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交通運輸產業調研報告范文1
關鍵詞：公路運輸企業；增值稅；企業稅負；所得稅
現行的流轉稅稅制將交通運輸業排除在增值稅征稅范圍之外，造成增值稅抵扣鏈條中斷，而將交通運輸業納入營業稅的征稅范圍，就收入全額征收營業稅，不能抵扣外購材料和勞務所含已納增值稅額，從而造成重復征稅，加重了交通運輸業納稅人負擔。同時，增值稅與營業稅并行也容易造成許多征管方面的矛盾。
改革前交通運輸及其輔助行業均適用3%的營業稅稅率，“營改增”后分別提高到11%和6%，名義稅率明顯提高?！盃I改增”之前，企業繳納的營業稅可以在企業所得稅稅前全額扣除，“營改增”之后，企業繳納增值稅不能在稅前扣除，應納稅所得額增加。但是，增值稅是對于產品或者服務的增值部分進行納稅，減少了重復納稅的環節，在一定程度上減輕了企業稅負。
1.“營改增”試點的必要性
隨著市場經濟的不斷發展，商品和服務的區別越來越模糊，增值稅與營業稅并行易造成許多征管方面的矛盾。營業稅對企業應稅行為的征稅不受企業成本、費用的影響，這就導致了營業稅存在著明顯的重復納稅行為。然而，我國現行的流轉稅稅制把交通運輸業排除在增值稅征稅范圍以外，因此造成了增值稅抵扣鏈條中斷；而將交通運輸業納入營業稅的征稅范圍之內，以收入全額征收營業稅，且不可以抵扣外購材料和勞務所含已納增值稅額，從而造成了重復征稅，加重了交通運輸業納稅人負擔。
當前，我國正處于加快轉變經濟發展方式的重要時期，大力發展第三產業，這對推進經濟結構進一步調整和提高國家綜合實力都具有很重要的意義。按照健全有利于科學發展的財稅制度要求，將交通運輸業營業稅改征增值稅，這有利于完善稅制以及消除重復征稅；也有利于社會專業化分工，同時有利于促進三次產業的進一步融合；還有利于降低企業的稅收成本，并增強企業發展能力，促進國民經濟健康協調發展。交通運輸業作為先行于國民經濟發展的基礎行業，與現行增值稅所涉及的行業有著密切關系，所以將交通運輸業納入增值稅征收范圍有利于確立與現代市場經濟體制相適應的規范化的增值稅制度，同時有利于同國際接軌[1]。
2.“營改增”實施狀況與存在的問題
2.1“營改增”實施狀況
從上海試點運行的效果來看，改革有力地帶動了服務業的發展，推動了中小企業發展，鼓勵了服務業利用外資，也支持了企業技術創新，加快了經濟發展方式轉變，并轉化了經濟結構。財政部、國家稅務總局稱，從12個“營改增”試點省市的納稅申報情況看，現共有102.8萬戶試點納稅人由繳納營業稅改為增值稅。2012年，“營改增”試點地區為企業直接減稅達426.3億元，整體減稅面超過90%。其中，以中小企業為主體的小規模納稅人減稅幅度達40%[2]。
2.2 “營改增”實施中存在的問題
試點開始階段，部分企業會由于生產周期、成本結構等原因，進項稅額較少，同時“營改增”實施范圍較小，從那些非試點地區無法取得增值稅專用發票，因此出現企業稅負增加的情況。從上海的情況來看，交通運輸企業稅負增加較為明顯。同時，“營改增”后，企業在增值稅專用發票管理、納稅申報等方面的工作量也會增加，增值稅專用發票帶來的行政及刑事風險也引起了企業的關注。
3“營改增”對公路運輸企業稅負的影響
3.1公路運輸業“營改增”前后的稅負分析
“營改增”之后，公路運輸業適用11%的稅率標準。公路運輸企業的主要成本是燃油成本、道路通行費、折舊及人工成本等[3]。為了具體的分析“營改增”對企業稅負帶來的影響，本文選取了上海大眾交通股份有限公司為研究樣本（下文中簡稱為“大眾交通”）。
3.1.1“營改增”對公路運輸企業收入確認及應納稅額的影響
交通運輸企業營業額是指從事交通運輸的納稅人提供交通勞務所取得的全部運營收入，包括全部價款和價外費用。營業稅是價內稅，因此公路運輸企業取得的是含稅收入。營業稅是以營業額為計稅依據的，而增值稅是以商品在流轉過程中所產生的增值額為計稅依據而征收的一種流轉稅，它是價外稅?！盃I改增”之后，企業在確認收入時要將取得的收入換算為不含稅收入。因此，“營改增”之后公路運輸企業確認的收入比之前有所減少。大眾交通2012年交通運輸業的營業收入為1，771，207，601.99元（營業收入是大眾交通股份有限公司運輸板塊的營業收入），“營改增”之前本應該確認的營業收入為1，771，207，601.99*（1+11%）=1，966，040，436.99元。經測算，2012年實行“營改增”后，大眾交通財務報表中少確認的營業收入為194，832，835.00元。
“營改增”之前，交通運輸企業營業稅稅率為3%，現在調整為增值稅稅率11%，稅率上升明顯，當企業進項稅不足的情況下，應納稅額就會有所增加?！盃I改增”之前，企業繳納的營業稅可以在企業所得稅稅前全額扣除，之后企業繳納增值稅不能在稅前扣除，應納稅所得額也會增加。這是“營改增”對企業所得稅較明顯的影響?！盃I改增”之前，企業支付的運費或其他勞務費用可以作為企業的成本費用在稅前扣除，而之后，企業支付的運費或其他勞務費用可以抵扣增值稅進項稅額，但包含進項稅額的那部分不能再作為成本費用在企業所得稅前扣除。 “營改增”還會帶來購進固定資產計稅基礎的變化[4]，交通運輸企業購進的運輸汽車、汽油等生產工具和原料可以作為進項稅額抵扣銷項稅額，據粗略測算，一般貨運企業成本結構中可以抵扣的成本有汽油費、維修費、汽車租賃費等可抵扣成本約占收入的50%，若假設這些都可以取得增值稅專用發票，則企業的增值稅增值率為50%左右。企業的應納稅額會因此而有所減少。
3.1.2“營改增”對公路運輸企業（大眾交通）稅負影響的具體測算
我國的營業稅是價內稅，而增值稅是價外稅。大眾交通2012年交通運輸業的營業收入為1，771，207，601.99元（營業收入是大眾交通股份有限公司運輸板塊的營業收入），“營改增”之前本應該確認的營業收入為1，966，040，436.02元。利潤表上的主營業務收入直接減少194，832，835.97元。“營改增”之前，本年度應該繳納營業稅為1，966，040，436.99*3%=58，981，213.11元，大眾交通2012年的營業成本為1，420，379，848.70元，則應納企業所得稅為（1，966，040，436.99-58，981，213.11-1，420，379，848.70）*25%=121，669，843.80元。大眾交通合計納稅180，651，056.91元（暫不計算其他稅種），占營業收入的9.19%，即稅負率為9.19%。
2012年改征增值稅后，營業收入為1，771，207，601.99元，企業所得稅應繳納（1，771，207，601.99-1，420，379，848.70）*25%=87，706，938.25元，稅后利潤為263，120，815.00元。從此可見，“營改增”之后，大眾交通在定價不變，業務量不變，成本不變的情況下，稅后利潤減少了。假設能取得97，416，418.00元的進項稅發票（約為銷項的50%），則增值稅應繳納97，416，418.00元，再加上企業所得稅合計納稅為185，123，355.50元（暫不計算其他稅種），占營業收入的10.45%，即稅負率為10.45%。下表對大眾交通“營改增”前后稅負影響做出了具體的比較和分析。
說明：（1）營業收入1是大眾交通股份有限公司運輸板塊的營業收入；其中的1，966，040，436.02元是根據假設沒有實施“營改增”的情況下大眾交通應確認的營業收入。
（2）表中的數據計算分析都是基于暫不計算其他稅種這一假設而得出的。
（3）稅前收入是指企業所得稅稅前的收入。
由上分析可以得出，實施“營改增”后大眾交通運輸板塊的稅后利潤減少了101，888，716.45元，運輸板塊的企業稅負提高了1.26%。
公路運輸企業稅負提高的原因主要有：（1）稅率明顯上升。 “營改增”之前，交通運輸企業營業稅稅率為3%，現在調整為增值稅稅率11%，稅率上升明顯，當企業進項稅不足的情況下，企業稅負加大。（2）企業能取得的進項稅額不足。一般運輸企業成本結構中可以抵扣的成本有汽油費、維修費、租賃費等可抵扣成本約占收入的50%，假設這些都可以取得增值稅專用發票，則企業的增值稅增值率在50%左右。正是由于這些原因，所以導致了大眾交通運輸板塊的企業稅負加重了1.26%。
4.公路運輸企業應對“營改增”的建議
運輸過程作為生產過程在流通領域的延伸，不僅是貨物在空間位置的移動過程，也是貨物價值增值的過程，交通運輸業實行“營改增”能夠解決營業稅征收體制下企業重復納稅問題[5]。從長遠來看，“營改增”有利于交通運輸企業大型化、規?；?、集約化發展，也有利于促進交通運輸企業固定資產更新和促進交通運輸業下游增值稅企業發展。但在“營改增”實施初期，企業稅負有不同程度的提高。企業應該從以下三方面來應對這一政策帶來的稅負影響。
4.1企業應重視財務人員的稅收籌劃意識
稅改對相關財務人員的工作能力和業務水平提出了較高的要求，企業應提高財務人員的財務管理水平，確保財務人員在試點開始后能準確地核算會計信息，并在法律允許的范圍內學會稅收籌劃，最大限度地享受稅改利益。
4.2企業可以根據業務發展情況來適度更新運輸設備等固定資產
企業可將現有較舊的運輸設備出售，然后再購入或租入固定資產，這樣可以增加可抵扣的稅金，以此降低稅負。
4.3企業應加強內部管理
由于稅收試點區域的逐漸擴大，行業的不斷增加，運輸企業可取得的增值稅進項稅額也不斷增加。企業應加強內部管理，并積極取得增值稅進項稅發票，從而降低企業稅負成本，提高企業利潤率水平。
參考文獻：
[1] 周 敏.營業稅改增值稅對企業的影響分析[J].現代商業，2012，（11）.
[2] 財政部， 國家稅務總局. 營業稅改增值稅試點方案[J].財稅，2011，110號.
[3] 葉彬.關于營改增對道路運輸行業影響的調研報告[R].2012.
交通運輸產業調研報告范文2
截止2011年8月，全區有貨物運輸經營業戶約20萬戶，其中有50輛車以上的企業330戶。有營運貨車約18萬輛，其中廂式車7萬多輛，集裝箱運輸車輛較少。全區有貨運站（場）經營業主116戶。其中：一級站3個，二級站5個，三級站14個。規模比較大的公用型貨運站有南寧公路貨運西站（超大），南寧貨運北站（運德），柳州國聯張公嶺集裝箱中轉站，桂林貨運北站（桂林小麻雀公司）等。除了南寧、柳州、桂林，其他城市缺乏比較大型的公用型貨運站場。道路貨物運輸從業人員約50萬人，其中貨物運輸駕駛員46萬人。
自2000年實行道路運輸企業經營資質等級評定工作以來，到2010年止，全區貨運等級三級以上企業18戶。一級貨運等級企業3戶：廣西超大運輸集團、廣西玉柴物流集團有限公司、廣西新發汽車運輸集團公司；二級貨運等級企業3戶：桂林駿達運輸公司，廣西柳州市第二運輸有限責任公司，南寧運德汽車運輸有限責任公司；三級貨運等級企業12戶。
諸多因素制約貨運物流發展
目前看來，廣西貨運業的發展面臨著多方面的發展瓶頸。
首先來自資金方面的缺口。近年來，廣西自治區準備打造一個水上的“西江經濟帶”，從廣西的百色到廣州的西江干線。自治區層面對交通的要求主要是公路投資，2011年廣西自治區總投資達到10200億元，交通運輸方面總投資700億元。
其次，物流園區建設同樣存在困惑。物流園區建設到底由哪個部門進行審批與管理比較模糊，沒有可依據的法律法規。比如憑祥物流園區，前期的投資建設，哪個部門來審批比較模糊，當時商務部投資500萬，交通部門投資2400萬，資金到廣西商務廳后也不知道如何進行投資。物流涉及的面廣，就存在多個部門管理、多頭審批的問題。申請投資資金方面，不僅可以從交通口拿到投資，在商務部、發改委甚至是紀委都可以申請到資金，管理較為混亂。
多部門管理、審批造成的另一個后果就是重復建設的問題。南寧市交通部門規劃了一批貨運樞紐（包括站場、物流園區），同時南寧市其他部門又規劃了一批物流園區、保稅區。在貨運需求沒有大幅度變化的情況下，貨運樞紐的大規模建設互相沖突，資源浪費。
第三，貨運站場投資額大，回收期長，利潤小，而且隨著城市的發展擴大，往往“計劃趕不上變化”，比如貨運西站投資培育10年剛剛走上正軌，隨著城市規劃的變化，就面臨著搬遷的問題，對企業經營打擊是比較大的。
第四，運輸企業進入門檻低，導致運力過剩，市場競爭過于激烈，造成運價過低，對于正規企業不公平，造成了一種“守法經營肯定要虧，違法經營才能有利潤”的扭曲的市場形態。而且隨著油價攀升，運輸企業運輸成本不斷增加，盈利空間縮小，同時稅收負擔重，對運輸企業的發展不利。貨運行業管理部門也對當地大的運輸企業沒有給予有效的政策支持，沒有什么優惠政策，規模大的運輸企業沒有競爭力。
第五，道路運輸企業整體水平較落后。很多道路運輸企業決策層重客運輕貨運，重視眼前利益，忽視長遠利益?？床坏桨l展貨運潛在的商機和投資收益，對于現代物流理念淡薄。
企業提供的物流能力有限，沒有核心競爭力。總體來說，企業在物流策劃、物流管理、實際運作等方面缺乏專業理論知識和實踐運作經驗，設備設施落后，不能滿足物流市場中、高端客戶的需求。
物流人才匱乏。企業缺乏高級物流管理人才、物流運營管理人才。其中最缺乏的是物流運營管理人才，他們的主要職責是針對不同的客戶對象，根據客戶的需求，進行具體的項目策劃和實際運作管理。
企業之間缺乏合作的意識和誠意。物流業強調的是企業之間協同作業，通過整合市場資源，提高競爭力。但在實際操作中，雖然企業也開始重視合作，但從整體來說，還是競爭有余而合作不足。
對癥下藥創造良好發展環境
根據廣西道路貨運業發展遇到的問題，可以從以下方面著手解決。
首先，明確交通運輸部門在物流工作中的責任和地位。物流的發展需要政府多個部門的支持，交通運輸部門在物流工作中負擔著重要的責任，圍繞著交通運輸這個中心任務，將交通運輸作為主要抓手和切入點。尤其是運管部門的工作職能轉變。費改稅后，運管部門從收費部門變為經濟運行服務部門，應引導規范貨物運輸這個行業。從強化運輸服務能力的提升、運力的宏觀調控、誠信體系的建設、行業發展的規劃研究等方面來強化對市場的監管。監管的對象和范圍以運輸企業和與運輸相關的市場環境為主，促進運輸規模集約、市場規范及誠信機制的建立。
明確貨運站場、物流園區的屬性問題。貨運站場、物流園區是公益性的還是經營性的，這對貨運站場的建設發展、有關土地、稅費等政策的制定有關鍵的引導作用。理順貨運站場、物流園區規劃建設的問題，目前主要問題是到底由哪個部門進行審批與管理，應該有相關的指導政策或可依據的法律法規，明確各部門的職責。將貨運站場、物流園區的規劃建設納入城市發展規劃的問題同樣可以借鑒發達國家的經驗，比如按人口數量規劃貨運場站的規模和數量，避免重復建設，節約土地資源。
其次，把貫徹落實國務院《規劃》作為當前的重點任務。根據國家發改委《落實物流業調整和振興規劃工作部門分工方案》，交通運輸部印發了《促進物流發展內部工作機制》，部道路運輸司主要負責加強運輸組織和市場監管、扶持物流企業發展、加強運輸與物流服務的融合、推進運輸服務的社會化和專業化等，具體承擔的重點工作主要包括：發展多式聯運、集裝箱、廂式貨車及重點物資的散裝運輸等現代運輸方式，發展大噸位貨車和甩掛運輸組織方式，規范運輸、貨運等行業管理，促進物流服務規范化、社會化等。
第三，完善物流管理的政策法規，道路運輸管理機構履行好管理職責，加強調研，積極完善在貨運、貨運配載等方面的管理制度和措施。
推廣應用先進運輸組織方式，大力發展甩掛運輸與網絡化運輸，積極發展集裝箱、廂式貨車運輸、散裝運輸等現代運輸組織方式。
加快物流園區（中心）等基礎設施建設，將公路運輸樞紐建設與物流園區建設有機結合起來，理順投融資體制和運營機制，科學規劃、加快建設、規范經營，為物流業發展創造良好的基礎條件。
提高物流業信息化水平，推進道路運輸管理信息系統全區聯網工作，進一步推動信息化建設。
第四，培育貨運物流龍頭企業。進一步發揮企業在市場經濟中的主體作用，加快傳統道路運輸業的改造和升級。鼓勵運輸企業拓寬服務領域，延伸服務網絡、創新服務模式，加大資源整合力度，積極發展現代物流增值服務，加快推進專業化、一體化運輸，加快形成一批網絡覆蓋廣、服務水平高、國際競爭力強的大型現代物流企業。通過這些龍頭企業將社會運力組織起來，提高道路貨運組織化程度和服務質量，降低運輸成本。
交通運輸產業調研報告范文3
關鍵詞：“旅游+”；遼寧沿海經濟帶；港口旅游；發展戰略
本文來源：2015年度遼寧省社會科學規劃基金項目：“‘旅游+’戰略背景下遼寧沿海經濟帶區域旅游合作模式創新研究”（項目編號：L15BGL034）；項目負責人：王曉宇
中圖分類號：F59 文獻標識碼：A
原標題：“旅游+”戰略背景下遼寧沿海經濟帶港口旅游開發研究
收錄日期：2017年2月6日
一、“旅游+”戰略下遼寧沿海經濟帶港口旅游開發的背景與意義
“旅游+”戰略由北京伯聯顧問于2015年5月首次提出，并應用于“文山州旅游業發展戰略規劃”?！奥糜?”戰略的提出，將是產業融合發展的有力踐行，不僅為旅游業的發展提供更多機會，同時，旅游的創新成果深度融合于經濟社會各領域之中，提升其他產業的創新力和生產力，形成更廣泛的以“旅游+”為先導的各項經濟建設新常態?！奥糜?”突破傳統旅游業的各項要素，多元創新、融合發展，對傳統旅游進行升級及改造，旅游的功能滲透到各個產業領域。
2015年8月下旬，北京旅游f會張輝教授撰文解析點評“旅游+”，產業經濟界熱議并轉發。作為概念“始作俑者”，伯聯顧問同樣關注了“旅游+”在產業引發的討論，“旅游+”理念的誕生，得于提出的“互聯網+”理念，是國家“互聯網+”平臺思路在產業發展領域的應用實踐。當今經濟環境下，一國尚可以互聯網思維開放思路整合經濟，一個旅游產業推動者對于旅游產業發展趨勢更應具備“互聯網”認知。如能夠引發產業領域工作者的一些共同思考，帶動產業的發展和進步，“旅游+”的初衷便已放大實現。
“旅游+”是旅游產業發展的商業模式創新，是基于產業發展理念的重塑和創新?！奥糜?”便于區域管理者從產業發展戰略高度，完成區域旅游產業商業模式構建，快速整合優勢產業資源設計區域旅游產業發展路徑，從而實現真正落地的“產業跨界”。不同的產業結構，導致不同的發展模式。產業跨界，將直接實現旅游產業的優勢資源整合。
二、遼寧沿海經濟帶港口發展現狀
在遼寧綿延2，000多公里的海岸線上，密集地分布了40多個港口，有著將近400個的生產性泊位。從整體上看，遼寧省港口基本都屬于不凍良港，配套設施設備也比較完備，具有相當大的發展潛力，特別是大連港和營口港，這兩大港口的吞吐量均已進入中國十大港口之列。其中，大連港位于遼東半島的最南端，依托大連市，處于東北亞地區的中心位置，服務范圍涵蓋了東北全境，目前已成為東北亞地區最為重要的中轉港和大連國際航運中心的核心港口。營口港位于遼東灣東部，直接腹地以沈陽經濟圈為主，是距離遼寧中部城市群最近的出?？?。錦州港位于錦州灣北岸，扼守著遼西走廊的咽喉，是本市、遼西地區和內蒙古赤峰等地最便捷的出?？诎?。丹東港位于遼東半島東北部、鴨綠江入海口西岸，是東北經濟區通向韓國、朝鮮和日本最便捷的出?？?。葫蘆島地處遼西走廊北端的咽喉地帶，是葫蘆島市經濟發展和對外開放的重要依托。盤錦港位于遼河入?？?，面臨渤海，背靠遼河三角洲，是盤錦市綜合運輸的重要組成部分。
綜上所述，遼寧省六大港口的功能輻射范圍分別有所不同。輻射范圍最大的是大連港，基本可以輻射東北全境，是現代化、多功能、綜合性的國際性港口；其次是營口港和丹東港，其輻射范圍既包括本地區，也包括周邊地區，是多功能的綜合性港口；再次是錦州港、盤錦港和葫蘆島港，主要服務范圍是本地區，服務范圍和業務范圍都較小。
三、遼寧沿海經濟帶港口發展中存在的問題
遼寧沿海經濟帶的港口建設在迅速發展、為遼寧省乃至東北地區的經濟做出重大貢獻的同時，也存在著一些比較嚴重的問題，阻礙了其發展的進程與速度。首先，遼寧省港口的分布過于密集，在其功能上主要是粗放型的開發利用，并存在重復建設的現象，最終導致了產能過剩、資源浪費和惡性競爭等不良現象，甚至出現了資產閑置的現象；其次，遼寧省港口在管理過程中呈現條塊分割的局面，基本上屬于“一城一港一政”的管理模式，使得各港口的區位優勢尚未得到有效的整合；再次，目前港口在建設和發展的過程中，主要發揮的還是其生產運輸的功能，主要集中在一些臨港產業的建設上，如船舶修造產業、石油化工產業、汽車及零部件產業、臨港能源工業、礦產品出口加工等方面。而以旅游產業為主要代表的現代服務業的發展還尚未得到足夠的重視，其功能尚未得到有效的發揮。大力發展現代服務業，是實現經濟增長方式轉變的重要途徑，港口經濟以及依托港口而發展的旅游業無疑是服務業的重要組成部分。
四、世界發達國家港口旅游業發展經驗及借鑒
（一）突出港口旅游的社會價值。如荷蘭鹿特丹、德國漢堡等發達國家的港口除了工業、軍事、運輸等價值外，社會價值日趨突顯。它們憑借港口本身的天然優勢不僅成為重要的經濟貿易和交通運輸樞紐，而且還進一步發展成為全球知名的旅游目的地。港口所依托的濱海地區建設了大量的旅游港（簡稱游港），并修建了大量的游港度假區，充分發揮了港口的各大優勢，使游港旅游目的地蓬勃發展，同時也帶動了港口城市的飛速發展。
（二）大力發展巡游業。巡游是一種體驗式的旅游產品，水上巡游業是目前旅游業中發展最快的一個領域。在過去的幾十年里，美國和歐洲巡游業的發展都取得了巨大的成功，但是目前對于中國乃至亞洲地區來說，巡游業還是一個比較新的市場，具有巨大的發展潛力和發展空間。巡游業的發展也代表了交通工具可以直接轉變為旅游產品時代的到來。
五、“旅游+”戰略統領下遼寧沿海經濟帶港口旅游開發的總體思路
遼寧省作為東北地區重要的沿海省份，應當憑借堅實的經濟基礎、深厚的文化底蘊、活躍的開放局面和良好的科技條件，積極參與國家“旅游+”建設，擔當應有的責任，完成應盡的義務，借助“旅游+”戰略形成更為完善的跨區域發展平臺，把握機遇完成產業結構的升級轉型，并借勢加快北方經濟中心和國際港口城市建設，更進一步推動遼寧在更寬領域、更高層次上開展港口經濟的合作和交流。應發揮獨特作用，重點面向環渤海地區，并輻射東北亞經濟區，積極參與中蒙俄經濟走廊建設，加強海陸綜合交通樞紐建設，借助于港口旅游等現代服務業的開展，打造港口經濟發展的區域利益共同體。遼寧沿海經濟帶港口旅游開發過程中，應形成“總體統籌規劃，以地區為依托，打造各地特色港口旅游產品”的總體發展思路。形成以大連為中心、以營口和丹東為兩翼，錦州港、葫蘆島港和盤錦港協調發展的總體格局。以港口和周邊沿海區域的開發為重點，積極引進和發展游輪經濟和海洋經濟，深度開發港口旅游線，擴大港口文化影響力。
六、“旅游+”戰略統領下遼寧沿海經濟帶港口旅游開發策略
（一）以港口為節點，積極打造運輸通道。目前，遼寧省為了鼓勵企業開展境外投資、承攬國際項目、帶動產品出口，目前正積極打造“遼滿歐”、“遼蒙歐”、北極東北航道3條至歐洲的綜合交通運輸大通道。為了進一步積極參與中蒙俄經濟走廊的建設，遼寧省應繼續以大連港、營口港為起點，以沈陽、大連、丹東、錦州、營口為重要節點，加強海陸綜合交通樞紐建設，加強與環渤海和東北亞地區的合作。同時，加強東北東部經濟帶建設，推進遼寧西部與蒙東區域一體化發展。
（二）積極發展港口旅游等現代服務業。大力發展港口旅游，是實現港口經濟增長方式轉變的重要途徑。在港口旅游發展的過程中，首先要重視對旅游者等客流的建設，使港口不僅是現代化的物流基地，還要把其建設成為國際人員流動的集散地；其次要增強港口的觀光旅游功能，通過觀光等旅游活動，使港口的旅游功能和文化屬性能夠得到充分的挖掘和展示；再次要增強港口的文化拓展功能，使其建設成為文化交流、文化溝通的平臺，更多地去關注人文環境的保護和傳承；最后海洋旅游是個廣闊的領域，因此在港口旅游的開發過程中要積極地向海洋進行拓展，更為深層次地去挖掘海洋的文化群；最后，港口經濟的發展要向港口城市的建設方面拓展。港口城市是港口服務業發展強有力的后盾。
（三）完善基礎設施建設。在發展港口經濟的過程中，港口的設施建設要在完善以生產作業或交通運輸的基礎上，不斷拓展其旅游、觀光、休閑等功能，例如設置供游客觀賞、休閑、購物、參觀、體驗等場所及區域。對于新開發的港口，在初期的規劃階段就應把旅游等規劃列入港口的建設中來，并不斷加大以旅游功能為主的港口建設和港口旅游度假區建設，以滿足游客日益增長的港口文化旅游與海洋旅游的需要。同時，還要積極構筑完善暢通的交通網絡系統，通過多種運輸方式的建設為港口的建設與發展吸引更多的資源。
（四）實現遼寧沿海經濟帶上各港口資源的整合。遼寧省要大力發展港口經濟，就要將各個港口根據其區位、腹地、港口及城市資源本身等特點進行綜合性的平衡，并進行準確定位，實現各個港口功能上的整合，加強各港口之間的合作關系和良性互動，提高競爭能力。如大連港作為東北地區最具有核心競爭力的主要樞紐港，應繼續堅持大連港的中心樞紐地位，繼續以國際化的標準不斷地進行完善和建設，更加拓展其港口的功能。丹東港和營口港應作為兩翼進行協同發展。將其建設成為國家級的沿海主樞紐港，尤其是成為遼寧中部城市群貿易的重要通道；對于錦州港、盤錦港和葫蘆島港，應不斷擴大其規模，不但在吞吐量和運輸能力上有所提高，同時應開發出新的區域進行港口旅游及海洋旅游的深入發展，豐富港口的文化內涵，提升其經濟價值。
（五）加快實施港城、港區一體化進程。港口經濟的發展需要依托于各自的港口城市，使港口的發展與城市的發展達到高度的協調統一，完成以港帶城、以城促港、相生相長的良性互動。未來各港口城市的健康演進，港城互動是重要的方面。因此，在加強港口建設的同時，也應加強港區一體化的工作建設。
主要參考文獻：
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交通運輸產業調研報告范文4
在市委、市政府的正確領導下，我鎮小城鎮建設得到了長足的發展，取得了一定的成績。按照要求，通過收集資料與實地調研相結合的方式，我們進行了詳細的小城鎮建設調研工作，現將調研情況報告如下：
一、小城鎮建設概況
㈠調研范圍及小城鎮概況：
1.小城鎮調研范圍：
含集鎮規劃區內的x個小城鎮，共轄x個行政村
2.人口及資源基礎資料：
鎮域總面積x平方公里，鎮區建成面積x平方公里，耕地面積x萬畝，林地面積
畝。小城鎮共有人口x人，其中，從事農業 人，工業 人，建筑業 人，交通運輸業 人，商飲服務業 人。
3.能源使用情況：
小城鎮鎮域共有沼氣池 個，年使用秸桿 噸，煤氣 噸。
4.主要工業企業情況：
小城鎮鎮域形成以紡織、米面加工、建筑建材、摩擦材料等為主導產業的工業企業共 家，職工總人數 人，年工業產值 萬元，年利潤 萬元。企業占地面積 m2，建筑面積x平方米，年用電量 KW.H，年用水量 噸，每年排出廢水 噸，廢渣 噸。
5.主要交通道路情況：
小城鎮鎮域主要交通道路x條，總長x千米，總面積x平方米。
6.公共服務設施配套情況：
教育機構：共有幼兒園 個，共有幼兒 人；小學 個，在校學生 人；初級中學 個，在校學生 人；高級中學 個，在校學生 人。
文體科技：文化站 個，占地面積 平方米，建筑面積 平方米。
醫療設施：醫院 個，可容納 位病人，共有床位x個。
商業金融：信用所 個；保險機構 個，參保人數 人。
集貿設施：集貿市場 個，占地面積 平方米，建筑面積 平方米。
7.生產產值情況：
小城鎮鎮域年國內生產總值為 萬元，其中第一產業產值為 萬元，第二產業產值為 萬元，第三產業產值為 萬元。20xx年財政收入 萬元，財政支出 萬元
㈡小城鎮發展概況：
目前，x鎮形成了以農業鎮、商貿鎮為主要發展對象的小城鎮發展模式；發展概況如下：
x鎮鎮區規劃面積x平方公里，已建成面積x平方公里，人口x萬人。
xx是一個農業大鎮，地處xx，土地肥沃，適合糧、棉、木耳等農副產品的種植。小城鎮基礎設施配套方面，完成了xx路、xx路等鎮區主要道路的維修刷黑工作；大力實施國家安全飲水工程，改造完工后，可以使 個行政村 萬人用上符合飲用標準的衛生水。目前，鎮區道路硬化率已達x%以上，自來水普及率達x%，排水管網覆蓋率達x%以上。
近年來，鎮黨委、政府始終把小城鎮建設作為拉動區域經濟發展的龍頭，不斷加大小城鎮建設投資力度，使鎮區的綜合服務功能不斷完善
二、我鎮小城鎮建設中存在的問題
1.規劃建設和貫徹實施有脫節情況：
1）x年市政府統一投入資金，由市x修訂了各村的中心村規劃，但由于制定的規劃標準較高，，時與村民的考慮的方便、便捷不能統一，村干部擅自表態的情況時有發生，造成了規劃執行困難。
2）規劃建設管理的宣傳工作沒有跟上，落實不嚴格，村民建房報批意識淡薄。致使鎮區農村不按規劃建設無序建設的比較多，農村建設房屋高低參差不齊，立面效果差，建設品位較低。
2.規劃建設管理體制不健全：
《中華人民共和國城鄉規劃法》從2008年1月實施以來，省、市一直沒有關于村鎮規劃管理方面的實施細則出臺，村鎮建設管理人員已退出了事業編制，企業化管理的服務中心沒有執法權限，福利待遇、養老保險等方面的切身利益難以保證得到長期解決，直接影響村鎮工作人員的工作熱情和積極性。
3.基礎設施仍然是薄弱環節：
小城鎮供水、排水、交通等基礎設施不完善，綠化覆蓋率低，部分道路高低不平，路況差?；A設施配套費的停收，使可用的建設資金減少，配套設施建設速度緩慢，使小城鎮的地位和作用沒有充分體現出來，吸納社會資本、人才的能力較弱，直接影響了小城鎮建設的可持續發展。
4.財力匱乏制約小城鎮建設的發展：
小城鎮建設是一項需要大量資金投入的事業。而現行的財政體制使鎮政府的財政收入僅夠支付工作人員的工資，無力再搞建設。城鎮供水、排水、環衛、路燈、道路、綠化等基礎設施明顯滯后。
5.配套扶植政策有限：
小城鎮相關政策落實不到位，扶植配套政策不多，上級資金配套力量太弱。
6.企業帶動效果不明顯：
入鎮企業規模小、數量少，不能形成經濟帶動作用。企業入住鎮區是帶動當地經濟發展，改善當地基礎設施的有效方式。但是，就目前情況來看，幾乎沒有形成規模大企業，而且大部分是私營企業，融資方式匱乏，發展速度緩慢。
三、小城鎮建設的幾點建議
1.高起點編制小城鎮規劃：
按照城鄉一體化進行規劃，拉大小城鎮骨架，提升小城鎮規劃建設檔次。城市空間擴展步伐的加快，使城鄉經濟聯系日益密切，促使城鄉一體化程度不斷加深。要真正實現城區與鎮區的城鄉一體化，就要把更大區域內的鎮區居民點、產業布局、基礎設施網絡同城市作為整體進行統一規劃和建設。
2.提高小城鎮規劃建設的管理水平：
一方面加強基層村鎮建設管理機構建設，完善鄉鎮級村鎮建設管理機構。另一方面加強對各級小城鎮建設干部的培訓，提高業務水平。同時建立完善監督機構，加強對村鎮建設管理人員的監督管理。
3.多渠道籌集建設資金：
堅持走市場運作，多元投入的經營城鎮的道路。一是抓住國家重視小城鎮建設的機遇，積極向上爭取。二是把國有土地資產和公共基礎設施有償推向市場，實現土地收益最大化。三是爭取銀行貸款。四是引導新上企業向小城鎮相對集聚，擴大城鎮規模。
4.配套相應扶植政策：
城鄉一體化建設離不開政府觀念的轉變以及相應的引導、支持。政府要加大資金投入，并配套相應扶植小城鎮建設的優惠政策，鼓勵鎮街建設基礎設施的積極性和主動性。
5.加強基礎設施建設：
基礎設施是實現小城鎮城市化的物質基礎和保障。我鎮的小城鎮建設今后要在完善交通、通訊、電力等基礎設施上下功夫，才能有效提高小城鎮招商引資的競爭力，發展區域經濟。
6.走企業帶動戰略：
企業的發展不但可以繁榮地方經濟的發展，還可以增加當地財政稅收，通過稅收可以改善基礎設施、提高居民收入等，從而帶動當地經濟的全面發展。所以，我們可以在發展企業，特別是發展當地企業上下工夫，壯大我們的經濟實體，帶動當地小城鎮的發展。
總之，在小城鎮規劃建設管理工作中，應該堅持因地制宜、突出重點、注重實效，以促進經濟、社會發展為目標，充分運用市場機制，堅持可持續發展戰略，通過加強基礎設施和公共設施建設，完善小城鎮功能，把重點中心城鎮建設成為經濟繁榮、布局合理、設施配套、功能健全、環境整潔、具有較強輻射能力的農村區域性經濟文化中心。
交通運輸產業調研報告范文5
關鍵詞：營業稅；增值稅；改革；分析
中圖分類號：F810.42 文獻標識碼：A doi：10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2013.08.36 文章編號：1672-3309（2013）08-80-02
2011年10月26日，國務院常務會議批準了流轉稅改革試點方案。此后，2011年11月16日，財政部和國家稅務總局聯合頒布了《關于印發的通知》和《關于在上海市開展交通運輸業和部分現代服務業營業稅改征增值稅試點的通知》，其中規定我國營業稅改征增值稅的改革將于2012年1月1日在上海市正式拉開序幕。
2012年7月31日，財政部和國家稅務總局根據國務院第212次常務會議精神了《關于在北京等8省市開展交通運輸業和部分現代服務業營業稅改征增值稅試點的通知》，規定將我國營業稅改征增值稅的改革試點范圍由上海市擴大至北京市、天津市、江蘇省、浙江?。ê瑢幉ㄊ校?、安徽省、福建?。ê瑥B門市）、湖北省、廣東?。ê钲谑校┑劝藗€省及直轄市。
一、營業稅改征增值稅的原因
增值稅是對銷售貨物或者提供加工、修理修配勞務以及進口貨物的單位和個人就其實現的增值額征收的一個稅種。營業稅是對在我國境內提供應稅勞務、轉讓無形資產或銷售不動產的單位和個人，就其所取得的營業額征收的一種稅。增值稅是價外稅，營業稅是價內稅，兩者征收范圍不同，理論上不存在交叉稅目。然而，隨著我國市場經濟體制的不斷發展，這種依據不同行業而征收不同稅種的做法，日趨顯現出其內在的不合理性，不利于我國經濟結構的轉型升級。
（一）削弱了增值稅的中性效用
增值稅本身具有中性的特點，即在政府課稅的同時不打亂市場經濟體制的正常運行，由市場主導資源配置，政府不施加任何干預措施。但是，要充分發揮增值稅的這種中性特點，基本的前提就是增值稅的覆蓋范圍要盡可能廣。在我國現行的稅收體制中，由于增值稅主要對第二產業的增值額課稅，而營業稅主要對第三產業課稅，這使得增值稅課稅范圍相對狹窄，導致增值稅的抵扣鏈條遭到破壞，影響了增值稅中性特點的發揮。
（二）對部分產業發展造成不利影響
由于營業稅是對課稅對象的營業額全額征稅，并且沒有抵扣環節，因此不可避免的引導企業向全能型方向發展，這不利于專業化企業的發展。此外，由于營業稅在出口環節上不像增值稅那樣享受退稅，致使我國營業稅應稅服務含稅出口，從而使出口納稅人的稅負加重，直接導致這類企業的國際競爭力下降，嚴重阻礙了服務出口產業的發展。
（三）造成了在分稅制體制下的稅收征管困難
隨著我國市場經濟的不斷發展，企業經營模式日趨多樣化，要準確區分一種經濟行為征收增值稅或是營業稅也變得越來越困難，這就給稅收征管帶來了新的問題。此外，由于營業稅主要由各地方政府負責征收，還未使用相應的稅控發票，這極有可能導致偷漏稅行為的發生。而增值稅則克服了這一缺點。通過增值稅專用發票的推廣實行，進項稅額只能通過企業取得的增值稅專用發票或其他一些合法憑證進行抵扣。這使得抵扣過程環環相扣，納稅人之間互相制衡，相互監督，有效減少了偷逃稅款情況的發生。
二、營業稅改征增值稅的主要內容
我國營業稅改增值稅的主要內容是在當前增值稅17%和13%稅率的基礎上，增設11%和6%兩檔稅率，交通運輸業包括陸路運輸服務、水路運輸服務、航空運輸服務、管道運輸服務適用11%的稅率；研發和技術服務、信息技術服務、文化創意服務、物流輔助服務、有形動產租賃服務、鑒證咨詢服務等現代服務業適用6%的稅率；有形動產租賃服務適用17%的稅率。為平衡稅負，保持現行稅收政策的連續性，試點納稅人原享有的營業稅減免稅政策，將調整為增值稅免稅或即征即退政策，對稅負增加較多的部分行業，政府將給予適當的稅收優惠政策，改革后，現行增值稅一般納稅人向試點納稅人購買的服務，將可以抵扣進項稅額，原歸屬試點地區的營業稅收入，改革后仍歸屬試點地區政府所有。
三、營業稅改征增值稅的主要問題
（一）分稅制體制下的收入分配問題
依據我國現行的分稅制體制，增值稅屬于中央和地方共享稅，即政府取得的增值稅收入（除進口增值稅外）按75：25的比例在中央政府和地方政府之間進行分配。營業稅屬于地方稅，即政府取得的營業稅收入（除鐵道部門、各銀行總行、各保險公司總公司集中繳納的營業稅外）均歸屬地方政府。營業稅改征增值稅后，地方政府失去了最大的稅收收入來源，這將在很大程度上影響到地方政府的財力。此外，由于目前我國政府財權與事權的劃分不盡合理，各級地方政府承擔了大量的地方建設支出，但稅收收入卻大部分劃歸中央政府，此次實行的營業稅改征增值稅對本已捉襟見肘的地方財政無疑是雪上加霜。因此，如何彌補地方政府在改革期間的收入損失，保障其收入來源，就成為營業稅改征增值稅能否獲得各級地方政府支持的關鍵性問題。
（二）不同企業的稅負變化問題
由于我國現行的營業稅體制是對不同的行業征收不同的稅率，因此，如果通過改革將按不同稅率征收的營業稅稅目改為按基本統一的稅率征收的增值稅，各類企業就會因所屬行業及自身特點的不同而導致稅負變化程度千差萬別，這極有可能使轉型的利好因素被個別企業或行業受到的高稅負待遇而削減。例如，研發和技術服務、信息技術服務、文化創意服務、物流輔助服務、鑒證咨詢服務等現代服務業，由于其提供的主要是知識、創意類產品，產品成本較低，而產品增值額部分則相對較高，因此這些行業在改革后的稅負將會明顯提高。
（三）一般納稅人比例低，不能抵扣進項稅金的問題
通常情況下，依據企業年應稅銷售額及會計核算是否健全等標準，增值稅納稅人可分為一般納稅人和小規模納稅人。一般納稅人是指年應征增值稅銷售額超過財政部規定的小規模納稅人標準且會計核算水平較高的企業和企業性單位，對其采用增值稅進項稅額可以抵扣銷項稅額的管理制度。小規模納稅人是指年銷售額在規定標準以下，并且會計核算不健全，不能按規定報送有關稅務資料的增值稅納稅人，這類納稅人不得抵扣進項稅額，對其采用簡易征收的管理辦法。由于我國現行的大多數增值稅納稅人經營規模小、會計核算不健全，難以達到一般納稅人的認定標準，這就直接導致了一般納稅人比例較低，難以維持增值稅環環相扣的抵扣鏈條，從而使增值稅的相互制約機制難以實現。此外，從我國現實情況看，營業稅納稅人主要是私營企業和個體工商戶，他們也大都不符合增值稅一般納稅人的認定標準。因此，當營業稅改征增值稅后，增值稅擴容的大部分納稅人依舊屬于小規模納稅人，不能開具增值稅專用發票，無法抵扣進項稅金，這將使改革的效果大打折扣。
四、營業稅改征增值稅的問題解決對策
（一）調整稅收管理體制
營業稅改征增值稅試點，應以改革我國現行的分稅制稅收體制為核心，完善地方政府和中央政府之間財權和事權的劃分，為地方政府建立一個長效穩定的收入保障機制。從短期看，由于原歸屬試點地區的營業稅收入，改革后仍歸屬試點地區政府所有，因此，可暫不調整現行的分稅制稅收體制。中央政府可以通過稅收返還或轉移支付等方式彌補地方政府在改革過程中的收入損失。從長期看，需要根據各地的經濟發展程度、基礎建設情況、產業結構、政府收入情況等因素重新確定增值稅的分配比例。同時，地方政府應通過開征房產稅、完善資源稅、加強所得稅征管等方式，增加地方政府收入，確立新的地方稅制體系。
（二）適當增加增值稅稅率檔次
為維持原有營業稅稅負結構基本不變，最大程度上降低各類企業在改革前后的稅負變化，可適當增加增值稅稅率的檔次并制定新的稅收優惠政策。但如此一來必然會導致增值稅稅率檔次過多，并可能伴有濫用稅收優惠政策的問題。因此，為確保政府稅收收入穩定和企業總體稅負不增加，可在改革期內適當增加增值稅稅率檔次，待改革完成后，再逐步統一稅率。同時稅收征管機構應嚴格規定稅收優惠政策的適用范圍，完善管理，確保新稅收優惠政策不被濫用。
（三）逐步擴大增值稅一般納稅人比例
如果大多數營業稅納稅人改革后被認定為增值稅小規模納稅人，那么改革的成果僅僅體現在稅種名稱和征稅機構的改變，對完善稅制改革、優化產業結構、加強稅收征管等方面并未產生應有的效果。由此，可適當降低一般納稅人準入門檻，增強企業會計核算水平等方式，擴大增值稅一般納稅人的比例，從而保證增值稅抵扣鏈條的完整性，發揮出增值稅環環相扣的相互制約機制。
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交通運輸產業調研報告范文6
[關鍵詞]：專業方向 人才需求 人才培養
通過調研和分析，為機電一體化技術專業的機電設備安裝、運行、維護專業方向的準確定位提供依據。調研對象及內容：調研對象主要是從事機電設備安裝、調試、運行、維護等工作及生產車間的負責人、技術人員、技術骨干、管理人員等。調研的內容主要包括：機電一體化技術崗位的種類，崗位分布情況，各崗位的人才需求情況，崗位工種及各工種需求比例，崗位工種職責、工種內容、責任范圍，企業對專業人才培養的要求，畢業生的需求情況等。同時利用各招聘網站進行機電一體化技術專業人才需求相關信息的收集和整理。通過調研形成如下調研報告：
一、機電一體化技術的現狀與發展趨勢
1、機電一體化技術的發展需要大量的高素質技能型人才。當今，世界高科技競爭和突破正在創造著新的生產方式和經濟秩序，高新技術滲透到傳統產業，引起傳統產業的深刻變革。機電正是這場新技術革命中產生的新興領域，機電產品的功能，除了精度、動力、快速性外，更需要自動化、柔性化、信息化、智能化，逐步實現自適應、自控制、自組織、自管理，向智能化過渡。從典型的機電產品來看，如：數控機床、加工中心、機器人和機械手等，無一不是機械類、電子類、電腦類、電力電子類等集成融合成一體化，這必然需要機電設備安裝、運行、維修、檢測等所需的大量高素質技能型人才。
2、我國急需懂機電一體化技術的高素質技能型人才。在我國的一些經濟發達城市，對數控編程及操作人員的大量需求反映了這一趨勢。近幾年來，職業技術學院的機電一體化技術專業畢業生更是供不應求，就業前景一片光明。在未來的幾年甚至十幾年內，對機電人員的需求將會是有增無減。因此，我們要充分利用這一契機，發揮職業教育的優勢，加大對機電技術專業教學改革的力度，迅速擴大在機電人才培養市場的份額。
3、云南機電設備維修行業對機電一體化技術人才的需求。近年來隨著云南省機械制造業的發展，云南企業為了增強競爭力，已廣泛使用先進的數控設備，這意味著這些設備安裝、維護、運行等人才需求十分迫切，隨著云南省裝配制造業人才的緊缺，機電一體化技術人才缺口也隨企業的發展和技術革新力度的不斷加大將越來越大。因而培養機電一體化技術專業（機電設備安裝、運行、維護方向）高素質技能型人才是非常必要的。
近些年，各職業學院為企業培養了許多機電設備的設計、制造和使用人才，但是在機電設備，尤其是大中型機電設備，如：數控機床、加工中心的維修領域中，更是缺少維修人員。我省機電維修行業從業人員中，具有高職及其以上學歷水平的技術人員僅占很小比例，許多廠家不得不高薪聘請國內外專業人士，但還是不能滿足現代生產的需求。為此，應加強機電設備維修行業人才的培養，加大改革力度，為企業的發展及時輸送應用性專門人才是我們義不容辭的義務。
4、新形勢的發展需求大量的機電一體化技術專業人才。隨著畢業生就業制度改革的不斷深入，畢業生已面向人才市場，面向社會，打破地區、行業限制，自主擇業，雙向選擇，其中許多畢業生要到經濟發達地區條件好的機電企業謀職，這勢必也會加大人才的需求量。21世紀機電技術的新發展及隨著西部大開發戰略政策的深入推進，先進技術的利用規模將不斷擴大，迫切需要大量高素質的機電一體化技術專業人才。我院已與多家企業簽訂了學生就業合同，每年將輸送多名的優秀畢業生。因此，機電一體化技術專業（機電設備安裝、運行、維護方向）人才具有長遠而廣闊的社會需求。
二、機電一體化技術專業（機電設備安裝、運行、維護方向）人才需求分析
當今，世界高科技競爭和突破正在創造著新的生產方式和經濟秩序，高新技術滲透到傳統產業，引起傳統產業的深刻變革。機電技術正是這場新技術革命中產生的新興領域，機電產品的功能，除了精度、動力、快速性外，更需要自動化、柔性化、信息化、智能化，逐步實現自適應、自控制、自組織、自管理，向智能化過渡。從典型的機電產品來看，如：數控機床、加工中心、機器人和機械手等，無一不是機械類、電子類、電腦類、電力電子類等技術集成融合成一體化，這必然需要機電設備操作、維修、檢測及管理的大量專業技術人員。我省隨著行業結構的調整和優化組合，各行業的發展進入了一個新的快速發展階段，尤其是機電技術，這種通用專業的技術人才需求量更大。另一方面，機電技術的應用面廣，在諸如農、林、牧、漁產品的深加工企業，食品加工、造紙、印刷以及交通運輸以至現代商業企業等都離不開機電技術。因此對機電設備安裝、運行、維護方向的人才需求量很大。
三、調研結論
通過對昆明中鐵大型養路機械集團有限公司、昆明船舶設備集團有限公司等大中型企業的走訪調研，我們了解到，大部分崗位需求綜合素質高，具備機、電技術綜合應用知識的高素質技能型人才。在分別與企業領導、人事管理人員、技術人員、畢業生進行深入的交流和座談后，充分意識到隨著科學技術的不斷進步和社會經濟的迅猛發展，特別在近年來西部大開發的大環境下，社會人才需求格局發生了很大變化。機電一體化技術專業（機電設備安裝、運行、維護方向）作為電氣自動化、機械制造等專業的補充與延伸，所培養的高素質技能型人才將成為各企業需求的對象。
[參考文獻]
[1]楊曄.穩定職業教育規模提高教育教學質量研究初探[J]
