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軌道交通建設標準范文1
關鍵詞：城市軌道；軌道交通；城市建設；交通規劃；交通擁堵 文獻標識碼：A
中圖分類號：U231 文章編號：1009-2374（2017）06-0125-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.06.063
現階段，我國城市化建設進程速度不斷加快，城市交通擁堵現象日益嚴重化，改善城市空間布局結構在推動城市經濟可持續發展方面發揮巨大價值。目前，國內城市規劃建設的軌道交通網絡總里程5000公里，總投資估算超過8000億元。我國城市軌道交通運行發展進程中在系統技術、規劃與施工水平、管理機制建設等眾多方面取得一定成就，但是有一些缺陷尚未得到彌補，需要深入探究，基于此本文探究其存在的主要問題與應對
對策。
1 現階段國內城市軌道交通發展存在的主要問題
1.1 整體建設強度較大
在“十二五”期間，國內平均每年建設的軌道交通線路長度大概為300km。現階段已獲批準的36個城市的軌道交通建設規模大于6000km，并且還有不下1000km的線路已被評估，預計2013～2020年期間，建設并開通城市軌道交通線路5300.6km，總投資高達3萬億元，每年需建成線路大概為662km。在過去的10年發展進程中，我國北京、上海等一線城市每年平均建成軌道交通線路40km，是東京、莫斯科等地區的10倍以上。因為目前國內城市軌道較集中申報與建設，所以使建設速度不斷提升，使建設強度與日俱增。建設規模不斷擴大，使高端技術人才短缺現象日益嚴重化，并且建設與運營儲備量相對貧瘠，增大了軌道交通建設運營安全風險出現的幾率。
1.2 規劃工作科學性缺乏
規劃依據不充分，連接上缺乏通暢性?；谀壳皣鴥群芏喑鞘械恼w規劃處于不斷修整這一實況，城際軌道交通、地鐵等綜合交通規劃也做出了一定調整。城市整體規劃、土地利用規劃以及綜合交通規劃在為城市軌道交通規劃服務上已力不從心。并且由于交通一體化規劃意識淡薄，使城市交通體系的發展無法體現出協調性與有序性，比如有些線路功能定位缺乏明確性，交通站點換乘便利性缺乏等。很多城市軌道交通規劃目標相似性過大，例如軌道交通出行占公共交通比重50%左右，還有規劃的建設周期過于漫長，例如遠景年限通常被設計50年建成，沒有可靠性數據的輔助。另外，規劃工作科學性的缺乏在規劃方案的編制環節上也有所體現，主要體現在城市軌道交通發展模式、線網整體布局規劃、交通疏導型（SOD）線路等方面。
1.3 規劃的嚴肅性受到威脅
通常在以下三個方面體現出來：一是城市軌道交通線網規劃方案頻頻修改，可能是為了達到拓展網線規模這一目標。相關資料記載，在已批復城市軌道交通建設規劃的36個城市里，有9個城市在5年中對建設規劃調整不下2次；二是有些城市自行建設規劃以外的工程，這對城市軌道交通后期網絡完善與工程實施環節增加了難度；三是部分城市沒有依照批復方案按部就班落實施工程序，甚至調整已獲批復網絡結構布局形式。
2 促進城市軌道交通發展的對策
2.1 形式上多樣化，模式上統一性
目前，國內各城市軌道交通建設標準都是以我國國情為基點，結合本地域經濟、地理等多樣化條件編制的，這對我國城市軌道交通可持續發展具有一定的指導意義。我國作為世界人口大國，城市人口以百萬為計量單位的城市不下少數，如何有效地應用現存資源推動城市軌道交通發展，這是一個值得深度鉆研的課題。
對于那些運行有軌電車、有軌電線車的城市而言，為了實現發展城市軌道交通這一目標，其可以將“統籌規劃、合理布局”理念應用在有軌電車線路規劃建設進程中。而對于那些存有廢棄或利用率低下的鐵路，可以對其施以改建措施，使城市軌道線將有線取而代之，最具代表的為上海的軌道交通明珠線，其是在鐵路內環線基礎上發展起來的。
對于那些不存在有軌電車線，又缺少可利用鐵路的城市，要達到發展軌道交通這一目標，務必要結合城市發展實況，構建可行性軌道交通模式，確定最優效益。城市軌道交通在建設初期，其構建形式規劃應該體現出多樣性，但是任何建設形式的產出均遵照各類軌道交通統一模式的構建規則，其終止點都歸屬于國內各類軌道交通的統一標準。
2.2 編制有關標準，彰顯階段性
國內城市軌道交通發展應該有自己的準則，這在塑造產品品牌形象，降低生產成本，提前竣工方面體現出巨大實效性。在編制相關標準之時，以統一車輛與限界為基準。因為不同類型車輛之間在建筑限界、軸重、計算荷載、站臺長度與高度、線路直徑與最大坡度、車站的布設與設備等方面存在一定差異性。在對城市軌道交通標準編制的過程中，應該采用分階段、分層次編制原則?？梢员患毣癁槌跫夒A段與終極階段，在技術要點應用上可存在差異性。
2.3 加大對軌道交通經濟開發力度，科學布設城市用地
挑選房地產業、商貿業、制造業等業態開發方式，從而保證沿線綜合經濟開發的合理性與優質性，為了推動城市軌道交通的可持續發展，合理的應用地上與地下資源、車站等多樣化資源?，F階段，軌道交通企業通常是以營運收入為主，在發展的過程中慢慢向房地產業、物業管理、物流運輸業、旅游觀光I等多樣化營銷開發領域靠攏。
為了推動城市軌道交通發展進程，應該將軌道交通建設和土地利用置于同一階層上，同步實施，從而達到優化土地資源利用效率這一目標。對城市軌道交通建設的前期規劃給予一定的重視，在規劃過程中應該以協調性為基準，具體是對車站、線路、路網合理分析，整體設計。構建城市軌道交通和建筑物之間的連接設計、車站設計、線網設計等工作，借助合理應用城市用地的方式方法，提高土地資源配置效率，推動城市軌道交通健康長久發展進程。
2.4 探究多樣化投融資方式
眾所周知，城市軌道交通工程在建設過程中資金投入量大，建設時間長，效益回收速率慢且盈利水平處于較低層次上。資金投入量不足依然是阻礙城市軌道交通建設的最大障礙點，所以編制投資政策在推動城市軌道交通建設與發展方面將會體現出巨大實效性，具體可以從以下三個方面著手：一是構建專項基金。這是國家對城市軌道交通建設與發展宏觀調控手段，在專項資金的幫襯下，軌道交通建設資金來源途徑多樣化且體現出穩定性；二是編制法律法規，合理拓展外資渠道。有效應用國外政府貸款、金融組織貸款的基礎上，借助項目融資、融資租賃、資產融資等多樣化形式拓展外資渠道，落實城市軌道交通工程建設目標。盡管拓展外資渠道復雜性與風險率均處于較高水平上，但是在相關法律法規的維護下其實效性還是可以充分體現出來的。例如編制與城市軌道交通工程相關的特批協議，或者是將某些條款編寫進地方或國家法律中，使其成橛盞紀庾市形的有效保障；三是鼓勵工程業主采用多渠道籌資策略?，F階段，一定數額的固有資產與穩固型收入來源已是地鐵以及輕軌公司統籌資金的有效依托。為了推動城市軌道交通建設進程，工程業務應該掌握一些融資知識與技能，利用股票、債券等融資方式籌集資金。政府應該實施激勵體制，從而促使更多的投資者與外國資本整合進工程建設進程中，此期間整合在一起的閑散資金也在軌道交通基礎設施建設環節中做出一定貢獻。與此同時，合理的應用沿線權益實現加大資金來源途徑這一目標，例如對軌道交通工程沿線土地合理開發與營銷，借助土地增值的形式取得經濟利益。
3 城市軌道交通可持續發展模式的構建
軌道交通可以被視為交通系統的關鍵成分，在可持續發展理念的指導下，應該落實和諧發展目標：一是在經濟層面上，合理的借助市場與政策調控，將城市軌道交通形成的外部效益內化為內部效益，在競爭體制的協助下，拓展投資來源；二是在社會層面上，要確保軌道交通與城市兩者發展的均衡性與協調性，尤其是與沿線土地現有交通系統之間的協調性；三是在技術、設施與營銷管理層面上，深入鉆研國內自主知識產權的技術與設施，統一技術與服務準則，確保軌道交通的有效運營與管理；四是做好內部環境與未來發展兩大板塊的整合工作，確保軌道交通系統能夠為城市近期發展服務，并且滿足城市“社會經濟―自然生態”復合型系統可持續發展的需求。
4 結語
綜合全文論述的內容，了解到目前國內城市軌道交通建設進程中存在的主要問題，以及有效處理問題的方案與對策?，F階段，城市軌道交通要想實現可持續發展這一目標，務必要堅持低碳發展理念，基于我國基本國情，在統一標準與建設模式的指導下，統籌資金，合理應用城市用地，從而使車站、線路、路網的建設質量有所保障。
參考文獻
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軌道交通建設標準范文2
關鍵詞：城市軌道交通；工程；增加經濟效益；思考
1.前言
城市軌道交通建設進程不斷加快，城市軌道交通建設為緩解城市交通的擁堵情況，提高城市的整體形象、促進城市的經濟和社會進步做出了很大貢獻。但城市軌道交通在建設過程中也存在很多問題，如建設造價高、環保節能效益差、票價不合理、運營效率不高?？茖W認識軌道交通的經濟效益，不僅能夠提高整個軌道系統的服務效率、減輕所在城市政府的財政負擔，而且可以實現供需平衡，優化軌道系統的資源配置，實現系統的最優化。
2. 增加城市軌道交通經濟效益的措施
城市軌道交通工程存在一些不合理的現象，究其原因是軌道交通在建設規劃設計實施過程中，對建設布局統籌不當、建設技術經濟效益和票價定制的經濟效益把控不力。所以在城市軌道交通建設中，注重統籌設計合理規劃建設規模，嚴重參照建設標準，有效提高軌道交通的使用效率和經濟效益、抓好質量安全是迫在眉睫的工作。
2.1做好統籌規劃，控制軌道交通建設規模
在經濟社會不斷發展的今天，人們的出行率大大提高，由于我國人口眾多，火車、客車、小轎車等這些一直使用的的交通工具已經滿足不了人們的出行需求，而且隨著家庭自用車輛的增多，交通擁堵現象日益嚴重，給人們的生活帶來極大的不便。因此，加快城市軌道交通建設成為社會發展的需要。近年來，我國軌道交通里程不斷增長，軌道建設造價高，建設地下線每千米的綜合造價大致為6-8億，高架線為每千米4-5.5億，輕軌每千米為2.8-3.2億，有軌電車每千米為1-3億，不同的制式、不同敷設方法造價差異很大。其中，地鐵因為在線網規劃中的比例是最大，因此工程造價和投資也很大。再者，地下線路因通風、照明、防災等的要求，成本比地上線路要高，因此軌道交通規劃要在保護環境、適應城市發展、緩解交通壓力的前提下綜合高架、地面、地下合理設計，盡量做到可以地面解決的不高架，能高架實施的不地下，合理確定城市軌道交通的構成比例，使軌道交通的線網構架既經濟又適用。如在建地鐵時，應考慮到城市郊區人口稀少，城市中心地鐵不宜延伸到郊區；但可以在郊區采用軌電車、輕軌減少地鐵的長度，以達到控制成本，提高經濟效益的目地。
2.2結合實際、保證工程建設質量
城市軌道交通建設要結合各個城市的經濟狀況、發展需要和人口流動量來開展，不可過于追求建設技術的前瞻性和舒適性，而使軌道交通建設標準偏離城市需要。在工程規劃過程中，要結合實際合理開展，具體從四個方面著手：
首先，規模小的城市應該根據自身情況確定建設資金，保證不出現投資巨大、建成后客流不足、影響投資效益的情況，要嚴格評估技術標準，提高成本效益。
其次，對于人口相對較少的二三線城市，其制式選擇和敷設技術以及設備配置應從簡設計，控制不必要的設計，并根據運輸需要分期分段配置設備；資金緊缺的城市還可以采用人工輔助控制系統，減少初期運營費用，在之后的運用過程中在由自動化設備代替人力作用。
再次，在材料選擇上要借鑒各大成功城市的經驗，選擇生命周期長、節能環保、性價比優的材料，避免材料重復使用而造成的浪費。
最后，在軌道建設速度上應該穩中求進、穩中求精，嚴格找準技術方法執行，切勿滿目追求工程進度，忽視已建路的檢查評估，導致工程不達標、功能不全、服務水平低下等問題的出現。此外，還應合理掌控風險，加強建設管理，結合實際，保證工程質量，以達到提高經濟效益的目的。
2.3完善機制體制，拓寬資金來源渠道
在我國，城市交通軌道建設的資金來源基本上為政府投資，只有少數線路采用PPP（公私合資）、BT（政府授予企業投資建設，建設完畢后等價有償購買）等特殊經營模式，但最后還是與政府資金掛鉤。因此，樹立新的盈虧理念、建立新的機制體制、引導社會資金有效聚攏、建立創收機制、減少政府單一投資或補貼至關重要。在城市交通軌道運營中，要進一步完善機制、體制，拓寬資金來源渠道，需從以下幾點入手：
首先，合理確定票價；票價是軌道交通的主要收入，而軌道工程具有較強的公益性質，因此票價不能定得過高，但為了維護軌道交通支出運行也不能把票價定得過低，運營部門應該從市場經濟基本原則出發，評估各種交通客流分擔的比例，制定出大眾都能接受，又不導致運營過分虧損的票價。
其次，在軌道交通設計前期做好對盈利模式的研究，積極推行軌道交通與其他交通工具、其他行業等城市綜合體系一體開發，促進城市建設的集約化和一體化發展。
再次，創新軌道交通投資模式，堅持以政府投資為主，社會廣泛參與投資的多元投資模式，減少政府財政壓力，進而保證軌道建設資金的融資渠道多元。
最后，政府可明確軌道交通的運營稅費，適當對其優惠，減少運營負擔，讓軌道交通部門把盈余的資金留作城市交通軌道建設的發展資金，以促進城市交通有序健康發展。
3. 結語
總之，城市軌道交通建設關系到城市的可持續發展，在軌道交通工程中，要重視工程的整體規劃設計、在控制工程規模的同時保證工程質量，從實際出發確定技術標準，拓寬融資渠道，提高軌道交通的成本效益，進而增加其經濟效益。（作者單位：陜西交通職業技術學院）
參考文獻：
軌道交通建設標準范文3
關鍵詞：城市軌道；交通工程；檢測
中圖分類號：TU99文獻標識碼： A
一、我國城市軌道交通發展現狀及既有政策執行情況
（一）我國城市軌道交通總體情況及分析
我國城市軌道交通建設始于北京地鐵。進入20世紀90年代，我國城鎮人口迅速增長，城市規模不斷擴大，機動車快速增加，城市交通堵塞日益嚴重，城市環境不斷惡化。發展城市軌道交通已成為我國大中城市發展公共交通的根本方針和緩解交通擁堵的最佳選擇，城市軌道交通建設進入了一個快速發展時期，建設規模世界少有。我國城市軌道交通的發展具有以下幾個特點。
1.建設速度快。目前10座城市已建成25條線路，運營里程已達713.93km。
2.制式多樣。多數城市建設了地鐵，長春建設了輕軌，重慶二號線建設了跨座式單軌，廣州四號線采用了直線電機制式，天津津濱輕軌一期和廣州地鐵3號線分別建成了100km/h、120km/h不同等級的城軌快線。
3.由一條線路向網絡化發展。我國的城市軌道交通建設逐步成網。對此，我國也已由原來一條線路單獨批建，轉變為城市軌道交通網絡規劃和建設規劃的審批。
4.車輛及機電設備國產化率不斷提高。通過建立合資企業，開展各種技術合作，引進技術、消化吸收等多種方式，車輛與機電設備的技術水平和國產化率不斷提高，城市軌道交通裝備產業初具規模。
5.城市軌道交通建設造價明顯下降。地鐵造價已從20世紀90年代初的7億元/km左右，下降到90年代末的5億元/km左右；輕軌造價已由4億元/km左右，下降到2億元/km左右。
6.從城市中心區向城市邊緣和衛星城發展。我國城市軌道交通建設已開始向城市的邊緣和衛星城擴展。北京、上海、廣州等城市已按照城市空間轉移和衛星城建設要求，正在規劃或建設市郊線或市域快速軌道交通。
（二）我國城市軌道交通發展的預測
目前，我國100萬人口以上的城市已達43個，有10個城市建成城市軌道交通系統，同時還在建設新的線路；有6個城市正在建設；有30多個城市開展了建設城市軌道交通的前期工作。我國城市軌道交通的發展大致可分為4種情況：第一種是具有建設和運營管理城市軌道交通經驗、又正準備迎接大型國際活動的城市，如北京迎接2008年奧運會、上海迎接2010年世博會、廣州迎接2010年亞運會、深圳迎接2011年大運會，正在加快建設城市軌道交通，并開始形成網絡。第二種是已建成一條線并同時在進行第二條或多條城市軌道交通線路建設的城市，如天津、深圳、南京、武漢、重慶等城市。第三種是正在開展軌道交通建設前期或首條線建設工作的城市。除已建成軌道交通的城市外，國家又相繼批準了成都、杭州、哈爾濱、沈陽、西安、蘇州等城市的軌道交通建設。長沙、石家莊、寧波、青島等城市已開展前期和報批工作。第四種是在經濟發達的珠江三角洲、長江三角洲、環渤海地區正啟動城際軌道交通建設。
2003年底至2005年，北京、上海等15個城市陸續上報了城市軌道交通建設規劃。在未來10年左右的時間里，這15個城市共規劃建設60多條線路，總里程約1700多km，約需投資6200億元左右。到2010年，我國將有20多個城市（包括已建設軌道交通項目的城市）具備發展和建設城市軌道交通的條件；到2020年，將有30個城市有發展城市軌道交通的可能。按目前每年開工建設100～120km線路的發展速度，2020年我國城市軌道交通線路有可能達到2000～2500km的規模，約需總投資7000～9000億元。
二、工程監測內容和控制指標
目前，針對城市軌道交通工程的國家標準《城市軌道交通工程監測技術規范》尚處于編制過程當中，國內現行相關規范、規程對工程監測內容均有不同程度的說明。經統計分析，工程監測可以分為儀器監測（包括人工監測和自動化監測）和現場安全巡視。
（一）儀器監測
通過《城市軌道交通工程測量規范》（GB50308―2008）、《建筑基坑工程監測技術規范》（GB50497―2009）等29部國家、行業和地方有關軌道交通工程監測的規范、規程的統計分析，工程監測對象一般包括工程支護結構體系、工程周邊環境和周圍地質體三大類（見表1）。
表1工程監測的項目及內容（儀器監測）
（二）監測控制指標
工程監測的控制指標是影響工程監測預警的關鍵指標，必須慎重給定，目前通用的做法是由設計單位給出。同時，不同的監測項目應設置不同的控制指標，一般包括允許變化（變形或內力）控制值、平均變化速率和最大變化速率等。
工程支護結構的控制指標應根據相關技術標準，結合地質條件、周邊環境條件、施工工法、結構型式和地區工程經驗等綜合分析確定。工程周邊環境的控制指標應參考相關技術標準、類似工程經驗，并在周邊環境現狀調查、現狀評估和分析計算的基礎上，結合產權單位的要求綜合確定。當工程風險等級較高時，應進行專門的控制指標研究，并組織專家論證后確定。
（三）現場安全巡視
工程監測應能夠掌握工程建設整體性狀的變化，對工程安全狀態做出迅速、及時的評價，除常規儀器監測以外，應進行現場安全巡視?，F場巡視往往能更迅速發現問題和采取措施，是工程安全監測及預警的重要輔助手段和不可分割的組成部分。
現場安全巡視一般采用觀察、拍照、現況描述和量測、攝像等方法，重點對各監測對象進行現場安全質量狀況的巡視觀察。如對工程周邊環境中的建（構）筑物，需巡視其開裂、剝落，地下室的滲水情況與附屬設備狀態。對地下管線，巡視管線及接口的破損、滲漏情況。對周邊道路（地面），巡視其沉陷、隆起、開裂等。對明（蓋）挖法基坑，巡視開挖面地質性質及其變化，巖土體的滲漏水、塌落，基坑涌土、流沙或管涌，支護體系的滲漏、開裂、變形等。對盾構法隧道，需巡視管片襯砌的工作狀態（包括管片變形、開裂、錯臺、拼裝縫、掉塊以及漏水狀況等）、盾構機出土情況等。對礦山法隧道，巡視開挖面地層性質及其變化，圍巖體滲漏水，土方開挖、工作面坍塌情況，降水效果等。
三、加強城市軌道交通工程監測的策略
（一）加強對政府相關文件的學習
目前各地對國務院、各部委關于城市軌道交通工程質量安全相關文件的學習、理解及落實不夠，特別是對住房和城鄉建設部下發的《城市軌道交通工程安全質量管理暫行辦法》(建質［2010］5號)的要求不夠了解，在監測工作的實施過程中還存在不同程度的問題。建議各地進一步加強各級政府相關文件的學習貫徹和落實。各地從建設主管部門、建設單位以及軌道交通工程的參建各方都要認真學習、深刻領悟相關文件的指示精神，并深入貫徹落實到實際工作中。
（二）制定出臺相關的技術標準和管理制度
建議各級政府主管部門進一步制定出臺關于城市軌道交通工程質量安全相關的管理制度、規范性文件，組織編寫頒布城市軌道交通工程監測方面的地方標準或行業規范，從而進一步指導、規范我國城市軌道交通工程建設工作。各地軌道交通建設單位應建立或進一步完善城市軌道交通工程監測管理體系文件，明確各方職責、工作內容及相關技術要求，加強管理、溝通和協調。
（三）加強監測相關的學習及培訓
加強對監測技術人員、現場作業人員及相關管理人員的培訓，目前顯得尤為重要。從國家到地方到各參建單位應因地制宜地選擇或編制培訓教材，分區、分批、分層次地對參建單位的監測人員、建設單位及主管部門的管理人員進行培訓，提高監測技術水平和管理水平，保證監測工作質量，滿足工程建設及發展的需要。通過培訓，也能對現場作業人員頒發上崗證書。
結束語
城市軌道交通地處復雜的城市環境條件、地質巖土條件之下，工程建設又不可避免地帶來新的安全風險技術與管理問題，因施工不當引發的工程結構破壞、地層變形和地表沉降（隆起）等，可危及工程自身和周邊環境安全，會帶來嚴重的經濟損失和惡劣的社會影響。所以，工程監測在城市軌道交通工程安全風險管控中正發揮積極作用，是保證城市軌道交通工程施工質量的關鍵。
參考文獻：
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軌道交通建設標準范文4
關鍵詞：城市軌道交通；工程建設；安全風險管理
在我國甚至其他國家，軌道交通是城市公共交通系統的主要組成，隨著城市中軌道交通建設數量的不斷增加和規模的不斷增加，同時也促進了城市經濟的發展。在施工的過程中難免會出現各種樣問題，不僅增加了施工的風險，而且還有可能造成事故的發生。有些地區受地質結構的影響，對于施工條件較差的地段，不僅對施工安全的管理存在一定的難度，而且還會增加工程的建設周期。根據我國城市軌道的建設和施工過程中對安全風險的管理，必須對施工的全過程進行安全管控，而且必須全員參與。在城市軌道交通的工程建設中，對安全風險進行管理不進可以有效減低施工中的風險，還能保證工程的有序進行。
1國內軌道交通工程安全風險管理現狀
當前，我國地鐵建設規模很大，發展速度也非常迅速，而軌道交通建設施工的環境比較復雜，所處的環境也比較惡劣，他工程存在明顯的區別，規模大、風險高是主要特點，而地鐵工程主要是在地下空間進行施工，所以，隱蔽性大、不可預見的因素也比較多，如果不能采取有效的措施進行處理，會導致工程的質量難以達到標準的要求，進而影響社會的發展和進步，而地鐵是當前城市軌道交通中的重要組成部分，在建設施工中，主要是在城市中心區域進行，周邊建筑物比較多，地形條件也非常復雜，地下管線埋設比較復雜，影響工程實施的安全性。因此，地鐵施工難度大、技術要求高、工期要求緊張、會影響比較大，因而導致其風險極高。因為存在這些因素，加上很多單位對于風險管理重視程度不足，或管理方式比較差，造成安全事故問題比較普遍。結合目前的地鐵工程安全管理實際情況，傳統的事后管理方式很難滿足現代社會的發展需因此，要積極轉變思想觀念，以促進總體安全水平的提升，滿足社會的發展需要。
2國內軌道交通工程風險管理存在的問題
2.1 某些項目的研發深度不能滿足實際的建設需求
目前，全國軌道交通項目建設是大勢所趨，但參與軌道交通項目開發的設計機構不多，設計種存在拖延，隨機套用，缺乏地方適應性和創新性等問題。有的設計不夠完整，不夠深入，無法在適當的情況下對高風險項目進行專項的專家論證，并且對可能發生的重大風險和隱患缺乏考慮。由于地質條件困難，調查出的詳細數據與實際情況有所出入，從而導致工程在后期的正常運行，進而給軌道交通工程建設帶來了相當大的困難，影響我國軌道交通建設的質量，最終影響工程在后期的正常使用。
2.2 建設單位對安全管理重視程度不夠
軌道交通工程建設項目在實施安全管理的過程中，建設單位應該設置專業的管理機構，比如，質量安全管理部門或監管部門要實現全面的安全管理和控制。但當前企業在人員配置方面欠缺，導致一些經驗不足的工作人員進入工作崗位，也有很多沒有設置安全管理人員的情況，使各項安全管理工作都不能有效地進行，從而產生非常嚴重的后果。同時，在安全管理上，缺少安全管理方法。
2.3 施工技術不足和建材質量差
建筑材料在軌道交通施工過程中起著重要作用，建筑材料的質量將在一定程度上決定項目出現風險的可能性。因此，如果在施工過程中選擇的建筑材料不合適，則就會對建筑軌道交通的整個工程產生很大影響。由于所用材料的質量不符合要求，因此在施工過程中還會帶來許多安全隱患，軌道交通施工中的施工技術也是保證工程施工質量的關鍵條件，這與施工風險密切相關，必須加以保證。通過選擇施工技術的科學性，可以最大程度地減少施工過程中的潛在風險，從而有助于軌道交通建設的順利進行。
3城市軌道交通工程建設安全風險管理體系管控的有效措施
3.1 要在工程設計錢對施工區域進行實地勘測
想要保證城市軌道交通工程建設的安全進行，就要在工程設計前對施工區域進行實地勘測，只有做好這項基礎工作才能為工程施工的安全有序進行提供有力的保障。不僅如此，還要對軌道交通工程的地下管道、周圍建筑物的抗震能力以及地質土壤的內部構造和穩定性進行充分的考慮。利用科學的方法對整個工程進行規劃和設計，使軌道交通工程在施工的過程中盡量減少對對周邊環境的影響。盡可能的滿足人們對交通的使用。
3.2 安全標準化的應用
安全風險管理中，安全標準化是非常重要的。安全標準化主要包括各項管理標準化、質量標準化、文明施工標準化、崗位檢查標準化以及教育培訓標準化等。第一，各項管理標準化。管理標準化主要是指為各項管理工作提供統一的標準和辦法，使各項管理工作能夠有章可依，包括安全管理體系、質量管理體系、設備及材料管理、安全管理各項制度、崗位檢查制度、崗位考核管理制度、教育培訓制度等方面的內容。第二，質量標準化。質量標準化主要是通過各種技術方案、產品質量標準化控制措施、施工方案和方法等方面的質量進行全面監督與控制。第三，文明施工標準化。文明施工標準化是指在施工的過程中按照相關規定來采取合理的施工方法，保證施工作業環境，降低施工對周邊環境的影響，提高安全生產管理。第四，崗位檢查標準化。崗位檢查標準化主要是根據不同崗位的工作情況來制定相應的標準檢查制度和表格，對基層施工崗位人員進行標準化控制。第五，教育培訓標準化。參建單位需要定期開展質量安全教育以及技能培訓，借助標準化的培訓方式和模式來提升管理人員以及施工人員的經驗和技術。
3.3 對安全風險進行管理
根據《城市軌道交通工程安全質量管理暫行辦法》等相關文件，工程建設單位要建立完善的安全風險管理體系和制度，使工程建設人員在施工的過程中遵守相關的職責。為了全面加強對常識軌道交通工程的安全風險管理，還可以利用施工監測和第三方有資質的施工監測單位相結合的方法，對施工中的各個標段和環節進行管控。在對項目進行歸規劃的時候還要對規劃方案的風險進行調查和評估，要對重大關鍵節點的工程進行專項風險評估[2]。在調查的過程中不僅要對工程影響范圍內的交通流和地面道路和建筑物進行調查，還要對所涉及范圍內的文物、以及特殊性建筑和地下管道、線和障礙物等進行調查。除此以外還要對附近的鐵路、水利設施以及軍事基地和地下文物古跡等進行保護。
結束語
綜上所述，在軌道交通工程建設的過程中存在著不同程度的安全風險，需要采取相應的管理措施來降低安全風險對整個工程建設過程的影響。在軌道交通工程建設中，不同的階段有著不同的安全管理要點，相關管理人員應當要借助信息技術、安全生產標準化等方式方法來加強安全風險的管理，強化隱患排查治理，為整個軌道交通工程建設的安全提供有效保障。
參考文獻
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[3]周錦.城市軌道交通工程建設安全風險管理體系探究[J].城市建設理論研究(電子版)，2019(29):42-43.
軌道交通建設標準范文5
關鍵詞：軌道交通 交通擁堵 交通網絡建設
中圖分類號：U23
文獻標識碼：A
文章編號：1007-3973（2012）007-063-02
1 前言
軌道交通主要指地鐵、輕軌、空中軌道列車、有軌電車和磁懸浮列車等一系列的交通方式。隨著經濟的快速持續發展，城市化進程的加速，城市對于交通的需求也越來越高，城市快速軌道交通以其占地少、能源損耗低、環境污染少、運輸量大、行駛速度快、安全可靠性高，準點舒適等特性贏得了人們的青睞。我國是一個人口大國，隨著經濟的快速發展，資源、能源、環境、人口的承受能力受到了巨大的挑戰。而隨著城市化的深入，我國的很多城市也越來越難以承受人口過大帶來的交通壓力，所以城市快速軌道交通將成為我國很多大城市解決交通壓力的重要選擇。但是目前我國的城市交通軌道的發展尚不完善，仍然存在許多亟待解決的問題。
2 目前我國城市軌道交通主要存在的問題分析
隨著我國改革開放的深入進行，城市交通技術迅猛發展，城市軌道交通也在人們生活的地位也逐步提高，但是從我國這幾年城市軌道交通系統的實踐發展來看，仍然存在著許多需要攻克的難關。主要表現在：
2.1 建設資金投入問題
資金的投入建設問題是目前我國城市軌道交通建設面臨的一個比較重大的問題之一，也是制約我國城市軌道交通系統發展的一大瓶頸。目前，我國軌道的建設資金主要依賴的是我國政府的財政補貼，還沒有形成完整的軌道交通建設資金籌措、管理和使用機制。融資方式顯得較為單一，建設的資金難以得到充分的保證。
2.2 運營管理體制不完善
城市軌道的建設是一項巨大的工程，所需要花費的人力、物力、財力都比較巨大。所以軌道建成后的收益問題是一個必須要引起注意的問題。目前我國的軌道交通建設才取的運營模式基本是通過銀行貸款以及財政補貼等方式進行基礎建設，然后再投入運營之后開始還貸款。但是在建設之前卻沒有完善的運營管理方略，所以很多城市的軌道交通在投入使用之后，其收益都不太理想，造成了還款困難的局面，這也是很多投資商不愿投資該項目的原因之一。而另一方面也使得我國的城市軌道發展缺乏后勁力，可持續發展的的目標難以實現。
2.3 軌道建設規劃不到位
做好建設規劃是合理布局城市軌道建設的重要步驟之一，但是我國的城市交通規劃在進行城市軌道的建設規劃時卻出現很多的問題。沒有很好的統籌與傳統的其它交通方式（例如：各種長短途客運、汽車、火車等）的關系。
2.4 城市軌道交通建設技術與設備跟不上要求
目前我國的城市軌道交通的建設不管在技術上還是在設備上都落后于國外的發展，所以在城市軌道的建設上比較依賴于國外的技術設備，自主創新性能力比較薄弱，這在很大的程度上限制了我國城市軌道建設的發展水平與技術創新水平，同時也不利于我國參與國際化競爭。
2.5 智能化水平有待于提高
21世紀是一個科技迅猛發展的時代，智能化技術也被廣泛的應用于生活的各個領域，但是目前我國城市軌道交通的管理的智能化水平還比較低。主要表現在，運營的監控管理體系還不完善，站務管理上，防災報警系統、環控系統和供電監控系統集成的車站設備綜合監控系統的智能化發展仍然受到很大的限制。
2.6 安全管理體系有待于加強
城市軌道的交通安全問題是一個比較重大的問題，主要是因為它的涵蓋范圍比較寬，如果其出現問題，造成的后果是難以想象的。所以在整個工程的建設中，要密切注意各個環節，從工程的規劃到施工到運營，都要嚴格進行控制。
2.7 交通技術標準比較混亂，沒有達到統一
技術的統一是保證軌道建設質量的重要手段。由于我國的城市軌道發展的時間相對來說比較短，所以對于相關的技術標準尚未達到統一，比較混亂。主要表現在：交通用語不夠規范，軌道建設的設計、施工、勘察測量標準不統一、信號指示燈不統一等。這些問題都是城市軌道運營管理亟待解決的重要問題之一。
3 相關的對策探討
城市軌道的發展具有巨大的潛力，它是解決我國城市交通問題的一個有效措施，同時它也將成為我國很多大城市進行公共交通建設的主流方向。因此上述問題的解決對于我國城市軌道的建設與發展將具有重要的意義，筆者根據多年的從業經驗，認為應該要從以下幾點著手解決我國城市軌道發展面臨的問題。
3.1 結合城市發展環境，善于利用城市的環境空間
軌道交通是城市交通體系的重要組成部分，建設軌道交通勢必會占據城市的部分空間，所以其開發與建設必須要注意結合整個城市的發展空間，最大限度地利用城市的空間。關于這一點，可以借鑒國外成功的案例。例如大板的梅田站，其軌道的規劃布局就充分利用了城市的整體空間，集合使得軌道交通突破了傳統的只具有客運功能的局限，集各種酒店、商場、娛樂場所于一體，大大擴展了整個軌道交通的功能，給附近的市民以及來自四方的乘客提供了寬闊的娛樂活動空間。
3.2 建立完善的融資體系
軌道交通建設標準范文6
關鍵詞：城市軌道；交通工程；控制測量；建網策略
前言
城市軌道交通工程具備諸多良好因素，根據城市交通需求規劃多條城市軌道交通線路，可滿足城市近期和遠期發展，該建設因此被越來越多的城市管理者接受。但軌道建設過程中必須面臨諸多問題，如建設周期長、環境變化大等，需有針對性地采取措施解決，以保證城市軌道交通工程的順利實施。目前，我國城市軌道交通建設隨著社會經濟的發展不斷發展，北京、廣州、上海、成都等城市逐漸建設一條或多條軌道交通工程，有些城市甚至已建成通車[1]。由于城市軌道交通工程規模和范圍的擴大，導致建設過程中測量控制網逐漸出現整體性差、新舊坐標系統不匹配等新問題，嚴重影響城市軌道交通工程的建設發展。因此，本文主要對城市軌道交通工程控制測量建網策略進行研究，有效加強城市軌道交通工程測量控制網技術。
1.城市軌道交通工程建設發展趨勢
城市人口的日益增長，導致城市地面交通出現擁擠情況，為有效緩解擁擠的城市地面交通，城市軌道交通工程廣泛建設于大型城市，并呈現出一定的發展趨勢。表現如下：（1）在城市軌道交通工程建設過程中，最明顯的特征是線路間交叉換乘節點逐漸增多，而且為便于遠期建設，通常都預留接口，但由于國家測繪和地理信息不斷更新，預留接口資料可能存在與新線設計資料不一致，甚至不匹配的問題[2]。（2）城際軌道交通工程實現跨區域建設，如已建成的廣佛線、寧天城際線等，和城市軌道交通工程的原有規劃存在各方面聯系。（3）城市軌道交通線路不斷增加長度，覆蓋范圍也逐漸向城市周邊地區發展延伸，不僅滿足人口稠密區交通運輸，還能促進周邊地區經濟發展。
2.城市軌道交通工程測量出現的新問題
城市軌道交通建設的快速發展，使得軌道交通工程建設期間逐漸出現工程測量方面的新問題，尤其是一條或多條軌道交通線路的建設，在不同時期可能存在多個新問題，必須采取相應措施有針對性地進行規劃和解決，以免由于測量控制系統問題，導致工程事故的發生。這些新問題主要是：（1）控制網覆蓋范圍不能滿足建設需求。由于部分軌道工程規劃線路端頭離市區較遠，原有城區控制網無法完全覆蓋，對于軌道工程多條新線路建設，即使逐漸擴充控制網也難以滿足建設需求，而且該方式具有整體性差的缺點，會給軌道交通工程建設的實施造成一定阻礙。（2）每個城市都有各自獨立的坐標系統，建設城際線必須保證城市間城際線測量系統一致，才能有效轉換和銜接不同城市控制網。（3）原有城市坐標系統和新城市坐標系統具有差異性，新軌道線路離主城區越來越遠，而且控制點不斷增加，導致新舊系統的差別越來越大。（4）新建線路控制網系統和原有線路控制網系統存在一定差異，導致新線控制網難以和原控制網進行銜接，若不采取有效措施處理存在的差異，會給工程結構測設質量造成嚴重影響。
3.城市軌道交通工程測量控制網建設策略
對于目前城市軌道各條線路測量系統存在差異，不能準確銜接不同時期建設軌道的問題，可以建立城市軌道交通測量控制網，全面覆蓋規劃線路范圍，統一各線路間的平面、高程測量標準。可通過測量控制框架網的建立，實現全市規劃線路范圍的全覆蓋，并在此基礎上完善測量基本網，從而使不同時期建設軌道準確銜接。
3.1測量控制框架網策略
建立城市軌道交通測量控制框架網，可以對城市軌道交通規劃范圍進行全面覆蓋，實現整體控制工程建設網絡目的，有助于軌道交通建設工程的長遠發展[3]?？蚣芫W可以保證平面坐標系統與高程系統在規劃線網測區范圍內的連續、統一，從而使各線路準確銜接。此外，還能保證基本網控制點起算結果的高精度。測量控制框架網主要包括平面框架網、高程框架網。（1）平面框架網。軌道交通框架網具有高精度、高兼容性等優點，可以對長期規劃線路范圍進行全面覆蓋。GPS框架網參照相關規范確定技術指標、要求，進行野外觀測，并對對數據進行處理。建成后，該網坐標系統用于軌道交通全部線路建設及測繪。建設框架網前，必須設計好建網方案，并經專家論證評審通過及省、市測繪行政主管部門批準。（2）高程框架網。其布設、觀測、精度應和城市二等水準測量標準一致，采用的高程系統則和城市相同，同時對城市原有一、二等高程控制網點與數據進行充分利用。為滿足軌道交通長期建設需求，必須選擇可長期保持框架網點位的位置。
3.2測量控制基本網策略
城市軌道交通各條線路建設施工測量加密、測設根據測量控制基本網進行，該網的建立有利于施工的順利進行。測量控制基本網主要包括平面基本網、高程基本網。（1）平面基本網。以框架網或更高等級控制網數據為起算基準，根據各線路工程建設順序，對平面基本控制網進行分階段的獨立布設。布網時應根據各線路交叉及延伸地段情況，合理建立控制點，并保證這些地段有超過2個的控制點重合。平面控制網的大小、形狀以及點位必須嚴格按照各線路規劃進行設計和布設，有效滿足各線路建設和運營階段測量需求[4]。（2）高程基本網。根據線路建設順序對每條線路實施分期獨立建設，其點位分布應滿足各線路各階段測量與變形監測需求。高程基本網起算數據以高程框架控制網點為依據，也可是更高等級高程點，必須保證起算數據3個以上。為保證高程銜接，處理換乘或接口工程新建線路高程基本網數據時，必須先進行高程控制點穩定性判斷。
4.小結
總之，對于城市軌道交通工程近期和遠期建設測量問題，可通過控制測量建網策略進行有效解決，但在建立城市軌道交通地面控制網的過程中，為保證框架網的整體性，應對框架網進行要一次性布網，并對其整體進行測量。此外，還應做好成本控制、精度控制等工作。城市軌道基礎控制網根據國家和城市建設需求建設，政府或相關部門是該建設資金來源，而城市基礎測繪部門則以予實施。所以，為避免城市軌道交通框架網出現重復建設，實現資源共享，減少投資成本目的，可選擇城市基礎測繪部門進行建立，該部門測繪城市基礎時，必須全面充分地考慮軌道交通建設要求，進行統一規劃，盡可能使軌道交通建設在某些部分可以和市政基礎測繪共用。對比一般市政工程，城市軌道交通工程建設方法、精度、工藝以及所處空間位置等均有較高要求，建設控制網時必須有針對性地進行考慮，才能達到城市軌道交通工程建設標準，一定情況下還應建立高精度專用控制網，以利于加強城市軌道交通工程建設。
參考文獻：
[1]馬堯成.城市軌道交通地面施工控制網測量與研究[J].都市快軌交通，2011，24（01）：41-45.
[2]李程勝.軌道施工測量控制中的關鍵技術研究[J].中華民居，2013（12）：343-344.
