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汽車消費稅范文1
【關鍵詞】汽車稅收 汽車消費 稅制調整
我國汽車產銷量已穩居世界第一，汽車消費的高速增長為擴大內需、增加稅收等做出了很大貢獻。2010年我國汽車銷售量超過1500萬，車輛購置稅完成1792億元，同比增長54.0%，汽車增值稅和消費稅等各項相關稅收也有所增長。汽車消費的增加會拉動稅收的增長，但過重的稅負會抑制汽車消費，因此在我國汽車產業的發展過程中必須協調好稅收政策和汽車消費目標，使之相互促進，形成良性循環。
一、我國目前汽車相關稅種
中國的汽車家庭買輛轎車，基本上在三個環節交稅：生產環節、購置環節及使用環節。如果是買輛國產車，企業在生產環節要上繳17%的增值稅和1%-40%不等的消費稅，車輛上市銷售后，購買者還必須支付10%購置稅。如果是進口車，要繳車價進口關稅，同樣需要再繳納消費稅和購置稅。在使用的過程中，還會涉及車船稅和燃油稅等。車輛生產企業和經銷企業繳納的增值稅和消費稅會通過價格的方式轉嫁給消費者。車輛使用者繳納的購置稅、車船稅和燃油稅毫無疑問也由自己來承擔。所有汽車相關的稅加起來，賦稅總水平已經相當高。
二、與汽車保有量高的國家稅負的比較
汽車消費大國之一的美國，在汽車的購置環節、保有環節及使用環節征收稅，主要在使用環節。汽車使用環節的稅費主要通過燃油稅來實現，車主需負擔全國統一的聯邦稅和各州自定的州稅，燃油稅在汽油價格中的比例約為20%，在柴油價格中的比例約為21%。
汽車發源地的德國，從2009年開始，二氧化碳排放量成為新的汽車稅征收標準，二氧化碳排放量越大，稅負越重。對于達到歐Ⅴ或歐Ⅵ排放標準的新車將減免兩年的汽車稅，而負荷歐Ⅳ排放標準的新車可以獲得一年的免稅優惠，從2013年開始，所有汽車都會按照二氧化碳排放量的多少征稅。
汽車業極其發達的日本，雖然沒有明確征收車船稅和養路費，但這些稅費包括在汽油價格里，同樣體現了多開車就多花錢多交稅的管理理念。日本購車也有購置稅，計稅的標準是汽車的排量以及車身的重量等，大排量車自然稅負就重。
從稅負上看，在美國，大部分州對汽車公司僅征收5%-10%的稅費，終端環節也沒有購置稅。在日本，轎車的平均稅率大概是11%，德國則為7%。我國目前的汽車相關的稅種繁多，在汽車的生產、購買和消費環節均有稅征收，總體稅負重，這不利于刺激消費、拉動內需。
三、對我國汽車相關稅種調整的建議
日本、美國以及歐洲等發達國家，汽車稅制已經全面按油耗或二氧化碳排放值為改革指標來完成。我國現行的汽車稅制，仍然停留在以價格和排量為主要指標、以保證財政收入為征稅主要目的。從擴大內需、鼓勵汽車消費，又要節能減排的目標出發，現行的汽車稅制必須借鑒發達國家的經驗，進行一些適當的改革。
（一）汽車相關稅率需要進一步調整。
從增加財政收入和誰使用誰交稅的角度出發，生產環節17%的增值稅短期內不須再做調整。我國從2008年9月1日起調整了汽車消費稅政策，提高了大排量乘用車的消費稅稅率，降低了小排量乘用車的消費稅稅率。但汽車越來越成為現代社會的必需品，國家應該取消普通汽車的消費稅，只對屬于奢侈品的豪華汽車征收消費稅，并提高汽車燃油消費稅。這樣既可以抑制大排量汽車的生產和消費，又鼓勵小排量汽車的生產和消費，有利于降低油耗、減少空氣污染，促進國家節能減排工作目標的實現。
目前，我國汽車購買環節的購置稅不分進口和國產，基本也不分排量，稅率為10%，只是在金融危機的時候，排量為1.6L及以下曾減為5%和7.5%，在未來的稅制改革過程中，汽車購置稅的繳納即要考慮車價，更要考慮排量的大小。使用環節的車船使用稅最近已做了調整，從2012年開始按排量征收，大幅下調了2.0L及以下排量車船稅，提高了大排量的車船稅，這符合節能減排的政策。
（二）汽車的稅負結構需要進一步優化
從汽車本身所具有的特點和征稅公平、便利的原則出發，對其從生產到保有多環節設置多種稅進行征收，這與其他商品有著明顯的不同。只有把各個環節的稅種設置合理，才能實現增加稅收和調節消費的雙重目的。
我國應改變生產和購置階段收稅多，使用階段收稅少的稅負結構，借鑒發達國家汽車征稅經驗，我國汽車稅收征稅依據應向按油耗或二氧化碳排放值指標方向改進。其實國外很多國家通過燃油稅來提高使用成本，調節使用行為，比如燃油稅，對所有開車的人都要增加稅負成本，勢必會約束和限制他們汽車使用行為。當然這是一種結構性的調整，會鼓勵人們購買小排量汽車和盡量減少汽車的使用，鼓勵滿足比例需求，限制奢侈需求。
（三）汽車整體稅負需要進一步降低
從國內汽車消費結構來看，2.0L及以下乘用車占乘用車總數的87%左右，這說明國內汽車消費的主體是工薪階層。在現行汽車稅收制度下，車主的稅收負擔已經很重，單獨依靠汽車稅收調整并不能解決所有問題。從中國的實際來應對汽車消費與交通、環境乃至社會公平，政府需要把目光放得更加長遠些，鼓勵清潔環保能源的研發推廣力度，推動汽車產業升級，加大宣傳和政策力度，完善公共交通體系等綜合配套措施，提高節能環保車的市場占有率，而不是一味地通過加重汽車稅負來減少汽車的消費。
參考文獻
[1]劉斌,黃永和.借鑒韓國汽車稅收政策,完善我國汽車稅收制度[J].汽車工業研究,2010,(3).
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一、汽車消費稅調整情況簡介
調整后的汽車消費稅，取消了小汽車稅目下的小轎車、越野車、小客車子目，而是按照國家新的汽車分類標準將小汽車稅目分為乘用車和中輕型商用客車兩個子目，對乘用車（包括越野車）按排量大小分別適用6檔稅率，具體為：1.0到1.5升的乘用車下降2個百分點；1.5至2.0升排量的車型仍保持5%稅率不變；2.0至2.5升排量車型提高1個百分點；而2.5升以上排量的車型消費稅稅率大幅上升，最高達20%；中輕型商用客車統一適用5%稅率；摩托車稅率按排量分檔設置，以250毫升氣缸容量為分界線，分別實行3%和10%的稅率。
二、汽車消費稅調整的作用
首先，新的汽車消費稅拉大了不同排量汽車的稅率差距，相對加大了大排量和能耗高的小轎車、越野車的稅收負擔，減輕了小排量汽車的負擔，體現出國家對生產和使用小排量車的鼓勵，同時限制大排量轎車和SUV（運動型越野車）的消費，強化消費稅對汽車消費的導向作用，體現出稅收對經濟的調節作用。
三、汽車消費稅調整對我市車市的影響
1．車市反映良好。針對此次汽車消費稅調整，我市反映良好，汽車銷售市場行情回暖。4月1日以來，從馬鞍山汽車城中大汽貿等主要汽車經銷商營銷情況來看，只有少部分大排量國產車價格出現上調，其它車型只進行了微調或基本保持穩定。相對消費稅調整前車市價格一路喊跌的局面得到了有效緩解，各經銷商普遍反映經營壓力減輕，市場活力增強，看車、訂車的客流量明顯增加，馬鞍山汽車城日均銷售車輛在10輛左右，基本上保持穩定。
2．回暖具體原因分析。在4月份油價上漲不利因素的影響下，車市還能保持穩定，一是說明了汽車消費稅調整政策是積極的，在引導消費者理性購車方面起到了較好作用；二是按照新稅率，排量在2.0升以上的車型，排量越大稅率越高，最高至20%。雖說“抑大”的力度較強，但是由于新的汽車消費稅頒發前，經銷商大量提車，庫存充足，除了大排量低檔SUV車型銷售壓力較大外，其余大排量車型已有足夠的利潤空間和實力來消化新稅率帶來的成本壓力。三是從購買人群分析，排量在2.0升以上的購買者經濟實力較為雄厚，“買大”意愿較強，消費稅稅率的調整不會對其購買行為產生太大沖擊。
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[關鍵詞]新能源汽車；市場發展；稅收政策
1.我國新能源汽車的稅收優惠政策現狀分析
（1）對新能源汽車的稅收優惠政策。通過稅收政策的調整來調節汽車消費行為、鼓勵小排量汽車的消費，我國已有相關政策及實踐經驗。目前，在新能源汽車方面，我國還沒有制定專門的稅收政策，其具體措施包含在一般汽車消費的稅收政策中。最新的規劃顯示，為促進新能源汽車的生產和消費，相關的稅收政策也漸漸明晰，2011-2020年，凡購買純電動汽車、插電式混合動力汽車將免征車輛購置稅；而作為節能汽車的混合動力車型，規劃顯示，2011-2015年，中重度混合動力汽車減半征收車輛購置稅、消費稅和車船稅。
（2）所得稅：鼓勵企業開發核心技術項目和新產品生產。新企業所得稅法中規定：企業“開發新技術、新產品、新工藝發生的研宄開發費用，可以在計算應納稅所得額時加計扣除”，其中“未形成無形資產計入當期損益的，在按照規定據實扣除的基礎上，按照研宄開發費用的50%加計扣除；形成無形資產的，按照無形資產成本的150%攤銷”。對節能與新能源汽車產業符合國家新技術企業條件的，規定可以減按15%的稅率征收所得稅。
（3）消費稅：積極鼓勵節能與新能源汽車及其配套產業的發展。一是國家從促進節能減排出發調整了乘用車消費稅率。2006年，國家對汽車消費稅政策進行了調整，按照“排氣量越大負稅越高”的原則，對乘用車按排氣量大小劃分了六檔，分別適用3%至20%的不同稅率予以征稅。在一定程度上體現了國家鼓勵節能環保小排量汽車和抑制高油耗高排放汽車的宏觀調控目標。二是財政部、國家稅務總局《關于調整和完善消費稅政策的通知》（財稅[2006]33號）中明確規定：“汽車（稅目）是指由動力驅動，具有四個或四個以上車輪的非軌道承載的車輛。電動汽車不屬于本稅目征收范圍?！眹覍㈦妱悠噺男∑嚨南M稅稅目中進行剝離，更加明確地體現了對新能源汽車生產企業的稅收激勵。
（4）車船稅：根據財政部、國家稅務總局《關于節約能源、使用新能源車船車船稅政策的通知》（財稅【2012】19號）的規定，自2012年1月1日起，對節約能源的車船，減半征收車船稅；對使用新能源的車船，免征車船稅。同時財政部、國家稅務總局、工業和信息化部通過聯合《節約能源使用新能源車輛（船舶）減免車船稅的車型（船型）目錄》，其中對節能型乘用車和新能源汽車作出了明確的認定標準。
2.新能源汽車稅收政策存在的問題
（1）稅制設計未體現支持導向。新能源汽車代表了汽車產業的發展方向，國家相關部門出臺了資金補貼、支持新能源汽車購置使用等一系列促進新能源汽車產業發展的政策，但而稅收政策中并未體現這一導向，相關稅收優惠政策近乎空白。從汽車產業設計的稅種剖析，我國除消費稅、車船稅按排量等級履行差異稅率外，其余都按雷同稅率征收，不能體現對傳統汽車產業中技術程度低、傳染大、能耗高的生產企業束縛，以及對新能源汽車產業發展的支持導向作用。
（2）稅制結構不盡合理。據統計，發達國家購置環節稅費占新能源汽車消費稅收的30%左右，保有和使用環節稅費占70%左右；我國目前的汽車稅費中，購置環節占66%，保有環節占13%，使用環節占21%'8。我國新能源汽車消費稅收模式是，以價格和排量為主要指標、以控制購買為稅負重點、以財政收入為征稅主要目的。在短期內能夠限制購買，增加稅收，但從長遠看不利于加強環保觀念和引導汽車消費。
（3）總體稅費負擔過重。目前，購置新能源汽車可享受不同的財政補貼，大大減輕了購車成本，但個人綜合稅負仍然過重。按照現行稅制，消費者在購車環節，要負擔比例不同的消費稅和增值稅，城市維護建設稅等，如果是進口新能源汽車，要承擔進口環節所繳納的增值稅、消費稅和進口關稅上牌照之前，要繳納大約相當于車價近10%的車輛購置稅；保有環節，每輛車每年要繳少則近百多則數千元的車船稅；使用環節，每加1升油，要繳1元人民幣的燃油消費稅。除了繳納各種稅費，還要支付公路過路費、停車費等各種費用，總體稅費負擔過重。
3.促進新能源汽車市場發展的稅收優惠政策建議
首先，加大研發環節的稅收支持力度。國家提出新能源汽車戰略之后，各大汽車集團在"十二五”規劃之中，均大幅提高了相關投入，但國內外差距仍是明顯存在。2012年初，中國第一汽車集團公司稱，“十一五”期間，一汽在新能源汽車領域投入研發費用為3億元，獲得65項專利，但是，3億元的研發投入僅是一汽“十一五”129億元研發投入的2.3%。2009―2012年，通用汽車在推進新能源戰略以及先進驅動技術研發及商業化方面的投入資金約為192億元人民幣。大型汽車集團之所以對新能源汽車投入不足，原因之一是看不到即時的市場效應，這不僅需要企業有長遠、面向市場的投資規劃，更需要政府的政策引導。
其次，調整稅制構造，體現政策支持導向。為促進新能源汽車產業發展，我國已實行了針對性的財政補貼政策，但在稅收優惠方面，還沒有專門針對新能源汽車產業的系列政策。因此，借鑒發達國家做法，調整稅制構造，出臺針對新能源汽車整車、零部件、配套設施等方面的稅收優惠政策，能夠體現政府對傳統汽車產業中技術程度低、傳染大、能耗高的生產企業束縛，以及對新能源汽車產業發展的支持導向作用。
作者簡介
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[關鍵詞]低碳汽車稅制；低碳經濟；二氧化碳稅；燃油稅
隨著世界經濟的發展，能源問題、二氧化碳排放問題、環境保護問題越來越受到人們的重視。低碳經濟是以低能耗、低污染、低排放為基礎的經濟模式，這一經濟模式需要一系列的制度和政策加以保障，其中稅收政策是最為重要的手段。進入21世紀以來，我國的汽車產業一直處于高速發展階段，已成為我國的支柱產業。這一產業的發展也主要是以高能耗、高污染、高排放為代價的。因此，建立和完善我國的低碳汽車稅制有其深刻的必要性和深遠的意義。
一、低碳汽車稅制的涵義及建立低碳汽車稅制的意義
本文所闡述的汽車稅制并非是把與汽車有關的稅種進行簡單的集合，而是專門針對汽車產品開征的稅，具體包括對汽車的生產、購買、保有、使用、養護、轉讓和報廢開征的稅。有些國家將汽車稅制按照三個階段設立：一是汽車購置階段，如汽車購置稅、消費稅、增值稅等；二是汽車保有階段，如汽車重量稅、汽車稅、車船稅等；三是汽車的使用階段，如燃料稅、燃油稅等。由此可見，汽車稅制是指在汽車產品(包括整車和零部件)生產和流通的不同階段征收，彼此間又具有內在聯系的不同稅種構成的體系。低碳汽車稅制則是指在汽車稅制的構建中，應當出于低碳經濟之考慮，設立相應的稅種或者做出相關的規定，以達到節能減排、提高燃料的經濟性、鼓勵新能源研發和使用之功效。
我國當前的汽車稅制主要是由增值稅、消費稅、車輛購置稅、車船稅等稅種構成。在以上稅種中，僅有汽車消費稅考慮到了低碳的因素，即依據乘用車不同的排量征收不同的汽車消費稅，同時對汽油、柴油、汽車輪胎征收消費稅。除此之外，鮮有考慮低碳因素的。筆者認為，設立低碳汽車稅制具有如下意義：首先是促進汽車的生產者節約能源，減少排放，提高能源使用的經濟性和效率。低碳的汽車稅制可以鼓勵汽車生產企業進行技術創新，減少污染，加大研發投入；對使用新能源的稅收優惠，更能夠促進汽車產業轉變增長方式，提升技術，加快節能環保汽車產品的開發。其次是增加財政收入，專款專用，用于環境的治理。在現有的汽車稅制中，如車船稅、汽車消費稅本身還屬于環境稅的范疇；在將來可能新增的一些稅種中，如汽車企業的排污稅(費)、固體廢棄物稅、汽車尾氣排放的二氧化硫和二氧化碳稅等亦屬于環境稅。征收環境稅所獲得的收入有兩種使用方式：一是?？顚Ｓ?，用于特定的環境保護活動，這是世界各國普遍的做法；二是納入一般預算收入，制訂補償計劃，用于抵消環境稅可能帶來的累退性，或者補償對其他稅的削減，即用環境稅代替那些影響勞動所得和勞動成本的稅種。第三是有助于人們養成節約能源、減少污染物和二氧化碳排放的低碳生活方式。低碳汽車稅制的建立，新的汽車稅種如二氧化碳稅、燃油稅的開征，以及鼓勵購買使用新能源和小排量車的稅收政策的出臺，必然會影響到人們購車的選擇和汽車的使用，盡可能減少私家車的出行，選擇公共交通工具或更加節能環保的交通運輸工具，養成低碳的生活方式；同時，也有助于建立環境友好型和資源節約型社會。
二、低碳汽車稅制的構建
構建低碳汽車稅制既要立足于當前經濟和汽車產業發展的實際，又要考慮到低碳經濟的要求和社會的可持續發展。如果同時開征過多的新稅種，或課以較重的稅賦，脫離了當前汽車產業發展的實際，給汽車企業和汽車使用者造成過多的責任和過重的負擔，則會欲速不達，甚至抑制汽車產業的發展。基于這一原則，筆者認為，可從以下幾方面構建我國的低碳汽車稅制。
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中國機動車稅費體系經過多年的建設已經初步體現控制污染物排放的思路，消費稅改革、車船稅改革、開征成品油消費稅、對黃標車淘汰補貼，初步覆蓋了車輛在購買、使用和淘汰的全過程。然而，現有機動車稅費政策的調控力度仍然存在不足，主要體現在以下方面：1）汽車消費稅對重型車輛調控缺失。重型車，指最大總質量大于3500kg的車輛(主要包括重型貨車和大型客車)，并且主要采用柴油發動機。環境保護部的《2013中國機動車污染防治年報》顯示，2012年全國柴油車CO排放量為421.2萬t，HC排放量為93.9萬t，NOx排放量為397.0萬t，顆粒物排放量為59.2萬t，分別占汽車排放總量的14.7%，27.2%，68.1%和99%以上；按車型分類，全國貨車排放的NOx和顆粒物明顯高于客車，其中重型貨車是主要貢獻者。在對車輛征收消費稅的環節中，稅率并未與車輛對環境的污染及對道路的破壞成正比。2008年9月1日，國家為了加大節能減排力度、減少機動車排放、改善大氣質量，大幅度提高了大排量乘用車消費稅：排氣量>3.0~4.0L的乘用車，稅率由15%上調至25%；排氣量在4.0L以上的乘用車，稅率由20%上調至40%；降低小排量乘用車消費稅，排氣量在1.0L(含1.0L)以下的乘用車，稅率由3%下調至1%。然而，對于污染最重的重型貨車及車身長度大于等于7m，并且座位為10~23座的商用客車，依然不征收消費稅，政策調控有所缺失。2）汽油、柴油消費稅與成品油質量不匹配。
中國成品油消費稅采用的是固定稅率：無鉛汽油1.0元•L-1，含鉛汽油1.4元•L-1，柴油0.8元•L-1，未根據油品標準實行差別稅率。目前，成品油質量參差不齊，不同標準油品之間含硫量存在較大差異：國II標準中含硫量小于500ppm，國III標準中含硫量小于350ppm，國IV標準中含硫量小于50ppm，國V標準中含硫量小于10ppm，而含硫量直接決定污染物排放量。在全國范圍內，國II、國III、國IV標準油都在使用，北京、上海率先推行使用了國V標準油；浙江、廣東、福建、江蘇等7個省市也陸續開始油品升級工作，用國III標準油逐步替代國II標準油。油品質量升級將帶來很好的環境效果，根據初步估算，使用國III標準汽油每年將減少2.3萬t的硫排放。但是，燃油含硫量的減少也帶來成本增加，每噸國III汽油成本約增加160元。多次推遲柴油車國IV標準的原因之一就是國家沒有對柴油品質升級需要的資金給予任何補貼，也沒有通過減免成品油消費稅等稅收優惠措施減少企業負擔，油品升級增加的成本完全由企業承擔，導致企業對油品質量升級積極性不高。3）車船稅征收標準“一刀切”。
車船稅是汽車保有階段的重要稅收政策，然而作為財產稅，在環保方面的調節作用尚顯不足。2012年1月1日實施的新車船稅，對乘用車按排氣量計征稅款，附帶了節能減排的功能，稅費從最低60元到最高5400元不等。1.6L以下小排量汽車稅率有所降低，而2.5L以上大排量汽車稅率大幅增加。按排氣量劃分階梯稅率，更多地是體現車船稅作為財產稅的屬性，實際上，排氣量并不是決定污染程度的唯一指標。對于相同排量的車型，燃油消耗率、污染物排放量也存在很大差別，因此，需要以排放量或者油耗為基礎實行差別稅率。例如，英國的做法是對高油耗的車輛加征一定的車船稅作為懲罰性稅款。4）新能源汽車行業財稅優惠政策力度不足。作為一個新興的高科技產業，新能源汽車行業對緩解城市交通污染有著重要作用。
然而，實踐中新能源汽車的普及尚未達到理想的速度。2012年，全國新能源汽車銷量僅為1.2萬輛。一個重要原因是新能源汽車成本過高，消費者很難承擔。新能源汽車行業作為一個高科技產業，產業鏈長，從基礎原材料到車輛整車使用，經過多個增值稅稅負環節，企業稅賦較重，成本最終會轉嫁給消費者。目前，國家已經出臺了部分政策加大對新能源汽車行業的財稅優惠力度，其中財政部2008年下達的《財政部國家稅務總局關于資源綜合利用及其他產品增值稅政策的通知》(財稅[2008]156號)，從鼓勵環境保護和減少污染物排放入手，對一些環保領域的企業實施增值稅優惠政策，但是優惠申請程序太過復雜，優惠幅度也較低。此外，新能源汽車企業購置并實際使用列入《環境保護專用設備企業所得稅優惠目錄》(以下簡稱《目錄》)范圍內的環境保護、節能節水和安全生產專用設備，可以按專用設備投資額的10%抵免當年企業所得稅應納稅額。但是《目錄》實際優惠范圍偏窄，例如很多新能源汽車產業鏈上企業所需的環保設備沒有列入范圍；更新時間偏長，無法跟上行業的發展水平；優惠幅度過小，其中規定的專用設備投資額的10%不足以對企業產生很大的激勵作用。
2政策建議
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1.提高公路質量，合理布置公路設施
交通擁堵導致能耗增加，而交通擁堵在相當程度上與道路布置是否合理密切相關，公路質量不合格也直接加大了汽車的能源消耗。所以，政府要加大對道路建設和改造的投資。
2、提高交通參與者的道德素質和交警職業素質
我國盡管有較為完善的交通規則，而交通規則與執行效果差，主要原因，一是行人、駕駛員的交通道德素質不高導致交通事故頻繁，交通擁堵增多；二是部分交通警察管理水平較差或工作責任感不強，有的采用以罰代管的方式來增加個人收益。所以，我國由人員素質問題引起的交通事故和交通擁堵情況非常嚴重，這主要是引起城市汽車能耗增多的原因之一。必須對國民采取宣傳教育和獎勵懲罰相結合的辦法盡快扭轉這種局面。
3、完善道路交通管理，減少道路運行能源，減少車行成本
（1）按區域或分時段實行差別性的停車收費政策
其目的是控制車輛在高峰時期的過度使用，以減少擁堵、降低能耗和減少排放。
（2）實行強制汽車報廢政策，加速淘汰能耗高、排放超標的老舊車型，對不合格及退役車的繼續運行要進行重罰。
（3）借鑒國際上快慢車道的管理經驗，在行車密度較大的地段設立快慢車道，為載客量多的汽車開辟快車道，而空載率高的汽車則只準進入慢車道。
（4)建立合并使用出租車機制，對出租車的空載率進行控制，以緩解乘車壓力，節約出租車資源，減少能源消耗，降低車行成本。
二、開發節能型汽車的建議
1、建立節能汽車產業聯盟
我國汽車行業面對極其嚴峻的能源形勢和環境考驗，必須變被動為主動，突破單個企業能力的局限，進行橫向聯合，改變力量分散的現狀，以降低汽車的創新成本，提高創新的經濟效益。建立聯盟機構，承擔節能汽車創新中的應用技術和研究。同時，成立行業公共實驗室進行試驗研究，建立行業共享數據庫，并制定國家節能汽車技術標準。
2、制定合適的燃料經濟性標準
車輛燃油消耗水平與其環境和能源效益息息相關。我國車輛燃油消耗水平較低，要學習國際上的先進經驗，制定適合我國國情的車輛燃油消耗限值標準或法規，逐步實施。盡管我國已實施了《乘用車燃料消耗限值》標準和《輕型商用車燃料消耗量限值》標準，而僅是限制性標準，并非激勵性標準，也不具備按燃油經濟性對機動車進行節能等級的認證和分類功能。國家要盡快出臺常規汽油發動機和柴油發動機乘用車和商用車的燃油經濟性標準，以及混合動力、氣體燃料車輛等新能源汽車的節能標準。同時，應增加機動車節能性的等級標準制定、認證和分類進行管理，對符合高節能標準的機動車要授予節能等級標識。同時，還必須頒布有利于自主創新的、分階段燃料經濟性標準，量化各項相關技術指標，在實踐中進行有效的管理和控制。
3、建立對汽車行業的引導和約束機制
在制定和實施鼓勵汽車使用的優惠政策時，要借鑒國外的經驗，建立汽車行業的引導和約束機制。并在約束機制方面，要加強型式認證和生產一致性管理。
4、實施節能汽車消費稅減免的經濟政策
消費稅的減免要達到歐Ⅱ標準的汽車，減免40%消費稅；達到美國加州汽車超低排放限值標準的汽車，減免50%消費稅。對節能汽車的購置，免收其排污費，減免節能汽車的停車場地費以推廣節能汽車的應用。
三、鼓勵汽車使用節能的措施
1、加大小排量節能汽車的政府采購，營造節能汽車消費的良好氛圍
政府要充分發揮其對市場的宏觀調控作用，努力營造節能汽車消費氛圍。政府相關部門要利用各種形式，宣傳國家節能減排方針政策，全面開展節約能源資源意識和生態環境保護意識的教育，提高全民節能的積極性、主動性和自覺性，全面營造節能汽車消費氛圍。
2、減少公車數量并禁止公車私用
