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軌道交通條例范文1
關鍵詞：城市軌道交通 土地利用 建議
中圖分類號：U213.2文獻標識碼： A 文章編號：
引言
建設環境友好型城市和集約高效利用土地的城市建設方針要求城市政府對軌道沿線土地進行綜合開發和高效利用，保持軌道交通與沿線土地的協調發展。對軌道交通沿線土地進行存量挖潛和資源儲備，既有利于提高土地開發效益，將軌道交通引發的土地開發增值收益回饋于政府，也有利于為軌道提供穩定的客流支撐，支持軌道交通及各項城市建設的可持續發展構建和諧城市。
一.城市軌道交通系統與土地利用之間的關系
城市土地利用與開發帶來人流、物流的空間集聚，增加交通需求量，對交通設施提出進一步要求，不同土地利用模式需要有不同的城市交通系統與之協調適應；通過完善城市交通系統達到城市內交通供給要求，同時，改變交通沿線地區的可達性，提升土地品質，促進住宅、商業等用地的發展集聚，進一步對城市空間形態、土地利用格局產生影響。軌道交通運量大，所形成的城市內聚力越強，城市呈現緊湊形態，運行效率得到提高。軌道交通系統對沿線土地高密度開發的促進作用顯著。
二、城市軌道交通的現狀
城市軌道交通是指以城市地鐵、輕軌以及磁懸浮列車交通構成的公共交通體系，它是在當前大城市常規交通不能有效滿足人們出行目的，城市人民生活水平有了較大提高，地方政府有了較強的財政實力的情況下產生的軌道交通有著載客量大、速度高及污染小的特點，是解決大城市交通擁擠問題的途徑過去，在城市土地利用艦劃中很少考慮交通擁擠問題，常規交通在眾多的大城市中已無法滿足人們出行的需求，現在利用軌道交通來緩解交通壓力，據國家計委有關部門資料統計，全國35個百萬人口以上的城市，20個選擇了建地鐵（含少量輕軌），所占比例達57 .14%【1】，在北京、上海、廣州和武漢等特大城市，人們已經體會到軌道交通給生活帶來的方便，而且這些城市都在進一步規劃興建地鐵或輕軌，以期緩解未來城市交通擁擠的問題
統計資料表明，到2000年，我國城市人口已經達到了3. 88億，超過總人口數的30%：到2010年，預計將達到6 5億左右，占當時全國總人口數的50%．中國百萬以上人口的大城市數量增長迅速，超過兩百萬人口的超大城市有14個口j城市化進程的加速發展，城市用地規模的不斷擴大，使得有限的土地資源特別是耕地人均占有量不足的情況更加嚴重因此，中國城市化必須走內涵式發展的道路，這就意味著城市人口密度將進一步增大城市用地規模擴大和人口密度的增加，以及由于生活水平的提高帶來人們出行率的提高，使得原本緊張的道路交通狀況更是不堪重負，常規交通將很難滿足居民日益增長的出行需求，軌道交通將成為或者已經成為諸多大城市交通規劃和建設中不可缺少的組成郜分
三、城市軌道交通與沿線土地利用協調發展的建議
一般來講，土地利用講究人與自然的融合，營造自然、生態和諧發展的環境【2】。因此在土地利用布局過程中，要高度重視生態綠化建設和原有生態資源的保護，保留自然的棲息地、河岸區域并開發品質高雅的開放空間。結合城市總體規劃，建議：
1、優先發展以軌道交通為骨干的城市公交網絡：優先發展公共交通是我國城市交通一貫堅持的，但是一旦地面交通擁擠，最先受到影響的是常規公交。但是軌道交通是項龐大的社會工程，涉及到經濟、規劃、環境和社會等一系列的問題，在其建設過程中應注意到，軌道交通尤其是地鐵的投資量大，相對的風險也大，地鐵的建設首先應考慮到投資回收情況【3】。另外在決定建設軌道交通以前應研究是否可采用其它的措施，包括減少交通出行量、公交優先、道路系統的改進和停車控制等，來改善都市地區的交通，應避免盲目投入大量資金在時機不成熟時進行軌道交通建設。大城市可通過建設副中心的辦法來削減交通量，但一個充滿活力的都市中心區的作用也是其它地區所不能比擬的。
2、通過軌道交通建設，主動引導城市發展：政府通過預先控制軌道沿線土地，并以良好的基礎設施帶動沿線、沿站地區土地開發，通過集中有序地規劃將社區建成適宜居住的城市組團，實現TOD發展模式。規劃完善的交通體系，促使發展區的交通建設處于引導與管理監控之下，保證與土地利用的開發相協調。
3、上海軌道交通11號線南北段與沿線土地利用關系的模式應選擇——以香港和新加坡模式為基礎，樹立“經營城市”的理念，主動以軌道交通引導城市發展，通過“政府有側重地控制土地——經濟適用住房、基本公共服務設施的建設——軌道交通的建設和大量基礎設施的投入——政府出讓土地”的方式，確保城市經濟運行的良性循環。
五、研究展望
隨著城市化進程的迅速推進，及新方法新技術的不斷涌現，軌道交通與沿線土地利用關系研究領域中將產生大量新的理論課題與實踐項目。在今后的研究中，需要繼續針對兩者之間的互動反饋關系定量方面進行更加深入的研究，比如應用GIS技術，跟蹤模擬軌道交通沿線土地利用真實的變化情況，與模型計算的理論值進行對比，能夠產生更好的比對效果；或者可以從博弈論的角度繼續探討二者的協調最優問題等。另外，部分研究應用元胞自動機理論對軌道交通與土地利用的關系進行了概念模擬，在未來我國土地利用數據資源日益健全的情況下，該類研究能夠形象地揭示出城市軌道交通與土地利用的動態互饋關系。
【參考文獻】
[1]胡潤州.快速軌道交通系統與快速公交系統的經濟分析研究[EB/OL].2004-12-08
[2]蔡軍.軌道交通與地區發展[碩士論文]. 同濟大學.1998.
[3]熊崇俊,寧宣熙.中國綜合交通各運輸方式協調發展評價研究.系統工程,2006.
軌道交通條例范文2
關鍵詞：國有軌道交通裝備企業 項目管理 國際化
項目管理的方法是相對現代的，目的是為了更好地控制和利用現有資源。我國軌道交通裝備企業可以通過項目管理的模式解決海外拓展中絕大部分問題，建議國有軌道交通裝備企業內部優化組織結構、成立項目管理辦公室、加強合同管理、推進信息化、制定人力資源管理計劃、變更管理流程、風險管理流程，加強海外布點建設和企業文化管理等。
1.背景
目前，中國軌道交通裝備行業的競爭日趨白熱化。 中國鐵路經歷快速發展后轉入平穩增長。一方面，GE、龐巴迪、SIEMENS、阿爾斯通等行業巨頭涌入我國，憑借品牌、資金和技術優勢，采取合資和技術轉讓等方式開拓市場；另一方面，國內軌道交通裝備企業多年同業競爭，導致國內鐵路市場競爭進一步加劇。面對市場新增容量有限，技術換代升級，新競爭主體的加入，國內軌道交通裝備企業面臨的壓力將越來越大。邁向國際化，是國有軌道交通裝備企業獲取競爭優勢做大做強的必然之舉。
“走出去”是一個明智的選擇， 這是一片藍色的海洋，為客戶提供優質的鐵路產品與服務，可以拓展市場做大規模；在國際層面主動競爭，可以不斷提升技術水平和管理能力，做強企業。
2.國有軌道交通裝備企業在國際化進程中存在問題的分析
國有軌道交通裝備企業實施國際化戰略也得到了國家的支持，在是否走出去的問題上沒有爭議，如何更好地走出去，站穩腳跟，規避風險，實現企業整體利益的最大化，是目前面臨的難題。
2.1合同
合同層面的風險是各類風險的源頭，也是最大的隱患。項目的復雜和環境的多變，一系列不確定因素孕育的風險都會落地合同上面。
海外市場面臨拿單的巨大壓力，競爭的激烈導致價格的失控，為了拿單而拿單的情況在大多數海外項目中都存在，存在一開始就可能違約或者虧損的風險。用戶至上導致很多不合理的條款一再增加，由于對重大長周期部件供應商的控制力不足，價格和供貨周期面臨失控，并且生態環境的影響甚至會讓合同前期的工作推倒重來。
2.2技術及標準
國內軌道交通企業現有的技術標準與國外或多或少存在差異，如氣候、電網、軌距等。激烈競爭導致對技術要求的不斷提升，加劇了技術的不可預測性帶來的風險和調整。技術的不可預測性必須由技術本身來解決，國有軌道交通裝備企業現有的技術人才儲備在一定程度上可以緩解，但不足以支撐海外項目，特別是新的技術規范要求，跨部門甚至跨國界之間的技術標準統一是一種必然選擇，還需通過大量的實驗研究來提升產品的質量和適應性。
2.3溝通
國有軌道交通裝備企業已加大了人力資源、信息化和企業文化整合的力度，效果卓著。但海外市場方面整體合力還不足，存在同屬同一企業旗下的幾家子公司相互爭斗的現象，表現為：同一個訂單項目，可能旗下的多家公司參與投標；各子公司分工不明確，影響了效率同時又影響了企業的整體形象。
此外，由于國有軌道交通裝備企業在海外市場的布點建設尚處于初級階段，大多數海外項目都是通過進行溝通，從而導致遠距離響應客戶要求反應緩慢，不能在第一時間了解第一手資料，從而無法實現有效的溝通，以至于難以理解客戶的真正需求。
2.4駐外人員
目前企業駐外項目經理存在責任大、壓力大而又有些無助的局面。部分原因在于職責不清晰，既要拿單，又要負責與客戶溝通和催款，還要負責項目現場實施以及售后服務工作等，同時還有不定期的接待任務。由于服務周期長，工作時間不固定，對家庭照顧不到，導致壓力累計，從而影響健康。人員的激勵制度不完善，職業發展不清晰，容易產生焦慮的情緒。此外，駐外人員的儲備方面嚴重不足，影響了業務的開展。
3.推進國有軌道交通裝備企業國際化項目的建議
國有軌道交通裝備企業實施國際化戰略多年，在海外采購、產品輸出、技術轉讓、全壽命周期服務等方面成效顯著，在大面積推廣和應用方面不足。為了更深入推進產品國際化，提出以下建議：
3.1優化組織模式，推進項目管理中心的建設
建議國有軌道交通裝備企業設立項目管理中心，集中協調管理所轄的各項目，管理共享資源，協調項目溝通，開發管理流程程序和方法，并進行指導和監督，識別開發方法實踐的標準，并審計、監督項目模板的執行。
3.2加強合同管理，切實降低風險
建議國有軌道交通裝備企業進一步重視海外項目的合同。投入足夠的資源進行情報收集、風險評估、風險定性和定量分析，進行產品需求的前期識別、整體交貨進度、長周期大部件采購等評估。形成符合企業特點的項目管理九大知識領域的程序文件，使之規范化，并在后期的實施中不斷完善，形成推進項目管理的方法論，全面提升項目管理的水平。
3.3加強信息規范化推進
建議國有軌道交通裝備企業全面加強企業信息化建設，結合自身實際制定工作規劃，以信息化為載體開展各項業務工作，規范員工行為。應花大力氣轉變員工的行為，將所有工作納入到項目管理系統規定的流程，不要因為效率低、流程復雜、員工的抵觸情緒而另辟新徑，必須通過完善的管理制度流程和配臺措施來滿足系統要求，逐步體現信息化的價值，得到員工的理解和支持，并形成一種自覺的行為，通過信息化全面釋放企業發展的潛力和活力。
3.4優化人力資源管理
建議國有軌道交通裝備企業結合企業發展需要，加大外派人員的選拔和培訓力度，建立團結高效的海外項目團隊。駐外人員面臨的挑戰不僅僅工作本身，而是文化差異帶來的溝通障礙。外派人員的選拔，除要求具有良好的專業技能外，還要有比較出色的語言能力、人際關系能力、適應能力以及去海外工作的自身意愿。培訓應側重于提升外派人員在海外項目中的文化理解能力和適應能力。通過跨文化培訓，員工提高了對不同文化的適應性，就能夠迅速地進入工作角色，融入海外項目團隊。
3.5加強海外布點平臺建設，打造屬地化管理體系
建議國有軌道交通裝備企業將屬地化管理作為海外項目管理中心管理的核心。海外項目屬地化管理概括起來主要包括四方面的內容：經營屬地化、管理屬地化、人員屬地化和待遇屬地化，這四方面相輔相成、密切聯系。經營屬地化是出發點，管理屬地化是保障和基礎，人員屬地化是經營和管理屬地化的要求，也是達到屬地化的重要措施，經營、管理和人員屬地化的實現則是待遇屬地化的前提。
4.結論
項目管理的方法是相對現代的，通過重組管理及采用特殊的管理技術等方法，達到更好地控制和利用現有資源的目的。推進項目管理，關鍵在內部而不是外部。為在充滿風險的國際舞臺上競爭，國有軌道交通裝備企業必須努力提升自己的核心競爭力。一個清晰的戰略定位在海外擴張中是至關重要的。在中國市場行得通的粗放式增長方式可能在海外市場遭遇失敗。能夠審時度勢，預見產業未來的發展方向，采用合適的組織形式，整合資源，才能培養新的競爭能力，獲得新的競爭優勢。
為此，國有軌道交通裝備企業應合理構想未來的產業格局，在資源整合、知識和信息共享、規范化運作等方面，通過項目化的運作，克服文化差異，降低運營風險，培養新的核心競爭力，并且設法持續保持這種能力，在競爭中不斷發展，成熟壯大。
參考資料：
[1]項目管理知識體系指南（PMBOK指南）第4版，電子工業出版社，2011
軌道交通條例范文3
關鍵詞：香港地鐵；盈利模式；自負盈虧；以地養鐵
一、香港地鐵概況
香港特別行政區所擁有的快速軌道系統是當今世界最先進的。自上世紀七十年代末港鐵正式開始營運以來，地鐵在香港公共交通運輸體系中占據越來越重要地位。依據近來多項國際鐵路系統的報告，香港地鐵已經成功構造了國際頂尖的鐵路系統。不論是就超220萬人次的日乘客量，還是就其營運能力來說，香港地鐵項目無疑都是全球城市軌道交通建設的經典之作。香港政府作為港鐵公司的唯一股東，并不對其行使經營權，經營權由港府委派經營人士組成董事局來行使，而港鐵董事局以商業原則為基礎建設和發展地鐵。總的來說，港鐵公司是一家具有“官辦民營”特色的企業，它的運營并不受到行政干預，卻得到了政府和市民的監督。
2013年上半年，香港地鐵總乘客量與去年同期相比，香港地鐵總乘客量增加了66%，達7.2億人次；而就香港地鐵市場占有率而言，從去年同期的25%增至今年的42%；2013年下半年，香港地鐵帶來了80多億港元的總車費收入，較上年同期相比，增加73%。同時，，由住宅銷售帶來的利潤攤分使得地鐵利潤大幅增加；不僅如此，港鐵的廣告收人也在逐年增長，就盈利狀況方面來看，港鐵無疑是世界上最好的的城市地鐵。
二、香港地鐵盈利原因分析
（一）自負盈虧的市場運作機制
在經營管理體制方面，港鐵與世界上大多數國家和地方不同，采取兩權分離、自主經營的模式，作為獨立的商業實體，不接受政府補貼，財政獨立，自負盈虧。從2000年起，港鐵公司開始進行以局部私營化為內容的改革，并于同年在香港聯交所上市，發行股票50.55億股，其中作為港鐵公司唯一股東的香港政府擁有股份38.7億股，占總股本的76.55%，其余皆為自由流通股。此外，港鐵公司擁有分別經營工程顧問咨服務、旅游、保險、財務和物業等項目的5家全資子公司。
（二）良好的投融資體制
在香港地鐵的建設中，政府投資在總投資中所占比重還不到一半，其余資金則通過靈活多變的各種融資渠道獲得。
1、多種融資渠道，完善的籌資計劃
對于經營普通業務的大型公司來說，其融資渠道是非常豐富的。港鐵公司作為從成立起就作為獨立的自負盈虧的商業實體，在審慎的融資策略下同樣選擇了美國、歐洲及日本等主要資本市場的豐富的融資渠道。長期占據世界地鐵盈利標桿地位的港鐵公司在各界享有極高聲譽，其項目融資并不需要政府作擔保。
2、靈活的票價決定模式
按大多數國家和地區的地鐵經營模式，乘客的乘車費用是地鐵公司主要的的經營收入來源。但是，與一般的地鐵經營模式不同的是，港鐵公司可作為一個獨立的商業實體具有依據市場條件自行決定地鐵票價的權利。
港鐵公司在制定或者預備調整票價之前，根據營運協議，必須先主動與公眾、政府及立法機構進行通報和商議。依據《集體運輸鐵路條例》的規定，港鐵公司作為獨立的經營實體須自負盈虧。作為港鐵公司唯一的股東——政府，并不能對其進行干預，否則的話政府就必須對因為政府的干預而導致地鐵公司的運營出現的虧損進行補償。地鐵車票的收費需要滿足以支付成本和利息的基本條件，同時，漲價幅度與通貨膨脹程度相當但又必須低于香港工資增長幅度。地鐵公司有不斷改善地鐵系統以為乘客提供更優質服務以及回報投資者的義務。港鐵所實施的“無實質增長的長期票費政策”可達成其預期目標——由地鐵乘客支付所有地鐵服務費用。[3]
（三）沿地鐵錢建設進行物業開發——以“地”養“鐵”
毫無疑問，由地鐵建設所帶來的交通善的改善會導致沿線車站附近的土地因此具有相當大的價值上升空間。因此，利用地鐵建設所帶來的這點優勢對沿地鐵線建設項目可進行物業開發以達到融資的作用。與此同時，物業開發不僅能維持甚至增加客流量，還能在物業發展范圍內建立其他交通工具中轉站如出租車?？空?、公交車站等以方便乘客，建立更加完善的交通網。
港鐵公司開發沿線物業的基本模式為：先規劃好地鐵沿線車站選定的地方，在初步規劃好的車站地方附近，以是否具有物業上發展潛力為標準，選定地鐵車站最終用地。在得到可以開發車站用地上蓋空間的批準之后，與房地產開發商合作。房地產開發商的資金可用來繳納土地費及建造商場等物業措施，物業措施所帶來的利潤則由開發商和地鐵公司共同分享，一般來說，地鐵公司可占50%的利潤。另外，地鐵公司也可在車站附近建立銀行網點、設置廣告位、商鋪等租賃從而獲得收益。[4]
從近年港鐵的收益比例來看，非車費收入在營業額中所占比例不斷上升，其在港鐵建設中作為資金來源的重要性也是同步提高。物業開發所帶來的收益早在2000年的時候就已經超過了主營業務收入。而物業的良好開發利用，不僅是帶來了不斷上升的收入，而且為乘客提供了更加方便快捷周到的服務，實現了非車務發展與發展國務之間的雙向促進雙向提高。
三、啟示
在大多數國家和地區的城市地鐵的建設和運營中，普遍存著政策性虧損的現象。因為地鐵項目具有巨大的正外部性，該項目的開發建設能帶來四類直接產出：沿線地鐵設施、地鐵所帶來的附屬資源、出讓沿線車站地上土地的增值，以及已出讓的土地和物業的增值。從環境保護的角度出發，地鐵不僅可以有效緩解道路交通擁堵這一困擾城市發展和人民生活品質提高的老大難問題，還具有低碳環保的功效。港鐵的盈利模式正是將直接產出的后兩類正外部性進行有效地內在化，從而獲得利潤。事實證明，后兩類收入是地鐵能否盈利的關鍵，其獲得的經濟效益可以達到前兩類收入的數倍。[4]
總括而言，香港地鐵能夠實現盈利的原因主要在于以下兩個方面：
第一，靈活多樣的投融資體制。實現具有多種融資渠道也許不是一件難事，但是更重要的在于地鐵公司是否可以以獨立的商業實體進行策劃從而具有確定票價的權力。長期以來，我國內地地鐵多實行政府定價，由政府來彌補福利性定價所帶來的虧損。而港鐵的定價則是根據當年香港的工資指數和甲類消費物價指數制定票價，票價增幅與通貨膨脹水平保持相當，但必須要低于香港每年平均工資增幅，從實施效果來看，這一策略在香港獲得極大成功。在政府引導下，地鐵票價應當發揮一定的價格彈性作用，在一定程度上合理地反映地鐵運營的成本狀況。
第二，以“地上”養“地下”，以“地”養“鐵”，也是香港地鐵能夠實現盈利的重要基礎。地方政府可以將地鐵沿線車站的部分地上資源（主要是土地資源）的開發權利賦予地鐵公司，對于這些土地資源，地鐵公司可在政府引導下，根據自身的狀況，合理選擇自行成立房地產開發公司的方式或者與其他房地產開發商共同開發合作的方式。（作者單位：武漢大學經濟與管理學院）
參考文獻
[1] 陳彤軍，香港地鐵運作的成功經驗啟示[J]產業與科技論壇，2009（7）：22—24
[2] 馬忠，羅曉敏；香港地鐵的投融資體制與收益分析[J]城市軌道交通研究，2002（1）：17—18
