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道路交通安全論文范文1
政府部門必須要堅持走群眾路線、要敢于創新交通安全治理,其中很重要的就是發揮社會組織在交通安全方面作用,發動社會群眾參與交通安全治理工作。道路交通活動的主體是人,道路交通正常秩序的好與壞,交通安全事故的多與少,通常取決于人們是否正確和自覺地遵循交通法律、法規以及能否養成安全的交通素養。要在122“全國交通安全日”的宣傳中,始終貫穿百姓關注、群眾參與的思想,選擇切口小、貼近性強的宣傳點,鼓勵有社會責任感的企業或單位,如汽車生產和銷售商、保險公司以及車友會、駕駛員協會等群眾團體,以資金贊助、志愿服務等形式參與文明交通宣傳實踐活動,并讓每一個交通參與者參與到交通安全宣傳中來?！叭珖煌ò踩铡钡脑O立和宣傳,終極的目標就是提高全民的文明交通素質。
首先,提高全民的文明意識。隨著中國進入汽車時代,提高全民的文明交通意識、文明禮讓意識迫在眉睫。其次,增強公民的法治意識。讓全體參與者學習并且掌握交通法律條例、法規和各項交通安全教育知識,逐漸增強交通安全法制觀念,實現人人知法、懂法、守法的目的,自覺地保護好交通正常秩序。第三,增強公民的安全意識。使全體交通參與者盡可能的認識交通安全中違法行為的巨大危害,在出行過程中改變舊的不良的交通習慣,逐漸更新和提升交通安全常識,確保道路交通安全。
二、輿論關注發揮多種媒體的宣傳作用
(一)廣播電視等有聲媒體。電視媒體應緊緊圍繞活動主題推出專題節目,采取嘉賓訪談、分析典型案例、普及安全知識等方式,闡述汽車社會弘揚法治理念,遵守交通法規的重要性,倡導、呼吁部門依法盡職,人人遵規守法,安全文明出行。重點選題包括:公安機關酒駕整治實踐,實現了立法、執法、司法、普法等環節有機銜接,為法治社會建設帶來諸多啟示。曝光嚴重違法行為,如客貨車、?；嚒叭黄凇钡冗`法行為的危害,重大交通事故依法追責等。
道路交通安全論文范文2
【關鍵詞】 交通事故 統計分析 死亡人數
一、引言
道路安全已經上升為危害居民健康的重要指標，世界衛生組織在2014年底指出，本年度全球的道路交通安全事故，已經造成近130萬人死亡、近5000萬人受傷，同時道路安全事故成為我國造成人員傷亡原因的首位，可見，道路交通安全事故是社會發展的巨大負擔。為應對該問題，2011年5月，聯合國正式啟動了“道路安全十年行動（2011年―2020年）”，中國也于2010年加入了由世界衛生組織發起的“全球道路交通安全十國項目”，重點探索用新的措施來減少因交通事故在中國所導致的傷亡。伴隨2004年5月1日《中華人民共和國道路交通安全法》的實施，我國交通安全工作逐漸顯露成效，2001―2002年我國交通事故均超過70萬起，2003年也達66萬起，而從2004年交通安全法實施后事故數量逐年遞減，截止2011年交通事故數量已降至21萬起，傷亡人數與直接財產損失也相應減少，可見我國道路交通安全水平正逐步提升。然而，隨著經濟的快速發展，汽車保有量將大幅增長，如何有效減少交通事故率仍是我國道路交通安全方面的一個重大難題。
國外有關交通事故的研究眾多，其中美國交通運輸部公布了詳實的數據，故美國在這方面有大量的統計分析，其分析結論大體相似（Peden et al.，2004；Factor et al.，2008）：男性事故發生率大大高于女性，死亡人員主要集中在15―29歲，白人死亡率低于其他人群，受教育程度較高和經濟社會地位較高的人群事故發生率更低，十字路口、下班高峰事故遇難人員更多。由于有具體而精確的統計分析，政策建議也就一目了然。
國內關于交通安全的研究主要以工程類與法學的研究為主，近年來統計學和經濟學的研究有所增加。劉強等（2006）描述了我國道路交通事故的特點，然后從交通事故的發生機理出發，研究了道路交通事故的宏觀規律。周鑫和方守恩（2007）則主要針對我國道路交通安全管理的現狀提出了各項解決措施。劉東等（2008）對1995至2007年全國高速公路交通事故數據進行了統計分析，包括等級公路的事故率、天氣對交通事故的影響等，并簡單統計了交通事故的主要成因。王洪明（2009）用2000至2006年全國公路交通事故統計數據，分析了中國公路交通事故的發展形勢、地區差異和事故特征?？琢铄P（2013）分析了人為因素對交通事故的影響。任英和彭紅星（2013）通過2004―2010年中國交通事故的省級面板數據分析道路交通事故人員傷亡率的影響因素。研究發現，交通事故傷亡率與經濟發展水平、交通基礎設施、醫療衛生條件、機動車密度和交通法規完善程度存在負相關關系，而駕駛人行為是影響中國道路交通事故死亡率的首要因素。論文沒有以交通事故的結構方程為基礎設定計量模型，也沒有處理各種內生性，因而有些結果與常識存在相悖之處。國內的文獻尚沒有用完整的數據統計分析交通事故的具體特征，本文第一次采用交通運輸部1978至2011年詳細的統計數據，通過分析交通事故的區域性差異及月份差異、人員傷亡的年齡段構成及性別占比，得出交通事故發生的一些規律，從而指導我們如何防范與治理我國目前嚴峻的道路交通安全問題。
二、我國交通事故現狀
伴隨我國經濟的高速發展，人流、車流與日俱增，道路交通安全事故成為社會發展過程中一個重大難題。2014年9月，中國汽車技術研究中心趙航主任在第七屆中國汽車安全主題巡展現場曾表示：“中國汽車保有量僅占世界汽車總量的2%，交通事故占比卻達到20%?！彼瑫r表示，這一數據極有可能被低估。
我國的交通事故總數從1978年至2011年，基本呈上升趨勢，尤其進入21世紀后，事故數量上升幅度大增。1978年我國的交通事故數為10萬起，至1984年仍維持在11.8萬起，而1985年則大幅上漲至20萬起，直到1997年突破3萬起，此后便一路攀升至2002年的最高峰77.3萬起。隨著2003年《中華人民共和國道路交通安全法》的頒布，交通事故數量呈現逐年遞減趨勢，截止2011年已經降低至21萬起。而由交通事故引起的直接財產損失與交通事故總數的變化趨勢幾乎一致。1978年，事故造成的直接財產損失為564萬元人民幣，一路上漲至2002年已經超過33億元人民幣，而后回落至2011年的10億元左右。
交通事故的最直接后果是人員傷亡和財產損失。這兩者在1978年―2011年這一階段內與交通事故總數的變化趨勢趨于一致，都經歷了由低值逐漸上升，增長至最高點，于2003年開始逐年走低。由圖1可見，死亡人數曲線相較于受傷人數曲線更為平緩，除了2000年―2004年，其余年份均維持在10萬人以下。而受傷人數曲線則不同，雖然總體趨勢一致，但其變化幅度較大，從1992年開始，曲線開始呈現指數化上升趨勢，直到2002年上漲至最高點56萬人后才逐年下降，但降幅低于1992年―2002年的漲幅。
生命無價，但從統計學角度出發，有必要對生命進行估值。世界各地的學者都對生命的價值做過測算，（Jones-Lee&Loomes，1990）對各項研究做了一個綜述，以1989美元計價，中位值是110萬美元，均值為340萬美元。我們以1989年美元對人民幣匯率乘以均值340萬美元，生命的價值大概為1280萬元人民幣，以該值乘以我國2011年交通事故導致的死亡人數62387人，2011年損失約7988億元人民幣，相當于當年GDP的1.65%。并且，該值不包括受傷、誤工、物質損失、交通部門處理費用等等所帶來的損失。由此可見，交通事故帶來的全部人員傷亡損失遠高于這一數值，道路交通安全問題需要引起我們的高度重視。
三、交通事故的統計分析
上述內容從總量方面描述了我國道路交通安全的現狀，下文將通過一些其他統計指標分析我國交通事故的構成，為防范與治理道路交通安全問題提供依據。
1、區域分析
道路交通安全狀況在不同區域有較大差異，以2011年我國交通運輸部的統計數據為例，其中浙江、福建、廣東等發達省份交通事故起數、死亡人數和受傷人數都比較高。原因可能是，這三個省份經濟發達，外來人員眾多，城市人口密度大，另外汽車保有量也更大，因此交通事故頻發，傷亡人數眾多。由圖2可見，各省份除以人口以后，每十萬人的傷亡人數較高的省份有浙江、福建、廣東、，而北京、上海這種人口密集的城市沒事萬人死亡率則較低。另外，本文采用常住人口進行計算，并沒有剔除流動人口，所以會高估沿海每萬人的死亡率。
2、年齡分析
本文通過分析由交通事故致死人員的年齡構成，發現20歲至60歲死亡比率最高，其中36―45年齡段尤其高于其他年齡段，這與發達國家事故致死人員的低齡化并不相同，主要原因可能在于中國的青少年汽車并不普及，而開車最集中的群體可能也是36―45年齡段的人群。65歲以上這一年齡段死亡人數占比達12.41%，是各年齡段中占比最高的，這一年齡段的人群開車較少，但是一旦發生事故，造成傷亡的可能性會更高，因為其身體素質較弱，身體恢復能力較差。
3、性別分析
根據統計數據可以發現，死亡人數中男性比女性是74：26，受傷人數為70：30.在傷亡人員中性別的差距如此之大，原因可能是男性開車人數高于女性，且易發生交通事故造成人員傷亡的車型如大型客貨車的司機多為男性；再者，女性駕車多數較為小心謹慎，發生事故的概率較低。
4、時間分析
根據2011年各月份的交通事故及死亡人數統計，各個月份總體而言事故數量較為平均，然而12月份明顯高出其他各月份1―4個百分點。死亡人數的月份分布大體與事故數量相同，11月和12月最高均為10%。其主要原因可能在于，11、12月份臨近年末，由于新年假期引起人流的劇烈流動，導致交通事故數量的增長。
四、德國經驗借鑒
德國是世界上第一個擁有高速公路的國家，也是唯一一個擁有不限速的公路的國家。然而在道路交通安全管理方面，其事故死亡人數和死亡率依然很低（見表1），并持續減少，這與德國公路的專業、精準、嚴格管理、安全意識的培養等等是分不開的。（注：由于這些經驗都是以往論文的作者對德國的考察所得，并沒有具體的文本證據。作者通過與幾位在德國留學多年的碩士生和博士生討論，并在德國當地確認，基本屬實。）
第一，仔細規劃公路的每一個地方。德國公路路面厚55-85公分，平均70公分，可降落波音747飛機，是美國州際公路路面厚度的兩倍，可以避免經常性的路面維修；公路路面的材質、彎曲度、最小半徑、坡度甚至公路的顏色等都經過設計，有高度耐磨性、良好的平整度、極強的摩擦力，以此保障行車安全。
第二，嚴格而精密的養護工作。德國高速公路屬聯邦政府所有，養護段的人員隸屬于聯邦政府，屬于事業編制。養護工作嚴格按照國家工業標準（DIN1076）（DIN對道路、橋梁、構造物及沿線設施養護的程序、工藝、質量標準、養護檢測都有明確規定）實施。此外，養護人員經過嚴格、反復的培訓，具有良好的敬業意識和業務素質。
第三，嚴格的電子監視系統。各種因素如溫度、濕度、風速、雨量、能見度、流量、意外等都在嚴密監控之下，并通過可變動提示板、廣播等設備傳達指令，指揮交通或提示維修。
第四，預防超速與懲治超速并重。德國考取駕照時間長（通常兩個月以上），費用較高（1500歐元左右），考試極為嚴格。而行駛路上的汽車內都裝有數據記錄裝置，便于巡邏警察隨時檢查。為了預防事故的發生，德國實行強制休息制度，如大巴車每行車2個小時，司機必須休息，并有監控設備進行記錄。一旦發現違規，便會開出高額罰單。
第五，分車道。由于德國高速并不限速，其規定高速公路上不能隨意變換車道，即使在超車后必須快速回到原來行駛的車道。這項規定既提高了效率，也減少了事故。
第六，培養良好的國民素質。在德國，搶車道、闖紅燈等現象極為少見，道路上也較少看到交警巡查。其主要原因在于，德國人認為交通安全的好壞、交通事故的多少，并非由交警的管制而得，而是來源于公民自身素質的約束。所以德國人十分重視兒童時期的素質培養，安排兒童學習交通安全課程，使得交通安全意識深入人心。
五、防范與治理
在借鑒德國的治理方法的基礎上，結合我國的上述統計分析結果，可以得出一些針對我國道路交通安全具體狀況的防范手段與治理措施。
1、重視規劃和養護
在建設公路時，應該進行詳細規劃，以保障公路投入運營后的道路安全。相比于規劃，更重要的是道路養護工作。我們應該改進道路養護制度，加大道路養護方面的投入，保障道路安全，以減少事故的發生。
2、嚴格預防和懲治措施
隨著私人汽車保有量迅速上升，青少年駕車比例升高，交通事故的隱患也在不斷增加。我們需要從源頭上嚴格駕校培訓，學習急救，加強考取駕照流程的管理，適當采取德國考取駕照后試駕一年的措施。而對于超速等違規行為，需要從嚴處理。
3、有目的地加強特殊地區和時間的交通事故防范
尤其在發達省份以及春節人口劇烈流動時期要加強管理。對于發達省份而言，更多的投入是有效率的；而對于春節人口流動而言，國家增加投入也是對人民基本生存權利的一種保障。
4、加強國民素質的培養
我國公民的交通安全意識并不強，搶車道、闖紅燈、酒后駕駛、疲勞駕駛等現象較為普遍。我國可以效仿德國，讓孩子從小接受交通安全教育，不斷強化交通安全意識，并針對男性的性格和較高的事故發生率，強化男性的交通安全意識，為長期降低我國交通事故發生率打下良好基礎。
（注：作者感謝交通運輸部提供各種詳細的數據，感謝上海市教委“上海市高校青年教師培養資助計劃”（B1B2120
053022X）對本研究的資助。）
【參考文獻】
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道路交通安全論文范文3
關鍵詞：公路；減速；措施
中圖分類號： X734 文獻標識碼： A 文章編號：
1 前言
近年來，隨著我國道路交通事業的不斷發展，交通安全問題日益為人們所重視。影響交通安全的因素是多方面的，其中車速是一個重要因素。諸多國內外研究顯示，車速與事故有明顯的相關性，車輛超速或高速行駛已經成為公路交通事故頻發的主要原因。要有效減少事故發生，就必須采取有效措施將超速或高速行駛車輛的速度降下來。目前，道路上使用的車速控制措施種類較多，最基本的是利用交通標志實施危險警告和車速限制。而且，以減速帶為代表的強制控速設施近年來在我國得到了空前廣泛的應用。
2 減速措施分類
控速措施按其警示力度大小可分為非強制性和強制性控速措施：
目前常用的非強制性控速措施：強化路面監控，加強路面管理，如使用雷達測速儀；設置用于交通管理的道路交通標志，如限速標志、視錯覺減速標識、急彎路標志等；在路面上施劃減速標線。
目前常用的強制性控速措施：在路面上噴涂熱塑振動警示減速標線；道釘減速帶；水泥臺減速帶；路面凹形槽減速帶；駝峰式減速帶。
2.1 限速標志
為了行車安全，常常在需要限制車輛速度的地方設置限速標志。實際設立限速標志時可能需要綜合多種因素：(1)道路特征、路肩條件、等級、線形和視距等；(2)路側土地使用和環境；(3)停車需求和行人活動；(4)1個時間段的事故報告。設置的限速標志并不能一勞永逸，尤其對于一般公路，隔一段時間后，應對道路特征或周圍土地使用情況發生重大變化路段的限速標志進行再評估。
2.2 減速帶
許多研究證明了減速帶是一種比較有效的限速手段，甚至有研究表明其事故數和嚴重度的降低能達到50％以上。減速帶在我國應用較多，但還沒有相應研究說明減速帶在我國應用的效果。但無論效果怎樣，應該注意2點：(1)減速帶應全斷面布置，如果只是下坡方向布置(半幅路)，車輛為了避免行駛其上的不舒適感，會繞行而占用對向車道，更容易造成車輛對撞；(2)布置減速帶的路段，應提前告知駕駛員，否則駕駛員如果沒有看見減速帶(尤其是夜晚)，車速較高也容易發生事故，可以用標志或標線表示。
3 減速措施優缺點
3.1 非強制性控速措施優缺點
1)設置的原則是非強制性的，目的只是對車輛起警示、警告作用，用以規范那些即將有安全隱患的車輛，對以正常速度行駛的車輛干擾會比較小。
2)非強制控速措施實施起來都很方便，不需要大面積的施工，也不會破壞路面，節約了很多道路維修養護資金。
3)缺點是控速效果有限。例如，如果車輛駕駛員不遵守交通法規，交通安全意識差，心存僥幸心理，那么這些措施的效果將大打折扣。根據筆者在內蒙古某省道所作的駕駛員對減速設施減速效果的問卷調查，26.7%的駕駛員選擇減速標志，73.3%選擇減速帶，沒有人選擇減速標線。
3.2 強制性控速措施優缺點
1)控速效果明顯，且較為持久。英國的Webster分析結果為：道路設了減速帶后，85%車速降低了16 km／h，事故數減少了71%，周圍道路事故數減少了8%。
2)在具體實施時需要在路面上做大面積的施工，這樣不僅會造成對路面的破壞，加大道路維修養護工作量；而且在施工過程中，還干擾了車輛的正常通行。
3)在北方地區，由于冬季除雪要求，強制減速措施的設置會影響除雪，且對重型車輛在爬坡時也是一大障礙，強制減速措施在冬季宜撤掉。
4)由于車輛行駛在減速帶上會造成很大的震動，對車輛的車體結構易造成損壞，會嚴重影響人的舒適性。根據筆者在內蒙古某省道所作的駕駛員對減速帶接受程度的問卷調查結果，10%的駕駛員表示非常反感，33.3%的駕駛員表示反感，56.7%的駕駛員認為可以接受。
4 結語
車速是道路交通安全的一個重要影響因素，諸多國內外的研究顯示，車速與事故有明顯的相關性，超速行駛將對行車安全造成巨大的不良影響。在社會發展過程中，我們應注重發展與安全協調發展的原則，為保障我國道路交通安全，采取有效的限速措施將車速降下來，以保證人民出行安全和社會穩定。
參考文獻
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道路交通安全論文范文4
“以民為本”和“以人為本”在制度設計上的區別――結合新交通法的爭論說明“以人為本”怎樣落實在制度建設中
中央提出以人為本之后，引起了人們強烈的關注。這是一種歷史進步。但在理論界和社會上也存在著這樣或那樣一些需鄭重申明-文秘站網本資料權屬文秘站網，放上鼠標按照提示查看文秘站網更多資料為本文原創網站要澄清的認識。有人認為，現在我國經濟發展水準還不是很高，提出以人為本有點為時過早；有人指出，以人為本具有人本主義的嫌疑；有人強調，以人為本就是以民為本的同義語，最好用以民為本代替以人為本。
一、什么是“以民為本”。
“以民為本”或者說“民本”思想，在不同歷史時代是有不同含義的。在封建社會中，“以民為本”即“民本”，這里的“民”是與“君”相對的，有時“民”則是與“官”相對的。封建社會開明人士所說的“以民為本”，沒有超出維護君權統治的范圍。在現代社會中，使用“以民為本”的理念，或者用“民本位”提法，是有其特定含義的。我們目前的社會主義中所說的“民”一般也是與“官”相對的。所謂“民”就是人民群眾，而“以民為本”或者“民本位”這樣的表述是要說明，在我國社會中干部要以人民群眾的利益為根本，以這樣的原則來正確處理干部與群眾的關系。這里說是“民”，并不是指全體社會成員，而是指社會成員中的“人民”這一部分人。在目前我國社會中，并不是任何人都可以稱之為“人民”的。一個人能不能稱之為“人民”的一分子，這在政治上和法律上都是有一定限制的。因此，就是在目前我國社會中，“以民為本”與“以人為本”這兩個提法也是有明顯區別的。
二、什么是“以人為本”。
“以人為本”中的“人”應包括：類存在意義上的人、社會群體意義上的人、具有獨立人格和個性的個人以及一切中國特色社會主義事業的建設者和勞動者。以人為本中的“本”，主要有三層含義：第一，相對于人對人的依賴、人對物的依賴而言，它把人當作主體。在今天我國的現實生活中，存在著人的依賴和物的依賴現象。所謂人的依賴，就是人對狹隘的“人情關系”和權力意志的依賴，人喪失其獨立人格，成為依附性的人。物的依賴，就是人對金錢、物質財富和交換關系的依賴，人成為物的奴隸，成為只為物而存在的人，見物不見人。這兩種人的存在方式阻礙人的健康發展，也對社會發展產生著消極影響。社會發展的必然性要求我們必須進一步突出人的主體地位，強調人鄭重申明-本文來自文秘站網本資料權屬文秘站網，放上鼠標按照提示查看文秘站網更多資料的主體性。當然，這里的主體，既是權利的主體，又是責任的主體。第二，相對于人被邊緣化而言，它把人看作一切事物的前提、最終的本質和根據。在我國現實生活中，存在著人被邊緣化的傾向，許多人分析、思考和解決問題，缺乏人的意識、人的觀念和人的維度。其實，人是一切活動的主體和承擔者，又是一切事物的最終根據和本質。社會的發展，內在地要求明確把人理解為一切事物的根本和本質。第三，相對于把人作為手段而言，它把人作為目的。過去我們往往較多地關注人以外的世界，而對人本身的世界關注不夠，認為人總是為人之外的某種東西而存在，而不是為自己而存在。社會發展進一步要求關注人的生活世界，關注人本身的生存和發展的命運。
所謂“以人為本”的本來意義就是以人為根本，就是以人為中心，因為人是整個社會、整個國家的根本，而“人的根本就是人本身”，“人就是人的世界，就是國家、社會”（馬克思語）。今天強調“以人為本”的理念，就是要求人們更加充分認識到，在社會主義社會中，保護人的生命，保障人的幸福，促進人的發展，無論是對于國家還是對于政黨來說，都是第一位的任務。“以人為本”，從其近代形成以來，本身一直包含著這樣一個實質性內容，即不能把人僅僅看作是工具，更重要的是必須把人本身看作目的。尊重人的人格尊嚴，在任何場合中，都要把人作為人來對待。堅持“以人為本”的理念，從“尊重人”這個最基本的要求做起，對于提高我國社會的文明水平具有深遠意義。
三、“以人為本”與“以民為本”在制度設計上的區別。
（一）“以人為本”與“以民為本”在制度設計上的區別是反映的主體的內涵不同。“人”和“民”這兩個概念，“民”是人相對的、特殊的概念。作為一種社會主體，它是特指的，或者說“民”是整個社會中的一大部分人。而“人”是個普遍性的概念，它是指任何一個現實的、有自然生命的、從事著實際活動的個人。這就是說，“以人為本”中的“人”沒有社會身份、不分社會等級，沒有“官”“民”區別，所以，“以人為本”理念中“人”這個主體，是指任何一個人而言的，是所有的人，它比“以民為本”更具包容性，外延更寬。
（二）“以人為本”與“以民為本”在制度設計上的區別是理論基礎不同?！耙匀藶楸尽笔且匀巳似降鹊奈ㄎ锸酚^為基礎，它是唯物史觀的一種價值取向?！耙悦駷楸尽笔且浴熬龣嗌袷凇彼枷霝槠淅碚摶A。現在提出并堅持“以人為本”從根本上擺脫了歷史局限性，對于反對特權意識、建設社會主義民主政治，是極為重要的。
（三）“以人為本”與“以民為本”在制度設計上的區別是出發點不同?！耙匀藶楸尽卑鴮€人價值的尊重，它意味著對任何個人的合法權利都應給予合理的尊重；也意味著對人的活動所面臨的對象，都應注入人性化的理念?！耙悦駷楸尽本S持嚴格的封建等級秩序，發展“民”的群體性，限制“民”的個性的道路，并以此為“民”建立生活原則和行為規范。
下面結合結合新交通法的爭論說明“以人為本”怎樣落實在制度建設中。
今年5月1日起，首部《中華人民共和國道路交通安全法》正式實施。連日來，全國許多城市都舉辦了豐富多彩的宣傳活動。這部法律充分體現了以人為本、與民方便的原則，與每一個行人、駕駛員和家庭都有著密切的關系。它給中國老百姓帶來了對人的生命的尊重、對守法公民的尊重以及對交通執法人的懲戒。
《道路交通安全法》明確規定，“機動車行經人行橫道，應當減速行駛。遇行人通過人行橫道，應當停車讓行；機動車行經沒有交通信號的道路上，遇行人橫過道路，應當避讓。”這些規定否定了“撞了白撞”，體現了對行人的充分尊重，與國際上通行的規定一致，是一個重大的進步。同時，為了敦促行人和非機動車駕駛人更好地遵守交通法規，《道路交通安全法》大幅提高了相關處罰標準。
為體現 對生命的尊重，《道路交通安全法》規定國家實行機動車第三者責任強制保險制度，并設立道路交通事故社會救助基金?；饘⒂糜趽尵溶嚨溨械膫?。如果機動車與非機動車駕駛人、行人發生交通事故，由機動車一方承擔責任。有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，且機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。這些條文都充分體現了對行人和非機動車駕駛人這一交通弱勢群體合法權益的保護。
為了保障機動車駕駛人和乘客的生命安全，《道路交通安全法》規定，高速公路行駛的汽車駕乘人必須系安全帶，否則罰款二百。守法的駕駛人將受到獎勵。一年內沒有違章，無累計積分的司機，可以延長機動車駕駛證，也就是駕照的審驗期。
這部法律對違章駕駛員的處理，也體現出了“以人為本”，駕駛員在現場的，按規定處罰，不得拖車。拖車不得向當事人收取費用。如果拖車不當造成損壞，還要依法賠償。
北京青年報在評論新交通法行人通行為先這一原則時是這樣寫的：“《安全法》第四十七條規定：‘機動車行經人行橫道時，應當減速行駛；遇行人正在通過人行橫道，應當停車讓行。機動車行經沒有交通信號的道路時，遇有行人橫過道路，應當避讓?！@是以人為本思想的重要立法體現。對行人在人行橫道以及沒有交通信號的情況下賦予優先通行權，主要是考慮行人是道路交通的重要參與者，在我國人口眾多，城市人口高度密集，目前大多城市還是以混合交通為主的交通現狀下，行人作為弱勢群體相對于機動車來講，沒有相應的保護設備和防護措施，一旦發生事故，行人的生命和健康安全將受到巨大威脅。從立法本意的角度來講，相對于機動車的通行權，人的生命權、健康權則是更為重要的?！逼鋵?，更重要的是對生命和人格的尊重。
北京市在制定新交通法實施細則時召開了首次立法聽證會，其意義深遠，它標志著北京在健全民主制度、豐富民主形式、擴大政治參與、保證立法更好地體現人民的意志方面，又上了一個新臺階。
對新交通法中大多數的規定是應該得到大家的肯定的。至于最敏感的是第76條，即有關機動車和非機動車、行人方面的規定，還是引起了很大的爭議。既然這次立法堅持“以人為本”的立法宗旨，為何還有如此之大的爭議？我想，以人為本的理念是積極的，是應該提倡的，但新交通法在這方面的處罰和責任判定，令車主們牢騷滿腹。我們不應該以此來全面否定新交通法。但是，嚴格約束機動車不應該等于放任行人和非機動車，否則，交通法就真的成為機動車法了。從這個意義上講，新交通法的實施還應有相應的宣傳、教育相輔。
一是加強學習、教育，不斷提高各類人員的交通意識和綜合素質，特別是提高行人和非機動車人員的交通意識，加強遵守交通規則的自覺性。目前，在我國只有司機學習交通規則，而行人、非機動車均不用學習，以至于他們成為交通法盲，經常違反交規。
二是建立真正的第三者責任強制保險。目前，保險公司實行“商業三者險”，即機動車有過錯才賠償，導致保險賠償矛盾重重。
道路交通安全論文范文5
摘要：影響道路交通安全的因素主要有人、車、道路和道路交通運營管理水平，而道路的幾何設計則是道路交通安全的根本，可從根本上消除事故誘因的產生，提高行車的安全系數。本文從道路的平面、縱面以及視距等方面分析了其對交通安全的影響，并提出了相應的改善措施和建議，對保證道路的交通運輸安全有著積極的作用。
關鍵字：道路 安全 幾何設計
0 前言
隨著我國汽車保有量的增長和人們對出行以及貨物運輸的安全、舒適、環保和經濟等要求的不斷提高，道路運營安全再次成為行業內外廣泛關注的焦點。道路信息的反饋直接影響著駕駛員的操作行為和心理變化，因此道路幾何設計是否合理科學是決定道路安全的基礎和前提條件，同時，道路幾何設計直接決定著道路的工程投資、環境保護和道路使用者的使用質量，所以基于安全考慮的道路幾何設計方法的研究對于減少交通事故有著重要的意義。
1道路線形與交通安全的關系淺析
線形是道路的骨架，它控制著整個道路的路基、橋涵、交叉、沿線設施等構造物的規模和投資，同時，對汽車行駛的安全、舒適、經濟和車輛的通行能力起著決定性作用。因此，道路線形設計是道路建設之本。道路線形幾何要素的不合理以及各種不良的線形組合，均可導致交通事故的發生。
1.1 直線對交通安全的影響
直線具有短捷、視距良好、快速、易于排水等優點，在道路設計中使用最為廣泛。直線設計一般主要考慮最大長度和最小長度的合理與否。
在實際平面線形設計中，盡量避免采用長直線，受條件限制不得已時應通過變換縱斷面、改變路側周圍環境等技術手段，防止駕駛員過于單調疲勞。一般直線最大長度為20（ V+ ΔV），其中V為設計行車速度，ΔV通常為在直線段的實際行駛速度與設計行車速度的差值，一般取ΔV =15km/h～20km/h。
1.2 平曲線對交通安全的影響
平曲線對交通安全的影響，主要是考慮曲線曲率半徑的大小。據統計，有10%～20%的道路交通事故發生的平曲線上，并且在半徑愈小的曲線路段上，發生的交通事故也愈多，尤其曲率在10以上時事故率急速增高。
因此，為了使汽車行駛平穩，在條件允許時應盡可能選用較大的平曲線半徑。在不得已的情況下選用較小的（或極限）半徑時，要做到：
（1）配置適當的緩和曲線；（2）合理設置超高橫坡及加寬；（3）處理好前后線型搭配；（4）采取限速、分道等標志、標線和防護措施，降低行車速度；避免車輛擦碰或駛出道路；（5）要有足夠的視距；（6）減少小于600m半徑的出現頻率；（7）盡量避免出現大曲率、大轉角和陡坡結合的情況。
1.3 路線縱坡對交通安全的影響
縱面線形應注意縱向坡度和變坡點處的豎曲線兩類。道路路段原則上按在同一設計車速保持同一行駛狀態的情況下來進行設計，但縱向坡度和其他線形因素不同，受車輛和行駛性能的影響較大。把爬坡能力明顯不同的車輛混在一起，如果不采用適當縱向坡度和在路段設置爬坡車道，就會成為降低道路通行能力和發生交通事故的主要原因?？v向坡度的標準值，應在經濟容許范圍內按盡可能較少地降低車輛行駛速度的原則確定。
根據德國的研成果表明：當縱坡在0～2%之間時，上下坡事故率基本相同，而且數值很??；當縱坡在2%～4%之間時，下坡事故率開始大于上坡事故率，而且下坡事故率迅速上升；當縱坡大于6%時，上坡事故率上升緩慢，下坡事故率繼續迅速上升，而且開始成倍增加。
根據前蘇聯對縱坡和道路交通事故之間關系的研究，得出縱坡坡度與道路交通事故率的關系如下表所示：
從以上研究成果可以看出，坡度越陡，事故率越大，因此，大縱坡的應用須注意以下問題：
（1）縱坡大小應與縱坡長度聯綜合考慮。（2）充分利用緩坡設置，即在長縱坡中插一個相對小的緩縱坡，改變縱坡結構，便于安全行車。（3）混合交通及過村鎮的路段，縱坡取值一定要考慮人行、非機動車和農用車輛的特點和性能。（4）高海拔地區（超過3000米）由于空氣稀薄，汽車爬坡能力降低，影響行車安全，路線最大縱坡度要相應減少1 %～3%（度）。（5）實在無法改變大縱坡狀況時，應設置必要的爬坡道和臨時停車帶，盡量降低大縱坡的不利影響。
1.4 線性組合對交通安全的影響
平面線形組合有直線與平曲線，平曲線與平曲線的組合。直線與平曲線的組合要盡量避免長直線的盡頭搭配小半徑平曲線，特別是在長直線的下坡路段，當這種線形組合不可避免時，要采取盡量加大曲線半徑，增設警告標志（如限速、中心雙實線分隔），設置防撞護欄，增加路面抗滑能力等措施。
平曲線與豎曲線（即平縱）配合目的是為了發揮各自的優點，設計中應做到：
（1）平縱組合時，豎曲線應包含在平曲線內，且平曲線應稍長于豎曲線，避免在凹曲線處產生扭曲；也便于駕駛員駛至凸形曲線的頂點之前能清楚看到平曲線始、末端，辯明彎道方向。
（2）保持平曲線與豎曲線大小的平衡，使線形在視覺上、心理上保持協調。
（3）選擇合適的合成坡度。合成坡度過大，對行車安全不利；過小對排水不利，也影響安全行車。
2 結語
道路的幾何設計除考慮主要標準外，還必須從交通安全的角度加以重視，要把道路的線形設計影響交通安全的理念自始至終的貫徹到整個設計過程中去。雖然在眾多的交通事故中，道路幾何線形并非一定是主要因素，但科學合理安全的道路幾何設計是有效減少交通事故、減輕旅客生命財產損失的一種有效手段。為了提高整個道路交通運輸系統的安全、高效，必須在設計的各個階段加強對安全因素的重視。
參考文獻：
[1]交通部部頒標準.公路路線設計規范（JTJ011-06）.北京：人民交通出版社，2006
道路交通安全論文范文6
1農村公路交通安全現狀
隨著農村公路建設的推進，我國農村公路總里程不斷增加，農村公路網絡化水平也得到了明顯的提高，農民群眾的通行條件得到了極大的改善。另一方面，隨著農村社會經濟的發展和農民群眾生活水平的提高，農用車輛保有量和農村駕駛員數量迅猛增加，一定程度上加劇了農村地區人、車、路的矛盾，農村公路交通安全形勢十分嚴峻。近年來，農村地區因客運車輛引發的群死群傷重特大道路交通事故居高不下，給廣大農民群眾生命財產造成了巨大損失。
2農村公路交通安全問題原因分析
眾所周知，影響道路交通安全的因素可分為人、車、路、環境，農村公路也不例外。本文將針對農村公路的特殊性，從以上幾個方面進行分析。
2.1人的因素
據統計，90%以上交通事故的發生都含有人的因素，這里的人是指道路使用者，包括駕駛員、騎乘者和行人。在農村，每逢國家法定節假日、學生寒暑假等客流高峰期，客運能力不足，客車超載非常嚴重。一方面乘車者為了趕時間，即使車已滿員，仍往車上擠；另一方面車主和駕駛員為了經濟利益，只要有客源，來者不拒。嚴重超載是導致交通事故發生的一大誘因。究其原因，還是由于廣大農民群眾缺乏最基本的交通安全知識，認識不到一些嚴重交通違法行為的后果。有些駕駛員嫌學習培訓、申請駕駛證麻煩，費用高，仗著自己有駕駛農用拖拉機的基礎，干脆不去或拖延辦理駕駛證。有些農民群眾出門在外只顧省錢方便，搭乘載貨汽車、非客運三輪摩托車。有的還保留著自由行路的習慣，農村公路本就不寬，有的在公路上擺攤設點、占道曬糧，甚至為了防止糧食被來往車輛碾壓，在糧食外圍擺上一圈啤酒瓶，這些行為都極易引發交通安全事故。因此，加強農村地區交通安全宣傳教育，提高農民群眾的安全意識和知識，勢在必行。
2.2車的因素
隨著農村地區經濟發展，各種類型的車輛逐年增加，特別是農用機動三輪車、拖拉機和摩托車，在某些地區幾乎是每個家庭的必備品，加上農村公路普遍較窄，所以農村公路混合交通極其復雜，交通安全隱患多。大部分農用機動三輪車和拖拉機，無牌無證，很難管理，且駕駛人多數沒有接受過任何駕駛培訓，有些地區甚至出現未成年人駕駛農用拖拉機上路的現象；另外這類車也未納入定期檢審， 大部分制動性能差、超載超速嚴重，部分農民對車輛只使用不保養。部分農民受經濟利益的驅動，購買安全性能差、廉價的非客運正三輪摩托車載客營運，甚至還使用報廢車輛，交通安全根本得不到保證。因此，必須加強農村地區車輛監管力度，擴大監管范圍。
2.3路的因素
農村公路普遍寬度不夠，技術等級低，路況差，缺乏安全防護設施和交通標志標線，有的年久失修，通行能力差，存在較大的交通安全隱患。并且，由于養護資金嚴重不足、專業養護人員缺乏，農村公路部分鄉道及大部分村道基本處于失養狀態，某些農村地區在蔬菜、水果、糧食上市的季節，大量的大貨車頻繁地往外運輸農作物，使得道路不堪重負，破壞嚴重，且得不到及時的修復，以致交通擁堵事故頻發。
2.4其他因素
除了上述原因，農村公路交通安全管理的職責交叉和缺位也是農村公路事故多發的重要影響因素。農村公路線長、面廣， 交警部門警力少，分配到農村基層交警中隊的民警更少，工作任務繁重，同時受時間、地點限制，管理效果不是很理想。交通運管部門一般主要對干線公路上營運客車違法進行查處，對廣大農村普遍存在的非法客運難以顧及。因此，對于農村公路交通這樣復雜的系統，除了農民自身的安全意識有待提高外，我國的交管部門也應該盡可能多的投放人力、物力和財力，結合科學合理的手段來解決農村公路安全問題。
3農村公路交通安全問題對策分析
針對我國農村公路交通安全的現狀分析及問題原因分析，本文提出了以下幾點措施和建議。
3.1提高農民群眾的交通安全意識
將交通安全意識引入農村基礎教育， 在農村小學教育體系中加入道路交通安全教育，并引導小學生監督家長，帶動全員主動學習并提高交通安全知識。還應加大交通安全宣傳教育力度，采取較為直接的、具有針對性的宣傳措施，如組織農民集體看電影，增強農民群眾的交通法律觀念和交通安全意識，從而規范自己的行車、走路行為，正確引導他們自覺不坐超員車，并積極檢舉交通違法行為，也使他們認識到參加駕駛培訓的必要性，。
3.2加大農用機動車的監管力度
造成農用機動車難于管理的原因就是絕大部分無牌無證，而造成無牌無證的主要原因就是農民群眾嫌機動車稅費高和辦理過程麻煩。政府應制定減免農用機動車上牌稅費的優惠政策，相關管理部門應定期巡回深入農村，提供機動車上牌服務，提高農用機動車的上牌率，促進管理部門及時清理和報廢故障多、機件失靈的“病車”。除了管理，最好的途徑還是通過教育，使農民群眾自覺不開無牌無證、改裝車輛、以及報廢車輛，不超載秋收農作物，不違法載人。
3.3提高農村公路建設養護質量并加強監管力度
各地區對農村公路新建和改擴建道路采取同設計、同施工、同驗收的管理模式，力爭提高農村公路的建設質量，同時也能減少養護成本，可結合各地區的自然條件和經濟條件設置合適的安全保障設施和交通標志標線。農村公路的養護責任可落實到鄉鎮政府，設置專門的養護資金，養護資金由機動車養路費、財政資金及自籌資金構成，安排養護人員，加強農村公路養護工作的監管力度。各地農村公路管理部門應該因地制宜，積極探索多種形式的養護模式。
3.4加強農村客運監管與執法力度
加強農村公路客運管理，僅靠交通管理部門根本不夠，還需在農村建立和完善基層交通安全組織，可發展基層交通協管員，對農村公路上的客運車輛進行監督管理。有條件的地區可要求營運車輛安裝GPS定位系統。
