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公路文化論文范文1
運營模式、服務價值觀、行為規范等都是文化建設在高速公路中的反映和體現，是具有準公益的運輸行業文化的重要組成部分，是高速公路事業的發展形成的一種文化形式。
1．1企業文化在基層所站表現
高速公路企業文化在基層所站表現在精神文化、行為文化、制度文化、物質文化。
1．2基層所站企業文化的作用
工作與生活平衡、同事關系融洽、有無發展前途、是否喜歡工作以及管理制度和流程是否合理等都是基層職工所面對的實際問題。優秀的企業文化既是反映高速公路管理的社會文明形象的手段，也是統一和規范高速公路員工形象的手段。從文化建設的表現內容來說，精神文化能夠帶動員工樹立目標，并為此目標奮斗的過程中保持步調一致性。行為文化引導、規范、評判、樹立行為標準來實現對員工的規范化管理。物質文化為高速公路文化建設提供基礎。制度文化是規范員工的保證，規范、約束員工。
2高速公路基層所站文化建設問題分析
2．1微觀問題
2．1．1缺乏對文化建設的核心認識
基層所站的企業文化建設片面的強調“執行力”，認為文化建設就是制度、規程和指令，基層員工只是政策實施者，未重視能動性與創造性，沒有考慮員工個人自由、全面發展
。2．1．2未深入宣傳與落實文化
基層管理者由于沒有完整了解整個高速公路發展，未深入宣傳和落實文化建設，沒有針對個人特性引導員工正確選擇自我發展目標?；鶎庸芾碚吒P心任務及目標達成情況，強調工資、待遇的激勵作用，并未關心員工的個人職業發展。高速公路企業文化建設表面上標語橫幅較多，文化活動也很多(如:擴展運動、文藝晚會、知識競賽、體育比賽等)，但這些文化活動大多表面熱鬧，效果卻不明顯。
2．1．3基層所站文化缺乏提煉與創新
高速公路管理的文化影響力在基層所站比較弱，缺乏特色，文化精神體現不明顯?；鶎游幕ㄔO工作一直是接受上級的任務安排，缺乏自身創新，未與員工興趣相結合。工作中，基層文化建設被濃縮成了宣傳報道、周(月)例會記錄、工作匯報等?；鶎游幕ㄔO的片面性使文化建設成了走形式的任務，成了一種負擔。
2．2宏觀問題
2．2．1缺乏完善可行的文化建設體系
高速公路管理中文化體系大多是一本文化建設手冊、一些口號、一些標語。在文化建設中高層管理者與員工溝通不夠，員工對高速公路高層管理者不夠了解，致使文化建設效果發展緩慢。
2．2．2文化建設政治化
許多基層所站認為做好政治思想工作就能有優秀的文化。很多基層仿照思想工作方式來建設文化，致使文化建設的效果不明顯。同時，對于文化建設氛圍塑造也沒有足夠重視，沒有明確的理念，也使文化建設發展緩慢。
3高速公路基層所站文化建設對策
3．1完善基層文化體系
對各所站的機構、崗位、工作流程、考核體系等進行分析，制定符合自身的文化建設模式，讓職工認同、接受，從而推動各項工作的程序化和規范化。尊重員工的思想，讓員工積極參與文化建設，凝聚員工的共同認識，使文化建設的理念、行為準則成為自覺意識。加大文化建設宣傳，讓基層員工認同文化，并將文化與自身崗位結合，把文化建設滲透到工作中，讓員工在學習工作中都受到文化的影響。
3．2制定符合基層特點的制度文化
通過“月度計劃、質量巡查、安全巡查、人員設備巡查、廉創檢查”等評價基層員工的行為并增強員工的榮譽和使命感。
3．3開展文化實踐，提高基層文化建設效果
利用現有資源，加強所站員工間交流，使文化建設觀深入基層員工的日常工作。利用現代化通信手段，調動更多的員工參與文化建設，增強高速公路文化活動的吸引力。結合實際在門戶網站開辟“企業文化專欄”，開展基層所站“文化走廊”的建設。開展養護、費收、路政等競賽并評估文化建設，通過活動提升文化的作用。
3．4培養團隊精神，促進文化建設
建設基層團隊文化，營造和諧的工作環境，通過團隊活動形式來體現和強化，緊密結合員工的切身利益，打造團隊文化。建設“家”文化，以“和諧團隊，幸福所站”為主題培育積極溝通、換位理解、信任、寬容、關愛、欣賞、分享、責任、感恩等理念的基層所站文化氛圍，讓員工得到“家人”的關愛，處處感受“家庭”的溫暖。
3．5突出基層所站文化特色化
每條高速公路都是在特定的環境中建設起來的，周邊的文化積淀都不相同，每個基層所站面臨的問題都不一樣，依據基層所站的地理位置與人文環境建設服務自身、服務當地、服務出行的特有文化。以“服務人民、奉獻社會”和“便民、利民、為民”為宗旨，為廣大司乘人員提供文明、優質、高效、全程的服務。
4結語
公路文化論文范文2
關鍵詞：滑坡防治加固
引言
滑坡是山區高速公路建設中最常見也是危害最大的地質災害，因滑坡的產生條件、影響因素、破壞機理的復雜性和多變性，一直是世界各國研究的主要地質和工程問題之一。邊坡如果失穩，就形成滑坡、崩塌等地質災害，輕則增加投資、延長工期，重則導致建筑物倒塌、甚至造成人員傷亡。目前，滑坡仍然是危害人們生命財產安全的主要災害之一。
一、地質構造
該邊坡工點位于阿蓬江岸邊斜坡中部，坡腳是阿蓬江典型的凹岸沖刷地段。場地在地質構造上位于濯河壩~大集場緊束向斜的核部，黔江正斷層的下盤，八面山隆起與阿蓬江凹陷的邊緣地帶。巖體中裂隙很發育，現場調查主要發育有3組構造裂隙：①產狀為295~341°∠68~85°，延伸3~5m，間距0.15~0.30m，張開寬1~3mm，裂面平整，局部具少許泥質充填。②58~88°∠68~79°，裂面平整，微張，延伸2~4m，局部具少許泥質充填。結構面結合程度差。③產狀為17°∠84°，延伸1.2~1.8m，間距0.35~0.70m，微張，較粗糙，少許泥質充填。
裂隙面上的擦痕說明，裂隙錯動很強烈。根據在收費站住宅活動區開挖的高邊坡（高20m以上）調查，場地基巖極破碎，局部夾灰綠色頁巖薄層。因此，場地巖體整體上屬破碎類型。
二、邊坡失穩狀況
Ⅳ#滑坡平面形態呈圈椅狀。該滑坡的周界后緣和東側清晰，根據地質測繪出現的地表裂縫確定，西側以基巖出露等作為滑坡周界，前緣位于開挖的陡坡上，后緣位于裂縫處。Ⅳ#滑坡地表變形主要表現在2007年12月對收費站生活區場地平整開挖后，形成高邊坡臨空面后，滑坡出現變形開裂，出現較多裂縫，前緣明顯剪出，后緣滑體下滑產生錯位。下移改變地表原來的排水系統，使雨水沿裂縫下滲至巖土界面。
三、成因分析
滑坡的形成，是由其地形地貌、地質構造、地層巖性、水及人類工程活動的共同作用的結果。Ⅳ#滑坡形成的主要原因：人類前緣開挖，使土體形成臨空面，后緣地表水滲入，降低了土體的抗剪強度，增加土體的重度，造成整個土體向臨空面滑移。屬工程誘發的牽引式滑坡。邊坡在改建過程中，土壤內部原有的應力狀態隨著改造過程的進行漸漸地發生了變化，有的邊坡經過自身調整變得越來越穩定，最終形成穩定邊坡；有的經過應力調整，失去平衡，最終發生崩塌、滑坡、剝落現象。其次，滑坡土體的透水性總體較差，地下水多沿泥巖頂面和強風化和中風化的界面地表徑流，連日暴雨使本已豐富的地下水更加充盈，軟弱面的滲水量驟增，加速了滑坡體的運動速度。再次，斜坡中部的裂縫為地表水的滲入提供了方便?；w中含水量大增，最終達到飽和狀態，巖體被軟化，邊坡變形失穩，滑體順坡向路塹滑移。
四、公路滑坡的識別
第一，通過觀察地形地貌來識別：當斜坡上有圈椅狀、馬蹄狀地形或多級不正常的臺坎發育，其形狀與周圍斜坡差別很大；有時斜坡上面有洼地，下部坡腳較兩側更多地伸入河床；兩條溝谷的源頭在斜坡上部轉向并匯合；這些地貌現象告訴我們，這一地段有曾經發生過滑坡的歷史。第二，通過研究地層來識別：發生過滑坡了的地段，其巖層或土體的類型、產狀與周圍未出現滑動的斜坡有著明顯的區別。巖層或土體層序較凌亂、結構較疏松的證明滑動過。第三，通過研究地下水來識別。如果地下水含水層的統一性遭到破壞，地下水流動的路徑、排泄地點發生改變，如果發現局部斜坡與整段斜坡上的泉水點、滲水帶分布狀況不同，短時間內出現原有泉水突然干涸等現象，可以結合其它證據判斷可能有滑坡正在形成。第四，通過觀察植被的外形來識別：斜坡表面樹木出現東倒西歪，一般判定是斜坡曾經發生過劇烈滑動的；如果斜坡表面樹木主干朝坡下彎曲、主干上部保持垂直生長，一般認為是斜坡長時間緩慢滑動的。
五、公路滑坡的具體防治措施
滑坡是在重力作用下，物質由高處向低處的一種運動形式。因此，“滑動”的速度受地形坡度的制約，即地形坡度較緩時，滑坡速度較慢；地形坡度較陡時，滑坡速度較快?；碌乃俣瓤鞎r，人們猝不及防，定會造成巨大生命、財產的損失。在山區，滑坡現象雖然不可避免；但通過采取積極防御措施是可以把危害降到最低點的。
第一，增設排水口，增加地表排水量。由于本區滑坡現象主要因暴雨所致。在雨季臨時封閉高速公路易滑坡的一幅路段;臨時在坡體增設排水孔，排出的地表水盡量減少滲到地下的可能，增設坡體排水溝，同時要和地下排水措施緊密配合，在滑坡后部修建截水盲洞，以降低樁后地下水。
第二，植樹種草，控制水土流失。植物主要是通過以下幾個方面來實現對邊坡土體的防護功能:①植物以自己的繁密枝葉來消弱雨滴動能達到對邊坡土體的保護，枝葉吸附了降落到其上的降水，通過物理蒸發形式返回到大氣中，這樣消弱了邊坡表面的徑流量。②植物腐爛在邊坡表面形成大量的腐殖質，一方面提高了邊坡土體的滲透性能，改善了土壤的結構。另一方面是邊坡表面變得粗糙，減緩徑流動能。③植物根系起到了對土體“加筋”作用，有效提高土體抗剪切的能力，有效的防止水土流失。
第三，用粘土夯實或者水泥槳封堵地表裂縫等應急措施，填堵法是一種最常見的治理方法。一般用于裂縫較淺地方的處理。當裂縫內有基巖出露時，首先把塊石、碎石填入做成反濾層，或采用地下巖石爆破回填，然后上覆粘土夯實。
第四，發揮抗滑樁的作用。加固邊坡抗滑樁具有適應性強，對滑坡穩定性和地質環境干擾小，可多樁同時施工，工期短，見效快的優點。目前抗滑樁在只要求不發生大滑動的情況，還是較好的加固措施?？够瑯斗艠佣ㄎ粦獓栏癜丛O計文件所提供坐標要求，準確定位。施工前應先清除樁位附近表層易滑塌部分，同時做好樁位附近地表水攔截工作。然后開挖抗滑樁基坑，用鋼筋混凝土澆筑抗滑樁；待澆筑好的抗滑樁達到設計強度后才可進行相鄰隔樁基坑的開挖。在開挖樁孔過程中，地質人員需詳細記錄地層巖性、含水量、接觸面等情況，若發現與設計情況不符時，要及時與有關部門溝通，以便及時作出設計變更。第五，改善邊坡巖土體的力學強度。通過一定的工程技術措施，改善邊坡巖土體的力學強度，提高其抗滑力，減小滑動力。修筑擋土墻、護墻等支擋不穩定巖體；鋼筋混凝土抗滑樁或鋼筋樁作為阻滑支撐工程等；有裂隙或軟弱結構面的巖質邊坡適用預應力錨桿或錨索加固。:
綜上所述，本區水是引起滑坡失穩下滑的主要原因，為此，在滑坡治理工程設計計算和工程布設中要充分考慮到這一因素，并以疏排地表及地下水作為治理工程設計的前提與重點?；轮卫硎且豁棌碗s的工程，常常不是某一種措施能夠解決得了的，因此，滑坡治理中經常使用多種措施相結合來實現對滑坡的整治，這樣才能取得較好的治理效果。
參考文獻：
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公路文化論文范文3
傳統的工業化道路主要有兩種，一種是進口替代戰略，另一種是出口導向戰略。
而經濟全球化是以規則為基礎的（rule－basedglobalization）隨著各國日益融入世界經濟，就不得不越來越多地接受國際規則。經濟全球化規則的強化，對進口替代戰略與出口導向戰略均提出了嚴峻的挑戰。GATT／WTO中關于降低關稅水平、取消非關稅壁壘、實施國民待遇原則等一系列開放市場的要求，使發展中國家不再可能利用傳統手段有效保護國內市場，而這是進口替代戰略有效實施的基本前提，也是出口導向戰略的一個重要方面。同時，GATT／WTO關于反補貼、反傾銷等規則，則使出口導向的政策措施受到極大的約束。而且，隨著冷戰的結束，經濟競爭已經取代政治競爭成為國家利益的最高目標，美國也不可能像當年對待日韓那樣給其他發展中國家提供單方面的市場準入機會?？梢?，以往一些后起國家的工業化戰略，在經濟全球化背景下，難度越來越大，有的政策手段難以繼續使用，有的外部環境不再具備。傳統的工業化戰略面臨嚴峻的挑戰，必須尋求新的有效的工業化道路。
經濟全球化在挑戰傳統的工業化戰略的同時，又為發展中國家的工業化帶來新的機遇。
首先，隨著技術進步的加速，產品生命周期越來越短，制造業技術損耗風險越來越大，一些發達國家紛紛將傳統產業向國外轉移，為發展新經濟騰出空間。對發展中國家而言，產業的跨國轉移帶來了經濟發展的重大機遇。
其次，經濟全球化帶來了商業模式的重大變革，跨國公司為了在日益激烈的國際競爭中取得競爭優勢，將其生產布局日益細化，與以往在各個國家進行產業間分工不同，經濟全球化的推進，使跨國公司可以將一個產品的不同生產環節按照成本最低的原則在全球范圍內配置。同時，跨國公司越來越專注于技術開發、品牌經營和營銷網絡的建設，將制造活動盡可能地以OEM（原廠委托制造）方式外包給成本較低的發展中國家企業。由此帶來的變化是，發展中國家在制造業領域中的地位越來越重要，甚至成為一些高新技術產品的重要組裝與出口基地，產業內貿易取代產業間貿易越來越成為國際貿易發展的新動力。
第三，除了外來投資，更重要的是，發展中國家本土企業也得以越來越深地參與全球分工。以往，由于貿易保護程度較高，工業化國家與發展中國家主要是垂直分工關系，產業間貿易是國際貿易的主導形式。發展中國家的工業企業，如果不借助政府的扶持或強力保護，只能從事紡織、輕工等傳統產業，重化工業、機電工業大規模出口的可能性很小。為了應付不斷強化的國際競爭壓力，跨國公司除了向發展中國家轉移生產能力外，還大規模采取外部采購（outsourcing）的辦法，來維持其在核心生產環節的競爭力，這就使發展中國家的企業可以從跨國公司引進技術、管理。規范，在更多的產業中開展生產經營活動，更深地參與國際分工。
在經濟全球化背景下，發展中國家的工業化路徑與手段均發生了一些明顯變化，一是發展中國家工業化進程可能實現跨越式發展，迅速在某些新興產業占據一席之地。二是發展中國家工業化的主要任務，從以往推進產業升級轉變為推進產業鏈條的升級。三是發展中國家政府推進工業化的政策，從以往以產業差別待遇和扶持為主轉變為創造一個有利于發揮比較優勢的投資環境。
新選擇
談到加工貿易，人們往往容易將其等同于中國實行的保稅進口加工復出動。從本質上講，加工貿易是指一國進口中間投入品，加工組裝后再出口的生產與貿易活動。由于各國在稅制、管理體制等諸多方面的差別，各國關于加工貿易的政策、監管體制均有所不同。
隨著國際分工不斷深化、產業內貿易、公司內貿易不斷發展，加工貿易在國際貿易中的地位越來越重要，成為國際貿易的主要形式?？鐕臼墙洕蚧闹鲗Яα?，1997年全球外國直接投資存量達到了1．6兆億美元，53000家跨國公司與其所屬的45萬家外國子公司的國際生產總值達到9．5兆億美元，外國子公司的加工產品出口額達到2兆億美元，占世界出口額的33．3％?？鐕镜墓緝荣Q易在一國貿易中的比重越來越高。在很多發達國家的國際貿易中，一個從頭到尾產于一個國家之內的產品所占比重越來越低。
對于發展中國家而言，創造適合加工貿易發展的體制環境，促進加工貿易發展，是全球化條件下推進工業化的一條捷徑。首先，加工貿易是發展中國家接受跨國產業轉移的重要方式。發達國家對外轉移產業是分步的，而木可能一次將某個產業的上下游生產環節全部轉移出去。同時，發展中國家由于國內市場容量有限，決定了轉移進來的產業的市場不可能局限于發展中國家的國內市場，而必然有一部分是面向國際市場的。因此，轉移到發展中國家的產業，相當大的比重是從事加工貿易的。如果沒有適合開展加工貿易的條件，即高效率的進出口體制、投入品與產品的價格不受扭曲，發達國家的企業就難以向這樣的國家轉移產業。可以說，加工貿易是將發展中國家勞動力資源優勢與發達國家資本技術優勢相結合的最有效方式之一。其次，加工貿易適應了國際分工深化的趨勢。由于國際分工從產業間分工為主轉變為以產業內生產環節分工為主，除了特定的產業，如國防工業，即使是發達國家，既沒有必要也沒有可能在一個國家內部形成某個產業完整的產業鏈。發展中國家更不可以在很多制造業中形成完整的產業鏈，因為在全球化背景下這樣的產業是沒有國際競爭力的。因此，只有采取加工貿易的方式，發展中國家才能抓住國際分工深化帶來的發展機遇，在具有比較優勢的生產環節形成組裝與制造能力，參與國際分工。第三，加工貿易的發展將使發展中國家在世界制造業分工中的地位不斷提高。盡管在加工貿易發展初期，發展中國家所從事的生產制造活動，大多是附加價值較低、技術含量較低的生產環節，但隨著加工貿易規模的擴大，產業集聚效應必然會導致產業鏈向上下游環節的延伸，同時還會將一些本土產業納入加工貿易引致的國際生產活動，從而不斷提高技術含量和附加值。更為重要的是，當產業鏈較短時，加工貿易的生產活動具有“無根工業”或“飛地工業”的特點，在外部條件發生變化時，如工資水平上漲后極易發生遷徙，隨著加工貿易產業鏈的不斷加長，產業相互配套，使加工貿易活動得以扎下根來，成為本土制造業的一部分，從而將使發展中國家在國際制造業分工中占有一席之地。
巨大貢獻
自從1970年代末我國實行加工貿易政策以來，加工貿易取得了“爆炸式”的增長。加工貿易進出口總額從1980年的16．66億美元增加到2001年的2414．37億美元，增長了約145倍。相應于此，加工貿易在我國對外貿易中的比重已經從1980年的4．4％提高到2001年的47．4％，加工貿易出口占全部出口的比重更高達55．4％。
加工貿易的快速發展，在促進經濟增長、就業、稅收、創匯等方面的巨大貢獻，得到了社會各界廣泛的認同，但是，加工貿易究竟是解決就業壓力等問題的權宜之計，還是在全球化背景下中國實現工業化的一條有效途徑？人們對此存在不同的看法。也正因為對這一問題認識上的分歧，使得加工貿易的戰略地位一直未得到明確認識，導致我國加工貿易政策搖擺不定，不僅不利于加工貿易的健康發展，也不利于經濟整體發展。
透視我國加工貿易對工業化的作用，可歸納為以下幾方面：
第一，加工貿易直接帶動資源投入制造業，形成強大的具有國際競爭力的制造業能力。首先，加工貿易將大量農村閑置勞動力納入制造業。由于我國尚沒有關于加工貿易的專門統計，因此難以給出加工貿易從業人數的準確數據，但是，按有關部門和研究成果估計，加工貿易從業人員超過千萬人，其中，絕大多數人員是從以往的農業部門轉入制造業的。其次，加工貿易吸引大量資金（特別是外商投資）進入我國的制造業。20多年來，我國實際利用外資金額超過4000億美元，截至1999年底，合同利用外資中59．6％投資于工業。按照這一比例估算，實際投資于工業的外商直接投資約為2400億美元。加工貿易的發展，形成了強大的制造業能力，2001年加工貿易凈出口額達到535億美元，占全部國有及規模以上工業企業增加值的比重達到16．5％。如果考慮到從事加工貿易的企業在國內銷售的工業增加值，加工貿易對我國工業增加值的貢獻會更高。
第二，加工貿易促進了我國產業結構升級。我國的加工貿易是以紡織服裝輕工等勞動密集型產業起步的，經過20多年的發展，加工貿易的產業結構已經發生了深刻的變化，高新技術產品占有相當大的比重?？疾旒庸べQ易對產業結構升級的貢獻，集中體現在以下幾個方面。首先，加工貿易帶來大量新產品、新技術，形成了新的產業。在從事加工貿易的外資企業中，技術水平普遍高于國內原有水平。據國務院發展研究中心課題組對加工貿易企業的問卷調查，加工貿易企業的技術水平達到母公司先進水平的占21％，達到國內先進水平的占47％。加工貿易發展直接帶來了新興制造業的發展。最好的例子就是我國IT產業的發展。IT產業是國際化程度最高的產業之一，因而最適合發展加工貿易，90年代以來，大量外商來華投資于IT制造業，從事加工貿易，其中既有INTEL、IBM、NOKIA等著名跨國公司，也有大量“隱姓埋名”為跨國公司從事OEM生產的臺資企業。加工貿易的快速發展，使我國從一個電子工業相對落后的國家，迅速崛起為世界IT產業最重要的硬件制造基地之一，對國際IT產品市場具有巨大的影響力。加工貿易的快速發展帶來了我國出口結構的不斷改善，機電產品已經成為第一大類出口產品，2001年占我國出口總額的44．6％，高新技術產品出口比重不斷提高，且保持強勁的勢頭。加工貿易是機電產品出口的主要方式，機電產品出口的約3／4是采取加工貿易方式取得的，在機電產品出口大市深圳，加工貿易出口占機電產品總出口的近90％，而其中高新技術產品出口近50％。
其次，加工貿易提高了技術開發能力，促進了技術進步。據課題組調查，加工貿易企業中，有技術開發機構且能夠出口售技術專利的企業占1．27％，有技術開發機構并能提供企業所需大部分技術的企業占48．28％，這兩類合計比重達到近50％。另外，還有22．6％的企業有技術開發機構但只能提供企業所需部分技術。這些指標遠遠高于全國大中型企業的平均水平，1999年全國大中型企業有技術開發機構的只占32％。隨著加工貿易的不斷發展、競爭壓力的增強和投資環境的改善，大型跨國公司越來越重視在華設立研發機構，從事技術開發。愛立信、IBM、英特爾、惠爾浦、富士康等知名跨國公司都已經在華設立了研究發展機構，從整體上提高了我國研發水平，在IT等新興產業中，尤其明顯。對技術開發的重視促進了加工貿易的技術進步，據課題組調查，近年來，技術有很大進步的加工貿易企業占29．9％，有一定進步的占61．5％，保持原狀或有一定退步的分別占有7．3％和1．3％。
再次，加工貿易的技術與管理“外溢效應”促進了相關-企業的技術進步與產業升級。加工貿易的外溢效應主要通過三條途徑實現：第一條途徑是產品的擴散與競爭。由于大量加工貿易企業是兼顧國際國內兩個市場的，由加工貿易企業帶來的大量新產品投入國內市場，一方面培育了國內需求，另一方面也為國內企業開發與生產同類產品提供了示范，移動通訊市場的擴張與制造業的發展是最具說服力的例證。第二條途徑是加工企業對配套企業的訂貨要求與技術支持。國內企業之所以難以借助加工貿易進人國際市場，主要原因在于產品質量與交貨期達不到加工貿易企業的要求。據課題組調查，只有26．3％的加工貿易企業認為不必對配套企業提供技術支持。在認為需要對配套企業進行技術支持的加工貿易企業中，49％的企業對配套企業提供了技術支持，12．9％的企業準備提供技術支持。加工貿易的訂貨要求與技術支持，大大提高了國內配套企業的技術水平與產品質量，使其產品能夠達到國際市場的要求。第三條途徑就是技術與管理人員的流動，傳播了先進的技術與管理。
第三，加工貿易推動了全國的工業化進程。首先，加工貿易的發展，培養了大量的能夠適應工業化大生產的熟練勞動力。以勞動密集型產品為主是加工貿易的一個重要特點，而且，加工貿易企業的工人主要是從農村進城的“打工者”。加工貿易企業將這些農村勞動力轉化為適應工業化大生產的熟練勞動力。一方面，加工貿易企業非常重視對員工的培訓，據課題組調查，只有8．9％的加工貿易企業沒有對員工提供培訓。另一方面，由于加工貿易企業面向國際市場，因此，其技術、質量、管理基本上都具備國際競爭力，其員工在企業生產經營過程中親身體驗了工業化生產對工人的技能與紀律的要求，了解到面對國際市場的技術或管理。勞動力從加工貿易企業的流出，使得這些年輕的適應工業化的勞動力成為全社會推進工業化的寶貴財富。隨著我國勞動力市場的不斷完善，人員流動越來越普遍。加工貿易企業員工的流動性更強。據課題組調查，90％以上的企業存在員工流出。與大多數企業不同的是，大部分加工貿易企業的“打工者”在工作幾年后，往往會回到故鄉，其在打工期間學習到的工業化文明（如工業生產所要求的技能、紀律、意識、經營管理的知識等）隨之迅速擴散，這些回流的打工者不少人成為了鄉鎮企業的骨干，為廣大農村地區的工業化做出貢獻。
其次，加工貿易的發展為我國培養了大批適應國際化競爭的技術與管理人才。為了降低成本、提高競爭力，來華從事加工貿易的外商投資企業，大多實行人才本地化戰略，因此，大批本地員工走向了技術與管理的關鍵崗位，在實踐中得到鍛煉與提高，積累了面向國際市場生產與經營的寶貴經驗。而這些人才的流動則成為技術與管理擴散最為有效的途徑。據課題組調查，加工貿易企業流出的人員，首選仍然是外商投資企業，但有19．5％的企業認為其流出員工開始了自我創業，18．6％的企業認為其員工流向了私營企業，9．6％的企業認為其員工流向了國有企業。特別值得指出的是，近20％的加工貿易企業認為其流出員工開始了自我創業，說明加工貿易企業對于培養未來的企業家，同樣具有巨大的作用。
最后，加工貿易創造的大量順差為進口先進設備提供了條件，有利于促進國家的工業化進程。我國加工貿易的發展，為國家創造了大量的外匯，為推進工業化提高了必備的條件。僅1993年一2001年9年間，加工貿易累計實現貿易順差2558．33億美元，而同期全國貿易順差總額僅1818．71億美元，加工貿易創造的貿易順差占全部貿易順差的比重高達140．7％。如果沒有加工貿易的發展，我國絕對不可能積累現在這么大量的外匯儲備，在亞洲金融危機中能否獨善其身并對區域經濟穩定做出貢獻，也是存有疑問的。
1970年代末開始，我國實施了鼓勵發展加工貿易的政策，對用于加工貿易的進口實行保稅政策，免征進口關稅，同時對除少數敏感商品外絕大多數商品的進口取消配額等非關稅壁壘的限制。這些政策的實行，消除了我國高關稅、高非關稅壁壘政策對加工貿易進口的扭曲，使在華從事加工貿易的企業可以與世界其他各國處于平等競爭的地位，從而充分發揮了我國在國際分工中的比較優勢。
隨著我國對外開放的不斷擴大與深化，和國內經濟體制改革的推進，加工貿易不斷發展壯大。針對不斷出現的新形勢，加工貿易政策也做出了相應調整，例如，1994年稅制改革后，加工貿易進口保稅政策又納人了國內增值稅保稅的內容，針對加工貿易中存在的走私漏洞，引進了保證金臺帳制度、出口加工區政策等。加工貿易政策與監管體制的不斷調整與完善，是政府努力適應加工貿易發展要求的結果，對加工貿易的持續發展，起到了不可低估的作用。
但是，近年來，加工貿易政策與監管體制中的矛盾也越來越突出，從事加工貿易企業對現行政策與監管的意見越來越多，地方政府與中央政府、中央政府不同部門之間對加工貿易有關政策調整方向的分歧越來越大。實質上，這是由于加工貿易活動發生了很多新變化，對現行政策與監管體制提出了不少新要求。
加工貿易的變化及對政策與監管的新要求，歸納起來主要在以下幾個方面：
第一，加工貿易主體結構的變化：外商投資企業成為加工貿易的主要力量
加工貿易始于東南沿海地區的對外加工裝配活動，早期主要是以國內企業為主，雖然很多從事來料加工的國內企業實質上是由外商投資機器設備并進行生產管理的，但這些企業都掛靠在擁有外貿權的外貿公司旗下，由外貿公司負責其進出口手續。80年代外商投資企業在加工貿易中的比重一直不高，199o年才達到28．8％。隨著90年代初外商來華投資逐漸進人，外商投資企業在加工貿易中的比重迅速攀升，1994年即超過一半，達到56．l％。到2001年，外商投資企業在加工貿易中的比重已經達到73．3％。
從事加工貿易的外商投資企業內部，其結構也發生了較明顯的變化。80年代來華從事加工貿易的主要是港商，9O年代初中期大量臺商到大陸投資，90年代后期以來，越來越多的大型跨國公司來華投資，據統計，世界5O0強企業中，超過400家已經在我國進行了投資。
加工貿易主體的變化，對加工貿易的貿易方式、市場結構、產品結構和產業鏈條結構等均產生了深刻的影響。
第二，貿易方式的變化：來料加工為主變為進料加工為主
我國的加工貿易早期是以來料加工為主的，1980年來料加工進出口額為13．3億美元，占加工貿易總額的79.8％。來料加工的好處在于，中方企業不必為支付原材料采購費用，也不必為產品的銷路操心，這在中方企業規模有限、參與國際分工經驗不足的情況下，具有特殊的優勢。到80年代末期，這種貿易方式的結構發生了改變，1989年進料加工進出口額首次超過來料加工貿易額，達到53．l％。隨后，進料加工所占比重逐年提高，到2001年達到了71．4％。
進料加工比重的迅速提高，基本原因在于，外商投資企業比內資企業更傾向于進料加工貿易方式，2001年外商投資企業進料加工占其加工貿易總額的85．8％，內資企業進料加工占其加工貿易總額的28．7％。隨著外商投資企業在加工貿易中的地位越來越重要，導致加工貿易整體格局從以來料加工為主變為以進料加工貿易為主。
外商投資企業傾向于進料加工方式的基本原因在于，隨著我國國內市場規模越來越大、開放程度越來越高，外商投資企業越來越注重兼顧國內國外兩個市場，很多從事加工貿易的企業，在大量出口其產品的同時，也不斷增加在國內市場的銷售。兼顧兩個市場具有不少好處，一是可以通過市場規模的擴大實現生產的規模經濟，降低成本；二是可能擴大應付市場波動的回旋余地，例如，近幾年當國際IT市場萎縮時，國內市場的迅速擴張在一定程度上緩解市場波動帶來的負面影響；三是保持外匯平衡或結余，在中國政府中樹立良好的出口企業形象。中國政府一貫鼓勵出口，加人WTO后雖然鼓勵手段大大弱化，但這一政策取向并未改變，外資企業深知政府的政策取向。中國加人WTO后，按照承諾已經修訂了外商投資企業的有關法律條款，進一步允許外商投資企業內銷。據課題組調查，沿海地區不少目前從事來料加工的所謂“三來一補”企業，都已經或正在考慮改變注冊，成為外商投資企業，從事進料加工，同時可以內銷?？梢灶A見，在不遠的未來，進料加工貿易的比重會進一步提高。
越來越多的加工貿易企業兼顧出口與內銷，對我國加工貿易政策與監管提出了更高的要求。相比百分之百出口的來料加工貿易方式，對部分內銷企業進料加工貿易的監管要更為復雜。我國政府試圖通過建立“出口加工區”的方式來解決監管效率和防止走私的矛盾，但由于未能充分考慮大量外商投資企業兼顧內銷的趨勢，“出口加工區”計劃進展緩慢，據調查，一些進人區內的企業最終又要求退出。
第三，產品結構的變化：從傳統產品為主變為機電產品為主
早期我國的加工貿易以紡織、服裝、玩具、鞋帽等勞動密集型產品為主，隨著越來越多的外商投資企業來華從事加工貿易，機電產品在加工貿易中的比重越來越高，2O01年，加工貿易出口機電產品882．7億美元，占加工貿易出口總額的60％，占全部機電產品出口的74．3％。加工貿易出口中，計算機、通訊設備、視聽產品占有重要地位，不僅使加工貿易出口產品檔次大大提高，而且使我國出口產品結構大大改善。
加工貿易產品結構的變化，對監管體制提出了新要求。我國現行的加工貿易監管辦法是在早期針對服裝等輕工產品的加工貿易發展起來的，手冊、合同等管理辦法針對傳統加工貿易產品是基本可以滿足需要的。但是，與傳統的服裝等產品相比，以IT產品為代表的機電產品生產具有“生產零庫存、采購全球化、訂單電子化”的特點，進口的中間投人品種類遠遠多于傳統的服裝等產品，同時對通關效率提出很高的要求。因此，對于很多從事機電產品加工裝配的企業而言，由于中間投人品種類多，手冊數量不夠，影響到企業的生產進度；很多企業進貨與出貨，均采用電子手段，根本沒有合同，為了應付管理部門，只好去作一份假合同，監管部門心知肚明，但受現行規定的約束，只好繼續要求企業提供這種沒有意義的合同；對于生產零庫存的企業而言，通關效率至關重要，上海IN－TEL曾經因為通關問題而停產，生產經營受到負面影響，不少跨國公司因為國內通關效率低下而不得不將其高端產品的生產經營活動放在香港，在內地只進行低端產品的加工貿易。上海市對外高橋保稅區內英特爾、JVC等49家大型跨國公司實施了“空運直通式”通關，通關時間由原來的平均96小時縮短為6小時，表明我國現行的通關管理體制還有很大的改進余地。
第四，加工貿易國內采購明顯提高
隨著加工貿易規模的不斷擴大，一方面，很多加工貿易企業在海外的配套企業也跟隨而來，在華投資設廠，另一方面，越來越多的國內企業技術水平、產品質量均大大提高，同時，有關政府部門通過舉辦供貨會等方式為供需雙方牽線搭橋，因此，90年代中期以來，加工貿易逐漸改變了以往“大進大出”的格局，國內采購快速提高。加工貿易國內增值率在1990年只有11％，1995年僅13．4％，而1998年已經提高到52．4％，ZO01年進一步提高到56．8％。加工貿易國內采購的不斷提高，在形成跨區域的采購網絡的同時，在我國沿海地區形成了一些產業特征明顯的產業聚集帶。
由于國內采購有利于企業降低生產成本，國內采購已經成為加工貿易企業普遍的現象，根據課題組調查，高達46．2％的企業將國內采購作為原材料和零部件的主要來源，高于其他采購方式。
國內采購存在兩方面的問題，一是國內配套產品檔次與附加價值有待提高。調查結果顯示，49．7％的企業國內采購的中間投人品是初級產品，40．9％的企業國內采購的投人品是勞動密集型產品，資本與技術密集型投人品僅占13．1％。二是國內采購在很多加工貿易企業采購中的比重還有待提高。將近一半（48．6％）的企業在國內采購原材料和零部件比重低于25％，約60％的企業在國內采購的機器設備的比重低于25％。
出口退稅政策和深加工結轉政策是制約加工貿易國內采購率提高的主要政策因素。據調查，75．9％的企業憑增值稅發票向國內企業采購中間投人品，30．8％的企業通過深加工結轉方式采購。出口退稅政策直接影響加工貿易企業是否進行國內采購的決策，由于來料加工不實行退稅，因此，與進料加工相比，來料加工國內采購率明顯偏低，國內采購比重高于50％的企業，進料加工企業中達到34．4％，而來料加工企業中只占20．5％。對于可以享受出口退稅的企業，出口退稅時間過長，占壓企業資金，也影響到企業國內采購行為，有的企業將本可以在國內采購的合同轉到境外采購，有的企業通過境外機構進行國內采購，即所謂的“香港一日游”。在課題組所列的10項影響國內采購的因素中，“出口退稅時間長”被受調查企業認為是第三位的障礙。
深加工結轉一直是加工貿易發展中的重要問題，也是加工貿易管理中的一個難題。深加工結轉是加工貿易國內產業鏈不斷加長的結果，近年來深加工結轉發展勢頭很猛，以深圳為例，2002年1月－5月，加工貿易“轉廠”配套出口（轉出）20．3億美元，相當于同期加工貿易出口值的15．09％；“轉廠”配套進口（轉人）32．3億美元，相當于加工貿易進口值的35．1％，增長24．97％。深加工結轉業務的發展，有利于提高加工貿易的附加價值。
為了防止加工貿易企業利用深加工結轉進行走私，我國對深加工結轉業務實行嚴格的手冊管理辦法。這種手冊管理方式對采購渠道單一、品種簡單的企業比較適用，但對于越來越普遍的采購渠道較多、所需零部件繁多的企業而言，經常會遇到手冊不敷使用、采購不能如期完成的問題。例如，北京JVC在國內有50家配套企業，其中20家是深加工結轉關系，涉及250種零部件，受手冊不足的限制，部分中間投人品轉向國外采購或“香港一日游”。另外，目前關于轉廠必須由海關指定的保稅監管車運送的規定，不但增加了運輸成本，而且延長轉廠時間。據調查，深加工結轉手續繁瑣是影響企業進行國內采購的第四位障礙。
對于結轉方式采購的國內原材料和零部件，以往對轉廠環節免征增值稅，從2000年開始對加工貿易企業深加工結轉業務實行“免、抵、退”。在手續繁瑣問題沒有得到緩解的情況下，又將出口退稅問題5；人了深加工結轉業務之中，進一步影響了企業進行國內采購的積極性。
總之，現行出口退稅政策和深加工結轉政策的有關規定和管理辦法，已經越來越不適應加工貿易加長國內產業鏈的要求，越來越成為制約加工貿易企業采購的障礙。特別是近年的某些政策調整新動向，與國家鼓勵加工貿易延長國內產業鏈、推進工業化的宏觀目標是背道而馳的。
第五，加工貿易向下游延伸勢頭初露端倪
隨著加工貿易規模的持續擴大，我國初步顯現出世界級制造業基地的前景，跨國公司逐漸開始將作為重要的采購基地。為了降低成本，跨國公司開始考慮在華建立國際采購與配送中心。發展跨國公司的國際采購與配送中心業務，實質上是將加工貿易向下游產業鏈延伸，有利于進一步提高加工貿易的國內價值鏈。同時，也有利于進一步利用跨國公司的國際營銷網絡，促進加工貿易的更快發展。例如，零銷業巨頭沃爾瑪（Wal－Mart）計劃在深圳建立國際采購與配送中心，每年可帶動出口100億美元。
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關鍵詞：碎石化；施工工藝；質量控制
朱七路碎石化路段長10公里，始建于1998年，屬縣道。近幾年來隨著交通量的增加，特別是重載車輛的增多，混凝土路面斷板、破碎、錯臺、唧漿現象十分嚴重。臨沂市蘭山區決定對該路段實施碎石化改造。工程采用了路面碎石化后加鋪瀝青大碎石柔性基層及上面層結構組合?，F結合臨沂市蘭山區朱七路改造工程現場施工情況，談談路面碎石化的施工工藝和質量控制。
1路面碎石化的施工工藝及質量控制
1.1路面碎石化前的處理
路面碎石化前移除所有將破碎的混凝土板塊上存在的瀝青罩面和部分瀝青表面修補材料,以便更好的保證路面碎石化的質量。同時對全線的排水系統進行設置和修復，并將路兩側的路肩挖除至混凝土路面基層同一高度，以便使水能從路面區域及時排出。
1.2特殊路段的處理
在路面破碎之前對該工程全線可能存在的嚴重病害的軟弱路段進行修復處理：首先清除混凝土路面并開挖至穩定層，然后結合本工程換填監理工程師認可的材料。
1.3構造物的標記和保護
路面破碎前，針對調查的結構物資料在現場做出明確的標記，以確保這些構造物不會因施工造成損壞。對不同埋深的構筑物、地下管線、房屋等，采取不同的紅色油漆標注清楚，以區別破碎保證安全。
1.4路面碎石化施工
在路面碎石化施工正式開始之前，選擇有代表性的80m一個車道寬的路面作為試驗段。根據經驗采取落錘高度1.1~1.2m，落錘間距10cm左右，逐級調整破碎參數對路面進行破碎，目測破碎效果，當碎石化后的路表呈鱗片狀時，表明碎石化的效果能滿足規定要求，記錄此時采用的破碎參數。為確保路面被破碎成規定的尺寸，在試驗區內隨機選取2個獨立的位置開挖1m2的試坑，試坑的選擇避開有橫向接縫或工作縫的位置。試坑開挖至基層，以在全深度范圍內檢查碎石化后的顆粒是否在規定的粒徑范圍內。如果破碎的混凝土路面粒徑沒有達到要求，設備控制參數必須進行調整，并相應增加試驗區，循環上一過程，直至要求得到滿足，并記錄符合要求的MHB碎石化參數備查。在正常碎石化施工過程中，應根據路面實際狀況對破碎參數不斷作出微小的調整。當需要參數作出較大的調整時，則應通知監理工程師。路面破碎時MHB先破碎路面側邊的車道，然后破碎中部的行車道。兩幅破碎一般要保證10cm左右的搭接破碎寬度。機械施工過程中要靈活調整行進速度、落錘高度、頻率等，盡量達到破碎均勻。路面碎石化后應清除路面中所有松散的填縫料、脹縫料、切割移除暴露的加強鋼筋或其他類似物。表面凹處在10cm×10cm以內，在壓實前可以用密級配碎石回填，10cm×10cm以上的應利用瀝青混合料找平，以保證加鋪瀝青面層的平整度。特別注意碎石化和非碎石化混凝土路面接縫應考慮相應的過渡措施，如在接縫上可設置格柵等。
1.5破碎后的壓實
壓實的主要作用是將破碎的路面表面的扁平顆粒進一步破碎，同時穩固下層塊料，為新鋪瀝青面層提供一個平整的表面。破碎后的路面采用Z型壓路機和單鋼輪壓路機振動壓實，壓實遍數1~2遍，壓實速度不允許超過5km/h。
1.6乳化瀝青透層的灑布
為使表面較松散的粒徑有一定的結合力，使用慢裂乳化瀝青做透層，用智能灑布車保證用量均勻的控制在2.5~3.0kg/m2。乳化瀝青透層表面再撒布適量石屑后進行光輪靜壓，石屑用量以不粘輪為標準。
2瀝青混凝土大碎石及上面層施工工藝及質量控制
瀝青大碎石及上面層的施工根據基層碎石化施工情況分段進行，確保鋪筑上層時下層不受污染。上面層在下層完成后分別單幅連續攤鋪完成，確保上面層色澤一致，表面平整。
2.1試驗段
在各面層開工前，鋪筑一段100m的瀝青混凝土試驗路段，用以證實混合料的穩定性以及拌和、攤鋪、壓實設備的效率，施工方法和施工組織的適應性，確定瀝青混凝土的壓實方法。對混合料的松鋪厚度、壓路機碾壓順序、碾壓速度和遍數設專崗檢查，取得達到技術規范要求的各項指標，并經監理工程師批準后，以指導大面積施工。
2.2下承層準備
瀝青混凝土大碎石或上面層施工前，應施工完相應路段的透層或粘層，并保證時間間隔不要過長，施工時要用鼓風機吹干凈表面，做到表面干燥、清潔和無任何松散的石料、灰塵與雜質。
2.3拌和
做到配料準確、拌和均勻，不符合要求的材料不使用。瀝青與礦料的加熱溫度調節到能使拌和的瀝青混合料出廠溫度符合規范要求為止。瀝青混合料的拌制時間以混合料拌和均勻、所有礦料顆粒全部裹覆瀝青結合料為準，并經試拌確定。其拌和時間不少于36秒。拌和樓拌和的瀝青混合料均勻一致，無花白料、無結團成塊和嚴重的粗細料分離現象。
;2.4運輸
運輸前，用經監理工程師批準的隔離劑混合物涂抹車廂四壁，以防止混合料粘到底板及車廂內壁上,并不得有積液或積水。自卸汽車運輸能力比拌和能力和攤鋪速度有所富余，開始攤鋪時排在施工現場等候卸料的運料車至少有5輛。施工過程中，攤鋪機前方一般安排3~5臺運料車在等候卸料，運輸時用篷布加以覆蓋，以防止熱量損失，保證到達現場時普通瀝青混合料溫度不低于150~165℃，改性瀝青混合料溫度不低于160~175℃。
2.5攤鋪
為防止攤鋪過程中混合料產生離析，根據路面半幅的寬度11.5m工作面采用兩臺ABG-423（相距5~10m）聯機攤鋪，聯機時根據寬度控制兩臺機器的攤鋪寬度為（6+5.5）m。
標高控制：瀝青大碎石采用接觸式平衡梁引導的厚度控制方式控制標高，上面層采用非接觸式自動平衡梁等厚的方式控制厚度和平整度。
速度控制：根據該工程使用的拌合機拌合能力、施工機械配套情況及攤鋪層厚度、寬度，經計算確定攤鋪速度，攤鋪過程中，不得隨意更換速度。
溫度控制：瀝青混合料的出料溫度控制在150℃～170℃范圍內，高于170℃和低于145℃的混合料予以廢棄
2.6碾壓成型
2.6.1壓實方式
使用同類壓路機并列成梯隊的方式碾壓，按初壓、復壓、終壓（包括成型）三個階段進行，初壓用振動壓路機（靜壓）緊跟攤鋪機后進行，以便穩定混合料。復壓用振動壓路機和輪胎壓路機緊接在初壓后進行，以使混合料穩定、密實。終壓用輪胎式壓路機和雙鋼輪壓路機（靜壓）緊接在復壓后進行，以消除輪跡，壓實成型。
2.6.2壓實方法
初壓時，采用膠輪或鋼輪壓路機靜壓，壓路機從外側向中心碾壓，由低處向高處碾壓，輪跡始終保持與路基軸線平行，相鄰碾壓帶重疊30cm，逐步向路拱碾壓過去。
復壓時，采用雙鋼輪振動壓路機和輪胎壓路機。先鋼輪后輪胎壓路機來回交叉碾壓。以達到規范要求的密實度為止。
終壓時，采用輪胎壓路機和雙鋼輪壓路機靜壓以消除輪跡。
2.6.3壓實遍數
初壓：瀝青大碎石施工時，先用膠輪壓路機或雙鋼輪壓路機碾壓1遍；改性瀝青上面層施工時由于材料的特點要求高溫跟蹤碾壓，開始可直接用雙鋼輪壓路機碾壓震動碾壓1遍。
復壓：壓實遍數經過試驗確定。瀝青大碎石施工時根據設計厚度為8cm，用雙鋼輪壓路機高頻低幅震動碾壓3～4遍即可；改性瀝青上面層施工時根據設計厚度為4cm，用雙鋼輪壓路機高頻低幅震動碾壓2～3遍即可。
終壓：靜壓3～4遍。瀝青大碎石施工時，最后用膠輪壓路機或雙鋼輪壓路機碾壓消除輪跡；改性瀝青上面層施工時，最后用膠輪壓路機蹂面增進密實度和用雙鋼輪壓路機碾壓消除輪跡。
2.6.4溫度控制（見表——瀝青混凝土施工溫度表）
2.6.5長度控制
壓路機的碾壓段長度，根據混合料類型攤鋪速度，氣溫條件，經試驗確定和攤鋪速度平穩為原則，保持壓實長度大體穩定，以施工經驗以60～80m為一個施工碾壓段落。
2.7瀝青混凝土路面接縫處理：
2.7.1橫縫施工：瀝青混凝土路面在施工過程中每天結束后，第二天開始是首先要面臨橫縫的處理。常用的施工橫逢都與路中線垂直，相鄰兩幅及上下層的橫縫應錯位1m以上。鋪筑新料前應用鐵鎬鑿出新茬清理好并涂抹適量的乳化瀝青粘層，以便使橫縫能夠很好結合。并且在新料鋪筑時在新鋪面上預留合適的虛鋪。在壓路機碾壓過程中先橫碾壓，再進行縱向碾壓并用平整度尺隨時檢測以保證橫縫的平整搭接。
2.7.2縱縫施工：根據該工程的實際情況，路面寬度為28m，在施工中分幅作業會在道路中線位置出現冷接縱縫。在施工中先用人工鑿除邊上松散的冷料，并在新茬上涂抹適量的乳化瀝青粘層，攤鋪時應重疊在已鋪層上5~10cm，攤鋪后用人工將攤鋪在老面上的混合料鏟走。碾壓時先在已壓實的路面上行駛，碾壓新鋪層10~15cm，然后再逐漸移動跨過縱縫，將縱縫碾壓緊密。上下層的縱縫應錯開15cm以上。表層的縱縫應順直，且盡量位于車道的畫線位置。
2.8局部路段的施工處理：
2.8.1橋面處理：根據本標段路面的實際情況，原路面中幾個中橋的伸縮縫周邊橋面鋪裝的損毀，本著加快進度確保全面工期和施工質量，對于損毀的橋面鋪裝先進行鑿毛清理后，再提前用瀝青混凝土找補的方法進行處理。對于本標段中相關的中橋伸縮縫部位，在面層鋪筑后應采取切割假縫后填筑路面灌縫膠的方式讓路面斷開；中橋中央分隔帶鋪筑完面層后采用放置隔離墩形式避免路面行車后變形破損。
2.8.2鐵路順接處理：關于該路線和鐵路線交叉的具體處理方法如下：首先對路面和鐵路平交相接部位的原混凝土路面預留出2~5m長的順接段，不進行碎石化而用銑刨機銑刨6~10cm的深槽，清理干凈后灑布適量的乳化瀝青粘層，然后再進行瀝青面層的鋪筑，使新鋪路面高程與原鐵路線高程的能夠較好的順接。
2.8.3平交路口處理：對于線路中的該路與其他主要道路的平交道口，為保證施工中防止堵車盡快通行而在施工中采用四分之一扇面分次施工的方法，平角道口在施工前應先在交叉的次路上銑刨準備好約2m寬5cm深的順接溝槽，清理干凈后灑布適量的乳化瀝青粘層，然后再進行瀝青面層的鋪筑，以保證新老路面的順接避免跳車現象的發生。
結語
碎石化技術是目前舊水泥混凝土路面維修改造最好的技術之一。該技術在山東、安徽、浙江等省的高速公路、國省干線、縣鄉路、城市道路改建過程中得到了廣泛應用，取得了很好的使用效果。
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公路文化論文范文5
我區路政執法機構固定資產總值在短短兩年的時間里快速遞增，但在具體資產管理實踐中，固定資產的建章立制、資產處置，以及管理執行力度等方面未能得到重視和規范，導致資產管理內控制度中出現一些薄弱環節，制約著我區路政執法工作的良好發展。
當前路政執法機構固定資產管理中存在的問題及分析
（一）特殊的機構體制導致管理制度執行不力。當前，國家和地方財政部門、行業管理對于制定固定資產管理制度不可謂不全，但是為什么在資產管理中路政執法機構還存在著許多漏洞和問題？筆者認為最首要的原因是廣西路政執法機構特殊的機構性質和管理體制不順造成。
1.從執行管理職責方面分析：按照科室管理職責范圍劃分，自治區公路管理局（自治區路政執法監督局）的國有資產與票務管理科是路政執法機構國有資產的管理部門，但是在實際工作運行中，為了方便開展路政執法工作，自治區公路管理局（自治區路政執法監督局）的路政管理處同時兼管部分路政執法固定資產管理工作。前者管理偏向建立健全資產制度、編報計劃、資產報廢、調撥等處置、公車治理、日常建卡立檔和臺賬、報表等基礎管理工作，后者管理偏向路政執法儀器設備、執法車輛的計劃制定和采購調配、年審檢測、日常數據統計等日常管理和站房建設等。在某種程度上可以說，無法劃清路政國有資產的管理權限和落實執行管理責任主體，出現多頭管理和權限重疊造成工作運行上的不順暢。
2.從路政內設機構方面分析：市級和縣級路政執法機構沒有設置專門的資產管理機構和配備資產專業人員，資產管理職能不凸顯，工作得不到應有的重視。根據自治區機構編制委員會關于組建廣西路政執法機構編制等有關工作要求，全區各路政執法支隊內設機構只有路政科和治超科。2012年，上級有關部門下文要求在各執法支隊治超科下增掛綜合科牌子，固定資產管理只是其中之一職責；路政執法大隊也沒有法定的資產管理科室和資產崗位設置。全區路政執法支隊和大隊的資產管理員專業素質參差不齊，且都是一身兼幾職，無法從繁瑣的日常執法工作中脫離出來專心、細心地進行資產管理工作。
3.從績效責任考核方面分析：當前，全區路政執法機構的績效責任考核目標是日常的路政和治超主要業務工作，而固定資產管理歸屬于后勤保障服務管理，列入各市級公路管理局資產管理部門統一考核，正是這個原因，容易導致路政執法機構領導對固定資產采取粗放型管理狀態，即重路政治超執法業務，而疏于對資產的細化、規范管理，由于管理制度執行不力而產生諸多問題，如設備采購無計劃、驗收入庫制度缺失、出現購非所需等的現象，且無法追溯責任。
（二）管理員業務知識不全面，政策把握不準確。財政部門對不同類型的固定資產有嚴格規定的使用年限，一旦超過使用年限應該按規定程序申請報廢或報損。但是，由于以往固定資產管理人員業務知識不全面，政策把握不夠準確，致使現在許多征稽部門劃轉到路政機構的公務用車和辦公設備至今仍“超齡”使用，其中1992年購置的資產至今仍在運作。早該報廢和報損的資產，沒有及時辦理報廢報損手續，賬面上仍大量反映那些“帶病”固定資產，特別是殘舊、經常大修的公務執法車輛，既加大經費開支，無形中也給路政管理工作埋下安全隱患。
（三）政府采購執行不嚴。固定資產的采購沒能全面執行政府采購規定，對需購置的資產沒能全部納入部門預算，按照各級單位法人為編制單位，由“下（大隊）”至“上（支隊）”層層編報上來。目前更多的采購方式是由支隊統編預算統一購置，所購資產容易脫離基層實際需要，發生預算外的辦公設備購置現象；或者通過聯系電腦公司利用維修的形式“偷梁換柱”進行購買，躲避政府采購程序，加大賬外資產的風險。
（四）不建立資產轉移使用登記制度，造成資產使用狀況不明。部分路政執法機構對電腦、打印機、相機、攝像機等使用頻率高、容易轉移的辦公設備，不建立資產轉移使用登記制度，給清理工作造成難度大，而且無法追究遺失和損壞的相關責任。特別是對于機構和執法場所的變更、執法人員異地調動等，大部分辦公設備使用方向發生轉移變化，在不辦理轉移使用登記的情況下，容易給清查資產工作帶來很大的難度且無法追究責任。
（五）資產處置不規范資產處置包括無償調撥、對外捐贈、出租、出售、轉讓、報廢、報損以及貨幣性資產損失核銷等，按規定國有資產處置應向主管部門或同級財政、國有資產管理部門報告，并履行審批手續，但事實上仍有部分路政機構在處置時未辦理財政報批手續，存在隨意處置資產現象，特別是出租資產管理不規范，收入不入賬或不公開，支出不合理或不規范。
（六）缺少部門間的監管和制約，會計核算滯后。賬實相符和賬賬相符是固定資產管理工作的最基本要求，但在實際工作中，普遍存在固定資產管理部門和財務部門之間缺少必要的日常對賬和及時溝通的介質，造成賬實、賬賬不相符現象時有發生，甚至跨幾年賬賬不相符而雙方沒有發覺。
1.會計核算不及時如原某征稽處整體劃撥到路政機構的一棟1997年建造的征稽所站房，竣工決算比預算超支了5762.06元，2004年該站房使用者——征稽所用自籌資產結平了超支款，但是一直沒有列賬通知征稽處機關進行基建賬務處理，應入未入，該銷未銷，致使征稽處機關基建賬一直掛到2011年底。
2.接受捐贈資產不入賬路政執法機構在組建初期，接受一些外單位的資產捐贈，或者為了擴展業務購置大型執法儀器，商家經常會贈送一些達到固定資產價值的其他儀器，由于沒有相應具體的購置發票，或者由于認識上存在誤區，許多單位對此類資產往往采取忽略態度不入固定資產賬，造成賬外資產。
（七）資產管理手段落后，監督難以到位。目前，由于路政固定資產規模越來越龐大，種類繁多、數量巨大，購置計劃報送、審批、下達，資產采購、下發和調配，處置申報和批復，公務車車輛的配置、使用和報廢情況等，靠傳統的管理模式和手工統計往往花費大量工作時間，資產管理工作和路政執法工作經常同時對兼職的固定資產管理員開展“拉力戰”搶時間完成工作，結果質量難以保證。上級管理部門對基層的資產管理無法隨時了解和全面監督，對基層各種問題的產生也是被動地采取事后處理措施，監督難以落實到位。
加強路政固定資產管理的對策
上述資產管理問題，暴露了當前我區路政執法機構管理工作上存在的許多薄弱環節，加強資產管理勢在必行。本文認為，要進一步夯實路政執法機構固定資產基礎管理工作，堵塞管理漏洞，杜絕國有資產流失，確保固定資產的安全完整，應從如下幾方面入手。
（一）理順管理體制，完善機構設置和崗位配備。理順我區路政執法機構管理體制，各級路政執法機構設立專門的國有資產管理部門，按照職能管理范圍，從自治區級到縣級路政執法機構形成業務上的統一對口管理；配備相關專業資產管理人員，實行不相容崗位的分離，明確資產綜合管理、歸口管理和使用等不同部門、崗位和人員的職責和權利，做到各司其職，各負其責，防止職責不清帶來的缺位或越位現象發生。
（二）增強固定資產管理的責任意識并轉變管理觀念。
1.增強路政執法機構單位法人的責任意識《會計法》規定“負責人對本企業會計工作和會計資料的真實性、完整性負責”。因此，必須認真執行好《會計法》，增強負責人的固定資產管理責任意識，使負責人真正承擔起資產管理的責任，杜絕思想意識上的“重路政、輕資產”、“重資金、輕實物”，這是解決固定資產管理薄弱問題的關鍵所在。
2.加大培訓力度，轉變管理觀念，提高資產管理員的綜合素質。當務之急是要加大固定資產管理員的培訓力度，提高政治素養，培養全局意識和責任心，加強國有資產法律法規的學習和更新，提高業務水平、組織能力、協調能力、執行能力等綜合業務能力。切實轉變資產管理觀念，要從傳統的實物管理向注重價值管理轉變，圍繞資產保值和增值的理念，增強資產成本觀念，能在日常工作中及時發現問題，了解癥結所在，向領導提出改進資產管理的建議，促進執法機構資產社會效益的提高，全力提升全區路政行政執法能力。
3.加強資產使用者的責任意識，明確獎懲責任。加大國家財經法律法規的宣傳教育活動和國有資產法規政策的學習培訓，使廣大資產使用者充分認識固定資產管理工作的必要性、重要性，違法違紀的危害性，明確遺失或被盜資產所承擔的責任和后果，提高大家遵紀守法的自覺性。對個人原因造成資產遺失和被盜的，應責令責任人賠償損失，涉及金額較大的資產，應嚴肅處理。
（三）實行獨立的路政資產管理績效考核制度。路政執法機構是個獨特管理模式的執法部門，只有明確路政固定資產管理的責任主體，落實有效的獎懲措施，才能充分調動路政執法工作人員共同管好、用好公共經濟資源的積極性和主動性。
（四）嚴格執行部門預算和政府采購。路政固定資產的部門預算編制應根據各部門的職能需要，綜合考慮實際需求狀況及目前已占用資產狀況等眾多因素，從“下”至“上”編制合理的預算計劃。根據需要業務部門提出的具體采購申請，在不影響日常工作的前提下，首先考慮資產在本單位各部門互相調劑使用，杜絕浪費，提高固定資產的使用效率，再考慮購置新資產。對于納入計劃的資產，嚴格執行政府采購程序，合法采購手續。
（五）圍繞監管建立健全各項內控制度。
1.申購審批和驗收入庫制度資產購置、驗收、入庫環節應由不同的人來擔任，避免編計劃、招標采購、驗收入庫都集權于一人身上，明確各環節責任、相互稽核、職權分離，嚴格審批權限，審批人不得越權審批，未經審批，不得采購，杜絕滋生腐敗現象。
2.建立部門之間對賬制度要做好固定資產管理工作，不能脫離財務管理。財務部門和資產管理部門要建立密切聯系，明確責任分工，充分利用財務管理手段，加強實物賬和財務賬的日常核對，有效的防止資產流失，做到賬賬相符、賬實相符。建立資產與財務部門之間對賬制度，前提是資產與財務管理部門要對新增資產必須做到及時建卡立檔、按時入賬。資產管理部門定期對固定資產的原值、凈值、增減數與財務賬進行核對，根據實際情況，可按月（季）為時點按資產類別分別編制核對表格，采用倒查、回溯、詢問等方式，查看兩邊是否一致，是否疏漏某項業務，哪一方工作出漏誤，資產和財務部門的管理人員和部門負責人對核對結果的真實性簽名，且對存在問題展開分析和提出下一步的改進措施，最后提交給單位法人閱示。建立對賬制度有助于執法機構法人定期掌握固定資產變動情況，保證固定資產安全完整，避免會計核算滯后現象。
3.建立固定資產轉移使用登記制度對單位內部使用方向轉移頻繁的固定資產，要建立資產實物轉移使用登記制度，以便管理者全面了解資產使用變化情況和劃清使用責任權限，對將來工作中的問題有了查找追溯的依據。資產實物轉移使用登記工作，最重要的就是要密切關注人員調動和崗位的變化對資產使用方向的影響，或結合定期清查制度，對資產原使用人員和資產使用狀態、變更人員、變更時間等內容詳列備案，資產原使用人和接手人要到資產管理員處辦理交接登記手續，確保資產安全完整移交使用，防止資產人為原因流失。
4.固定資產維護制度除了個別執法儀器需要送到規定部門進行檢修，在日常管理中，資產管理部門也要經常組織路政和治超等有關業務部門對各類稱重儀器、車輪鎖、地磅等執法儀器開展日常維護和檢修，查明固定資產的使用、維護保養等情況是否正常，保證執法儀器的安全完整，杜絕儀器的計量和檢測不準確給行政執法取證工作帶來司法爭議和社會負面影響。
（六）嚴格執行固定資產處置、報廢制度。路政執法機構對固定資產進行調配要遵循“合理配置、有效使用”的原則，及時辦理調撥、處置手續，及時進行變更登記；做好報廢設備的處理工作，做到物盡其用；對資產出租和出借必須按規定程序上報財政部門審批，對處置所得收入，嚴格執行“收支兩條線”。
（七）建立全區路政固定資產聯網管理信息系統。建立全區固定資產聯網管理信息系統，不斷提高管理科技手段，上級管理部門可以在信息系統上統一布置固定資產管理工作，及時批復下級部門上傳資產的計劃、報廢和處置等申報手續；更好地全面了解全區路政資產管理情況；及時處理和解決存在的問題。基層管理部門可利用資產管理信息系統，簡化資產各項上報手續，統一格式打印資產調撥、增減單據和賬簿，進一步規范路政固定資產基礎管理工作，不斷促進資產管理工作科學化、規范化、制度化。把全區固定資產聯網管理信息系統完善與推廣，加強與財政廳信息網絡的鏈接，實現便捷無紙化辦公程序，提高機關辦事效能。
公路文化論文范文6
關鍵詞:景觀綠化;生態;設計
1高速公路生態綠化的內涵
上世紀末以來，我國高速公路建設突飛猛進，高速公路生態保護與綠化越來越受到普遍關注，認識也從過去單一追求使用功能發展到對生態保護、景觀優化、地區文化傳承以及公路行車安全、舒適等功能的需求，賦予了高速公路綠化更加廣泛和深刻的內涵。所謂高速公路生態綠化，就是利用構成生態系統的各植物種群之間的相互作用及種群與其他生物和非生物因子的相互作用來調節和改善公路環境的綠化方法。其技術手段是根據生態學、環境學、造林學、園藝學、美學、路橋工程等學科的原理，通過科學設計、選擇適宜的植物種類和品種，利用群落的成層現象，在高速公路路域空間配置植物，采用先進的栽植技術建立起具有特定生態功能和使用功能的植物群落。
2景觀綠化對高速公路環境的影響
目前，人們對高速公路的要求已不再是從一處到另一處的通道，而是能承擔足夠的交通量。并具有自身的優美流暢線形，富有行車誘導性以及與周邊環境景觀統一協調的設施。設計良好的高速公路能同時滿足人、車、路、環境及景觀的要求，將人、車、路、環境構成一個統一的整體。這就對景觀設計提出了很高的要求，一方面強調道路的空間線形組合良好，使人賞心悅目，并能完全滿足車輛高速行駛的動態需要，同時為司機和乘客提供一種令人愉快和興奮的環境;另一方面強調道路與沿線的綠化、設施和環境等構成一個整體，使得公路以外的人俯視公路時不認為它是一個孤立的帶狀結構物，而其本身就是環境的一部分。顯然。這就凸顯了景觀，尤其是景觀綠化對公路建設的重要性。
公路景觀綠化是在路域范圍內種植和管護綠色植物，從而提高運營條件和環境質量，美化和豐富沿線景觀。公路景觀綠化是以種植綠色植物為中心。涉及防護、灌溉、整地等種植基礎和配套工程的一項綜合工程。其范圍包括帶(上、下邊坡及平臺)、線(土路肩和分隔帶)、面(交叉區、棄土場、構造物周圍)、塊(管理服務區和苗圃)等，通過設計、施工、驗收、管護等環節，共同構成景觀生態綠化體系。
綠化能吸塵防噪、凈化空氣，能固土護坡及防止水土流失。綠化能使本來生硬、單調的公路線形變得豐富多彩，創造出許多優美的景觀;能使的挖方路塹巖石邊坡披上綠裝，使新建公路對周圍環境景觀的負面影響降低;能使公路兩側的自然及人文景觀資源與環境景觀有機結合、協調，使公路構造物(如:立交橋、服務停車區、收費、管養站區)巧妙地融入到周圍的環境之中，給高速公路的使用者——司機及乘客提供優美宜人、舒適和諧的行車環境。
高速公路綠化是司機和游客視野范圍內的主要視覺對象，規整亮麗的樹木花草，不僅可以給人以優美、舒適的享受，還能有效地起到防眩遮光的作用，保障行車安全。
3高速公路生態綠化要點
(1)合理設計，優選綠化模式。高速公路生態綠化的目的是在滿足高速交通功能需要的前提下，采用植物綠化手段有效地改善行車安全、生態環境和公路自身及其周邊的景觀。因此，在設計時要綜合考慮公路使用功能、生態保護功能和景觀綠化的需要，充分發揮綠色植物的群落成層特性，搞好生態綠化。一是要重視長期效果，不能過分強調綠化效果，簡單照搬園林綠化的模式，一味強調覆蓋率或者綠期等指標，忽視生態系統和植物生長的自身規律:二是從尊重自然、保護自然、恢復自然的角度進行植物綠化設計，在技術上盡量模擬自然界的規律進行配置和輔助工程設計，避免違背植物生理學、生態學的規律進行強制綠化，根據不同的自然條件，創造不同層次、不同環境空間綠化效果;三是強調整體布局的統一性，點、線、面結合，局部地區重點綠化，中間地段過度處理，路域綠化體現多樣性;四是結合本地區地方特色，使高速公路成為集功能性、觀賞性、游覽性于一身的綜合體系。
(2)科學選擇植物。選擇樹種和草種首先應考慮適應性和抗逆性，提倡優先選用本土植物，少用或不用外來植物;為了提高綠地建植速度和群落穩定性，可采用混播和草、灌、喬相結合的技術。根據北方地區和南方地區的氣候和土壤差異，區別使用冷地型或暖地型植物。避免在大范圍內種植單一植物或品種，以防病蟲害沿線傳播;還要注意植物相生相克、凈化空氣等特點，趨利避害。
(3)采用先進、有效的建植技術。①清理現場，修整坡面，充分回填和整地，創造良好的作業面。做好植物檢疫和病蟲害預防工作，要選用良種壯苗，播種前要采取溫湯或藥物浸種，嚴防植物病蟲害沿線狀分布和蔓延。②正確實施播種和移栽。在北方春季播種和移栽效果最好，其他季節應采取一定措施方能保證成活和順利越冬。對喬、灌、花卉的移栽要做到正確起運，要帶土起苗或根部沾泥漿，減小擠壓、碰撞，隨起、隨運、隨栽，采取必要的保濕、保鮮措施。③采用液壓噴播技術。液壓噴播技術是近年來發展起來的新技術，特別在公路護坡綠化中應用最為廣泛，是工路護坡工程招標的必選技術之一，具有播種均勻、出苗率高、基層穩固且營養充分、適應不同坡比工作面植草的特點，并在巖石護坡、灌木林建植方面有了新的突破。此技術中的基材選擇、混合比例、噴播方法是關鍵性技術，要由有經驗和技術設備的專業隊伍來實施。②播種或移栽后要及時澆水。護坡播種后加復無紡布有利于保持表土水分和防止暴雨沖刷坡面。澆足頭水，以后視天氣情況定期進行噴淋作業。
(4)加強管護。在植物生長過程中，要及時進行除草、適度修剪、澆水、施肥、撫育間伐、預防病蟲害、火災、人畜破壞等自然或人為災害。
