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城市交通市場調研范文1
關鍵詞：地鐵改造 技術風險 標準 過渡方案
1、概述
北京地鐵一期工程始建于20世紀60年代，由北京站經宣武門站和復興門站至蘋果園站，共計17座地下車站，一座古城車輛段，線路長度為23.6km.北京地鐵二期工程始建于20世紀70年代，線路呈馬蹄形，由復興門站經西直門站和東直門站至建國門站，共計12座地下車站，一座太平湖車輛段，線路長度為17.2km.北京地鐵1、2號線改造工程主要包含一、二期工程，投資總額為37.5億元。北京地鐵一、二期工程建設初期的指導思想是，以戰備疏散為主，兼顧城市交通?；趪鴥葲]有地鐵設計規范和相關標準，工程建設參照了國外地鐵的設計資料和規范，尤其是前蘇聯的設計規范。局限于當時的建設條件和國內的技術水平、生產工藝水平，采用了大量的非標產品和特殊設備。經過二三十年的運營，北京地鐵1、2號線車輛、設備老化，大都進入設備報廢期，系統技術性能下降，存在很大的地鐵運營安全隱患。
本次改造涉及線路、車輛、供電、通信、信號、通風空調、給排水及消防、動力照明、火災報警、環境與設備監控、車輛段等多專業的全面改造、更新和升級，根據工程籌劃的要求，涉及行車安全、運營安全和消防安全等方面的改造內容必須在2008年前完成。在相對集中的時間段內完成多專業、多系統的改造，面臨技術風險、管理風險和資金風險等困難，技術風險又是工程風險控制中首先要解決的問題。本文就改造中的技術風險進行分析。
2、技術風險的誘發因素
北京地鐵1、2號線改造工程是一個復雜的技術改造工程，涉及全部設備專業、線路專業及土建專業，從某種意義上講，相當于新建線路的設備安裝階段，但又不能等同于新建線路。本次改造工程是在不停運的前提下進行的，又受土建結構、人防設施不改變的制約，所以，誘發技術風險的因素很多，主要包括以下幾類。
2.1 改造方案與規范的差距《地鐵設計規范》（GB50157—2003）主要用于新建線路的指導，未涉及改造工程內容及要求。在車站安全出入口設置、消火栓設置、車站外部消防水源引入、區間火災報警、區間風速等方面，改造方案與規范有一定的差距。
2.2 土建結構與人防設施不改變本次改造是在不停運的前提下進行的，不具備土建結構發生變化的條件，且運營線路又兼顧戰備人防的需要，要求人防等級不降低。在變電所有限的空間內，標準化產品與設備安全操作距離出現不匹配的現象；車站及區間主風機難于達到區間風速要求，需要重新制定新的通風排煙系統運行模式。
2.3 過渡方案新舊系統倒接，必然涉及過渡設備和改造期間的車站運營模式和設備系統運行模式。過渡方案的制定與現狀設備安全性、可靠性以及系統有密切的聯系。
過渡方案的合理、可靠、安全與否將直接影響到改造工程的成敗。
2.4 概算因素根據北京市有關規定，初步設計概算額不能超過可行性研究報告投資估算值的3%，否則重新立項。此項規定在新建項目執行中難度較小，但對于城市軌道交通系統改造而言，屬于嶄新領域，執行過程復雜。由于國內沒有改造經驗，可能會出現漏項問題，可行性研究報告投資估算值與初步設計概算額有較大出入。
正在運營的線路已經暴露出嚴重危及運營安全的隱患，改造工程刻不容緩。如果概算額超標（大于3%），進行重新立項的話，時間耽誤不起。因此，按照現有規定不重新立項，需要根據不超標的初步設計概算額反過來調整設計方案。
2.5 現狀變化與原始設計的出入北京地鐵1、2號線已經運營30多年，路基、土建與建設初期比可能發生了變化，如路基沉降；建筑平面功能調整；設備及車輛處于老化期，大部分設備已到報廢期，系統性能下降；由于基礎資料的不齊整，使各類管線的現狀敷設情況不很明朗等。
上述因素，將直接導致技術風險。當然，設計邊界條件也是影響設計質量的因素之一。
3、技術風險的分類
3.1技術標準與設計標準目前，國內沒有相關的城市軌道交通系統改造設計規范和標準。
《地鐵設計規范》第1.0.2條規定：“改建、擴建和最高運行速度超過100km/h的地鐵工程、以及其他類型的城市軌道交通相似的工程設計，可參照執行。”
衡量改造工程是否達到要求、是否貼近國家相關規范及標準，針對目前可參考的設計規范及標準，制定改造工程的技術標準和設計標準是必要的。對于不同的現狀和條件，技術標準及設計標準也不同。制定標準的宗旨是盡量靠近現行的設計規范和標準，滿足改造目標。
3.2 現狀設備系統對現狀系統及其設備的安全評價是改造工程的重要環節，是制定改造范圍、內容及用戶需求的依據，將直接影響到改造技術方案的合理性和可操作性。
在行車安全、消防安全及運營安全等方面，應分析哪些系統及設備存在安全隱患、哪些系統及設備制約著運輸能力的提供和服務水平的提升、哪些因素制約著改造的技術標準和設計標準，從而為編制改造范圍、內容、原則及用戶需求提供依據。否則，可能會出現危及安全的遺漏項目或出現不應有的項目占用有限資金的現象。
3.3 改造技術方案改造技術方案是改造工程的核心內容，建立在現狀系統及設備、技術標準及設計標準的基礎上。高質量的改造技術方案應最大限度地消除安全隱患、提高運輸能力和服務水平、在改造期間對運營的影響程度降到最低，而且通過工程籌劃、設備招投標及施工管理，節約投資。
在不突破投資概算、不改變土建結構、改造期間降低對運營的影響等一系列的制約條件下，照搬新建線路的技術方案往往行不通，需要有新的思維方式，因地制宜，因事制宜。改造技術方案應有針對性，充分利用現有條件和資源。還要突破條條框框的束縛，有大膽的設想。
3.4 技術協調改造工程的技術協調工作與新建線路基本相同，這里不再贅述。
4、技術風險的規避措施
了解改造技術風險的誘發因素以及類型，就要有針對性地研究處理技術風險的方法，使改造技術方案既貼近實際情況，又能規避風險。北京地鐵1、2號線車輛、設備消隱改造工程面臨如此大的難度和技術風險，是城市軌道交通領域內需解決的重大課題。本工程通過測試、試驗、調研、方案征集、技術方案論證、專家專題論證及專題研究等手段，研究控制技術風險的措施。
4.1 前期工作
4.1.1 測試與勘察涉及測試與勘察項目的專業
4.1.2 試驗涉及試驗項目的專業
4.1.3現場調研與市場調研現場調研和市場調研是在初步設計、施工設計工作開展前（或過程中）必需做的準備工作，改造工程無法脫離現場實際情況。通過現場調研，掌握設備及其機房的現狀，根據工程改造的范圍及內容、改造原則、改造目標，為技術標準及設計標準的編制提供科學依據。根據現場調研情況而確定的設計方案，進行必要的市場調研，以確保所采用的技術、工藝及設備滿足設計方案的需要，避免或盡可能地少用非標準設備。
與新建線路相比，現場調研和市場調研要占用更多的時間和精力，在有限的設計周期內完成大量的調研工作難度很大，應正確處理好調研與設計時間分配的關系。
4.2 設計工作
4.2.1 設計標準的選用前面已經談到，城市軌道交通系統領域尚未編制相關的改造標準。對于改造工程而言，設計標準與技術標準是相輔相成的，彼此既有聯系又相互制約。設計標準應建立在改造目標現狀的基礎上，否則，不切合實際的技術方案無法實施，可能會中斷運營，造成地面交通的混亂，這也是政府和市民不愿見到的事情。
對于難于把握的內容，可以通過專家專題論證和專題研究來解決。
4.2.2 技術標準的制定技術標準應根據改造后需達到的目標制定。本工程技術標準取決于幾個方面：一是不停止運營條件下進行改造，要求技術方案不能影響地鐵運營，制定的標準首先追求安全性和可靠性；二是土建結構不可改變，要求各系統技術方案“量身裁衣”，符合實際；三是循序漸進地改造，并非全面、徹底地改造，工程造價是控制工程改造規模的重要環節，技術方案不能過于追求技術的先進性，應充分考慮工程的經濟性。
在考慮上述因素后，首先應對改造工程需達到的目標進行客觀定位，然后使合理的技術標準貫穿于整個設計過程中。
本工程技術標準應遵循安全、可靠、經濟、先進的原則。
4.2.3 技術一致性全線車站及區間的技術標準、技術方案追求一致性，有利于日后的運營管理和降低管理成本。
受客觀條件的限制（如車站規模不改變或投資控制等），技術方案只能因地制宜，只要滿足性能指標就應認為滿足改造要求。
4.2.4 過渡方案過渡方案是改造工程能否順利實施的關鍵。既然改造工程是在不停運條件下實施的，各系統及各專業必然存在新舊系統的過渡方案。通風空調系統、給排水及消防系統等專業的過渡方案將對消防安全、服務水平構成潛在影響，供電系統、通信系統、照明配電系統等專業的過渡方案將對消防安全、服務水平、運輸能力及運營安全構成潛在的影響，信號系統、線路專業的過渡方案將對運輸能力及運營安全構成潛在的影響。
過渡方案的制定應首先遵循安全、可靠、經濟的原則，將安全放在首位。其中，供電系統的過渡方案對運營中的地鐵影響最大，應充分認識到過渡方案一旦失敗就將中斷運營的嚴重危害性。
新舊系統間的過渡存在技術上的難度，畢竟安全是第一位的。關鍵的技術處理措施，可以通過在社會上廣泛征集方案來實現，其中包括向設備供應商、科研院校及設計單位等征集供電系統的雙邊聯跳、信號系統的系統制式及過渡方案等。
4.2.5 方案調整由于受各種因素的影響（如限額設計、邊界條件等），需要對設計方案甚至是改造內容進行調整，調整時，必須對調整內容進行評估，評價其是否背離了改造目標，若脫離了改造目標而進行的改造工作是失敗的。
4.3 專題研究與論證由于設計標準的選用問題，勢必需要進行專題研究和專家論證，取得技術研究上的支持和相關部門的認可。
其中，涉及消防安全的內容與新建線路的設計規范有較大差異，應組織消防專家論證會，對改造內容中的消防技術方案進行論證，提出可操作的指導意見，以指導設計工作和竣工驗收工作。
5、結語
改造工程具有很強的挑戰性，分析技術風險的所在以及如何解決，是改造工程的一大特點，也是其難度所在。本工程通過前期的可研、總體設計、初步設計階段工作，歸納總結了上述內容。隨著施工設計和安裝施工實施的開展，預計將會出現新的問題和難點。本文希望能起到拋磚引玉的作用，引起社會各界同仁的關注，畢竟當城市軌道交通進入穩定發展期時，國內將迎來改造的時期。
參考文獻
[1]毛儒。論工程項目的風險管理[J].都市快軌交通，2004，17（2）。
城市交通市場調研范文2
關于我市客運市場管理情況的調研報告
為維護我市客運市場的穩定有序發展，為市民出行提供安全便利的交通運輸，近日，市政協社會法制委員會組織部分委員先后來到市交通局、市城鄉建設局、中達運輸公司和公交公司，通過調查走訪、召開座談會等形式，對目前我市客運市場管理和發展情況開展了深入的調研活動，通過了解現狀、查找問題、綜合分析原因，為進一步改善我市客運市場管理、推動客運市場發展提出了好的意見建議。
一、目前我市客運市場管理和發展現狀
近幾年來，在市委、市政府的正確領導下，我市交通主管部門堅持把客運市場管理作為交通行業管理工作的重點來抓，不斷強化措施，加強管理，客運市場得到了穩定有序的發展。特別是客運出租業和城市公交從無到有，從無序到有序，走向了規范發展、壯大規模的新階段，呈現出良好的發展態勢，極大地滿足了群眾需求，促進了全市經濟社會發展。
目前，我市有道路客運經營企業家，其中：家專業交通運輸公司分別為公司、運輸有限公司，其余兩家為社會兼營公司。全市現有客運站場處，其中：二級車站處為汽車站，處為中達客運站，四級車站處為社會客運站和客運站。全市道路客運線路條，其中：縣內線路條，市內線路條，跨市地線路條，跨省線路條。全市現有道路客運班車輛，其中：縣內班車輛，跨縣班車輛，跨地市班車輛，跨省班車輛。全市現有客運出租汽車輛，年實施出租汽車經營權有償使用，經營權年期限。全市公交營運線路條，營運車輛部，線路總長度達公里，年營運收入達萬元，固定資產已達萬元，城市公交成為我市城市交通的主力軍。
為促進我市公交客運市場的良性發展，市交通局和城鄉建設局等行業主管部門對我市客運市場的管理主要抓了以下四個方面：一是加強對運輸企業的行業指導、管理，不斷規范客運線路班車、出租車的經營行為。交通行業主管部門在主要客運汽車站設立駐站辦公室，派駐工作人員協助企業進行管理。二是堅持不懈的打擊“黑車”非法經營活動，凈化客運市場。建立長效打黑工作機制，量化工作任務，采取機動靈活的工作方式對“黑車”進行查處。同時重點打擊非法載客的二、三輪摩托車，××××年以來，共查處“黑車”臺，二、三輪摩托車輛。三是加強對群眾投訴客運車輛違章、宰客等違規經營行為的查辦工作，完善各項投訴制度，采取誰處理，誰簽字的責任制，確保群眾舉報投訴問題得到落實。在此基礎上，推出舉報投訴處理時限，保證事事都落實、件件有回音。四是大力扶持公交公司實行以“體制、機制、票制”改革為主的“三制”改革，通過建立現代企業制度、掛大靠強等措施，不斷拓寬融資渠道，打造自身“造血”功能，膠州公交走出了一條公益事業靠改革求發展，向市場要效益的全新發展道路。世界秘書網版權所有
二、目前我市客運市場管理和發展中存在的主要問題及成因
公交客運在滿足群眾生活需要，促進經濟社會發展中發揮了積極作用。但在管理、收費和服務等方面存在的一些問題，嚴重影響了公交客運市場的正常秩序，阻礙了公交客運行業的健康發展，并成為社會普遍關注的熱點、焦點問題，主要表現在：
（一）出租車從業人員服務質量參差不齊?？瓦\出租從業人員文化水平、職業道德素質普遍較低，服務不規范，態度差，特別是在夜間經營的出租司機，無服務資格證上崗的情況比較普遍，由此引發的服務差、宰客現象嚴重，乘客對出租車的投訴也大部分集中在夜間。由于大部分出租車有主、副兩個駕駛員，其為雇傭關系，為了經濟利益，車主經常更換駕駛員，新駕駛員在不經培訓、無服務資格證的情況下參與經營，違章現象時有發生。為了逃避乘客投訴、舉報，很多出租車不按規定擺放服務資格證和采取種種辦法遮擋牌照，給乘客投訴和有關部門對其進行查處增加了難度。大部分出租車還存在著車容車貌不整潔，車內環境臟亂差等現象。
（二）不使用計價器收費或不按規定收費現象十分普遍。很多出租車不按期到計量部門進行計價器檢測，造成計價器不準確，不開計價器，或開了計價器但不按計價器顯示金額收費，亂收費多收費現象較為普遍，在市區內收元錢不找零和不主動給付乘客車票的現象比較普遍。
（三）出租公司不能對出租車進行有效的管理。年，在實行經營權有償使用的同時，個體經營者全部掛靠到出租汽車專業公司，但出租公司的實質是服務公司，公司和車輛之間的關系是松散的掛靠關系，所謂的企業管理人員僅僅幾個人，僅為出租車提供證照辦理、代收稅費等一般，主要為收取掛靠費，對出租車基本上沒有管理措施及實施管理。
（四）出租車候客站場少，影響交通秩序。我市出租車候客站場建設長期未列入城市基礎設施建設規劃中?，F有的幾處停車點，形不成規模，基礎設施不配套，缺乏綜合服務功能，造成出租車亂停亂靠、占道經營、各自為戰的局面，影響交通秩序，并危及道路行車安全。
（五）城市公交缺乏規范化管理。目前，我市尚未出臺對城市公交的管理及扶持政策，經營無法可依，依賴政府協調的隨意性大，很不穩定。即使市政府提倡大公交思想和戰略，也沒有從條文上確定下來，各方面對城市公交的地位、作用及其意義的認識還有待于進一步提高。由于管理體制沒有理順，區域區劃存在著矛盾，城市公交實現“城鄉一體化”困難重重。
（六）宏觀管理失控，公交場站被非法占用現象屢禁不止，公交專營權受到侵犯。一是結構失控，比例失衡，私人交通工具膨脹，特別是摩托車、自行車堵塞道路，“乘車難”變成了行車難。二是個體中巴車與公交車在城區道路上爭搶客源，既擾亂了市區客運市場，又造成了交通堵塞，危害了交通安全。目前我市公交候車場站，被出租車、摩托車、機動三輪車和個體小公共非法侵占現象十分嚴重，沖擊了公交營運。三是公交專營受到侵犯。部分個體中巴車公然懸掛公交車標志（路）在所屬線路上為所欲為，多次調解無效。個體營運單位專線車侵占了公交站點、線路和客流，導致國有公交利益受到侵害。
（七）長途客運管理責權利不平衡。在從計劃經濟向市場經濟推進的過程中，我市的客運公司作為獨立法人，雖屬企業管理，但還沒有完全脫離行政指導的約束，很難實現企業的自我經營、自我發展。目前，我市的長途客運車雖然掛靠在客運公司，卻屬個人經營，每月僅上交元的管理費，客運公司無權干涉其經營，客運車贏利不上交，出了問題卻往上推，元的管理費，遠遠不夠各項費用支出，特別是今年新交通法規的頒布實施，交通事故的賠償責任大大增加，公司作為經濟實體，承擔的風險與其得到的利益很不相稱。同時，由于缺乏有效的管理，個體中巴車單純追求經濟利益，且大多數司乘人員未受正規訓練，服務意識差，亂停、亂放、在道路上爭搶客源現象嚴重，極大地影響了道路行車安全。
三、造成我市公交客運市場諸多問題的主要原因世界秘書網版權所有
（一）私下倒賣出租車經營權現象嚴重，出租車經營權價格不斷上升，導致新購出租車經營業戶的負擔加重，經營不規范。年，我市實施了出租車經營權有償使用，每輛車經營權萬元，使用期限為年。隨著城市規模膨脹和城市人口不斷增加，出租車市場運量不斷增長，但為保護出租車經營的利益，保持出租車經營群體的穩定，一直對出租車實行總量控制。經過幾年的經營與發展，出租車行業成為贏利較高的行業，出租車經營權的價格已被私下炒到了萬元。雖然交通管理部門嚴格清理私下轉讓出租車經營權，并處罰了一些經營業戶，但一些人為了經濟利益，還是想方設法蒙蔽過關。由于私下炒賣，導致出租車經營權價格的升高，出租車形成了投入高，回報慢的現象。一些新購車經營者為了盡快賺錢還本或還貸，不惜違章經營，宰客、不打計價器、亂要價的現象時有發生，給行業管理帶來了很大的難度，群眾和乘客的意見很大。
（二）企業管理和市場意識十分薄弱。運輸企業普遍采取掛靠、承包、租賃等方式經營，“重收費、輕管理”，經營理念落后，企業缺乏市場意識、服務意識和發展的緊迫感。由于管理、經營能力不足，服務水平跟不上，也給交通部門管理客運市場增加了難度，使管理出現脫節，導致經營者違章經營現象時有發生。同時，由于歷史的原因，客運市場一直未建立正常的退出機制，不能實現吐故納新、優勝劣汰的良性循環，在一定程度上也阻礙了客運業的發展壯大。
（三）黑車非法營運沖擊客運公交業。一些黑車、三輪摩托車、二輪摩托車非法經營現象屢屢發生，黑車擅自從事客運出租，不繳稅費，更無行為規范可言。特別是當前出租車市場競爭異常激烈，大量黑車與出租車、公交車爭搶客源，侵害了合法經營者的切身利益。近年來，交通部門加大了打擊力度，查處并處罰了一批黑車，但由于黑車具有隱蔽性、流動性、反彈性等特點，黑車現象成為客運市場管理中的“頑癥”。
（四）管理體制不順。長期以來，我市公交和長、短途客運分屬兩個部門，出現了公交線路由建設局規劃，而公交車?？?、站牌設置歸交通局管理的現象，由此也造成了客運覆蓋區規劃的不合理和公交與長途客運之間的矛盾沖突。
四、整頓公交客運市場的措施和建議
為進一步促進我市公交客運業的發展，為市民提供安全、便利、迅速、舒適的交通服務，建議采取以下措施，推動我市公交客運業的有序發展：
（一）不斷提高企業管理水平和服務水平。要通過提高市場準入條件，加強企業資質管理，促進市場合理分工，促進企業規?；?、集約化、規范化經營，逐步規范掛靠、承包、租賃經營行為，可以通過提高管理費、客運車輛入股經營等方式，實現客運企業及營運車主的責權利平衡。
（二）進一步改革客運線路審批制度。要簡化審批層次，轉變審批方式，規范客運線路審批程序，建立市場推出機制，實施客運線路使用權期限制，促進合理競爭，實現優勝劣汰。
（三）不斷提高客運運力水平。以膠州市發達的高速公路、國、省道公路網為依托，構建高速客運網絡，加大班車密度，牢固占領道路客運業的市場優勢。加快中高級客車的更新速度，提高單車運載能力，提高舒適化程度，提高客運經濟效益。
（四）大力推進農村客運“村村通”工程。要采取以點帶面、逐步推進的方法，提高農村客運通達深度，實現農村客運走得了、走得安全、走得經濟。要通過調整線網布局，建立長途客運和公共交通一體化網絡，重構客運覆蓋區，在城區規劃區范圍內實現公交車對接，使重疊的線路不再重疊，變無序競爭為有序競爭，實現真正意義上的城鄉一體化。
城市交通市場調研范文3
政府選址
市場經濟體制下的商業網點規劃，不再是計劃經濟時代那種網點布局的宏偉藍圖。其主要任務應該是對現有商業設施的調整、引導和規范，以使城市功能得以充分發揮。商業集聚或商貿區的形成是市場經濟的一個自然過程，而非一廂情愿的人為擺布。這是“市場”與“計劃”的根本不同。城市發展遠景中的商業布局，是城市規劃的任務。而城市規劃中的商業布局，也僅僅是劃定商業用地的區域。
在完善的市場經濟下，店鋪選址是純粹的企業行為。選址是決定業態性質的重要元素構成。什么業態在哪里選址是有規律的，企業違背規律錯誤選址代價極高。所以企業在選址決策時，通常會做充分的市場調研。如果市場信號是正確的，企業絕不會把倉儲超市開到市中心繁華區，也不會把百貨店開到人煙稀少的郊外。
我們的企業為什么會違背規律選址，這絕不僅僅是因為不懂科學決策，更多的是因為政府給了企業動機。如廉價的土地、低息貸款、減免稅收等。尤其是政策的不公平和暗箱操作，擾亂了企業賴以決策的市場信號，而政府又回過頭來批評企業違背規律，制定新的政策加以禁止。結果是干擾市場機制的因素越來越多，企業無所適從，市場秩序混亂。
布局均衡
在分析網點布局存在的問題時，總是強調空間結構“不均衡”，認為空間布局均衡才是理想狀態，其實這是一個很大的誤區。在市場經濟下，店鋪的設址并非人為擺布，交通發達、客流密集的地方，店鋪集聚程度就高；客流稀疏的地方，店鋪聚集程度就低。消費水平越高的區域，方便品的店鋪密度越低、店鋪規模越大，而選購品的店鋪增加；消費水平低的區域，正好相反。這一規律叫做“福德效應”。
所以，不能要求新開發城區與老的中心商業區網點密度相同，也不能要求高收入區域和低收入區域有相同的業態和業種結構。另外，商圈結構不僅是重疊的，而且還會幾層重疊。上位大商圈通常包含多個下位小商圈，它們在店鋪規模和業態上都會有所不同。
總之，網點布局空間結構“不均衡”是正常狀態。試圖避免大型店商圈重疊的均衡布點思路，是反競爭的計劃經濟思維方式的殘余。零售店之間的競爭關系，構成相互之間的依存關系，集聚效應會增大零售吸引力。
我國城市商業網點布局規劃中，有沿城市交通干道兩旁設址的傾向，這也是選址的一個誤區。寬闊的交通干道會增大消費者購物的距離阻力，破壞兩側店鋪形成商業集聚的完整性，削弱集客能力。
立法誤讀
在發達國家，大型店開業幾乎沒有不受到政策規制的。像法國、英國、德國以及美國，大型店開業時都會受到種種規制。但是，這些都不是作為商業競爭調整的規制，而主要是從城市規劃出發，基于土地利用計劃的規制，從保護居民生活環境的目的出發進行的規制。
一些人認為日本的大店法有抑制外資進入的功能，是對日本大店法的誤讀。外資、外企難以進入日本市場，是因日本經濟系統的封閉性，即生產系列化和流通系列化以及相互持股、排他易習慣等導致的交易關系的封閉性和排他性。大店法只是這個封閉系統的一個構成要素，并且它的弊端已經顯而易見，所以不能照搬。法律規制的是所有對象，限制外資大型店的同時，更多限制的卻是國內大型店。所以問題的關鍵不在于有沒有大店規制政策，而在于大店規制政策的出發點和政策目標是否正確。
試圖以商業網點規劃避免大型店重復建設和過度競爭并抑制外資零售店進入，也是一個誤區。大型店的過度投資重復建設，是企業投資決策時所依賴的市場信號扭曲，由于來自于市場外部的干擾因素太多，信息就顯得相對不充分。而解決過度競爭和不正當競爭問題，是競爭法的職能。我國反壟斷法遲遲不出臺，卻試圖把這等重要職能委于網點規劃來行使，這是很牽強的。
走出誤區
網點規劃中的誤區，實質是流通政策的誤區。在市場經濟中，大的原則是市場有能力做的，政府就不去做，市場不做的政府來做。
具體到當前商業網點規劃工作中，著眼點首先應該是從城市可持續發展的角度出發，改善市民的居住環境，提高城市的可居住性；保護和沿承城市的歷史文化傳統及城市特色風貌；恢復振興傳統商業街區老化的城市功能；進行商業公共設施的投資。
其次是對店鋪選址和業態結構減少具體行政干預，增加信息服務和政策指導，如定期商業統計數字、店鋪結構及競爭態勢分析、消費者需求動態分析等。商業網點規劃工作，并非計劃經濟的回潮，應擺正政府在市場經濟中的位置，減少對市場機制的干擾，糾正市場失靈。
城市交通市場調研范文4
關鍵詞：城市地鐵；休閑行為；影響因素；滿意度；上海
地鐵是一種快捷、便利、有序的交通方式，其良好的乘車環境使人們感受到生活質量的提高和享受，以其無法比擬的優越性，成為解決時間集中、客流量大城市交通問題的理想方式。蘇州地鐵的正式運營，無疑緩解了蘇州的交通運輸壓力，如同奔騰在城市地下的動脈，為城市注入生機與活力。因此，探索地鐵地鐵休閑行為影響因素以及滿意度是認知地鐵作用力的重要途徑。
但是，在以往的學術涉獵中，大多數的研究方向集中在地鐵本身的建設和改進，在地鐵性能和市民感知以及地鐵休閑功能等方面，學術研究很少涉獵，形成一段理論空白。根據這種實際情況，本文選取蘇州市一號地鐵線路，研究地鐵性能感知維度、滿意度水平，尋求軌道交通與休閑方式的某些內部聯系和規律，為進一步的休閑交通的建設提供思路。
1 蘇州地鐵性能與滿意度分析
隨著城市人口的增長，城區的人口向郊區的衛星城分流，人們對于休閑功能的要求也相應擴展。而連接各個城區的中心地帶并解決市區與衛星城之間的公共交通問題[1]，在整個交通運輸系統中最佳者莫過于地鐵了，這就需要我們擁有更加健全的地鐵系統，為人們的日常休閑提供完善的服務。在此目標的推動下對蘇州地鐵一號線的性能維度與滿意度進行詳細研究，歸納出蘇州地鐵暫營現狀。
1.1 蘇州地鐵性能維度分析
1.1.1 信度分析
信度即是量表的可靠性和穩定性。一個量表信度越高，說明量表越穩定，相應的，調查統計出來的結果也就越有代表性。α=[k/（k-1）]{1-[（∑si2）/sx2]}
k：尺度中項目的數量，也就是指標數；si2：某一評價得分的變異系數；sx2：評價總分的變異系數。Cronbach α系數值介于0―1之間，一般認為0.3Cronbach α系數
1.1.2 因子分析
通過因子分析和主成分分析，對25種影響因素的影響程度進行層級區分。根據原始數據分析，使用KMO抽樣適當性檢驗和Bartlett球形檢驗[2]，結果KMO=0.780，Bartlett球形檢驗值=1324.578，顯著性概念為0.000，說明變量之間存在相關性，可以進行因子分析。將方差做最大正交旋轉[3]處理，使公共因子的相對負荷的方差之和最大，且保持原公共因子的正交性和公共方差總和不變?？墒姑總€因子上的具有最大載荷的變量數最小，簡化對因子的解釋。在統計出的數據中，選取因子變量的方差貢獻（特征值）大于1的公因子。共設計有25個變量，統計出6個公因子，編制出6個初始解序號，范圍介于1.102―2.858，第一個特征值為2.858，因子變量的方差貢獻率（% of Variance）為7.938%，后面描述因子的方差依次減少，方差貢獻率也相應減小。
載荷矩陣顯示（表1），所有因子載荷均大于0.3，第一個因子含義略加清楚，基本放映了“地鐵工作人員服務態度”、“地鐵內部通訊是否暢通”、“咨詢中心服務是否到位”、“地鐵交通引導標識醒目”，因此命名為“地鐵內部服務設施”。第二個因子基本放映了“公共衛生設施是否完備”、“車身外觀是否美觀大方”，因此命名為“地鐵內部硬件設施”。第三個因子基本放映了“市民對地鐵的口碑”、“媒體對地鐵的宣傳程度”、“地鐵安全知識宣傳到位”，因此命名為“地鐵外部宣傳”。根據這種命名規則依次為6個公因子命名，分別是：設備完善性、出行方便性、出行快捷性、地鐵服務性、乘車舒適性、地鐵宣傳性。由此進行了由25個維度降低為6個維度的過程，其中，設備完善性和出行方便性兩個維度受到較多關注，對市民地鐵休閑影響程度起到顯著性作用，對因變量的變異解釋率達到了51.8%，這說明市民對于地鐵的設備全面建設和自身充分利用地鐵的現狀予以高度關注，這也是我們規劃蘇州地鐵二號線的重要方向指引。
同時，為了檢驗自變量之間是否存在著多重共線性問題，對自變量的容忍度和方差膨脹因子[4]進行分析，容忍度在 0.19以上、方差膨脹因子在5.3以下比較合理，如果超出這個范圍則自變量之間存在嚴重的多重共線性，如表2所示，該多元回歸方程不存在多重共線性問題。
并由因子載荷矩陣對應因子分析的數學模型部分形成Component Matrix表格，可算出x1=0.612F1-0.327F2-0.133F3-0.002F4+0.266F5+0.128F6。
1.2 蘇州地鐵市民滿意度分析
1.2.1 均值分析
使用KMO抽樣適當性檢驗和Bartlett球形檢驗，結果KMO=0.832，認為適合于因子分析。通過對蘇州市地鐵滿意度的調查，現統計出如下表格（如表3），
詳細記錄了市民對地鐵各個要素的滿意程度。其中，市民對地鐵整體持較滿意態度，均值為3.91。在18個要素對比中，我們可以發現，“地鐵交通的流暢性”評價最高，達到3.92的高滿意度，“整體滿意度”、“地鐵車廂整潔度”評價也相對較高，市民普遍反應比較滿意。而“地鐵的游覽”評價最低，僅僅為1.26，處于很不滿意與較不滿意的過渡階段，緊接著較低的有“地鐵售票價格”、“人流量疏散速度”與“城市之間的地鐵合作”等。這就要求我們重視市民反映出來的問題，根據群眾意見對地鐵的相關配置與性能做出適當調整。
1.2.2 IPA分析
IPA分析（Importance-Performance Analysis）也叫做重要性-績效分析[5]，從概念上屬于多重屬性分析模型的一種，主要是通過分別測量消費者對服務質量重要性的認知程度以及實際服務質量的績效表現的差距來評價消費者的滿意程度。
本次數據選自滿意度18個影響因素的14個最具有代表性的元素，分別為地鐵運行速度、地鐵售票價格、地鐵候車時間、地鐵載客數量、停靠站點分布、地鐵車廂基礎設備、人流量疏散速度、進出口數量、地鐵交通的流暢性、地鐵乘車的安全性、地鐵的游覽、地鐵工作人員服務態度、地鐵安全操作規范程度、城市之間的地鐵合作。IPA定位模型（圖1）顯示，有7組觀測變量位于第一象限優勢區，分別是地鐵運行速度、地鐵候車時間、地鐵載客數量、?？空军c分布、地鐵車廂基礎設備、地鐵交通的流暢性、地鐵工作人員服務態度，說明在這些方面蘇州地鐵基本滿足了市民的出行需求，在評價中得到了肯定，也是蘇州地鐵的優勢所在。我們也應該保證這方面的優勢，做出具有蘇州特色的地鐵文化品牌；有3組觀測變量位于第二象限保持區，分別是人流量疏散速度、進出口數量、城市之間的地鐵合作，位于第二象限保持區的觀測變量是提高蘇州市地鐵市民滿意度的積極因素，需要繼續保持；有2組觀測變量位于第三象限改進區，分別是地鐵售票價格、地鐵安全操作規范程度，相對來說，位于第三象限改進區的觀測變量并不重要，游客的感知水平相對偏低，也就說明地鐵售票價格和安全操作對地鐵出行不產生根本性影響；有2組觀測變量位于第四象限弱勢區，分別是地鐵乘車的安全性、地鐵的游覽，這反映了蘇州地鐵的主要劣勢：地鐵未開通游覽專線、地鐵交通安全性存疑。針對這一問題，我們也需要提醒地鐵建設部門關于重視地鐵游覽功能的必要性，城市是人們賴以生存的住所，如何加強城市本身的宣傳，構建寧靜舒適的精神港灣，一切都與城市的游覽功能密不可分，地鐵作為現代化的產物，可以構建起城市與市民精神鏈接的紐帶，這也是我們未來需要努力的方向。
2 蘇州、上海地鐵的比較
蘇州未來的發展離不開地鐵，蘇州休閑設施的建設也離不開地鐵文化的建設，軌道交通作為現代化都市的交通命脈，已經成為眾多城市解決交通擁堵、提高城市核心競爭力的法寶。地鐵不僅成為人們主要出行方式，更形成了一種產業鏈，滲透到社會生活的各行各業[6]。作為第一個開通地鐵的地級市，蘇州地鐵站周邊的休閑設施正在逐步完善起來，通過蘇州和上海地下鐵路系統的對比發現缺陷，爭取改進，更好服務于群眾。
在蘇州地鐵修建過程中，我們需要學習其他城市關于城市軌道交通建設的先進經驗。上海地鐵[7]運行效率高、營運時間長、車次多、乘坐舒服、換乘方便、設備齊全，是其他城市競相學習的標桿，在殘疾人綠色通道的設計上，也有著獨具一格的建筑理念，約80%的人認為地鐵設施的不便將會減少殘疾人出行以及休閑的頻率，這也是社會對地鐵設備完善的需求和號召，要求相關部門做好地鐵相關設施的建設，加強殘疾人綠色通道的設施建設。當地鐵能為所有群體都能提供良好的環境和服務時，就能真正達到便民、利民、惠民的目的。如上表表4所示，上海地鐵對自動化程度提出了高標準、乘客運載量大、地鐵的準點率等特點也為蘇州地鐵的建設樹立了標桿。筆者認為，加大乘客運載量是其中的重中之重，因為隨著城區人口的增多，只開通了一號線的蘇州城市地鐵不能完全滿足乘客們的坐乘需求，學習上海的加大運載量是當務之急。并且，因為上海已經開通了10條地鐵線路，儼然成為了一個地鐵交通城，線路之間相互連通，給上海市民提供了極大的便利。蘇州應結合自身城市特色，學習上海先進建造、運行和維護技術，把地鐵作為一項大型服務便民事業發展壯大。
3 總結、創新與展望
蘇州市民日常休閑行為因地鐵的正式開通運行產生了一定的影響，并且影響正在潛移默化的擴大下去，終將對整個城市的休閑行為和休閑活動產生深遠影響?？傮w上看，游客對蘇州市地鐵交通的運營現狀持較為肯定的態度，這與蘇州市做足市場調研、吸取多方經驗的行為密切相關，蘇州鐵道部充分利用好已有資金，做好地鐵內外部的硬件設備，提供較為周到的人工服務、電子服務和圖標服務，為廣大市民帶來快捷、方便、時尚、綠色的出行方式。
但是，市民感知調查表明蘇州市地鐵發展還存在著一些問題，相對于旅游業[8]快速發展而言，蘇州市地鐵交通還存在著需要進一步改善的地方，例如：地鐵線路單一，沒有形成完善的地下運輸網；城市間的地鐵合作很少，城市地鐵區域沒有構建完善；地鐵旅游沒有被充分開發出來，休閑與地鐵沒有形成直接的對應關系。針對這些問題，筆者建議在結合蘇州城市本身特點的基礎上，在開展地鐵旅游、地鐵休閑方面廣泛咨詢民意，在地鐵未來發展規劃中多加入通向城市休閑中心的地鐵線路和站點，給人們出行帶來方便。同時，加強與旅游城市的地鐵通車，讓地鐵這種綠色的交通工具成為市民旅游的主要出行方式，這也是蘇州未來地鐵建設的重要趨勢。
至此，我們可以發現，在此次課題的選題角度到調研過程中有諸多特色，具體分類可為四種：理論創新：地鐵是一種快捷、便利、綠色的交通方式，是城市發展進步中重要的一環，推進城市間的深層次交流，因此對地鐵的研究亟待加強；內容創新：研究地鐵對市民休閑行為的影響和市民對地鐵的感知，其結果對地鐵領域現有成果進行了補充和完善，地鐵理論體系更加豐富；視角創新：此次研究選擇蘇州地鐵一號線，不同于城市間的高鐵、動車和火車等交通運輸工具的運行線路，屬于城市小尺度[9]的地下系統研究；實踐創新：本課題旨在為完善蘇州的地下鐵路系統提供理論指導，具有極大的實踐價值，最終理論成果將會指導實踐，使城市軌道交通發揮出最大的經濟、文化和社會效益。
通過此次調研，我對進一步引導地鐵休閑功能的必要性有了對應的論證，并且結合蘇州實際情況，調研出一些改進要素和措施。但此過程中，依舊有部分方面沒有涉及到：其一，城市間地鐵合作的規劃。了解市民對蘇州即將和其他城市地鐵連通的社會反響，滿足跨城市便捷旅游的需求。其二，地鐵站周邊地鐵文化的開況。通過構建和諧的地鐵文化[10]，促進地鐵與城市的融合，并更好地服務于城市。其三，對殘疾人群體進行有關地鐵需求的調研。了解殘疾人各項特殊需求，完善基礎設施為他們提供更周到的服務。
以上三點將在以后的調研中重點調查、統計和分析，完善和補充地鐵理論體系，為實踐提供指導。希望通過休閑與地鐵的有機結合，讓休閑生活搭上地鐵快車，探索地鐵對休閑行為的影響，為蘇州的地鐵建設和發展提供參考依據，以達到服務于人民、提升城市形象、促進城市發展的目標。
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城市交通市場調研范文5
關鍵詞：會展場館 規劃 選址 建設
一個城市新建會館的選址，對區域內會展經濟的發展可謂舉足輕重。這其中的道理很簡單，會展中心是由政府巨資建設的一個大型建筑、公益設施，其服務于社會、服務于地方經濟發展。而體積龐大的會展中心毫無疑問地對周邊環境產生著重要影響。
雖然會展產業是高效益、無污染、高收益的產業，但其在區域環保（會展中心所舉辦的會展活動期間會產生大量的垃圾、噪聲、有害氣體等污染）、制造交通擁堵（會展中心舉辦展會活動的布展、車展期間需要交通管制，甚至在參展期間也要進行交通疏導）、資源浪費（由于城市新建會展中心多被賦予“標志性建筑”，在展覽淡季甚至要面向社會開放參觀其展廳，對超大空間使用的空調、人力資源等都會造成巨額費用增加）等方面有著不可回避的弊端，這些弊端甚至對大環境起著“引導性決定作用”。
會展場館一旦落成，也就決定了會展業借以發展的空間地理區域，這一區域內各種基礎設施，包括它的相關配套設施、道路交通狀況等，這成為會展業的宏觀運行環境，環境的好壞將直接影響會展中心甚至整個會展行業本身的發展。正因為如此，會展場館的選址顯得尤為重要。
我們認為，會展場館的選址必須考慮以下因素：
1.城市邊緣與瞬間聚集大量人流
一個成功的主題展會活動，例如房展、車展，在衡量其規模時，常引用“十萬人大型展會概念”，一般而言，這是一個大型展會的標尺。
人們首先會擔心會展場館所帶來的交通問題，于是會展場館的選址是在CBD還是遠離市中心又成為一種爭議，如何平衡規劃和發展之間的沖突已經成為必須思考的重要問題。
為緩解城市尤其是市中心日益加重的交通壓力，目前國內一些大城市在制定規劃時，通常采用“薄弱市中心”的發展模式，類似會展場館這種可以預見將會給城市交通帶來較大負效應的建筑設施，通常會被考慮安排在相對的區域內。有關資料顯示，每次大型展會可以為舉辦地及其附近區域每天增加約10萬至15萬人次的人流量，而解決這些人流需要數百臺大中小型車輛，每隔5-10分鐘一趟不斷循環往復運載客人。可以想象，如果是在市中心舉辦這樣的展會并非易事。
在理論上，新建會展中心應考慮在城市邊緣相對開闊的區域里，但也不盡然，會展場館選址需要考慮的是功能是否單一。如果會展場館只是作為傳統展會的功能使用，經營比較單一，那么占地面積龐大的設施會給周邊的影響將是片區活力不足、昂貴的土地價值無法充分體現、土地資源使用浪費等問題。
那么，會展場館的選址究竟應該從什么角度做取舍呢？
我們應該理性地做出判斷：一個地區在是否配備順暢交通網絡的同時，是否有完備的公共交通系統。
在自然發展狀況下，城市交通的建設永遠無法滿通需求的增長，即使會展場館不在城市的CBD，也不能說就不會產生交通擁堵。當越來越多的人駕駛私人車輛進入會展場館時，城市中心的道路會“供不應求”，交通壓力得到緩解的前提是道路的保障。
我們知道，路網密度可以減少出行的距離（去某個方向不必非走一條路，而是有多條道路可供選擇），這從本質上減輕了交通的負載。并且，加大路網密度可以增加城市臨街地塊的數量和各地塊的臨街面，也是提升土地價值的重要途徑。美國紐約的路網密度是平均每60米就有一條路――在體現商業價值的同時，規避了交通運力的緊張，這不能不說是一種多贏的高明舉措。
2.交通和城市接待能力
在我國大部分城市，交通需求的大幅度增長已遠遠超過了交通供給的增長，市區道路網以及城市運輸服務系統長期處于高負荷運行狀態，已逐漸失去了應有的整體調節能力。由此，我們就不難理解大規模的會展活動給一個城市帶來沉重壓力。
然而，城市交通問題并不是無法解決的。要改善城市交通狀況，緩解由于展會、節慶、賽事等大型活動給城市帶來的壓力，重視如下環節有利于我們對問題的解決：
（1）軌道交通建設。實現人的快速移動，軌道交通（包括地鐵、輕軌和市郊鐵路）是有效的手段，城市軌道交通具有運輸量大、速度快、節約用地、保護環境等優勢。在新建的鄭州國際會展中心主人口，已經預留了城市輕軌匯合天橋，以方便后續建設的通道銜接。
（2）發展公共交通。將完整的軌道交通網和公共汽車運輸網相結合，市內公交站設計合理，站距短、換乘方便，更主要的是要有鼓勵公共交通發展的政策來保障。我們仍以鄭州會展中心為例，其主人口的外廣場，規劃為多路城市公共交通汽車的調度總結，其體量足以滿足大型活動的要求。
（3）城市規劃督導。城市發展的總體規劃及城市建設的嚴格管理是非常重要的，要以可持續發展為方向，統一規劃并監督管理城市交通、基礎設施建設。
當然，作為會展產業宏觀環境之一的城市交通問題，僅僅靠改善城市結構和交通狀況來解決問題還是不夠的，作為會展行業本身也應該從自身著手解決它為城市帶來的負面效應，掃清會展業發展的障礙。會展場館的選址無疑是制約城市交通最為重要的環節之一，其對展館效益和城市會展業的發展都有十分重要的意義。
同時，大型會展活動的特點，是在會展活動舉行的周期內，伴隨著參展、觀展、布展、撤展等人群的到來，城市的綜合接待能力也上升到一個階段性的極致。除交通運力外，食宿等均會面臨巨大的考驗。
一個城市建設會展場館，不僅取決于政府的經濟導向，也應該客觀地分析綜合接待能力。例如，一個城市具備多少住宿接待床位，這其中包括多少個達到三星級以上標準低，包括多少個在會展場館輻射半徑4公里之內的，都決定了其接待與交通雙重問題的綜合因素。
3.新城區建設的拉動作用
將會展場館建在新區CBD，在新城市的開發之初，是最好的選擇――這是因為開發初始的新城區幾乎是一片空地，空空蕩蕩的。而政府除了要進行基礎設施建設以外，還需要說服包括房地產投資商、行政事業單位等在內的機構遷入，這就需要有一個強大的吸引力。于是，會展經濟與會展場館獨特的拉動作用顯現出來了。
一個城市要發展會展經濟，應該先對城市的會展發展進行規劃，然后考慮建設會展場館的具體建設。在規劃設計會展場館之初，就要準確定位在這個城市、這個會展場館，將來合適舉辦什么展會，什么條件可以滿足流動性展會的要求，等等。
由于每一個展覽會的參展商不同，使得每個展覽所要求的舉辦條件不盡相同。從對會展場館場地的要求，到對整個城市的要求，不僅是交通、食宿等基本問題，甚至還包括開放街區廣告權等個案條件。由于很多條件只能由政府協調解決，所以這里也凸顯了會展業的發展離不開政府這只無形的手。
1.周邊配套
作為一個中規中矩發展會展經濟的城市，一般而言其會展場館的建筑面積總量在10萬-20萬平方米的規模，其銷售情況是較為樂觀的。由此，擁有同比例面積的服務類別建筑物、寬闊的室外展場、足夠的停車空間等，技術史會展場館的共同特征，即規劃要素。
作為會展場館所服務的對象――大規模的展會活動，除了展會所必須的場地設施以外，在會展場館內部還需要規劃包括諸如信息咨詢、新聞轉播、快餐休閑、紀念品銷售和不同等級住宿等配套的服務設施。而對于周邊的會展活動配套，則需要地鐵、輕軌、公共交通、商住酒店和餐飲等方面的城市功能設施。
（1）信息咨詢
到達展會現場的人群希望了解展會本身的資訊，以及舉辦展會活動的城市所在地及周邊的旅游景區、城市交通、氣候天氣、商業購物等情況。因此提供完備的信息咨詢設施是非常必要的。
（2）新聞傳播
舉辦展會開幕式、會等，參會媒體都需要新聞中心的支持；參會的展商同樣有使用現代通信設施的要求。而一些現代展會，更包括視頻轉播等要求。
（3）快餐休閑
無論布展還是撤展亦或展覽會舉辦期間，現場所匯聚的人群都有著“快速簡餐”的消費需求。當然，對于一些商務活動，包括較高級別的餐飲、會務及休閑場所，也需要在適當的位置安排快餐服務。
（4）紀念品銷售
參展商、參觀的專業觀眾等都會對展會紀念品以及舉辦展會城市的旅游工藝品感興趣。在這方面，這個群體更像是游客，所以其購買力也是不可低估的。
（5）展覽服務機構
郵政、快遞、商務中心、廣告制作、物流、機械租賃、日用品零售、通信、物品寄存、鮮花租售、翻譯、票務、rr服務等都是展會活動當中隨時需要的服務，這些在會展場館的內部規劃中都必須預留位置。
（6）其他城市功能配套設施
多重城市交通運力、緊鄰酒店接待能力，都需要有6-10萬人的容積消化能力。另外，大型會展場館還留有用地進行綠化和環境處理。它們共同的特點是在會展場館各展廳之間或主要的軸線上設置綠化休閑場地，供參展、參觀者使用，并可適度變更用途，開展多種室外展示活動。國內目前通行的做法包括“淺草磚”處理，不僅使綠化率得到大幅度提高，更滿足了多種功能的使用。在場館，特別是主要人口周邊進行大規模的景觀設計，如大片的人工湖，對營造良好的環境氛圍、改善小氣候及消防都很有好處。
2.應急疏散與導視系統
國外成熟的會展場館多以適當的單體展館建筑以連片開發的“隊列式營房系列”，并預留后續開發的規劃用地的設計構想。為避免會展場館周圍的瞬間擁堵，以“放射狀道路框架”進行規劃也是一種不錯的選擇。
一般展館群體架構呈狹長分散型，而非集中聚集型，這是為了避免因展館過分集中而帶來的車輛擁堵，難以對其進行有效的集散。這樣既可以使觀眾有效參展，又能發揮展館優勢，舉辦品牌展會。在會展舉辦旺季（一般而言，每年的3月底起至6月，以及9月、10月均是會展旺季），有時會出現兩個以上的展會同期召開，或是會期交替（即一個展會的布展及開放期與另一個或多個展覽會的開放及撤展周期相重疊）的現象。這時，獨立的展館與狹長結構，相對分散的規劃就會顯露出優越性。包括我們前文所提及的“十萬人大型展會活動”，對人流、車流的交通協管都有著很高的要求。
會展場館有著等同于機場、火車站等公共設施的重要地位。從應急疏散到科學導視（參加展會的車輛、人員，大多是第一次到達一個城市，且時間短暫，來不及熟悉與適應），都需要引導系統。從城市的高速公路出口開始，一直到城市的主要道路，并延伸至會展場館所在地，均應設有大量的指引會展場館的標志或以醒目的logo（即會展場館標志）指引道路。幾乎所有的會展場館都擁有一個地標性的高塔或建筑，這些塔樓一方面在整個城市當中可以起到地標的作用，另一方面在會展場館內部它們也是視覺中心，是定位的最佳坐標。
由于會展場館的規模龐大，因此在展館內外及周邊均應擁有明確、清晰、高效率的標志系統。這對于來訪者方便地到達會展場館所在地，尋找停車場、主入口，乃至在場館內高效地到達目的地都極為重要。為避免人行走在大體量的建筑群中產生渺小感、陌生感、迷失感，進而引起疲勞、焦慮等不良感受，簡約易懂的標識指引非常重要。
通常的建筑手段是采用矩形的空間或明確的軸線來進行方向指引。同時，單元化的展廳設計能夠加快人們熟悉陌生環境的速度，各種服務設施的規整布局也更加便于尋找。而利用標志指引方向則更是所有會展場館必須使用的方法，通過數字、字母、圖案、色彩等鮮明的形象來清楚地表明各個場地和建筑物的性質和方位。另外，展位的布局也必須將正對各展廳入口的通道留出，從而達到容易識別的目的。
3.交通道路運力保障、停車設施
前邊講到的會展場館的周邊交通規劃，是為了應急疏散之需；那么在交通運力保障上，同樣要進行合理的規劃。
（1）交通方式的選擇分析
一個大型的展會活動，對于參展商及參觀的專業觀眾來說，可選擇的交通手段包括公路、軌道、航空、水運等方式。一般而言，在城市中可乘坐公交車、城市軌道或自駕車；來自臨近地區的可選擇鐵路交通或長途汽車；來自周邊國家的可供選擇高速公路、航空或游船，部分也可以自駕車；路程相距較遠的賓客則首選乘飛機，再選擇城市公共交通。因此，會展場館可以根據賓客的性質、數量及來去方向估計各種交通方式的流量，進行合理規劃布局，緩解局部交通壓力，并可以計算出靜態交通量需求。
（2）主人口的布局
大型會展場館往往需要設多個主人口，分布于幾個主要的方向，既利于大量人流貨流的集散，也有利于同時舉辦多個展會而互不影響。主要的人行人口和貨物入口也要分別布置，即“人車分離”。
需考慮會展場館的各入口與主要道路、停車場、軌道交通及公共交通站點的關系，這是會展場館與外界高效聯系的關鍵。主入口一般可設于軸線的各個端頭或均勻在整個場地的四周，而對于“分散布局”的會展場館，主入口也可分地塊進行布置。
會展場館往往需要建設大面積的停車場或停車樓。根據國際數據統計可以看出，大型會展場館的停車量一般達到不低于每千平方米展覽面積70輛的標準。
（3）停車場的布局
會展場館都會在不同的人口附近規劃并提供多個停車場。其中有一兩個大的集中停車場，這些停車場還可以同時兼做室外戰場使用。
以處于世界會展發展領先地位的德國為例，科隆會展場館共有22個停車場，可停車場到主人口一般不超過兩三百米。個別大的停車場遠離主入口，則會在這些停車場和場館之間設專用穿梭巴士。如杜塞爾多夫會展場館的1、2號停車場距會展場館達1公里以上，它就用穿梭巴士來取得聯系。
（4）軌道交通站點的布局
會展場館的交通規劃都應該包括地鐵、輕軌和城市鐵路在內的軌道交通的直達站點。
軌道交通運力大、效率高，是會展場館集散人流最便捷的交通方式之一。在各會展場館主入口附近設置的地鐵或城市軌道交通站點，距離一般也不會超過300米。
（5）公共交通站點的布局
在中國的多數城市，城市交通的主要形式還是以公交車為主。會展場館主入口附近應該設有公共汽車、區間穿梭巴士和出租車?？空?。可根據會展場館的規模設計公交線路，一般都有直接通往飛機場和城市場館的線路。
需要強調的是，會展場館在公共交通的服務上應該做的更加出色，在所有與展覽相關的印刷品、場館中張貼的平面圖以及多媒體信息點，均須提供交通方面的信息和詳細的交通示意圖。
要避免龐大的會展活動所帶來的周邊交通問題，對展會的明確定位和對專業觀眾的區分，也是加強對展會控制、減少觀眾流動量以及提高展會質量的有效途徑，在展館的規劃工作中應多加重視。
會展場館最為基本的功能設置，是滿足展會活動的組織、舉辦。而由于主辦方的不同，加之展會活動發展的專業化特點，其個性要求越來越顯特殊。像“展廳吊點承重”、“展廳地面地下管溝設施當中的壓縮空氣接口”等非標準配置，已經越來越多地被規劃為“亞標準配置”。
1.展廳與室外展場
會展場館室內展廳的主要硬件要求是展廳的地面承重和展廳層高。
就會展場館舉辦的展會活動而言，地面承重與展廳層高都是對硬件的要求，如對展廳承重能力的要求最高的重型機械展、對展廳層高要求最高的帆船展，都屬特例。就目前國內外先進場館的設計而言，單層（展廳僅為一層結構）每平方米承重5噸，基本上能夠滿足大型機械展覽的需求。若建有二層，則每平方米承重1.5噸即屬配置到位。展廳層高的上限，一般以13-16米為標準配置。
當然，這些參數都是相對的，一個新建會展場館的建設依據，主要來自自身經營的定位即服務于什么樣的對象。
我們知道，規模巨大的會展場館一經建成，硬件方面的條件是很難改變的，因此只能在建設規劃階段進行充分的市場調研。由于會展場館大多有開闊的室外場地，分別可用作開幕式、臨時停車場等。對于一些大型車輛或機械展覽，可作為室外場地進行出租?？梢哉f，室外展場的應用在我國是非常廣泛的。
2.吊點承重
“吊點承重”遠不如“地面承重”為業界人士所重視。但由于現今展會活動的多樣化，參展群體宣傳的多樣化，使得展廳空間的利用率升高，由此而引起的吊點懸掛成為一種新興的展會活動需求。
由于會展場館多為大空間室內建筑，屋頂形狀多為弧形，吊點距離地面一般最大凈高度為20-30米，最小凈高度為14米。加之吊點均勻分布在屋頂鋼梁的次梁下部，縱橫間距均為符合標準展位的區間劃分，即6米×6米。根據多數會展場館提供吊點服務的規定，一般只能在吊點上懸掛物品。單個吊點允許懸掛的重量為100公斤，單件懸掛的物品重量超過20公斤的視為重物懸掛。超過100公斤以上的懸掛物品多不被接受。
展會舉辦期間，由于參展觀眾人數眾多，且吊點下方常聚有人群，因此會展場館對于吊點的管理應該嚴格、規范。
懸掛吊點服務的注意事項包括：
（1）預租申請：懸掛作業因受到展廳地面展位搭建和布展時間的限制，需要對預租進行報批，一般可由主場承建商提前向展館提出申請。
（2）申請資料：包括擬懸掛物品的名稱、尺寸大小、材質、重量和內容，以及準確標明擬懸掛物品的平面及高度位置的圖紙。
（3）物品提供：一般需在開展1-3天向展館提供擬懸掛的物品以備審核。
（4）現場申請：因為特殊原因必須在現場提出懸掛申請的，可到現場服務臺辦理相關申請手續。
（5）收費：展館懸掛的作業為有償服務，價格根據不同展館、不同展會而不同。
（6）現場配合：因懸掛作業難度大，不易調整，因此除需要提供準確的懸掛點定位說明外，還需要安排專人在現場配合展館工作人員進行懸掛作業。一旦懸掛到位再提出懸掛調整的，將按二次懸掛作業處理并收費；因展廳內的懸掛作業受難度要求的限制，尤其受消防監控（各展廳一般均設有雙波段火災探測器和紅外光束圖像煙感探測器）的限制，不可能在任意點。任意高度提供懸掛作業服務，定點也不可能達到完全精確，因此左右、前后、上下偏差在半徑為2米范圍內的，將視為正常偏差，不予校正。
3.地下管溝設施
無論是“標準展位”還是“特殊展位”，在布展、參展期間均有多種需求，如強弱電力、壓縮空氣等。展位的配套設施按國際慣例，由PDS綜合布線，強電、弱電、信息、給水、排水、壓縮空氣等必須經地下管溝到達各個展位。這就要求地下有預埋的管線、管井設施。
地下管溝也稱綜合管溝，也就是“會展場館展廳內部管道綜合走廊”，把電力、通信、燃氣、供水等統一規劃、統一布線，各種管線集中鋪設和集中布局，從而避免管線地下分別直埋造成的混亂。減少因鋪設和維修各種管線對道路、綠地重復開挖，不會影響展廳內地表平整。
地下管溝來自于“城市地下管道綜合管廊”，在國外稱之為“共同溝”，英文名稱為“u-tilitytunnel”，是指將設置在地面、地下或架空的各類公用管線集中容納于一體，并留有供檢查人員行走的隧道結構。歐洲是地下管道綜合管廊的發源地，早在1833年，法國巴黎就在系統規劃排水網絡的同時興建共同溝。
以北京新國展為例，每組展廳地下沿建筑四周，建有總長5公里、占地面積3.4萬平方米的地下管廊，供電、供水、排水、壓縮空氣等各種機電管線從管廊上方走過并送至各個展位。管廊中設有計量表，以方便各類能源的分展位計量。
這種在地下修建管廊的設計方法，十分便于設備管線的排布、管理、維修以及調整，適應現代化展會的需求，有效地利用了地下空間。
4.通道與人車分流、配套區域
會展場館的通道設置非常嚴格，從人口的長、寬、高，到單個展廳設置出入口的數量，相隔多遠設一個出入口，車流與人流通道怎么樣布局等。
一般而言，觀眾入口的高度不應低于2米，寬為5-7米；展品入口不應低于4米，寬不應小于8米；均應有多級次的步梯、直梯及樓梯可便捷的通達各處。
此外，會展場館在接待展會過程中，除了對主辦方、參展商等有服務的義務之外，也需要對參展觀眾提供相應的服務。
會展中心整體所需要的配套內容較多，因此對配套區域的規定，以及在功能設置上予以相應的呼應，都是非常必要的。
在會展場館的主入口，需要考慮設置的配套區域包括：主辦方服務中心、觀眾登錄廳、行李寄存處、信息欄、廣告位等。
由于要考慮多個展會同時舉辦的人流趨勢，在展廳多個次要入口要設置衛生間、休息廳、參展觀眾電子掃描檢索處、殘疾人通道。
人流通道視整體結構而定，而車輛通道的寬度不應小于8-10米，轉彎半徑不小于21米。盡量考慮人車分流，所謂人車分流，是車行與步行完全獨立的道路系統，即在道路上將人流與車流完全隔開，互不相干地各行其道。包括車輛專屬通道區域、人行天橋、人行過街地道，以及步行街、步行區等措施。
這種分流體系很好地解決了會展場館功能使用上的安全隱患。其路網布局應遵循以下幾條基本原則：
（1）進入會展場館后，步行道路與汽車道路在空間上分開，設置步行路與車行路兩個獨立的路網系統。
（2）車行路應分級明確，可采取圍繞會展中心或周邊配套區域布置的方式，并以枝狀盡端或球狀、u型狀盡端路的形式伸入各車輛入口。
（3）在車行路周圍或盡端，應設置適當數量的停車位，在車行路端頭應設回車場地。
（4）步行路端應貫穿于會展場館各展廳區域，并將綠地、室外展場、公共服務設施區域串聯起來，并伸入到會展場館正面入口，起到連接會展場館各部分的作用。
5.智能化和導視系統
會展場館對智能化技術的要求非常高，會展場館的內部導視系統，也應是非常細致與講究的。一個設施龐大的會展場館，會讓人感到空間巨大。而展會活動本身所吸引的參展商、專業觀眾，大多也并不是經常在這樣的環境中進行活動。于是，一套必要、清晰的導視系統就顯得格外重要。會展場館的導視系統設計，一般的分類主要包括：主要為到達會展場館的觀眾提供的導視標識，為管理者以管理為目的的區域標志和設施標識，以及通常所規定的標識類導視內容。
凡涉及在整個活動區域當中的人流、貨運，均需要有翔實的導向標識。會展場館當中的展覽通道、出入口等，均應鋪以導視牌、問訊處、垃圾投入點等。會展場館眾多的出入口和緊急通道，是供特殊情況下人流疏散使用的。在國外，對于舉辦大型活動的會展場地，強制要求展館有能力在5分鐘內將所有人員全部安全疏散完畢。
在國外，會展場館等大型建筑物內部，還普遍采用一種“夜光指示牌”，即使在夜間熄燈后或是遇到突發事件斷電時，也不影響其功能。
6.會展場館建設可行性研究
一個城市發展會展經濟之前，必須要有準確的定位，即通過科學的可研究報告為城市會展產業定位――“建設一個什么樣的會展場館”，以及“這個會展場館是什么樣的會展項目服務”等。一般而言，這樣的可研究報告包括如下一些基本要素：
（1）城市發展會展產業的優劣條件。包括地域因素、城市配套因素、經濟及產業因素、城市定位因素等。
（2）規劃、經營的總體定位。如舉辦展會的規模、類別等。
城市交通市場調研范文6
關鍵詞：洛陽 旅游形象 構建 傳播
歷史文化科學構建和傳播旅游地形象，是促進旅游業發展的重要因素。洛陽擁有豐富而獨特的旅游資源和得天獨厚的區位優勢。本文對洛陽旅游形象進行新的構建，嘗試用傳播學、市場營銷學、廣告學和公共關系學等手段，較系統地回答傳播什么樣的旅游形象以及如何傳播等問題，以期擴大洛陽旅游的知名度，提高旅游收益。
洛陽旅游形象的構建
城市旅游形象是指旅游地內外部公眾對旅游地總體的、抽象的、概括的認識和評價，是區域內在和外在精神價值進行提升的無形價值，是旅游地現實的一種理性再現，由理念形象、行為形象和視覺形象構成。①結合洛陽旅游的現有形象，洛陽旅游形象的構建可以從以下幾個方面著手：
歷史文化之都。洛陽歷史文化積淀深厚，先后有13個王朝在此建都，是中國歷史上建都最早、朝代最多、歷時最長的城市。歷史文化洛陽的構建要突出源頭文化：第一，百家爭鳴的周文化。洛陽在東周西周時期，共有35位帝王在此建都，歷經777年，建都史深厚；兩周又是奠定中國文明基礎的重要時期。此時洛陽有大學及國家級的大型圖書館。周公在洛陽“制禮作樂”，奠定了中國社會的統治秩序。②洛陽現存周代遺跡有天子駕六博物館、周公廟、周王城廣場、周王城遺址、王城公園等。第二，中國宗教文化的源頭。在洛陽，“河圖洛書”閃射出中華民族第一縷文明的曙光，道學首創于此，儒學淵源于此，佛學首傳于此，理學光大于此。老子在此寫出了哲學名著《道德經》；“祖庭”白馬寺是內地最早的佛教寺院；以邵雍、二程為代表的儒家文化澤被后世。洛陽目前的主要宗教遺跡有白馬寺、龍門石窟、玄奘故里等。第三，深厚的陵園文化?！吧谔K杭，葬在北邙”，在洛陽的帝王陵主要有東周王陵、漢光武帝陵、魏文帝首陽陵、唐恭陵等，另外還有伊尹等眾多名人的陵墓地。
休閑度假之都。洛陽“城苑一體”，群山環抱，河流穿城而過，有著良好的自然山水環境，山水城市建設得天獨厚。洛陽可依托其優秀的自然資源，進行休閑度假之都品牌的打造：第一，山水洛陽。洛陽的自然風光有溶洞、峽谷、奇峰、怪石，分別有國家級森林公園5A景區白云山、龍峪灣、花果山和國家級自然保護區伏牛山，有欒川老君山、洛寧神靈寨、嵩縣天池山、新安青要山等8個省級森林公園和自然保護區，還有“北國第一溶洞”雞冠洞、伏牛山滑雪場等景點。第二，園林洛陽。洛陽有眾多的園林資源，伊、洛、、澗四條河流縱橫其間，洛浦公園鑲嵌在城市中心。隋唐城遺址植物園、中國國花園與周圍的周山、龍門山、小浪底、上清宮等森林公園相互拱衛，構成了巨大的城市生態網絡。
牡丹之都。洛陽牡丹始于隋，盛于唐，“甲天下”于宋，至今已有1500多年的歷史。在漫長的歷史進程中，洛陽牡丹不僅美譽遐邇，而且總領群芳，洛陽也因此成為人們心目中牡丹之圣地。為體現和塑造牡丹花城的形象，洛陽市舉辦牡丹花會、建設牡丹觀賞園、開發牡丹商品。自1983年起，洛陽已成功舉辦了28屆牡丹花會，2011年洛陽牡丹花會上升為國家級，全名為“第29屆中國洛陽牡丹文化節”。
總之，洛陽旅游形象應突出周文化、休閑度假和牡丹文化，洛陽的旅游宣傳口號“千年、牡丹花城”基本上概括了洛陽的旅游形象，只是“千年”應突出重點年代，“牡丹花城”突出了牡丹文化卻忽略了自然山水，所以，洛陽要依托厚重的歷史文化資源和山水相間的城市特點，按照洛陽市委、市政府“山在城中、城在山中，水在城中、城在水中”的特色要求，建設成為以文化為魂的特色山水城市。
洛陽旅游形象的傳播
構建出科學合理的旅游形象是形象傳播的載體，只有把旅游形象傳播出去，才能實現構建形象的目的。旅游地在進入市場進行競爭的時候，必須以旅游地的獨特性為依托，綜合考慮一地的整體性、地域性、自然地理基礎、歷史文化傳統和社會心理積淀的三維時空組合因素③，采用恰當的手段把它們傳播出去。洛陽旅游形象的傳播應從以下方面著手：
提高洛陽旅游的軟硬件環境。首先，思想上要重視旅游形象傳播。洛陽對旅游形象的傳播不夠積極，比如說“三國文化之鄉”的評選、“牡丹城”的評選，洛陽很有競爭優勢卻沒有評選上，原因之一是洛陽本身缺乏準備，思想不夠重視。人人都是洛陽形象，除旅游從業人員以外，每一個市民也應該表現出旅游城市人民應有的素質和熱情。旅游景區也要幫助旅游者提高欣賞能力，例如在全國范圍內舉辦一些文化推廣活動，提高大家對石窟文化的感知能力，提高旅游者對白馬寺佛教文化的理解能力，提高人們對河洛文化和陵寢文化的認知程度，加強文物知識的普及等。
其次，提高洛陽旅游的硬件環境。洛陽可以依托現有旅游資源，打造一系列和洛陽文化相適應的新景觀，如在河洛文化中河圖的發現地、中國易學文化的發源地、龍馬負圖寺建立文化中心；在孔子問禮處建一座孔子向老子問禮的巨大雕像，并建一周代樓閣稱二圣閣；在老子晚年隱居的老君山修建老君廟與老子造像；整修或重建蘇秦等部分名人故里；重建上清宮等。還應打造一批知名度高的高星級酒店、旅行社；科學規劃農家樂餐飲的發展，提高農家樂旅游的層次；完善城市交通系統，提高旅游的可進入性。
洛陽旅游品牌的公共關系推廣。公共關系活動是一個組織長期進行社會交往、溝通信息、廣結良緣、樹立自身良好形象的過程，它表現為日常公共關系活動和專項公共關系活動兩大類。??如承辦新絲路模特選美大賽、世界郵票展覽等相關活動。洛陽市政府每年都會在全國各地舉辦洛陽牡丹花會推介會或會，并重點打造“春有牡丹花會，夏有小浪底觀瀑節，秋有河洛文化旅游節，冬有伏牛山滑雪節”的四季旅游節會產品。
廣告宣傳。2008年洛陽在香港地鐵嘗試投放戶外廣告，宣傳洛陽城市形象，推介龍門石窟、關林、白馬寺等景區，取得了良好的宣傳效果。2010年，地鐵廣告形式又在北京、上海投放，推介龍門石窟、龍潭峽大峽谷等山水景觀品牌。洛陽還通過直接投標的方式認購了2010年中央電視臺收視率最高的CCTV-綜合頻道《朝聞天下》欄目的廣告時段，從2010年1月1日起，國人全年可在這個時段看到3個15秒的洛陽城市形象及旅游景點廣告。通過設立政府旅游網站、舉辦旅游企業網站、建立相關旅游網站或網頁的鏈接、創辦旅游電子刊物、發展旅游電子商務等方式，全面介紹洛陽市“吃、住、行、游、購、娛”的情況，擴大了洛陽市旅游的知名度與美譽度。另外洛陽還可利用各項比賽贊助冠名、年歷、漫畫及演藝活動等廣告形式進行宣傳。
口碑效應。洛陽應高度重視專業人士、權威人士、游客和市民對洛陽全方位、全過程的感受和評價。洛陽旅游界同仁應以飽滿的熱情、優質的服務、良好的社會公德和責任感為游客提供滿意的產品和服務，使游客成為洛陽形象良好口碑的傳播者。
總之，洛陽的旅游形象構建與傳播，需要洛陽市政府協調各方利益，搞好市場調研，進行合理規劃，科學構建洛陽旅游形象，輔助于恰當的傳播方式，把洛陽的良好形象傳播出去，取得良好的效益，使洛陽的旅游業更好更快地發展。
注 釋：
①李巧玲：《武威市旅游形象設計與傳播策略》，《西北師范大學學報（自然科學版）》，2008(3)。
②郭蕾：《宋詞地圖》，南方日報出版社，2004年版，第29頁。
③甘有朝、王連義：《旅游業公共關系》，天津：南開大學出版社，1999年版，第198~203頁。
④陳培愛：《廣告學原理》，上海：復旦大學出版社，2007年版，第11~15頁。
