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交通問題范文1
1 交通經濟的定義
交通經濟，顧名思義就是交通業中的經濟問題，在交通業運行中的每個環節都是與經濟密不可分的。因此，通過分析交通規劃中的成本和利潤，可以判定一個交通規劃方案的好壞。交通經濟理論目前無論在國內和國際都處在初級階段，仍是一種冷門理論，但由于切合實際，對交通業以至于城市的發展有非常大的意義，因此需要在不斷的實踐中豐富和深入研究。交通經濟的主要研究主體是人與物的運送問題?，F在整個交通業的相關法律法規和政策都沒有充分的研究，因此，本文對交通規劃中的交通經濟問題進行表面的研究分析。
2 目前我國交通規劃中交通經濟的現狀
隨著城市交通的發展，我國許多城市越來越重視交通規劃，尤其是大中城市。做好交通規劃，有助于城市交通的和諧發展，合理配置交通資源。但目前我國的交通規劃中的交通經濟還存在很多問題。
2.1 資金投入不夠充分
城市的交通規劃需要以建設新型交通道理環境為目標，以形成便捷的網絡化為著力點，要綜合考慮空間的組合設計和色彩線條，從而使交通規劃更具生態化、梅冠華、技能化，但是要達到這些要求，不僅需要科學技術的現金，還需要足夠的資金作保證。大多數情況交通規劃中的交通經濟問題實際是資金投入力度不夠的問題，雖然國家對交通的投入逐年增加，但是這種投入往往是一次性的、不是持續性的。通過研究分析，許多城市和地區存在資金不足的問題，長期存在的收費站和過橋費就是直接體現，因此規劃城市道路建設，必須有足夠的資金作為保證。由于城市發展的預算是有限的，不可能在短時間內將資金都投入到交通規劃中去，但是可以持續性的對交通規劃部門進行撥款，保證長期的持續的資金來源，保證對城市道路的日常維護與檢修，推動道路交通規劃的良好發展。
2.2 未合理有效分配區域重點
對交通進行規劃主要針對的是城市，城市中某些區域存在嚴重的交通問題，某些區域并沒有什么問題，所以在交通規劃中的側重點應該有所區分，具體問題具體分析，存在嚴重交通問題的區域需要優先著重解決。但是有些城市沒有合理分配區域重點，為了省時省力，整個城市的交通都按照同樣的方式，不僅僅對資源是一種浪費，還不能體現城市的美觀獨特。尤其在一些基本沒有問題的區域，甚至可以不進行改變，把現有的財政預算和人力投入到存在嚴重交通問題的區域中。但是并不意味著永遠不改善沒什么問題的區域，城市經濟的發展需要交通作為保證，需要道理的連結來帶動，在解決好問題嚴重的區域后，也應重點規劃擱置的區域，良好的利用土地資源，來推動城市經濟的發展。還有一個普遍存在的問題是，有些城市為了解決交通問題，不對歷史文化遺產進行保護，甚至直接摧毀，是非常錯誤的做法，相關負責人員必須嚴格監督，并加以制止。
2.3 交通配套基礎設施不完善
在對城市交通進行規劃時，不應只注重交通和綠化，而忽略了在交通中為行人提供相關活動的場所以及停車位。若停車位設置不夠，便會造成交通堵塞，降低道路的通行率。還有道路路標的設置不夠完善，夜燈照明不夠完善，道路檢修不及時，這些問題都會影響交通的良好運行。
2.4 交通建設超過道路承載能力
某些城市為了大力發展經濟，只追求經濟利益這一個目的，這些地方政府將道路建設兩邊的土地拍賣，開發成經濟設施。雖然這種行為推動了經濟的發展，但是嚴重損害了城市交通建設。交通道里的承受范圍和承載力嚴重超標，導致交通規劃與建設不協調，嚴重危害交通的發展，導致城市交通發展停滯不前，甚至退步。
3 解決交通規劃中交通經濟問題的辦法
既然在交通規劃中存在一系列交通經濟的問題，那么為了城市交通的良好發展，必須對這些問題進行解決。
3.1 優先發展公共交通
公共交通在城市交通規劃中屬于政府監管，因此財政與經濟還有政策方面具有得天獨厚的優勢，政府的規劃普遍偏向環境保護和發展，容易被市民認可，所以將公共交通建設放在第一位置是可行的。結合城市具體情況，規劃、建設科學合理的公共交通發展模式，以此模式為基本，實現城市經濟可持續發展。
3.2 實施階段性規劃
道理交通規劃不是一步到位的，需要進行長遠、持續的規劃，在不同的階段進行不同的道理建設。當下需要解決的是道理建設需求與道路實際負荷能力的不相符，道路運輸建設在達到人們需求的同時，也需要重新規劃道路建設，以免最后成為經濟發展的絆腳石。但同時應該掌握一個界限，控制交通運輸規劃中的資金投入，這樣不僅可以發展交通運輸，還可以同步實現其他行業的發展。以湖北省恩施地區為例，恩施地區大多是山路，交通設施和規劃不完善，但是近年來恩黔、恩來、滬蓉高速公路的簡稱，帶動了這些地區的經濟發展，以及沿路一帶的工程和企業的發展，推動了整個地方經濟，形成了公路經濟效應。
3.3 保證道路交通規劃
規劃城市道路建設，加大資金投入力度，建立多重交通道路模式，投入建設一些新型交通道路環境，形成便捷的網絡化交通，改變原有路面結構，從長遠發展考慮，確定車道數，利用空間組合設計，通過色彩及線條的應用來提高城市交通環境。規劃交通建設，除了道路和綠化，還應注重配套設施的同步發展，我國近年來越來越注重人性化發展，即以人為本，優化服務。目前我國的交通配套設施建設的還比較落后，比如增加交通信號燈的設置，增加盲人行道的設置。
3.4 實施規模效應
規模效應即經濟活動隨著業務的擴大，吸引的人群越來越多，利潤水平不斷上漲，同時應擴大每個參與主體的利益規模。交通建設與規劃也可以借鑒這個理論，促使交通規劃建設在實現自身價值的同時，再次實現交通運輸業的長遠發展和穩定，在為國家提供堅實的經濟發展大哦哦立即出動前提下，沒實現本區域經濟與社會事業的發展壯大。
3.5 平衡區域重點
我國交通規劃的目標主要集中在城市，城市交通已經發展到不錯的地步，但在農村的交通建設仍然非常緩慢。俗話說：要致富，先修路。農村為城市發展提供資源，如果沒有便利的交通，農村得不到相應的發展，城市也不能最大化的發展?？茖W發展觀的根本方法是統籌兼顧，只有全面協調城市和農村的道理發展，將城市與農村之間的道路做好連接，才能算是規劃好了整個道理交通。
3.6 提高交通運輸能力
交通能力的提高體現著交通規劃的合理程度。目前，我國政府和相關部門注重交通規劃，使得我國的交通運輸能力得到很好的改善和發展。交通運輸能力得到提高，不僅可以促進本區域經濟發展，還能提升國家的經濟實力，因此，結合交通運輸能力發展，提高城市交通規劃便成為目前經濟發展的主要課題。
3.7 合理利用道理兩側土地
國家雖然鼓勵經濟的發展，但是也制止濫用土地的行為，道理兩旁的土地需要進行合理規劃，切不可因為單一地追求經濟利潤，不管不顧交通格局，應該通過政府的手段適度開發，保證道理交通經濟可持續發展。
交通問題范文2
關鍵詞:交通工程；安全管理；監督
公路建設作為我國在社會主義初級發展階段的首要建設工程之一，對其的發展關乎著我國社會大眾自身的發展與生活水平的提高，所以，人們對其的大量關注也就顯得十分必要。就我國公路工程的實際發展情況來說，質量作為最重要的發展因素得到了社會各界的廣泛關注。因此，在工程活動不斷推進的過程中，工程建設部門與監督部門需要加強對工程質量的重視與監管。比如，當出現為追求片面經濟效益而帶來管理活動與建設活動的忽視，造成公路工程質量受到影響的時候，就需要根據管理活動存在的紕漏進行改進與發展，使得公路工程的建設質量得到充分的保障，以此來實現人們出行活動與經濟活動的順利開展，提高人們的生活質量。
1交通工程管理的重要性
交通工程管理，是公路建設管理中的重要組成部分，是指對公路建設過程中有關施工和養護方面的組織與管理，是公路建設的基礎管理環節。交通工程管理中，交通工程質量至關重要，它關系到國家的命運和民族的未來。探索適合我國國情和現實特點的施工質量管理方式和質量保證體系就顯得更為重要，已成為當務之急。目前我國公路的修建只是解決交通問題的第一步，公路建成后為了保持良好的使用性能，保證國家的投資發揮最大的效益，必須對其采取非常完善的養護措施。
2交通工程管理存在的問題
2．1公共交通急需優化
在很多國家和地區中，普遍都認為效率最高的交通方式就是公共交通，不僅如此，其還有效的節約我國交通運輸成本，發展我國交通方式。但是在我國現階段中，存在著人口密集，城市用地較少的情況，十分適宜公共交通的發展。因此，國家在很早之前就制定了公共交通優先發展的政策。由于我國對該政策一直沒有進行有效的落實，票價存在的問題直接影響著運營效率到經營管理，服務水平到經濟效益全面落后的局面。
2．2管理人員素質偏低
在進行公路橋梁工程施工的過程中，施工的工作人員多數是文化層次比較低的農民工，甚至有很多沒有經過正式的培訓直接上崗進行施工作業。這些因素就導致了在施工的過程中，出現專業與知識技能等方面的欠缺，當需要使用專業性知識與技術進行處理施工中的問題時，處理的結果很不專業或者是不符合標準等，嚴重的影響了工程的質量與安全。
2．3質量監管不力
交通工程的工程質量保證的重要環節是施工質量控制方面。但是在現階段中，部分施工企業和監理人員因為現場施工關鍵工序無人旁站，未嚴格執行“三檢”制度，不能對施工中所存在的一些質量隱患及時的發現、消除。除此之外，有些企業在不保證質量的情況下，為了趕進度，一味的追求利益，沒有對實施組和方案的技術要求進行嚴格的執行，對施工工序進行簡化或節能材料等措施，從而給工程留下很大程度上的質量隱患。
3交通工程管理中存在問題的解決對策
3．1建立落實定期巡查制度
各地公安交管部門要建立定期巡查制度，每月組織力量開展一次巡查，重點是排查列入生命防護工程治理的路段特別是農村、山區、景區的急彎、陡坡、臨水、臨崖路段，以及正在施工的路段。對巡查發現的問題要及時下發整改通知，書面通報主管部門、報告黨委政府。要落實“兩公布一提示”的要求，公布隱患路段、事故多發路段、施工路段的具置和治理到位或施工結束的時間，公布交通組織方案和分流路線，提示過往車輛注意通行安全，并提前樹牌警示。要加強對可能導致擁堵的施工路段和繞行路線的指揮疏導和管控，嚴查強行超車、爭道搶行等容易引發交通堵塞和交通事故的違法行為。
3．2加強施工現場交通組織
各地公安交管部門要督促施工單位嚴格按照《道路交通安全法》第三十二條、《道路交通安全法實施條例》第三十五條、《公路養護安全作業規程》和《道路交通標志和標線》的規定，嚴格規范設置警示標志、限速標志、錐形筒和發光燈具，彎道、長下坡路段還要根據實際延長提示標志和導流區域。重大節假日或交通高峰，施工現場必須有安全員指揮過往車輛減速慢行。要督促檢查施工單位加強施工路段和未交付通車路段的管理，斷路施工或未交付通車的要采取嚴格的封路措施，嚴禁社會車輛駛入。
3．3加強對人力資源的合理配置
人力資源的配置是推動企業建設活動能否順利進行重要保障因素，就施工活動來說，公路工程的建設需要大量的人力資源，因此，如何提高對人力資源的合理配置成為了企業建設活動能否實現有效開展的影響因素之一。只有充分地提高工作人員的參與積極性與工作能力才能更好地推動工程建設活動得以更好的發展。所以，企業在對人力資源進行配置的時候，需要根據過工程建設的實際需求進行選擇。同時，選擇科學合理的管理方式來充分激發工作人員的參與積極性，進而提高公路工程的開展質量，實現管理效果的充分提高。
3．4規范交通工程監督制度
要改變落后的交通工程管理思路，樹立科學的管理理念，創新管理方式，更新落后的工作方式和流程，使各個工作部分更好地協調和銜接。發揮先進的管理經驗作用，實現與信息技術的良好促進，積極有效地監督交通工程市場，促進管理的實效性。健全對交通工程的監理制度。嚴格遵照國家相關規則制度進行施工管理，對工程管理的每一個細節都嚴格進行監督。業主對工程實施間接管理，雙方簽訂合同，全權委托給監理機構對工程建設環節全方位監控。監理能夠對工程獨立決策，權責明確、統一，能利用自身的專業水平，獨立且公正地管理和指導。業主和監理應該良好溝通，明確雙方權利和義務，在相互制約中促進和提高，保證交通工程建設具有較高水平。必須制定完善的規則和制度，落實與約束交通工程管理各項工作，政府相關部門要及時建立健全有關代建制的法律法規，嚴格規范政府投資項目的監管活動，促進交通工程管理制度的早日形成。
3．5提高公路養護管理現代化水平
應該利用現代化信息技術，加強軟件建設，提高數據管理的效果，保證提供大量、準確、及時的數據信息，為公路的養護和運營質量提供有效依據，促進了公路交通發展。利用高科技手段，逐漸用自動化檢測代替人工檢測，促進了公路質量更好、更快、更準的檢查和評估。此外，積極吸收國外高等級公路養護使用的先進技術，使公路使用壽命和質量更好，促進了我國公路交通業的可持續健康發展。
3．6竣工階段的質量控制
公路在竣工階段的驗收有多個環節，具體包括了公路混凝土預應力驗收、混凝土配合比驗收、混凝土骨料驗收、鋼筋型號及性能驗收、樁基承載力驗收、灌注樁及沉入樁驗收、地基承載能力的驗收以及公路給排水系統等。在質量標注拿到設計標準情況下，可以對各個檢測環節進行抽樣檢測，對工程質量中存在的問題進行糾正?？⒐を炇罩械闹饕罁鞘┕び涗洝z測報告等等，驗收和檢測階段完成之后才能對檢測結果進行公布。
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交通問題范文3
關鍵詞：城鄉統籌 交通規劃
中圖分類號：TU2 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）05（b）-0243-02
伴隨著中國城鎮化的快速發展，城市空間結構調整和區域協調發展正邁入一個新階段，為促進城鄉經濟社會協調發展，深化行政管理體制改革，首當其沖需要解決的就是城鄉統籌發展的先導產業—— 交通運輸業。建國至改革開放期間我國實行的是計劃經濟體制，行政管理方式是城鄉分開來的，這就造成了城鄉交通規劃的分割，再加上經濟發展的差異，我國城鄉交通基礎設施的建設有很大差距。城鄉之間運輸方式銜接不暢，城市交通已經非常發達，縣鄉卻仍未有太大改善。另外，城鄉之間運輸管理的分割以及綜合性運輸網絡建設的缺乏，交通運輸信息系統平臺不完善造成信息孤立，這些目前存在的種種問題已經成為制約我國城鄉統籌規劃發展的重要瓶頸。
我國過去的發展模式的重心是城市，農村在各個方面都被忽視了，交通基礎設施規劃尤其如此。而我國城市大多已成飽和狀態，必須尋求農村的發展來緩解城市的壓力，因此城鄉統籌發展被提上日程，交通規劃的側重點必須發生根本性轉變。
1 城鄉統籌交通規劃需注意的問題分析
根據區域特點和城鄉統籌交通發展趨勢，筆者認為我國城鄉統籌交通規劃需要重點關注三個關鍵性問題，具體如下。
1.1 差異化的交通分區和土地利用發展理念
城鄉在經濟中扮演的角色是不同的，這種差異性決定了在交通規劃設計中必須根據功能定位對交通規劃進行合理設計，在統籌規劃的指導思想下，要對不同功能區域進行交通分區。根據數據顯示的情況來看，在該方面我國城鄉交通規劃設計人員做的工作不夠。因此在今后的設計中，對于不同區域要制定與其配套的交通發展目標。
土地的合理利用正成為越來越重視的問題，在交通規劃設計中應當特別重視，雖然我國整體面積很大，但是人口數量的增長已讓土地人均占有量越來越少，可以說土地已經不堪重負。但據目前我國的實際情況來看，很多城市的交通規劃方案沒有注意到這一點，不合理的規劃造成了大量的土地浪費。
1.2 公共交通網絡規劃方案要注意城鄉一體、有機銜接
將城際軌道系統、城市軌道、常規公交、快速公交等公共交通方式納入同一系統進行整合規劃，為建成城鄉一體化的公共交通網絡做準備?？梢詮膸讉€方面來進行設計，以城市公交為基礎、以城市軌道交通為主、以城鄉快速公交為輔。如此，城鄉統籌規劃下的一體化公交網絡基本形成。
1.3 建設城鄉一體、功能劃分清晰的道路交通網絡
城鄉交通統籌規劃要求不同道路有不同功能，所以在城鄉一體化規劃思路的前提下，還要對不同城鄉道路進行明確的功能定位，采取不同的建設標準。
2 城鄉統籌交通規劃策略探討
2.1 市域城鄉交通分區和差異化發展策略
城鄉統籌交通規劃并不是城鄉交通一樣化，城鄉交通仍然需要有差異化的引導，以保持城鄉差別和鄉村特色。城鄉交通隨著經濟的發展，已經發生了翻天覆地的變化，私家車擁有量的不斷增加使得傳統的交通方式在一定程度上被弱化，但是對于大部分居民來說，公共交通不可或缺。交通整體規劃的作用對于城鄉交通分區越發顯得重要。在操作層面，應當先確定城鄉的交通分區，對劃分好的每個分區制定分區交通發展目標。這樣能夠有效將規劃思路落到實處，使下一級別規劃的編制有據可依，最終城鄉交通分區和差異化發展的策略能夠幫助實現城鄉交通體系的優化的目標。
本文提出城鄉交通分區的一種方法：依據私家車交通和公共交通在不同區域內的分布特點來進行劃分。在這根主線的基礎之上，還要考慮其他方面，如文化遺產保護區，景點區域的線路設計應如何進行，是避讓還是合理設計穿行方案等等。
2.2 市域城鄉公交網絡系統構建
（1）市域城鄉公共交通系統的層次。
市域城鄉公共交通網絡層次能夠清晰地反應出某地的交通規劃全貌，并且依據層次的劃分進行建設也會讓發展思路更加順暢，規劃決策者在進行決策時的目的性也會更強。在這里需要指出的是，高鐵和普通鐵路交通的功能主要是長途客貨的運輸，一般跨市甚至跨省，故不作為本文討論的范疇。根據我國城市公共交通發展現狀以及對未來公共交通發展的預測，筆者將城鄉公交網絡系統分為五個層次，即城際軌道交通、城市軌道交通、城市快速公交、常規公交主干線、常規公交支線。每個層次的線路承擔不同的功能。
（2）城鄉公交網絡構建。
根據上述對公交網絡系統層次的劃分，可以在市域范圍內構建“點—線—面”為一體的公共交通網絡?！包c”即公共交通樞紐，是公共交通線路和公共交通服務分區的核心和紐帶；“線”即公共交通線路，在城鄉一體化的公共交通組織下構建不同層次的公共交通線路串聯公交樞紐和覆蓋公交服務分區；“面”即公交服務分區，是公共交通組織的基礎。在市域范圍內劃分若干公交服務分區，在每個分區內以公交樞紐為核心，組織公交干線和支線線路，城鄉之間則以軌道交通和大容量公共交通系統為主要公交方式。
2.3 市域城鄉道路網體系
（1）市域城鄉道路網等級劃分。
將市域城鄉道路網分為區域快速路、市域快速路、市域結構性主干路、片區主干路、片區次干路、片區支路五個等級。其中區域快速路主要承擔市域范圍內過境交通以及城鎮之間聯系交通的功能；市域快速路主要承擔中心城區內以及中心城區到鎮區的機動車快速交通聯系；市域結構性主干路主要承擔中心城區內以及中心城區到鎮區的主要客運交通聯系；片區主干路、次干路和支路是中心城區以及鎮區內部的道路網絡。
（2）城鄉道路網布局。
區域快速路是市域過境車輛的主要通道，規劃按照一級公路標準建設，遠期對區域快速路重要節點采用立交形式，和城鎮交通分流，保持車流的快速和連續性。市域快速路是城鎮之間機動車聯系的主要通道，按照城市快速路標準建設，對于穿越城鎮地區預留建設高架或隧道的條件，和其他主要道路相交采用立交行駛，和片區次干路和支路相交采用出入口控制的方式。市域結構性主干路是市域城鎮之間客運聯系的主要通道，兼顧機動車的通行需求。片區主干路是各片區內的主干路，是各片區內部通行的主要道路。各個片區包括中心城區以及城鎮的鎮區。片區主干路大多以交通功能為主，適當限制直接面向主干路的開口。片區次干路以各片區為單元自成網絡，主要承擔片區內短距離交通聯系，同時分流片區主干路交通，對道路網絡骨架起補充作用，直接服務于沿線建設用地。規劃次干路間距400～800米。片區次干路以生活為主。片區支路布局應保證支路網的系統性、差異性和有序性，注重合理的支路網密度，與城市整體路網協調，充分利用現狀，挖掘現有設施潛力。
3 結語
我國正在大力推進城鎮化建設，交通是首當其沖必須解決的問題，面對我國特殊國情和很多歷史遺留問題，文章分析了造成當前城鄉交通銜接不暢的原因是計劃經濟下的管理體制問題，舊的管理體制下城鄉交通管理的分割使得他們相互之間不能形成良好互動。從城鄉交通總體規劃的角度將城市與農村的交通進行統籌規劃有利于消除管理體制的某些弊端，在一定程度上可以幫助我國城鄉交通取得進步。由于筆者才疏學淺，加之實際工作經驗有限，文章只初步提出一些自己的看法，希望通過今后的學習以及與行業內專家的交流，能夠提出更有價值的觀點，做出更可靠的研究。
參考文獻
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交通問題范文4
摘要：針對新形勢下工學專業課程理論與實踐聯系緊密的特點，在分析了問題導向教學模式在教學準備、教學活動和評價總結三個階段教學要點的基礎上，以交通控制案例課程為例，重點從問題設計、問題引導和成果展示三個方面介紹了具體的教學安排。有助于增強學生學習的主動性、提高學生對課程的認同度并提升學生的綜合能力。
關鍵詞：專業課；教學模式；問題導向；大學教育
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）52-0091-02
一、引言
對于理論與實踐聯系緊密的工學專業課程，為了提高學生對知識的掌握程度，在設置理論課程之外，往往要單獨配置案例課程。但在實際教學中，出現的案例課程往往是理論課程簡單重復，或者過分強調案例而與理論知識缺乏聯系，難以達到通過案例鞏固理論知識并綜合應用的教學目的。問題導向教學是一種新型的教學方式，它以問題為中心和驅動力，圍繞問題組織教學活動。教師提出需要研究討論，加以解決的矛盾或疑難，學生需要綜合所學知識，通過較為復雜的智力活動，才能解決問題。早在18世紀，盧梭就提出教師應該把學生引導到問題的邊緣，鼓勵學生自己去思考，從而培養學生的思維能力和解決問題的能力。之后，哲學家波普爾、心理學家杜威、理學家布魯納、教育學家馬赫穆托夫、醫學家巴羅斯等人先后提出了“問題理論”、“教學五步”、“問題一發現法”、“問題教學”和“基于問題的學習”等一系列圍繞問題組織或設計教學活動的理論。并且通過多年來的反復實踐，發現其在活躍課堂氣氛，形成良好師生互動關系，激發學生興趣，進而啟迪學生的心智方面的良好教學效果。考慮到參加案例課程的學生都是經過了專門的理論知識教育，為了增加案例課程與前期理論課程的聯系緊密度，提高學生運用知識的能力，現引入問題導向這種教學方式。本文以交通控制案例課程為例，研究其具體的教學策略。
二、問題導向教學要點
教學活動可分教學準備、教學活動和評價總結三個階段。采用問題導向教學，在上述三個階段中需要注意以下教學要點。
1.教學準備階段。對問題導向的相關教學活動進行全面周到的考慮，具體要點包括：①知識梳理。根據教學內容中的重點和難點，分析其相互關系，為系統地設置問題做好理論準備。②問題設計。分層次地設置問題，由淺入深地引導學生進入狀態，從運用單一知識解決基礎問題向知識的綜合運用解決復雜問題發展，最終實現學生具有獨立思考、使用技術語言進行溝通、團結協作克服技術難題能力的教學目的。
2.教學活動。這一環節需要教師與學生間形成良好互動，共同完成教學任務，具體要點包括：①任務布置。每5―8個學生組成一個研究小組，在課程的每個階段，清晰地將所需解決的問題呈現給學生。②理解問題。教師呈現問題之后，應視學生的能力水平和反饋情況給予學生適當的引導，包括提示相關知識點、參考書目、考慮因素、相關信息收集方法、解決問題的步驟等。③探究問題。通過分工協商，對研究的問題進行資料收集、分析處理直至解決問題。④定期反饋。學生定期匯報進展情況，教師給予點評和必要的指導。這一方面可使學生對任務的完成情況有持續的清醒的認識，有助于學生及時自我糾偏；另一方面，也可使教師及時了解學生的實際學習情況，從而可憑借學生的反饋信息提供必要的指導。
3.評價總結。綜合整個教學過程，對學生的表現和教學效果客觀、公正地做出評價，具體要點包括：①成果展示。學生確定解決方案后，以書面報告和匯報的形式進行成果展示。②教學效果檢驗。以書面或答辯的形式檢驗學生的學習效果。③成績綜合評定。將學生在學習過程中的表現與學習成果相結合，實行教師評價、學生自評、互評相結合的方法，促進學生積極主動、團結協作地完成整個教學任務。
明確了問題導向教學模式各階段的要點，下文將以交通控制案例課程（研究生專業課）為例，進行教學安排的介紹。
三、問題設計
在教學準備階段，如何在知識梳理的基礎上進行問題設計是問題導向教學模式取得良好效果的基礎。根據交通控制案例的先修課程――交通控制課程的教學任務，主要學習的控制方式包括單個交叉口定時信號控制、單個交叉口感應信號控制、環形交叉口信號控制、干線交叉口聯動信號控制和區域交通信號控制。需要掌握交通控制類別及其選擇依據、相位相序設置方法、黃燈時長、綠燈間隔時長、損失時間、信號周期、綠燈時長分配、相位差等關鍵控制參數計算方法。為了使案例課程與先前的理論教學良好地銜接，同時給學生逐漸適應問題導向學習的過程，問題被劃分為基礎型問題和綜合型問題兩大類，分兩個階段布置。其中，基礎型問題主要通過學生查閱相關文獻資料，對信號控制參數確定的共性問題有一個較為完整的回顧和總結；綜合型問題需要學生根據實際案例，綜合運用交通控制的相關理論，通過現場調查、數據處理、方案制定、評價分析這一過程，形成一份完整的分析報告。問題的設定及所涉及的知識點如表1所示。
四、問題引導
在教學活動階段，教師的主要任務在于通過適當的引導，協助學生理解問題、探究問題并解答問題。在交通控制案例課程中，對基礎問題和綜合問題，分別可通過推薦參考讀物和分析重點影響因素引導學生探尋問題的解決思路。對于參考讀物，根據學生的專業水平，分為教材、現行規范、專著手冊三大類。教材：提供最基礎的分析方法，選用人民交通出版社的《交通管理與控制（第四版）》；現行規范：提供本行業的行為準則，包括道路交通信號燈設置與安裝規范（GB14886-2006）、道路交通信號燈（GB14887-2011）、城市道路交通信號控制方式適用規范（GAT527-2005）、人行橫道信號燈控制設置規范（GAT851-2009）。上述規范主要對各種交通方式信號燈的設置條件及控制方式進行了規定。國內外專著手冊：提供先進的思路理念，包括《城市交通控制》、《交通信號控制指南――德國現行規范》（RiLSA）、《Highway Capacity Manual 2010》、《Manual on Uniform Traffic Control Devices》，主要對交通控制優化設計方法進行介紹。對于綜合問題，明確問題的解決思路最楣丶，因此可從所需完成的工作和主要影響因素兩個方面給予學生引導。本課程中除常規的交叉口幾何尺寸、車道數和各流向流量外，針對復雜交叉口定時信號控制應特別對通行模式、渠化設計和行人自行車交通進行考慮；針對城市干道線協調控制則應對交叉口間距、交叉口間關聯性和機動車運行速度予以關注。
五、成果展示
研究成果的展示也是科研及技術人員重要的能力，為了提高學生使用技術術語描述方案及語言表達溝通能力，在成果展示環節中要求學生提交研究報告，并以匯報答辯的形式介紹方案。教師可對成果展示的形式給予指導。對于交叉口幾何布置、信號相位相序、信號配時、多交叉口線協調控制以及方案評價，可采用AutoCAD、Synchro以及Vissim等繪圖及交通仿真軟件實現，如圖1所示。
六、小結
本文通過對交通控制案例課程教學改革的探索，在對問題導向教學模式進行總結的基礎上，提出一套具體的操作方法，實踐表明，本模式具有如下特點。
1.增強了學生學習的主動性。讓學生能清晰感受到理論課程學習各個部分在工程實踐中的具體應用，并在解決問題的過程中，培養選擇合適技術方法，確定解決方案的能力。
2.提高學生對課程的認同度。參與能提高認同度，通過師生角色發生轉變，教師提供學習的平臺和必要的指導，學生成為研究的主體，相比教師單方面灌輸知識，更能提高學生對于課程的認同度，從而使學生變要我學為我要學，激發其學習熱情。
3.提升學生的綜合能力。通過分組完成特定問題，一方面提高了學生專業素質，另一方面培養了學生協作能力、語言表達能力以及人際交往能力，使綜合素質得到進一步提升。
4.增強學習效果反饋的及時性。通過學生在問題解答過程中的實踐嘗試和教師的理論指導，主要反復實踐-理論-實踐的循環，學生對自身學習狀況有了持續的清醒的認識，通過不斷地自我糾偏，有助于培養學生的自主學習能力和對專業知識的領悟力。
當然，對于教學模式的轉變，在實踐中仍存在諸多問題，例如不同學生的專業基礎和對問題的理解把握能力存在一定差異，教師應在學生分組、解決問題的方法引導以及對學生完成進度及問題反饋等方面做好更為充分的準備，需要在今后實踐中不斷總結完善。
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交通問題范文5
在解決城市交通擁堵的理論研究新進展方面，目前比較先進的有城市交通可持續發展理論、多中心城市空間理論、精明增長與新城市主義理論、城市交通擁堵疏導決策理論以及綜合交通與賽博空間理論，這些理論在可持續發展的中和層面、結合供需的空間層面、擁堵疏導的高技術層面以及結合無形傳輸的綜合交通層面等不同層面上，對解決問題提供了新的思路。對城市交通擁堵問題要分層次研究，對于處于不同層次上的擁堵問題要用不同的理念對待，才能從根本上解決城市交通擁堵問題。
1.關于城市交通擁堵的層次性研究
1.1城市交通四層次
董國良等提出了“暢通城市理論”，構建了“城市交通問題四層次圖”。該理論認為之所以沒有解決城市交通，是因為就交通論交通，所有問題是圍繞第一層次，沒有達到四個層次的全面和諧。他們提出的城市交通與城市空間相互決定論認為，城市交通與城市空間結構具有作用于反作用關系；衛星城進一步擴大了城市級差地租，因此在經濟增長點沒有起到更大的作用。
1.2交通系統調控層次結構
賀國光提出“交通系統調控層次結構圖”，0-1級屬于交通環境系統，對城市交通的供需總量及時空分布起決定性作用，應作為外生變量考慮在內。2-7級則屬于所研究區域的交通系統，包括交通市場、交通方式的結構、道路網絡結構、公共交通網絡結構、交通流的組織與管理、控制欲誘導。人們看到的交通擁堵，表面上是交通管理工作不到位，其實其根本問題在于高級問題沒有處理好。對于現有交通流，就只有通過交通控制和誘導才能解決。低層次的因素在解決交通擁堵問題上調控作用小，但見效快，高層因素則反之。
1.3交通源流與交通設施
李海峰將解決城市交通擁堵的對策歸納為以下兩類：一是從交通流角度出發，從城市交通規劃、區域交通規劃和城市規劃學科角度來研究，來減少交通出行量；二是從交通工程角度研究。他將城市形態、居民出行以及交通結構結合起來。
也有其他理論如周干峙院士以及榮朝和教授也提出，不能就交通論交通，應將城市規劃、城市建設、城市管理、城市布局、城市形態、財政收入、交通運輸等方面與城市交通相結合，來解決其擁堵問題。
2.影響交通擁堵的因素
造成城市交通擁堵的因素可分為驅動因素和約束因素。驅動因素是指產生和加強擁堵的因素，其來源為交通外部，如政治經濟、社會文化因素。約束因素則為阻礙并削弱擁堵的因素，其來自交通系統內部，主要是地理和技術問題。在解決城市交通擁堵問題上，只有同時兼顧驅動因素及約束因素，才能從根本上解決問題。
2.1驅動因素
利益驅動在經濟因素中影響較強，而經濟和正在具有經濟基礎和上層建筑的關系，因此在城市中經濟中心和政治中心往往具有不可分割的關系，并且緊緊的結合在一起。在集聚效應、規模效應和乘積效應的聯合作用下，使城市發展，生產力持續提高，并不斷向城市集中，特別是大城市和特大城市。隨著一個區域規模收益遞增很強，不管其空間交易成本的變化，都會像黑洞一樣從區域吸收能量，稱之為黑洞效應。城市與農村、大城市與小城市、特大城市與中小城市之間都存在著規模收益差距，當這種差距很大時，就會產生黑洞效應，較弱一方資源會被源源不斷吸收，這種情況很難改變。此外，由于城市或是大城市擁有更高的生活質量，也使得人口向其集中，這樣使得這種差距會越來越大。并且交通供給具有慢變性，其供給周期遠大于經濟增長速度，導致了交通供給小于需求。這樣周而復始，使得城市交通擁堵問題越來越嚴重。
2.2約束因素
在發達地區，可運用如智能交通系統等高科技手段來減緩城市交通擁堵的發生。如地理條件優越，還可向城市周邊擴散。但是嚴重的交通擁堵的原因很小部分來自于交通系統內部的，基本上是由外部社會或是市場所決定的。如果只通過工程技術、交通管理及高科技手段的運用、交通系統的供給增加或改善辦法，在一定程度上可以緩解擁堵狀況，這種途徑更適合治理交通系統內部的擁堵問題。事實證明，單純靠增加道路來解決交通問題是無效的。當斯定律指明：新建道路設施會誘發新的交通量，而交通需求總是傾向于超過交通供給。類似于當斯定理的還有，交通系統內部的改善會增強城市的吸引力，從而會具有更大的凝聚力，誘發更多的交通量，產生新的交通問題。而當交通需求達到交通供給的極限是，工程技術的改善就沒有更多的潛力可開發。因此，想要解決城市交通擁堵問題，必須進行分層次研究，對于不同層次上的問題用不同的理念來解決。
3.分層次研究
由上述對于城市交通擁堵問題的研究分析的基礎上，可提出“城市交通擁堵的分層次研究框架”，即根據驅動因素和約束因素劃分兩個層次，第一層次為城市交通系統，相當于交通系統調控層次結構的2-7級，包括交通市場和交通方式、道路網、公交網的結構以及交通流的組織與管理、交通流的控制與誘導。第二層次是影響城市交通的外部因素，與城市交通問題四層次的2-4級有交叉，相當于交通體系調控層次結構的0-1級，包括社會經濟活動，產業布局、整體規劃及政治文化因素。
第一層次的問題可以通過交通工程技術、交通管理與誘導來得到解決，通過提高交通供給量即可滿通需求；第二層次的問題往往是由于交通供給量遠遠不能滿通需求而產生的，如果單單依靠交通工程技術手段來，或是建設新城來解決，依然無法滿足日益增加的交通需求。此時，就要考慮其他可能影響城市交通的環境因素，如產業布局、城市定位、城市及城市群空間布局等，以解決在不影響城市化發展的前提下，使得交通流不過分聚集于城市。
由于“聚集效應與城市有限空間的矛盾性”，使得城市交通擁堵成為難以解決的難題，交通供給無法滿足日益正價的交通需求，而交通工程技術手段解決的僅僅是常見性的擁堵，因此為了解決過度的城市交通擁堵問題，還應從外部的驅動因素入手尋求根治辦法。在不影響城市發展的前提下，將過渡的交通流在區域空間的層級體系內分在，使交通流不集中在某一城市內，從而將城市內部的交通擁堵控制在一定的范圍內，繼而使用各種工程技術手段來增加交通供給量，化解交通供需見的矛盾，提高城市交通效率。
交通問題范文6
【關鍵詞】烏魯木齊市；城市交通問題；改善措施；未來發展
隨著經濟的發展，我國城市化、汽車化、信息化的發展勢頭迅猛，促進了社會經濟的持續穩定發展，也改變了人們的生活模式和生活水平。近年來，雖然各地在城市交通系統方面加大了投資力度和建設速度，但交通問題依然沒有明顯好轉，甚至還有不斷惡化的趨勢。因此，如何通過城市交通規劃建設一個通暢的交通系統，緩解日益突出的各種交通矛盾，支持城市的可持續發展，已成為城市發展過程中必須正視和應對的問題。
烏魯木齊市是新疆維吾爾自治區首府，也是中西部地區最大的城市之一。烏魯木齊市面積為14000平方公里，現有人口423萬。其中建成區面積368.9平方公里，常住人口311.03萬，另有100多萬流動人口從事各類社會經濟活動。烏魯木齊市現有各類機動車近60萬輛，較九十年代初增加了十倍。由于舊城人口密集，機動車增長迅速，城市內部特別是舊城區道路基礎設施差，近幾年交通問題日趨突出。
一、烏魯木齊市交通現狀診斷和分析
由于歷史和地形的原因，烏魯木齊市的整個道路網絡呈現峽谷狀。城區發展沿西北-東南軸線沿北端向兩翼擴展，城區布局整體呈“T字型”。在城區中央形成瓶頸，最窄處僅800米寬。網絡連通性差，道路起伏不平，坡度較大。烏魯木齊市屬高緯度地區（在北緯44度），呈典型的大陸性季風氣候，天氣寒冷，冬季長達半年以上。由于冬季降雪、結冰期長，路面光滑，給居民行走或騎車帶來不便。烏魯木齊市居民出行方式主要有步行、自行車、公共汽車、出租車、摩托車、私家車和其他交通方式。其中公交車出行占據較大比例，約占出行總數的44.92%，其次分別為步行（22.36%）、私家車（21.08%）、單位交通車（4.33%）、出租車（2.96%）、自行車（2.66%）、摩托車與三輪車（1.76%）。與國內其他經濟較為發達的城市相比，烏魯木齊市居民公交車出行比例高，自行車出行比例低，這主要是烏魯木齊南高北低、高差較大的地形所致，同時也與一些路段的非機動車道被占用有關。
二、改善烏市交通問題的對策研究
（一）加強政府對交通的統一領導
解決烏市的交通問題必須從整個系統出發，加強城市交通發展戰略研究，科學地制定并實施與城市規劃和土地利用規劃相協調的城市交通規劃。只有大家重視城市交通，把問題綜合起來，動員各方面力量共同解決問題，才能搞好城市的現代化交通建設。
建立相應的政府機構，統一制定城市交通發展戰略，集中管理和指導城市交通建設，統籌集資、融資和體制改革工作，把現有城市交通管理機構與城市財政、計劃、物價、土地、稅務等部門的職能與職責協調好，保證重大交通決策得以實施。
（二）增加路網密度
盡管烏魯木齊市的公交出行方式比重在國內的大城市中處于較高水平，但由于道路網絡密度比較低，城市的“蜂腰”、地勢條件以及錯位畸形交叉口等共同作用，烏魯木齊市的主要干道堵塞嚴重，主要道路都已經飽和或接近飽和，中心區道路在高峰時段的平均飽和度已達到0.86。
要改善烏市的交通現狀，應該在科學規劃指導下，加快城市主、次干道和快速路建設，合理安排立交橋、人行過街設施、停車場和自行車道建設，提高支路利用率，改善道路功能結構。提倡機動車與非機動車分路行駛，建設非機動車專用道路，完善系統建設。
（三）優先發展公共交通
1、當前，由于現狀道路結構和路網布局等原因，實行公交優先運行有一定難度，但必須創造條件，采取各種有效措施，給予公交方便行駛。對于有條件的城市道路，應設置公共交通專用線或專門行駛公交的道路，即使在沒有條件的情況下，也應該實施相應的交通優惠辦法，如單向通行道路上可以雙向公交通行，某些禁左交叉口可以不受限制，以及在劃定的區域內不準非公交車輛停車等。
2、在地鐵尚未成網之前建立快速交通網，即公共汽車專用道路網建立起來，而不是一兩條專用線。加快軌道交通建設立專項對地鐵建設資金來源問題進行研究，推出切合實際的集資對策，打破常規，發展軌道交通。
3、實現公交管理現代化利用高科技，公交企業對內建立高效的調度指揮系統，對外（交通參與者）建立信息服務系統，在交通管理和路面政策方面給公共交通優先權，以提高公共交通的吸引力和競爭力。
三、結語
根據《烏魯木齊市城市總體規劃（2011-2020）》，2020年烏魯木齊市人口將達到500萬人，城鎮化水平達到93%。其中，中心城區人口規模為400萬人。未來烏魯木齊市發展將遵循“南控、北擴、西延、東進”的指導方針。
從總體分布來看，未來烏魯木齊的新增人口主要向北與向西發展，中心城區的人口密度有一定的下降。預計2020年烏魯木齊市中心城區小汽車擁有量為70萬～85萬輛，中心城區44.6%的家庭將擁有私家車。從烏魯木齊市未來將建成國際商貿來考量綜合流動人口的出行，2020年中心城區日出行量約為1055萬人次。隨著未來烏魯木齊市中心區人口的緩解以及城市規模的擴大，未來烏魯木齊市居民出行的距離將明顯增加?，F在烏魯木齊市已將城市交通的遠期規劃確定為以公共交通發展為主的政策，包括軌道交通、快速公交以及常規公交線網的進一步發展，這將進一步提高公共交通出行的比例，也是改善城市交通現狀的一項有力措施。
參考文獻
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