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物流專業論文范文1
目前物流人才是我國12種緊缺人才之一，據統計，各類物流企業的人才需求缺口在200萬人以上。人才的缺失是我區與東盟貿易往來所存在的問題之一。廣西北部灣經濟區物流配送體系遠遠落后于發達國家，不僅僅是裝備、技術、資金、基礎設施上的落后，更重要的是觀念和知識上的落后。缺乏專業物流人才是廣西北部灣經濟區物流發展最致命的一個因素。因此，積極尋求培養適應地區經濟發展的高素質物流人才是廣西高校的重要課題。在面向東盟的人才培養方面，羅蘭芬[2]分析了基于中國—東盟自由貿易區的廣西物流人才現狀，并從培養體系、培養目標、培養方式、培養內容方面提出物流人才培養途徑。周桂萍[3]從宏觀角度闡述了自由貿易區人才資源開發領域的交流與合作的現狀，提出了中國一東盟自由貿易區人才培養工作存在的問題及對策，包括實施東盟人才戰略、培養國際性、區域性復合型經貿人才。莫伯預,王東紅[4]提出新的適應中國-東盟自由貿易區發展的物流管理專業人才培養模式的思路與框架。通過分析廣西物流業發展對物流管理專業人才的需求,以及人才培養中存在的問題，分析探討廣西高等院校如何結合自身資源及廣西的區位優勢,創造具有自身特色和相應技能的“應用型”物流管理專業人才思路。陸小志認為，從總體上看，廣西信息化人才總量不足，結構性矛盾突出，使用效益低，人才快速老化、被歧視、缺乏持續發展動力等情況非常普遍，應從戰略高度培養和造就一大批具有應變能力、高水平、高素質的物流人才。
2面向東盟的物流人才需求特點
根據大量的研究表明，面向東盟的物流人才需求有以下特點：（1）缺乏了解、熟悉區域經濟情況。（2）缺乏熟悉物流信息化技術應用。（3）缺乏中國與東盟各國的物流體系研究。（4）加強港口物流知識。在課程改革中應具體地培養符合地方經濟發展的高素質物流人才，因地制宜。為了更好地適應區域的物流現代化，就需要有掌握先進的信息技術和熟悉該區域經濟情況的復合型物流人才。
3面向東盟的現代物流專業人才教學模式
高校人才培養質量體現在其培養的人才是否能滿足企業所需。在物流課程教學中應有針對性地設計教學目標，培養符合社會需要的物流人才，讓畢業生“零適應期”實現從學校學生到企業員工的自然轉變，跟上時代潮流，成為企業所需之人、社會有用之人、家長滿意之人、自身認可之人。針對面向區域服務的現代物流的特點———“東盟+信息”，設計面向東盟的課程改革模式，包括課程設置和教學模式改革。
3.1課程內容改革（1）在物流課程設計上，增加與本土經濟與東盟相關的物流知識與行業信息。如2013級物流班開設了“東盟物流概況”，讓學生了解本土物流與東盟物流概況，熟悉目前物流行業在當地區域的建設及發展情況，增加面向東盟的港口物流課程。（2）增加信息技術的實訓課程。在物流實訓室，擁有現代化立體倉庫操作系統、配送管理系統、供應鏈管理系統、國際貨代管理系統等信息系統，可以讓學生充分接觸到現代信息技術進行物流操作的便利性和認識到現代物流的發展趨勢———信息化。課程設置上增加了現代物流自動化及物流系統操作訓練課程。課程安排上每一個學期都有1-2周的校內實訓，增加學生的實操能力。另外還增加了物流沙盤實訓，增加學生的系統性思維能力。（3）在學習過程中，每個學期安排1-2場行業專家進校園進行物流行業的最新趨勢，特別是針對東盟物流的情況介紹，還有對信息技術的能力要求等方面的講座，有利于學生及時了解當前形勢，然后又針對性地進行相關內容的學習和能力的培養。（4）在校外實訓方面，安排了系統的實習內容。在尋找校企合作企業時，有針對性地尋找有效利用物流信息技術的企業安排學生實習，讓學生體會現代物流的操作特點。
3.2教學模式改革在教學模式上，開展“競賽式課堂”教學模式，可從個人的競賽，到小組的競賽，到班級的競賽，年級的競賽進行設計課程內容，直至專業的競爭與外部競賽掛鉤的競賽設計。比如，在課堂上對課程內容的學習采取分組競答模式，讓學生自主學習，然后分組進行小組搶答形式，達到掌握知識的效果。在實訓方面也采用分組形式，進行倉儲作業的操作競賽，比賽的內容是倉儲作業流程從檢驗———入庫———上架———出庫———登賬等進行流程操作，以時間和操作步驟的正確性作為評價標準，最終決出勝負。并且將這個比賽推廣到年級、到專業范圍，甚至這一環節的操作是物流技能大賽的一部分，表現好的將有機會組隊參加全國的物流技能競賽。還有每年舉行一次的包裝技能競賽，讓學生直接感受包裝的工作和態度的考驗，還有組織能力和團隊協作能力的培養。
4結語
物流專業論文范文2
由于物流學科是一門綜合學科，物流產業又是一個跨行業、跨部門的復合產業，同時它又是勞動密集型和技術密集型相結合的產業。所以發展物流產業，不僅需要高級物流管理人才，更需要大量物流執行型與操作型人才。2000年，經教育部批準，物流管理專業作為目錄外本科專業由北京物資學院于2001年進行首次招生。目前而言，我國高校本科教育中設置了“物流管理”和“物流工程”兩個專業，不過對于這兩個專業的區分和具體的教學安排，各個高校的理解和做法有所不同?！拔锪鞴こ獭睂I往往是在理工科背景的高校設置，該專業側重于用工程的方法來研究物流的問題，與生產運作、現代制造技術、信息化建設等方面結合較為緊密；而“物流管理”專業一般是在偏重于文理科的大學設置，主要側重于用定性或者定量的方法來分析和規劃物流系統。據教育部物流教學指導委員會2007年12月9日舉辦的關于“制定物流管理和物流工程兩個專業教學計劃的指導意見”研討會上獲得的信息，全國設置“物流管理”或者物流工程的高校有200余所。
需要注意的是，當前有相當一些高校并不是在管理學院中發展或者設置物流類專業，而是在傳統的交通學院、機械學院等與物流學科相關的學院中設置物流專業。這些高校的物流學科往往是建立在傳統的優勢學科基礎之上，因此與其有著密切的聯系，并深刻影響著該校物流學科的發展軌跡和特色，就連教材和課程的設置都有明顯的傾向性。如，在電子信息學院設置的物流專業，其方向偏向于企業物流信息化的設計、電子商務等；在機械學院設置物流專業的，其方向則偏重于企業生產作業規劃，甚至一些帶有某些傳統學科色彩的管理學院所設置的物流專業，也是偏向于企業供應鏈管理和設計等物流學科中的某些方面。這種現狀必須引起重視，畢竟從現代物流的角度而言，這些高校的專業設置還是不足以體現出物流學科的內在要求與特點。
2存在的主要問題
2.1專業定位不明確由于受我國物流業管理體制條塊分割、分業管理現狀和傳統教育模式的影響，雖然有不少院校設置了物流管理和物流工程等相關的專業及專業方向，但培養目標不明確，學生沒有對該專業的定位有清楚的認識，人才的培養受到了較大的局限。
2.2師資力量薄弱，影響整體教學水平目前國內的學歷教育現狀是，雖然一些高校開設了物流管理等相關專業的學歷教育，但很大程度上反映的是與傳統“母專業”的依托關系，物流師資力量大多是從經濟學、機械工程學、營銷學、交通運輸學等專業教師轉移過來的，數量不足，補充渠道不暢，特別是教師的實踐能力較缺乏。
2.3教育層次結構不合理從目前我國設置物流或相關類專業的學校數目與我國物流人才的需求量比較可看出，至2007年為止，我國共計200多所院校設置了物流專業，其中有50多所院校設置的物流工程專業，150多所院校設置的物流管理專業。而據中國交通協會統計的數據顯示，目前國內物流專業人才缺口為600余萬人，到2010年對高級物流管理人員或物流戰略、物流設計管理人員的需求將達30萬人以上，差距懸殊。而物流業發展的現實要求是需要大量的操作型物流人才和綜合素質強的高級管理型人才。
2.4課程設置不成體系在物流專業主干學科劃分、專業課程設置和核心課程設置上各高校有較大分歧，由于本身的學科歷史沿革，導致“物流管理”的課程設置幾乎是在工商管理專業的基礎上開設了物流管理概論、采購與供應管理、運輸管理等幾門專業課，從而還沒有形成合理的教學體系。
3“物流管理”專業培養方案構建
本文從培養物流人才社會需求有效途徑、專業課程體系建設兩個維度研究物流管理本科專業的培養方案，提出了系統化的培養體系。
3.1依據物流崗位群、物流人才社會需求，明確培養目標培養目標是設計專業人才培養方案的依據。界定某一專業的人才培養目標，必須審視該專業畢業生的就業崗位群和應具備的各種知識和技能。物流專業的培養目標應根據物流專業人才的職業層次、物流專業人才的就業崗位群等方面來確定，以保證其更具專業針對性和應用的廣泛性。目前，物流從業人員主要分為四個層次：第一是中職層次，節點性、操作性初級管理人才；第二是高職層次，綜合性、操作管理人才；第三是本科層次，學科性、物流策劃、管理人才；第四是研究生層次，研究人才、學術性高級管理人才。具體可以概括為兩種，一種是研究型，一種是應用型。大多數人認為研究生教育層次所培養的人才是理論研究型的人才，而應用型人才又可分為兩個層面，一是本科層次應用型人才培養；二是高職高專層次的應用技能型人才培養，它側重于具體的崗位技能應用與操作能力的培養。從高校物流專業畢業生近幾年就業來看，大多數停留在作業操作崗位，如物料保管員、車輛調度員、貨車（叉車）司機等，對高職高專而言，就業崗位及其應用技能的要求可能是明確的，但對本科層次而言，除倉儲、采購等崗位外，畢業后就能立即從事主管崗位工作的很少，所以物流管理本專科專業可以分領域設方向，如工業企業方向、電子商務方向、信息管理方向等。因此，根據社會需求設計明確的物流管理崗位以及構建其應用技能，是人才培養的有效途徑。
3.2“物流管理”專業課程體系結構物流專業的課程設置要根據市場和物流業發展的需求進行合理設置，各高校應該是在物流專業目錄的指導下，根據自身情況，結合專業培養目標，在物流課程體系的建設上，必須按照“厚基礎、寬口徑、強能力、高素質、廣適應”的原則優化課程體系，培養出基礎扎實、知識面寬、能力強、素質高的專門人才。
課程體系構建主要考慮三個方面：首先強調課程體系符合培養滿足社會人才需求目標；其次通識教育和專業教育相結合，努力培養學生集知識、能力、素質于一體的、相互協調的高素質人才；再者，構建的課程體系不僅滿足當前就業的需要，還要著眼持久的發展潛力。每個專業按照技術領域和專業崗位（群）任職要求，遵循上述開發路線進行分析，分解成知識、能力、素質要求，然后根據知識、能力、素質要求與對應課程響應，最終形成課程體系。課程體系根據知識、技能的漸進教學規律和理論實踐緊密結合的教學模式，劃分成三個模塊：專業基礎模塊、職業技術模塊、職業拓展模塊，模塊之間的理論教學構成理論教學體系，實踐教學構成實踐教學體系，模塊內部貫穿理論和實踐有機結合，互為支撐和依托。課程體系構架嚴密、環環相扣、知識能力素質協調統一。
摘要：分析當前高等教育中物流專業發展現狀及存在問題的基礎上，運用系統分析的思想，從培養物流人才的社會需求有效途徑、專業課程體系兩個維度研究物流管理本科專業培養方案，提出了系統化的培養體系。
關鍵詞：物流管理本科教育培養方案
參考文獻：
[1]何明珂.物流系統論[M].北京：中國審計出版社.2001.
物流專業論文范文3
1.實踐技能不夠系統，且缺乏特色
物流業是一門綜合服務性行業，涉及的行業、部門及崗位較多，這使得很多技能操作之間并不存在橫向或縱向的聯系，例如，叉車作業、分揀與數碼字小鍵盤錄入。因此，在培養物流崗位操作人員時，如果課程設置沒有一條主線做指導，學生學到的技能是繁多且松散的。另外，物流業的性質也決定了物流專業實訓課程設置上缺乏特色，像數碼小鍵盤錄入在會計專業中也有涉及，而叉車作業也只能模糊的界定為物流專業課程的范疇。
2.技能操作沒有統一的標準
中職課程以教授學生崗位操作技能為主，但是由于物流行業為新興行業，在行業標準上并沒有像會計、食品等專業有統一的標準。例如，在出入庫作業上，不同企業的業務流程和崗位分工是不同的。此外，對于實訓操作項目，例如分揀作業、堆碼作業，企業在操作要求上也沒有統一的考核評價方式，這對于實施教學的實用有效性上也大打折扣。
二、中職物流專業教學和管理改革措施
1.課程設置定主線
初學階段以模塊知識擴展訓練為主———內容圍繞主線以專題模塊向外輻射；鞏固階段以任務教學為主———培養學生專項上崗技能。物流業涉及的崗位繁多，學校設定的課程要設定一條主線，打造自己的特色教學，對崗位角色進行分解教學和綜合實訓，在打造核心課程的基礎上向外輻射。例如以倉儲課程為主，可以向配送物流或超市物流的崗位操作技能輻射，羅列出基本技能，相互重合處便是需要重點以多種形式培訓內容，比如下表中陰影部分，對這部分內容每一項以多種形式強化訓練。鞏固階段，將下面的模塊融合在一起，設計出快遞員收件、倉儲員收貨及超市理貨等任務教學。打破“教室、黑板、投影儀”的教學模式，進入校內實訓室、深入企業進行認識實習，增加學生的動手操作機會，在學生對設備或操作有一些認識的條件下實地開展理論教學。
2.課程設置要優先考慮德育教育，再以教授專業技能為主
物流專業論文范文4
面臨日益激烈的行業競爭和國外同行的壓力，我國物流企業必須從傳統物流向現代物流轉變，企業規模也將向大型化和國際化的方向發展。物流企業的轉型需要大量的資金支持，從我國物流企業現狀來看，大規模的資金需求依靠物流企業自身是難以籌集的，而通過資本市場或者金融機構籌集資金存在重重障礙。
一、我國物流企業融資障礙分析
1．物流企業經濟效益低下，資產信用不足。
造成我國物流企業效益低下的原因是多方面的，我們認為主要有兩個方面：一是政策性因素。在計劃經濟時期，物流行業執行國家指令、實行政策性經營，充當政府調劑物資的運輸工具，在其運行過程中，形成大量政策性負債，經濟體制轉變后，國家財政對物流企業政策性負債沒有進行適當的補貼。二是自身因素。在經濟轉軌過程中，部分物流企業沒有適時轉換經營角色，缺乏競爭意識，自身發展意識淡薄，在市場競爭中形成經營性虧損。同時，在計劃經濟時期，物流企業注重社會效益而忽視了企業效益，無法積累利潤。經濟體制轉變后，物流企業普遍存在“重消費，輕積累”的傾向，短期行為比較嚴重，真正用于企業自身發展的資金較少。由于自身發展資金長期不足，物流企業在市場經濟競爭中喪失發展動力，造成物流行業經濟效益普遍低下。1999年，物流行業虧損面已經達到70%以上。物流企業經濟效益低下導致資產負債比例較高，難以從銀行取得信貸資金，更不容易從資本市場籌集資金。
從我國物流行業固定資產技術含量來看，總體技術裝備落后：所擁有的設備和設施，大多數是二十世紀六七十年代興建或配置的，大部分已經陳舊、老化；高效專用運輸車輛少，裝卸搬運機械化水平低。物流企業在利用資產進行抵押融資時，由于資產信用度不高，金融機構對其評估價格自然偏低。同時，從金融機構角度來看，物流企業資產技術水平偏低，發展潛力不足，銀行不愿對其貸款，物流企業通過金融機構融資額度有限。
2．信貸機制制約物流企業融資需求。
金融部門在貸款過程中均實行“謹慎性原則”，首先考慮的是資金的安全性，并建立了一套手續繁雜的審批程序，同時實行嚴格的財產抵押擔保制度。而物流企業由于自身發展的限制，經濟效益普遍低下，依靠自身的實力不足以提供擔保，而且擔保連帶責任重大，很少有單位或個人愿為物流企業提供擔保。在辦理財產抵押過程中，抵押登記和評估費用較高，而貸款抵押率較低。一般房產抵押率為70%，生產設備抵押率為50%左右，動產抵押率為20%—30%，而專用設備抵押率只有10%，而物流企業的資產主要由專用設備構成，貸款抵押率明顯較低，同時金融部門還要根據企業的經濟效益和信用度來調整貸款抵押率，并且抵押物品還要滿足金融部門的其他要求，在這種體制下，物流企業融資額度十分有限。由于金融部門貸款門檻較高，融資費用較高，貸款抵押率較低，現行信貸機制大大降低物流企業的融資需求。其次，金融部門注重“盈利性”，在信貸過程中傾向于“短、平、快”項目，而物流企業屬于國民經濟基礎行業，投資回收期較長，金融部門不愿對其貸款。
3．資本市場發育不完善。
在市場經濟發達國家，實行公司制的企業可以直接向社會籌集資金。目前，我國企業尚不能完全享有自由發行債券和股票的權力。如果企業要發行債券和股票必須經營業績良好，達到一定的標準，然后經過有關部門嚴格審批，通過后才能向社會籌集資金，而且所發行的債券和股票主要在公開市場交易。由于資本市場的嚴格限制，物流企業很難從資本市場籌集資金。到目前為止，我國共有26家上市物流企業，從分布情況來看，上市物流企業主要集中于沿海經濟發達地區經濟效益良好的大型物流集團。從融資規模來看，26家上市物流企業共籌集55億元資金。無論從上市公司數量還是從融資規模來看，我國物流企業在A股市場所占的比例都比較小。發育不完善的資本市場不能成為物流企業的主要融資渠道。
4．社會信用危機的不良影響。
目前，我國金融部門的不良貸款比例較高，使得金融部門產生“惜貸”心理。究其原因，主要有以下幾點：①經濟普遍不景氣，企業負債偏高，在向市場經濟轉軌過程中難以適應市場經濟的要求。②企業信用意識淡薄，有意拖欠銀行貸款本息，多頭開戶，分散資金，逃避監督。③企業借改制之名，惡意逃避銀行債務。社會信用的危機影響國民經濟的健康運行，金融機構為了防范金融風險被迫采取嚴格的審查程序，并制定一系列貸款條件和擔保措施，將一些有強烈融資需求的企業拒之門外。物流企業也被這些條件和措施限制在門外。同時，由于社會信用危機的影響，企業間資金相互拖欠問題也比較嚴重，制約著物流企業與其他企業之間的融資。
5．社會各界對物流重視程度不夠。
長期以來，受“重生產，輕流通”思想的影響，國家財政對物資流通行業的基礎設施建[next]設投資力度明顯不夠。造成我國物流基礎設施建設明顯滯后于國民經濟建設，對我國經濟建設造成瓶頸效應。另一方面，受傳統經濟體制的影響，我國企業界對物流也缺乏足夠的認識，多數企業對生產和管理比較重視，但忽視購運和儲運等流通環節。雖然近幾年來市場掀起物流熱潮，地方政府和有關職能部門也在積極研究發展我國物流的對策，部分企業開始發展現代物流。但是，“物流”這一概念引入我國時間較短，進入實踐領域需要一個過程。長期以來，由于社會各界對物流的重視程度不夠，對物流企業的融資也產生一定的負面影響。
二、完善我國物流企業融資體制的建議
1．擴大物流業的對外開放，積極引進外部資金。
我國政府承諾：入世后3—4年內允許外資擁有運輸和儲運等企業多數股份或擁有全資子公司。因此，物流領域應立即實行對外開放政策，積極引導國外投資者向國內物流領域投資，與國內物流企業興辦各種物流方面的合作項目。如廣州市政府已經引導運輸企業與沃爾瑪、UPS、聯邦快運等國際著名物流集團合作，建立具有一定規模的國際現代物流企業集團。我國物流企業資產比較落后，尤其是一些年代較久的倉儲設施，需要進行改造，我國應利用“入世”的有利時機，擴大物流開放領域，積極引進外資，緩解我國物流企業資金嚴重不足的問題。
2．完善資本市場，擴大物流企業融資比例。
國家證監委應對物流企業在股票上市、債券發行的審批上適當放寬限制條件，允許有發展潛力的物流企業發行不同期限的長期債券和進行股票發行試點。有關職能部門可以考慮在每個區域性物流中心建立“二板市場”，為該區域物流企業提供籌資場所。
資本市場的完善需要政府職能部門和企業的共同努力，一方面，物流企業要加快現代企業制度建設，建立符合市場經濟運行機制的融資體系，另一方面，政府職能部門應盡快建立正常的債券或股票的柜臺交易市場體系，給物流企業創造良好的融資環境。
3．完善金融體制，調整信貸結構。
在現行金融體制中，金融機構偏愛實力雄厚的大型企業或者投資于利潤率高的成長型企業。因此今后我國金融機構，特別是政策性銀行，應以國家產業發展目標作為信貸標準，積極調整信貸結構，促進產業間的協調發展。同時，金融機構在執行信貸過程中，要增加透明度，切實減少貸款環節，縮短貸款時間，降低融資費用。
隨著我國金融機構專業化程度不斷加深，服務于某一產業或者行業的專業性金融機構必將應運而生。因此，我國政府應積極支持建立物流行業金融機構，專門從事對物流企業的融資活動，提高物流企業的融資能力，促進金融業和物流業的共同發展。同時，同一區域的物流企業也可建立互金融組織，以加強共同發展和風險共擔能力。
4．建立財政融資體系，籌集民間閑散資金。
目前，我國居民儲蓄充足，而企業積累不足，大量的閑散資金沒有得到充分的利用。我們應適時建立財政融資體系，以國家信用作擔保，設立專門的金融機構，籌集民間閑散資金。該機構不以盈利為目的，根據國家的產業發展目標，對符合條件的企業發放中長期低息貸款。這種融資體系的顯著特征是不增加財政負擔而實現資本的積累，將為我國物流企業的發展提供充足的資金來源和良好的融資機會。
5．建立物流企業信貸支持體系。
借鑒國外發展物流的經驗，我國物流企業信貸支持體系可以從三個層次來構建：
①直接貸款。主要由財政部門對物流企業提供貸款，所涉及的范圍僅限于區域性物流中心。
②協調貸款。由政府有關部門和金融機構進行協調，對物流企業進行貸款。
③擔保貸款。由財政部門設立擔保機構，以財政預算、稅收補貼等多種形式注入擔保資金。由擔保機構充當物流企業的貸款擔保人。從我國目前的實際情況來看，實行擔保貸款是物流企業信貸支持體系的主要組成部分。當然，該體系并不是為所有的物流企業提供信貸支持，其所涉及的范圍限于有發展潛力、布局合理的物流企業或物流中心。
物流專業論文范文5
我國上市公司的財務績效研究
還
探索階段，但在實際應用
己逐步
出其價值。近年來，我國物流行業發展迅速，截止2010年底，剔除ST、SST類，滬深兩市共有37家物流類上市公司。
物流在我國經濟發展中
地位的確立，物流上市公司的財務績效已
多個利益
者所
的焦點。因此，
的目的
在
兩個
：一是探索如何構建更客觀、更科學的財務績效評價模型；二是
物流行業，
構建的財務績效評價模型對其
實證淺析【會計論文】，從而為投資者行使投資決策權和企業內部信息需求者提升和保持其核心競爭力，
其戰略
科學
。
二、研究設計
（一）樣本選取
以我國滬深兩市物流類上市公司財務績效為研究
，
研究的
，剔除了ST、SST上市公司，選出的樣本為37家。
（二）指標選取
財務績效多維淺析【會計論文】的特點，
以主因子淺析【會計論文】為主的統計淺析【會計論文】策略會計專業論文，
前人研究，從
財務績效的效益指標、營運能力指標、投資者獲利能力、償債能力指標等
，
全面性、代表性、數據易
性等原則設計與選取具有代表性的9個指標構成財務績效指數評價體系（如表1所示），對我國物流行業上市公司財務績效
淺析【會計論文】。
三、基于因子淺析【會計論文】法的物流行業上市公司財務績效實證研究
（一）
因子淺析【會計論文】法構建財務績效評價模型的理由 在
研究中，為了全面系統地淺析【會計論文】
【會計論文】，都可能完整地搜集信息，對每個觀測
測量
變量（或指標），
自然希望用較少的新變量來代替原來較多的舊變量，而這些新變量應盡可能
舊變量的信息。因子淺析【會計論文】正是
這一要求的處理多變量
【會計論文】的策略會計專業論文。
因子淺析【會計論文】的特點為：
，因子變量的數量遠少于原有的指標變量的數量，對因子變量的淺析【會計論文】
減少淺析【會計論文】
計算工作量；
，因子變量
論文格式范文對原有變量的取舍，
原始變量的信息
重新組構，它
原有變量大
的信息；
，因子變量之間不
線性
的關系，對變量的淺析【會計論文】比較方便；
，因子變量具有命名解釋性，即該變量是對某些原始變量信息的綜合和
。
財務績效的指標
，這些指標
評析財務績效的原始變量，全部用來評價財務績效顯得指標過多，既
能也無必要，
選取指標過少，正像國內有些
單指標評價財務績效的策略會計專業論文一樣，顯得片面，對財務績效的評價也缺乏準確性，最好的辦法是盡量選取一定數量的能較全面
財務績效的指標，并對這些原始變量
重新組構、歸類，用較少的相對綜合的新指標代替所選的
指標，并納入到模型中去，構造財務績效評價模型。
由因子淺析【會計論文】法的上述特點
，因子淺析【會計論文】法正好
上述建模的思路，且因子淺析【會計論文】法對綜合后的指標（即因子）還具有命名解釋性，這就為
該綜合模型
財務績效淺析【會計論文】
了便利。
（二）數據處理與模型建構
、整理各樣本公司財務績效評價9個
淺析【會計論文】指標2010年的相應數據值（因篇幅限制，不列出
指標原始數據），并
數學策略會計專業論文
標準化處理，然后建立
系數據矩陣R并
其特點【會計論文范文】向量。
統計軟件SPSS16.0
淺析【會計論文】，
R的特點【會計論文范文】值和貢獻率（如表2所示）。
表2，變量
系統矩陣共有四大特點【會計論文范文】根：2.833、2.030、1.507、1.069，這四個因子已經解釋了原變量的標準化方差的83.212%，即用四個主因子代表原來9個原始指標評價物流行業上市公司財務績效已有近85%的把握。為便于對各因子
合理的解釋，
對初始因子載荷矩陣做方差最大正交旋轉。主因子的經濟意 義是由因子模型中權數
的
指標的綜合意 義來確定的。本研究中主因子F1、F2、F3、F4
從財務效益、營運能力、投資者獲利能力、償債能力四個
來評價物流行業上市公司的財務績效
論文格式范文。
主因子得分表達式
計算
37家樣本公司四個主因子對各原始變量的得分即F1，F2，F3，F4。
四個因子的方差貢獻率
線性加權求和，
物流行業上市公司的財務績效
的綜合評價模型，如下式所示：
F=（27.399F1+20.423F2+20.346F3+15.044F4）/83.212
從財務績效評價模型
，財務效益因子的權重最大，
物流行業上市公司的財務效益
論文格式范文是影響公司財務績效的最
會計論文范文因素。
（三）結果淺析【會計論文】
上面的評價模型，
樣本公司2010年的數據
，可
物流行業37家上市公司2010年財務績效
的綜合得分及排序（見表3）。一般來說，分值越高，
該上市公司的財務績效
越高；得分大于0，意味著該公司財務績效
在全樣本公司財務績效平均
之上，反之則在全樣本公司財務績效平均
之下，
積極調整經營思路以推動會計論文范文企業財務績效
的提升。
由計算結果可知，物流行業共有20家上市公司的財務績效綜合得分為正值，占樣本公司總數的54%。從綜合得分及排名看，海峽股份、申通地鐵、山航B、中儲股份、
國航這5家上市公司的財務績效最好，排名
的海峽股份綜合得分F為1.2439。國恒鐵路、寧波海運、長航油運、長航鳳凰、亞通股份這5家上市公司的財務績效最差。排名
一位的亞通股份的綜合得分F為-1.0756，與排名
名的海峽股份的F得分相比，
差距相差很大。同時，不難
，
海峽股份
了綜合得分排名
的地位，但其償債能力因子得分卻為負數，該公司對償債風險應
的
。亞通股份的四個主因子各得分均為負數，
該公司
一項優勢，財務績效很不盡人意，
全面改善。
四、
論文范文與倡議
（一）研究
論文范文
從財務績效
入手，
已有研究，從
財務績效的財務效益、營運能力、投資者獲利能力、償債能力等四個
，設計了九個財務指標構建綜合財務績效評價體系，并
此體系對2010年物流行業上市公司的財務績效運用因子淺析【會計論文】模型
了淺析【會計論文】評價?？偨Y
，
的實證研究
論文范文如下：
，
的2010年物流行業上市公司的財務數據，對物流行業上市公司2010年的財務績效
實證研究的結果
：物流行業上市公司2010年有20家綜合得分大于0，超過全部樣本公司的半數。
，2010年物流行業上市公司財務績效兩級分化情況
。排在
名與
一名的公司綜合得分相差甚大；即使財務績效較好的公司，也極少有在四個主因子上得分全為正值，
物流行業上市公司在財務運作上或多或少都
一些
【會計論文】，
的財務績效評價
了效益
、營運能力、投資者
能力、償債能力等各
的內容評價，
計算的四個主因子得分
全面系統地剖析影響各樣本公司
經營和發展的諸
因素，淺析【會計論文】公司在同行業
績效
，全面
碩士論文公司的優勢與
，推動會計論文范文公司適時調整經營對策會計畢業論文，以求得更好的發展
。
，物流行業上市公司財務績效出現了一定的板塊分化現象。倉儲業、航空運輸業、其他社會服務業、公路運輸業及鐵路運輸業等行業的上市公司2010年的財務績效較好；而公共設施服務業、水上運輸業及商業經濟與業，財務績效則相對較差。
（二）物流行業上市公司財務績效提升倡議
：
，提升物流行業上市公司的財務效益。從上面實證淺析【會計論文】
的綜合評價模型可知，財務效益因子在綜合評價模型中所占權重最大，在物流行業上市公司實證淺析【會計論文】中，該因子所
貢獻為27.399%。實證淺析【會計論文】也已證明財務效益因子對財務績效的影響最大。因此，要提高物流行業上市公司的財務績效，
要
提升上市公司的財務效益
論文格式范文，良好的財務效益
論文格式范文是財務績效的
。
，
物流行業上市公司財務績效的全面發展。財務績效是
多維的
，
物流行業上市公司僅僅
財務績效某一
的發展，那么該上市公司只能在該因子上
高的得分，其
的綜合得分不一定會
滿意。
僅僅
財務績效的某
，
不一定能
較好的財務績效，
財務效益、營運能力、償債能力和投資者獲利能力四
的全面發展，才能
提高上市公司的財務績效。如錦江投資，其財務效益因子得分為0.6066，位列第10名；營運能力因子得分為0.2467，排名第8位；償債能力因子得分為0.3218，位列第7名；投資者獲利能力得分為0.0489，排名第9位。
該公司做到了財務績效的全面均衡發展，所以
以綜合得分0.3478
了綜合排名第七的名次。
，
政策，努力提高財務績效。抓住
政策走向，有計劃有
形成企業核心競爭能力，并倚靠技術創新，
產業結構調整。物流企業應適應產業結構調整的趨勢，
對
產業的優惠扶持政策，不斷調整自身產業結構、淘汰不適應市場經濟的服務產品，不斷開發出
市場潮流的服務產品，努力提高財務績效。
文獻：
［1］徐鳳菊、邢南：《電力行業的企業績效與財務戰略實證研究》，《經濟研究導刊》2010年第19期。
［2］鐘鳳英、龐佳：《財務與非財務相
的新型企業戰略績效評價系統構建淺析【會計論文】》，《商業經濟》 2009年第2期。
［3］楊位留：《我國農業上市公司財務競爭力綜合評價實證研究》，《科技與管理》2008年第5期。
［4］王曉露：《企業競爭力理論文獻綜述》，《理論探索》2007年第7期。
［
系2011年
物流專業論文范文6
[摘要]隨著中部崛起戰略的提出，湖北要建設成為中部地區的現代物流中心。本文在分析湖北省區域物流體系發展現狀及其存在的問題的基礎上，探討構建湖北省區域現代物流體系的對策。
[關鍵詞]中部崛起區域物流物流體系
一、引言
湖北省地處中國的經濟地理中心，承東啟西,溝通南北,得天獨厚,省會武漢,是我國中部地區的特大中心城市,具有發展現代物流業的獨特區位優勢和較強經濟基礎。但是中部地區經濟發展的相對落后影響了湖北現代物流業的發展，致使湖北潛在的優勢逐漸喪失。在中部崛起的歷史機遇面前，如何構筑我省的區域現代物流體系，對推進我省區域經濟的發展和產業結構優化有著重大的理論價值和現實意義。
二、構建區域現代物流體系的重要意義
構建湖北現代物流體系的重要意義和作用主要表現在以下幾個方面。
1.有利于優化產業結構、改善投資環境
現代物流業是現代經濟分工和專業化高度發展的產物，就其本質而言屬于第三產業。它的發展不僅可以提高第三產業在湖南區域經濟中的比重和地位，而且可以進一步帶來商流、資金流、信息流的集聚，帶動相關的運輸設備制造業、交通運輸業、商貿業、批發零售業、金融業、餐飲業、信息業等行業的發展，對優化湖南產業結構起到積極的推動作用。因此，發展現代物流業不僅可以推動公路、鐵路、港口、航空等基礎設施的建設和功能的發揮，而且可以促進區域經濟結構的合理布局和協調發展。
投資規模決定了發展速度，國際國內資本市場巨大，加上湖南獨特的區位、資源優勢，招商引資的潛力很大。目前投資者在選擇投資區域時，往往把物流發展狀況作為一個十分重要的考察條件，來判斷項目投資效益。因此，構筑完善的物流系統，將成為改善投資環境、提高招商引資吸引力的一個重要因素。
2.對中部崛起戰略的實施起著重要的支撐作用。
中部地區崛起客觀上需要一個區域性乃至全國性的現代物流中心，從影響現代物流發展的區位、市場、交通、成本和服務等基本要素來綜合衡量．武漢是中部地區唯一特大中心城市，地處長三角珠三角、環渤海等中國三大增長極的中心點上，具有交通和流通的比較優勢，是中國最理想的物流基地，最適合成為商品和要素的集散地湖北現代物流的發展，其重點是要將武漢以及以武漢為中心的“8+1”城市圈發展成為促進中部地區崛起的戰略支點。
3.促進湖北省同中部其他省市的協作。
湖北現代物流的發展將在武漢形成一批物流園區，輔之以湖北省內其他一些的現代物流中心，從而形成一個以武漢為核心的華中物流中心的態勢。物流園區是為全社會服務的物流基地，它規模大、功能全、輻射廣，從這個意義講，中心城市建設“物流園區”，不僅可以提高物流服務的專業化水平，而且更有利于優化物流資源。武漢地處武漢城市經濟圈的中心位置，是湖北地區重要的交通樞紐和商貿城市。稠密的鐵路網、四通八達的航空和高速公路網，使物流園區及物流中心的輻射范圍廣，對中部地區其他城市及區域經濟的發展具有極大的推動作用。
三、湖北現代區域物流體系現狀及其存在的問題
1.物流體系現狀
物流業已初具規模和基本發展框架；交通運輸業是發展物流業的基礎。截至2006年末,全省公路通車總里程達到18.2萬公里,全省鐵路營業里程達2759公里,內河航道里程7263公里。公路、鐵路、水運發展迅速,物流業的發展框架已經構成。物流需求穩步上升,推動社會物流物品總額快速增長；初步測算,2006年全省物流需求系數(社會物流總額與GDP之比)為2.32,即平均每1元GDP的產出需要有2.32元的物流額來支撐。2006年物流需求系數比上年增長2.2%。物流需求穩步增長,推動社會物流物品總額快速增長。2006年,湖北省社會物流物品總額17586億元,同比增長19%,比同期GDP增速快5.8個百分點.物流區域物流中心正逐步形成；初步核算,2006年,武漢市社會物流物品總額占全省物流物品總額已達36%,襄樊市與宜昌市的這一比重分別在10%左右,三市物流物品總額占全省比重已近六成。統計數據表明,在我省以武漢為中心的武漢物流圈和以襄樊、宜昌為副中心的三大物流圈已具雛形。
2.存在的主要問題
(1)物流專業人才短缺、難以保障技術支撐。當前,我省物流行業尚處在初級階段,物流業專業人才十分短缺。以物流業的主體交通運輸、倉儲和郵政業為例,目前具有大專以上學歷的從業人員占全部就業人數的比例僅占16%,本科以上學歷僅占3.8%,研究生以上學歷的人員僅0.16%?，F代物流業具有很強的專業性和綜合性,對人才的素質要求很高。隨著我省物流業的迅速發展,專業人才缺乏的問題也浮出水面。物流人才已經成為12種緊缺人才之一。目前物流行業內最缺的三種人才是:物流規劃人員、物流外向型國際人才、物流研究人員。人才的“質”“量”俱缺,是造成目前物流業發展落后的關鍵因素之一。
(2)社會化的物流需求不足與專業化的物流供給不夠同時存在。一方面，物流需求聚集和釋放的速度不快，“大而全”、“小而全”的企業物流運作比例還比較大；另一方面，物流服務供給能力還不能滿足需求，特別是高端需求、即時需求、特色需求、“一體化”需求滿足率不高。需求不足與供給不夠并存，物流資源短缺與物流服務“過?！蓖?。
(3)物流企業粗放經營格局尚未根本改觀。物流企業服務內容僅停留在倉儲、運輸、搬運上；大部分企業仍保留著“大而全”、“小而全”的經營組織方式。
(4)物流行業管理體制不健全，缺乏對物流業的宏觀管理、統籌協調。城市交通、鐵路、民航、商貿、各級政府等各自承擔一部分的物流管理職能，無法統一管理，地方、行業保護現象嚴重。同時，缺乏與物流發展相適應的法律法規，難以調動物流企業的積極性.
四、構建區域現代物流體系的對策
1.合理規劃區域物流的發展，打造國家級物流中心樞紐。
湖北現代物流業的發展，應考慮物流對經濟發展的支撐作用與為產業發展服務的原則，統籌規劃，相應形成與發展武漢物流圈、襄十物流圈以及宜荊物流圈三大物流圈。在三大物流圈中，享有“九省通衢”之稱的省會武漢作為我國中部唯的一特大城市，武漢有發展物流業得天獨厚的區位優勢和較強的經濟基礎。全力將武漢打造成國家級物流樞紐城市，對湖北物流業的發展乃至中部崛起戰略的實施都有著舉足輕重的支撐作用。
但是，武漢要真正確立國家物流中心樞紐地位，在諸多方面還需改進提高。武漢應加大資金投入的力度，重點啟動發展與物流相關的重點項目，完善物流項目用地優惠政策，減少通往物流集中區域的收費站點；加大整合提升的力度，注重國際國內雙向物流相結合，注重鐵路、水路、公路、航空物流相結合，注重物流設施平臺和信息平臺建設；規范物流業相關政策措施，簡化工商登記審批程序，培植一批超強物流企業。
2.大對物流業的投資力度和政策扶持力度
政府要通過“看得見的手”來引導和支持物流業發展。即通過物流政策為加快我省現代物流業發展提供支撐和保障。物流政策即物流發展產業政策,包括土地政策、稅收政策、市場準入政策、金融政策等等。在這方面可以學習一些國內外的成功經驗,由于目前物流業分散在不同主管部門,一定要防止政出多門,搞得物流企業無所適從。要樹立“全省物流一盤棋”的觀念,適當降低物流企業稅費標準,為物流企業開辟綠色通道,在稅費、土地規劃、車輛入籍及年檢、貸款及保險各方面制定相應的優惠扶植政策,有利于物流產業的不斷發展壯大。
3.加快物流基礎設施建設步伐
物流行業對基礎設施的依賴性很強。雖然目前我省擁有較為發達的交通構建湖北區域現代物流體系的思考是小柯通過網絡搜集，并由本站工作人員整理后的，構建湖北區域現代物流體系的思考是篇質量較高的學術論文，供本站訪問者學習和學術交流參考之用，不可用于其他商業目的，構建湖北區域現代物流體系的思考的論文版權歸原作者所有，因網絡整理，有些文章作者不詳，敬請諒解，如需轉摘，請注明出處小柯，如果此論文無法滿足您的論文要求，您可以申請本站幫您論文，以下是正文。網絡,但高等級公路比重仍然較低,2006年我省高等級公路僅占全部公路通車里程的1%。我省鐵路也尚未成網,已不適應現代鐵路運輸的需要。政府應當加大投
入力度,改善物流行業的發展環境,加強基礎建設。從硬件上,加強對基礎設施的投資和改造力度,提高高等級公路的比重,加快宜萬線,漢宜線的鐵路建設,以適應現代運輸的需要;修建大型物流園區,加大對物流園區的投資力度,建立以城市為中心網絡的大區域市場物流體系。
4.設開放有序的物流市場，加速與國際物流市場的融合。
鑒于湖北物流在全國物流發展中的戰略地位，應將其發展納入較高的起點與層次來考慮，以加快推進湖北物流國際化進程．早日與國際物流市場的融合。首先，改進通關程序，提高通關效率，實行申辦手續電子化和“一站式服務”；其次，加強現代物流業的招商引資力度，大力發展新的物流業態，創新經營方式，建立符合國際規則的物流企業運行機制，鼓勵國外物流企業按我國的法律、法規到我省設立物流企業，鼓勵省內競爭力強的物流企業與世界知名的物流企業進行全面的長期合作，提高物流企業管理水平。
參考文獻：
[1]史育龍曹廣忠:濰坊中心城市發展戰略研究[M].北京:中國經濟出版社，2005
[2]中國物流與采購聯合會:中國物流發展報告(2004～2005)北京：中國物資出版社，2005
