
“對于現階段節能補貼的效果，我覺得基本上是沒有的?！睆堉居卤硎?，像最早開始實施該政策的深圳市，即便到現在其新能源汽車市場的發展仍然不理想。
鈴木之困
去年因受困于產品線單一、市場狹小和利潤降低等多方面因素，長安鈴木銷量大幅下降了22.7%至17萬輛。有業內人士分析，政策的退出，限購帶來的購車定位變化和鈴木完全在華的沒落是長安鈴木大幅落后的主因。
今年開年以來，據搜狐汽車產銷數據庫顯示，1-2月長安鈴木的總銷量為3.03萬，同比下降了9.27%，而同期鈴木天語SX4的銷量為0.54萬，同比下降16.48%。
雖然長安一直試圖通過整合兩個鈴木合資公司并形成合力，最大化地發揮其合資板塊的能力，力爭進入第四大的汽車集團。但近年來鈴木在全球市場上遭遇的困境讓長安顯得“左右為難”。
去年年底，鈴木不僅在宣布退出美國市場，歐洲市場上更是連續4年虧損。全球業務陷入低谷的鈴木早前也不得不宣布其在加拿大市場的汽車業務也將于明年終止。
汽車節能補貼政策范文5
6月3日,由發改委、財政部、商務部等五部委制定的《促進擴大內需鼓勵汽車、家電“以舊換新”實施方案》(以下簡稱“實施方案”)正式頒布實施。按照部署,今年中央財政將老舊汽車報廢更新補貼資金從10億元增加到50億元。另外中央安排20億元資金用于家電“以舊換新”補貼。
“以舊換新”政策的設計是美好的:無論是拉動消費,刺激經濟,還是更新換代,節能環保,在當下中國經濟轉型的關鍵時刻,無疑都具有重要的意義。
然而,就公共政策的制定而言,魔鬼顯然在于政策的細節,如果政策的細節和監督環節有遺漏,難免產生尋租和利益輸送行為。
從五部委的“實施方案”看,在汽車“以舊換新“政策上,國家擬補貼的50億元財政資金,在補貼范圍的界定、補貼標準以及資金補貼流程上,基本上可以堵塞政策的尋租空間和漏洞。
難的是家電行業。家電“以舊換新”是一個試點政策,按照實施方案,政策的基本要點是:選擇北京、天津、上海等9省市進行試點,享受補貼的家電的范圍包括電視機、電冰箱、洗衣機、空調、電腦5類產品。補貼對象一是交售補貼范圍內的舊家電并購買新家電的消費者,一是回收補貼范圍內的舊家電并送到拆解處理企業的運輸費用。而補貼的標準是按照家電銷售價格的10%來界定的,而家電企業和回收企業通過招標來產生。但是,和汽車“以舊換新”政策比較,家電“以舊換新”在細節的設置上顯然給政策尋租和利益輸送提供了一些可資利用的空間:
首先,享受政策補貼的具體的家電目錄難以確定。盡管家電企業通過招標產生,但由于沒有具體的產品目錄,究竟哪些產品是環保節能的,哪些是需要淘汰的,恐怕很難確定。對于家電產業,真正積壓的產品恰好是那些本身就需要淘汰的或者并不環保的產品。我們的擔心在于,企業在申報產品目錄的時候,申報的都是背離政策初衷的產品,國家財政補貼了不該補貼的產品,“以舊換新”成了廠家處理過剩產能的政策窗口。
其次,按不超過新家電銷售價格的10%給予補貼,分品種確定最高補貼額度。這事實上給商家提前漲價留足了時間和空間。商家完全可以做到把價格提高兩成,或者取消以前的銷售折扣,而讓消費者享受所謂的10%的財政補貼,這樣,財政補貼的受益者就成了商家。
汽車節能補貼政策范文6
6月1日,財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展和改革委員會聯合出臺的“新能源補貼試點政策”(簡稱《通知》)在專業人士及經銷商內部引發了巨大的反響?！锻ㄖ反_定補貼最高額度為6萬元。
“補貼力度足夠了”
“最多6萬塊啊!你說這個補貼的意義大不大?”廣東物通鴻駿汽車有限公司總經理王天武對新能源補貼政策發出這樣的感慨。對于主打純電動、插電式混合動力車型的經銷商代表而言,“最高6萬”的補貼政策成為提振銷量的一劑強心劑。
此次由財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》,確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。
看似漫不經心的5個試點城市,其實質用意深遠。根據此次補貼主要針對插電式混合動力乘用車和純電動乘用車,這5個城市之所以能夠成為試點地區,也主要由于其所依托的企業。其中,上海主要依托上汽,長春依托一汽,深圳是比亞迪,杭州是吉利,合肥是奇瑞。從目前的進展來看,這5家企業都已經有了相關的產品,其中比亞迪的車型已經開始在市場上進行銷售。
而且,從此次試點補貼來看,對自主品牌企業來說,在電動技術上與世界同步的他們無疑占據了主場優勢。
有專家表示:“在電動車技術上,中國的自主品牌企業與國外企業基本上處于同一起跑線上,因此國家補貼政策對自主品牌企業的電動車發展有促進作用。”但同時,該專家也表示,雖然目前國內不少自主品牌企業都推出了電動車,但是真正實現量產銷售的并不多,而此次補貼正好是考驗各企業的時候,究竟有多少企業的技術可以實現商業化,有多少是“樣子貨”,就一目了然了。
除了插電式混合動力和純電動車外,此次,財政部、國家發展改革委、工業和信息化部還聯合下發了《關于印發“節能產品惠民工程”節能汽車推廣實施細則的通知》。
在節能通知中,將發動機排量在1.6升及以下、綜合工況油耗比現行標準低20%左右的汽油、柴油乘用車(含混合動力和雙燃料汽車)納入“節能產品惠民工程”,在全國范圍內進行推廣,中央財政對消費者購買節能汽車按每輛3000元標準給予一次性定額補貼,由生產企業在銷售時直接兌付給消費者。
這也就意味著,今后在此類車型上,都會有一個“節能產品惠民工程”的標簽,消費者在購買此類車型中,可以享受在該車銷售價格基礎上3000元的優惠。
有統計顯示,目前,在全國已列入《車輛生產企業及產品公告》和通過汽車燃料消耗量標識備案且符合該標準的車型大概有127款。
這個補貼的出臺,對于不少即將上市的1.6升及以下排量弱混合動力車型來說,無疑是一個極大的利好。
研發格局詳解
新能源補貼政策細則的出臺標志著新能源產業化大幕正式拉開。
中國已成為世界最大的汽車市場,到2020年中國汽車保有量將達到兩億輛左右,其間車用燃料消費將達到約3億噸,中國汽車業必須尋求新的替代能源。在此背景下,中國汽車自主品牌紛紛加速了新能源汽車的戰略布局。
新能源汽車技術按照燃料的來源劃分,可分為5類:一是基于傳統石油燃料的節能環保汽車,如先進柴油車和混合動力汽車;二是基于天然氣和石油伴生品的燃氣汽車;三是基于化石燃料化工的替代燃料汽車,如煤制油等;四是生物燃料汽車,包括燃料乙醇和生物柴油汽車;五是燃料電池汽車和純電動汽車。
目前,“低排放”的混合動力汽車已進入大規模產業化階段,混合動力汽車在全球的累計銷量已超過100萬輛,“零排放”汽車的批量生產時間已提前到2015年,比原來預計的時間提前了10年到15年。專家預計,未來世界新能源汽車燃料可能呈現混合動力、純電動、燃料電池“三分天下”的態勢。
在我國工信部的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》中,根據新能源汽車整車、系統及關鍵總成技術成熟程度、國家和行業標準完善程度以及產業化程度的不同,將其分為起步期、發展期、成熟期三個不同的技術階段,并給予分類管理。
按照我國規定,起步期的產品只能進行小批量生產,且只在批準的區域、范圍、期限和條件下進行示范運行,并對全部產品的運行狀態進行實時監控;發展期產品允許進行批量生產,只能在批準的區域、范圍、期限和條件下銷售、使用,并至少對20%的銷售產品的運行狀態進行實時監控;成熟期產品與常規汽車產品的《車輛生產企業及產品公告》管理方式相同,在銷售和使用上與常規汽車產品相同。
這意味著,在我國,2010年12月31日前,裝備鋰電池的混合動力和電動汽車將被限定銷售和使用區域,而使用鎳氫電池的混合動力和電動汽車可在全國銷售和使用。
專家認為,之所以國家現在把發展重點從鋰電池轉變為鎳氫電池,主要原因是,鎳氫電池的技術比鋰電池更成熟,礦產資源更充足,未來能使新能源汽車更易進入到商業化階段。
僅靠補貼難上路
作為新能源汽車,其市場量產前面橫亙著的不僅僅是汽車本身的價格,還有更多的待解難題。
??技術:電池仍待突破
盡管各大車企所推車型都自詡已經突破瓶頸就續航問題得到有效解決,但實際公布的測試數據并不充分。根據目前一些車企公布的參數顯示,續航歷程基本上都達到了150公里甚至200公里以上。
中國電子商會電源專業委員會動力鋰電池系統工作委員會主任錢良國說,按照產業化應用的標準來看,電動汽車的整個系統并沒有完成,電池技術的瓶頸和電動汽車應用的經濟可行性并沒有突破?！耙噪姵貫槔?目前的技術水平只能保證電池在十萬公里以內正常運行,超過十萬公里將會面臨電池的更換,這將讓消費者付出非常高的成本。”
價格:同尺寸車型相差幾倍
北京新華信咨詢公司汽車產業服務總監郎學紅表示,最高6萬元的補貼,對于新能源汽車的普及直接影響并不夠大。
郎學紅分析認為,由于新能源汽車相對于同尺寸的傳統能源汽車而言要高出幾倍的價格,所以補貼并不能起到大幅降低車價的作用。他舉例說,深圳投放作為出租車使用的比亞迪e6型號的純電動汽車報價為30萬元左右,而同尺寸的傳統能源汽車市場價格僅為5萬~6萬元,即使補貼6萬元,仍難以縮短相距幾倍的價差。
充電站:對私家車短期難配套
郎學紅還說,針對個人用戶的充電站的建設短期內難以配套。比如深圳市將1000輛新能源汽車作為出租車進行配備,由于出租車比較集中,可以集中建設充電站等配套設施,也可以將電動車集中停放等,但是,私人用戶則難做到這一點。原中國汽車工業發展研究所首席分析師賈新光對此表示贊同。他認為,充電站的建設牽涉各方的利益,如充電站的布點以及誰投資等等問題。
同時,純電動汽車是否“低碳”的爭論也成為新能源汽車熱議的焦點。
