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出租車計價器的設計范文1
中圖分類號：TP368.12 文獻標識碼：A文章編號：1007-9599 (2011) 03-0000-01
Proteus-based the Taximeter Simulation Design
Liu Yue
(College of Physics and Electronic Engineering,Hainan Normal University,Haikou571158,China)
Abstract:With economic development,the automobile industry by leaps and bounds up the taxi is also increasingly common.Understanding the application of the taxi on the billing system,on our daily lives can also help.For us to better understand the principles of the taxi meter pricing, we use the Proteus simulation software to AT89C52 microcontroller as the core and some other extension of software,design and simulation of the taximeter pricing principles.
Keywords:Taximeter;AT89C52;Proteus
簡要說明當前出租車計價器存在的問題，在此基礎上以AT89C52單片機為核心，以ISD2560、DS1302、MAX7219等芯片為外設的出租車計價器仿真實驗設計成功，并把KeilC與Proteus連接調試。模擬結果表明出租車計價器除了一般的計價計費功能外，還有多種計量功能，并且有超速提醒等功能。
一、proteus 軟件介紹
Proteus仿真軟件是電路分析和實物仿真軟件，可以仿真、分析、模擬各種模擬器件和集成電路，在世界范圍內應用很廣泛，是目前世界上唯一將電路仿真軟件、PCB設計軟件和虛擬模型仿真軟件三合一的設計平臺。用proteus軟件仿真實驗，可以對實驗初級階段進行評估，通過對各個元器件的參數分析和改變，電路就具有了最優化性能。和傳統的仿真模擬相比，單片機的仿真有了明顯的優勢，實驗內容豐富，仿真和實踐更相近，另外還可以防止器件的損壞，方便快捷，能提供多種儀表的虛擬實驗。本仿真實驗以單片機為核心，在計價器的控制中有積極的現實意義。
二、系統硬件結構
整體硬件連接框圖如圖1所示，整個系統由單片機 AT89C52控制電路、AT24C02存儲電路、A44E霍爾傳感器電路、I SD2560語音播報電路、DS1302 時鐘電路、MAX7219驅動顯示電路組成。
（一）計價器模擬計價控制順序：單片機采集空車燈信號和路程檢測器信號，空車時，單片機調用DS1302芯片和MAX7219串口顯示驅動程序；當有乘客時，ISD2560語音播報電路進行語音播報1（歡迎乘坐），然后調用DS1302計算時間信息，在不同時間段，調用AT24C02程序分別獲取不同的單價及起始價，并及時顯示在LED顯示器上；當乘客下車時，進行播報2（謝謝再次乘坐本出租車，請交金額 ），單片機將本次相關數據存儲到24C02中，出租車再次啟動后，單次金額與里程等信息清零復位，完成一次計價。
（二）實驗電路設計。實驗電路設計的原理圖如圖2所示。它由電源電路、霍爾傳感器路程測量電路、數據顯示電路、語音播報電路、時鐘電路、票據打印電路和數據存儲電路等組成，各電路端口分別與單片機AT89C52的輸出口相連，通過單片機的控制來實現計價器的功能。
三、Proteus IS IS6的系統仿真步驟
（一）連線方法。P1口接矩陣鍵盤，P0口接LM016L的D0-D7和74HC573的D0-D7。LM016L的RS和RW分別接74HC573的Q0、Q1。AT89C52的P3.6和P3.7經過與非門74HC00然后再與P2.7口與非后取反，接LM016L的E端口。P3.0接數字信號發生器的輸出端。
（二）仿真操作步驟。第一，畫出電路原理圖，如圖2所示，第二，用KeilC µVision2把設計好的程序編譯成機器語言。第三，打開Proteus的ISIS，點擊菜單“Debug”，選“use romote debuger monitor”，此時KeilC和Proteus的連接調試。然后雙擊單片機AT89C52，KeilC下生成的.HEX文件導入AT89C52中，完畢后再單擊仿真運行按鈕，仔細觀察，可以看到芯片上高低電平（紅色和藍色）在互相轉化，高電平每轉換成低電平一次，表示出租車車輪轉了一圈，轉化為里程數在LED顯示器上顯示。如果現象不正確， 則利用KeilC進行程序調試，并在Proteus觀察現象，不斷修改、調試，直到仿真完全成功。
電路仿真調試過程為：啟動計價器，在空車燈沒有掰下時空車燈亮，只顯示時間；當超速行駛時，發光二極管發出紅色的光進行提醒。仿真結果表明Proteus的仿真實驗結果達到初步預期效果。
四、結束語
本文介紹了Proteus軟件在單片機中的應用優勢，仿真模擬了以AT89C52 單片機為核心，以ISD2560、DS1302、MAX7219等芯片為外設的出租車計價器實驗。本文中KeilC與Proteus的連接調試成功，對于單片機的仿真模擬應用、電子電路的集成性開發有很大的使用價值。
參考文獻：
[1]陳偉宏,肖衛初，邱飚.基于Proteus的多功能出租車計價器設計[J].重慶工學院學報(自然科學),2009,23(6):83-86
[2]李學君,李波.基于PI C單片機的多功能出租車計價器設計[J].儀表技術,2010,2:36-42
出租車計價器的設計范文2
關鍵詞：計價器 作弊技術 防范措施
0 引言
隨著社會經濟的發展和多種公共交通工具的發展，人們在日常生活當中使用出租車的幾率越來越高，并且漸漸成為交通工具當中重要的組成部分。人們在使用出租車之時，通常通過計價器進行交易結算。但部分人為了謀取一己私利，常常利用一些作弊手段導致計價器的結果超出實際范圍，從而增加租金。針對這種現象不僅對消費者造成了一定的經濟損失，而且對于出租車行業的長遠發展也是不利的。因此有效的防止作弊，保障消費者基本權益和出租車行業健康穩定發展有著重大的意義。
1 常見的作弊手段分析
1.1 埋公里 這種作弊手段主要通過一些廠家在生產和設計空車牌之上的技術缺陷，出租車在等待出租之時，司機通過將空車燈斜豎的方式進行作弊。這種方式從消費者看來出租車是空車狀態，但事實上計價器已經因為空車牌的因素開始營運。在此時，如果有消費者上車司機雖然立刻將空車牌按倒，但實際上計價里程早在此之間就已經被司機提前設置好了。
1.2 外加脈沖信號或者遙控裝置 計價器的工作原理就是依靠傳感器發出的脈沖而進行，而許多人則因為熟知這個工作原理，通過取巧的方式進行作弊。通常只要在計價器之上再增加一個脈沖信號，通過這種方式計價器最終得出的計量就會和實際計量有出入，最終達到作弊目的。
1.3 增加傳感器內部的磁鐵 傳感器內部磁鐵的數量是固定的，通常情況只有兩個，一旦增加其內部磁鐵的數量，就會相應的改變脈沖信號，計價器在進行計價之時受到一定影響速度加快，從而達到作弊目的。除此之外，部分人還可能通過安裝小電機的方式，從而加快傳感器的旋轉。
1.4 更換輪胎 計價器工作之時，其得出的里程數據是和輪胎的轉數有關系的，輪胎圈數越多相應的里程數隨之增加，最后的費用也更高。部分司機通過更換輪胎的方式，比如更換更小的輪胎。輪胎變小之后，在路程不變的情況之下轉動的圈數因此增加，里程數相應增加，從而達到多收車費的目的。
1.5 改換計量參數 計價的里程主要由兩個因素控制，分別是計價器獲得脈沖信號數和單位里程脈沖特定值，前者和后者相除，最后就可以獲得里程數。所以如果一面增加脈沖的信號數，而另一面又緊隨著減少特定值，計價里程就會相應增加。
1.6 改價位 通過改價位也可以實現作弊的目的，比如提高起步價、減少免費等候的時間、續程單價提高等方式。
1.7 更改系統的時間 出租車在晚上運行之時費用會相對高于白天，所以一些司機為了達到增加車費的目的而更改系統時間，白天運行之時卻收取夜間運行的費用?；蛘咧苯訉⒂媰r器的系統時間調前，計價器的檢定作用就會相應失效，從而達到司機白日運營而收取晚間運營的高于實際的費用。
出租車計價器的設計范文3
關鍵詞：出租車；合乘；系統；設計
中圖分類號： F224 文獻標識碼：A
在當前打車需求激增的情況下,鼓勵推廣出租車合乘模式，能有效緩解上下班高峰時段出租車需求與供給不足的矛盾，提升出租車運營效率，實現綠色出行。2000年以來，相關學者對合乘的方法、理論和技術路線開展了研究，但由于沒有和出租車行業的管理政策與現實需求緊密結合，大部分沒有實施運用。
2011年，北京、杭州等大城市交通管理部門紛紛推出了鼓勵合乘的政策辦法，但由于沒有基于消費者的心理選擇和技術創新支撐，導致基本沒有落實。本文將在比較分析現有出租車合乘模式理論研究和技術方案的基礎上，依據帕累托效率改進原則，提出集成了智能合乘計價芯片系統、智能合乘計價票據打印系統、LED低耗智能方向顯示系統及駕駛方向智能輸入、輸出系統于一體的“分時分段合乘帕累托最優合乘計價系統”，為合乘的實施奠定硬件和管理基礎。
1已有出租車合乘理論與技術方案的比較
目前， 國內外學者對于出租車合乘的主要研究的是合乘的基本理論， 如:合乘的發展現狀與趨勢、組織模式等，對于合乘研究多是定性的分析，也有部分研究者對合乘做了定量的分析， 還有就是對于合乘路徑選擇方面的研究。對于合乘費用的結算方法大多采用偏袒乘客利益的計算方法，對于出租車司機利益考慮較少或者考慮不足。
下面就我國主要有關出租車合乘的理論研究的分析如（表1）：
Z-CJ出租車合乘計價器設計2002年應朝龍、趙劍峰、劉海濱介紹了動態情況下具體的合乘計價器的電路組成和主要工作原理，并設計開發目的地中文輸入、輸出系統。對合乘各方分別打折計費。在計價器系統中增加中文目的地輸入和輸出系統，使合乘行為不局限于靜態形式。計價原則有悖于心理行為學，在增加了出租車司機運營成本情況下，沒有增加其收入，不利于合乘機制的實施。
可以說Z-CJ出租車合乘計價器設計是離產業化階段最近的研發成果，但是由于其計價原則有悖于于心理行為學及經濟運籌學原理，所以不能得到轉化?？偨Y上述有關出租車合乘的理論研究和實際研發成果，均有一定的創新性，但是因為存在某方面的局限性，都沒有得到社會及政府相關部門的采納。原有的技術解決方案之所以不能轉化實施主要原因包括如下幾方面：第一、在路徑選擇問題上需要新建相關的設備、設施，投入資金較大，原有方案都無法實現出租車在行駛過程中實現合乘。第二，計算方法上存在不公平，不能同時兼顧乘客與司機權益。第三，需要對現有的政策法規做較大的修改，增加了轉化實施流程。
2新需求與出租車合乘新解決方案的提出
我國隨著經濟的發展、人們消費水平的提高，私家車數量也逐漸增加。但是有限的道路空間限制了出行者出行效率。為此，2011年北京等城市推出了通過公開搖號的方式限制機動車牌照的措施。鼓勵綠色交通出行、有效利用公共交通資源成為政府關注點，同時也大幅度增加了具有貨幣購買力消費者打車的需求。
如果能克服已有技術方案的缺點，解決上述三方面的矛盾，突破制約研究的成果轉化的瓶頸，就可以充分的發揮科技成果對于社會的推動作用。據此，我們認為出租車合乘優化的模型設計應堅持以下原則：第一，在不改變現有的計價標準和規則的前提下，研究出靜態和動態組合情況下都適用的路徑選擇方案。第二，在整個合乘決策中，尊重先上者權益，采用先上者優先權原則。第三，在合乘計價標準上，依據帕累托效率改進原則，在不損害任何一方利益的情況下使得多方受益。
第一個原則的實現可以借鑒“ZH-CJ出租車合乘計價器設計”中目的地輸入和輸出系統，這樣就不局限于靜態組合的合乘原則，可以在任何地點參與實施合乘行為。從心里行為學角度出發，合乘行為的實施必須尊重先搭乘出租車者的意愿，如果先上者不愿意與人合乘，司機也不能違背乘客意愿，這就需要在現有的出租車合乘法規中做出明確的規定，以達到有法可依。在合乘費率的計價算法上，采取“共乘分攤，多方受益，不共不變，簡單方便”。只對共同合乘部分費用分攤問題討論，并且不改變原有的計價標準。
根據這樣的思路設計開發“分時分段合乘帕累托最優合乘計價系統”如下：
為支持合乘行為，該計價系統借鑒“ZH-CJ出租車合乘計價器設計”中中文地址簡易輸入和顯示技術，輸入系統建議采用方便乘客直接手寫或者觸摸輸入方式，輸出設備建議采用LED顯示，對乘客最遠目的地清晰顯示，這部分即行駛方向智能輸入和輸出系統。在合乘過程中可能出現兩人合乘，三人合乘，甚至四人同時合乘的情況，并且由于上車和下車次序的不同，可能出現的情況非常復雜，這就要每個乘客在每種情況下所需要承擔費用明確計算原則，這部分設計也是整個新的計價系統的核心部分，文章后面將就對這部分具體的計算方法重點介紹。合乘行為的推廣在一定程度上與現有的票據打印系統局限于只能打印一張或者不能分別計價有關，新設計開發的計價系統將實現各方費用都能如實打印票據功能，維護每個乘客利益及國家利益。
本文作者設計兼顧出租車公司、出租車司機、乘客、社會四方利益的合乘部分費用計算方法帕累托模型如（表2）所示：
出租車計價器的設計范文4
關鍵詞：拼車；空氣污染；定價模型；政府政策；財政補貼
【背景】
——廈門市出租車市場運營現狀
當前我國的出租車市場不是完全自由化的，而是一個存在政府干預的受控市場，政府對其的主要管制包括： 準入限制、數量控制和價格管制。具體到廈門市，出租車市場組織形式主要為經營型企業，即公司擁有出租車所有權和出租車運營權，將車輛租賃給駕駛員運營。根據管制機構的規定，由企業向出租車司機收取租金和管理費，負責車輛安全、服務質量等日常管理。其準入限制是對經營出租車的資格進行規范和限制；數量控制是通過控制出租車經營牌照的發放數目限制城市出租車總數；價格管制是對起步價、每公里運費、等待費、燃油附加費等一系列價格的規定。其主要搭乘方式為無拼車模式下的沿途招車。
一、廈門市出租車乘車計費：
根據2013年最新核定標準，廈門市出租車起步價為8元/3公里，超過3公里起步里程后運價為2元/公里；單次營運里程超過8公里以上部分加收50%回空補貼；每日23點至次日5點加收20%夜間補貼；等候費計費時間為每5分鐘按車公里運價計算，第一個5分鐘免費。此外，每趟營運向乘客加收3元的燃油附加費。
二、出租車容量
采用供需平衡理論探討市內出租車的合理容量，當客運需求量與供給量達到平衡時為最佳狀態。參考《廈門市居民出行特征分析及交通對策研究》中的數據進行測算，2011年廈門市合理的出租車數量為4153輛，比實際中的保有量4574輛要少421輛。廈門市出租車保有量由2004年的3437輛增加到2011年的4574輛，增加了33%。然而，根據供需均衡模型，廈門市出租車供給量大于實際需求量，造成資源浪費、空氣污染等不良后果。
三、出租車空載率
出租車空載率一般指出租車沒有搭載乘客的行車里程在整個運營行車中的百分比。根據我國城市出租車協會對國內外城市出租車運力供求關系的調查分析，城市出租車運力達到基本飽和（供求平衡）時，出租車空載率在30%左右。但廈門市出租車空載率達到35.5%，占用道路資源比例達到12%以上。以廈門市2011年4574輛出租車進行計算，假設每輛出租車每日行駛600公里，百公里耗油10升、油價平均8元/升，則每日空駛公里數974262公里，空駛耗油量97426升，空駛耗油成本779410元，并由BP中國碳排放計算器可得，空駛造成的碳排放量為每日69854千克。
四、出租車合乘現狀及問題：
（1）政府對出租車合乘的政策引導和法律制度欠缺，合乘車費定價機制空白。（2）尚無出租車經營企業規范地進行乘客合乘的運營。（3）民間存在部分拼車現象，多來自于出租車司機的私自拉客行為。
廈門市出租車合乘的問題主要由于政策上無法可依的現狀。政府暫未出臺有關出租車合乘的明確法規和細則，整個社會缺乏正確導向，出租車司機和市民主導的民間拼車現象關系到乘客安全、車費分配、行駛路線、爭端投訴、運營管理等不可回避的問題，都必須要由政府的宏觀引導，法律的明文規定并以出租車經營企業為載體進行規范。
五、現行的出租車運營模式造成的環境問題
出租車尾氣污染是由汽車排放的廢氣造成的環境污染，其主要污染物為氮氧化合物、一氧化碳及固體顆粒物等。根據發展中國家機動車污染排放模型——IVE模型，廈門市出租車平均排放因子為氮氧化物：0.9g/km， 一氧化碳：32.2g/km，顆粒物：10.7g/km. 以廈門市2011年4574輛出租車進行計算，假設每輛出租車每日行駛600公里，則日均氮氧化物排放量為2470千克，一氧化碳排放量為88370千克，顆粒物為29366千克。其中，出租車對一氧化碳總排放的貢獻率達到25.8%。
【政府政策】
為改善目前廈門市汽車尾氣污染嚴重、有效拼車機制缺乏的情況，政府可制定拼車模式并推廣至全市出租車行業，同時給予出租車公司一定金額的財政補貼，以促進拼車機制的長期穩定運行。
一、協助出租車公司建立各自的拼車網站系統
目前互聯網、手機軟件廣泛應用，為更大程度上方便市民乘車需要，政府派專員協助并監督出租車公司建立其名下拼車網站。網站與廈門市E通卡管理系統掛鉤，日常運作由出租車公司下設分管部門完成，信息流通渠道和安全性受政府監管。在保證拼車系統健康有序運行的情況下，每家公司可設計不同界面并提供除拼車外的其他便民服務。
網站的具體運作和拼車機制根據乘客不同需要分為長期固定和散乘兩種模式。
長期固定
首先，用戶在網站上注冊個人信息，包括姓名、性別、身份證號、年齡、職業、手機號、QQ號這些必填項以及個人興趣、愛好、畢業院校等選填項（有助于系統自動匹配可能拼車成功的乘客組合，同時為用戶之間進行交流提供便利）。之后，注冊人將閱讀一份電子協議書，其內容包括個人信息安全、拼車計價模式和遇到相關問題時的法律責任分配情況等。用戶同意簽署協議并確認提交后，網站系統會對填報信息的真實性進行審核，并對用戶個人信息進行嚴格保密。
用戶注冊成功后，即可根據個人需要填報出發地、目的地、出發時間及意向同乘人數（選擇3或4人/車），系統會自動匹配出發地相近且路線、方向相同的乘客，按人數情況建立多個人數上限為3或4人的討論組，并根據用戶登記信息將背景相近的乘客加為一組?？紤]到討論組間可能存在人員的流動，每組都將顯示“剩余容納人數”，供新晉成員參考。用戶在組中只能看到其他成員的姓名和性別，但可在討論組里自由交流，依個人習慣決定是否與他人交換聯系方式。若用戶不滿意自己的分組，可選擇“退出討論組”，并自行尋找容納人數未滿的小組。每組乘客需在討論組建立的48h內向系統提交確定的拼車組合。
拼車組合一經確定，公司便會根據系統反饋情況為每條路線分配司機和車輛，并以短信形式通知乘車地點和時間。用戶的個人賬戶與E通卡掛鉤，上下車須刷卡計費，合乘計價器自動累計里程。遇到忘記帶卡或卡內余額不足的情況也可繳納現金。
因個人原因中途退出拼車者，需提前一星期提出申請，否則仍正常收費。缺席者無論是否請假，都由網站從用戶的E通卡賬戶上自動扣除定額費用。
散乘
每輛出租車最多乘坐4位乘客。當第一組乘客上車，告知司機目的地，在其愿意進行散客合乘的條件下，出租車司機通過多功能合乘觸摸屏上的GPS地圖選擇目的地及已載人數，并由出租車擋風玻璃處的LED屏顯示該車前往的目的地及車內空位數。同時，司機在觸摸屏上選中“上車”按鈕，合乘計價器開始計費。出租車行進過程中，候車乘客可根據LED顯示屏上的信息攔車，上車后司機再次選中“上車”按鈕，計費開始。依此類推。
到達目的地時，司機選中“下車”按鈕，各組計費終止并根據上車順序自動打印發票，乘客付款（刷E通卡或付現）。
細節說明：
1、合乘計價器由多功能合乘觸摸屏、LED顯示屏、刷卡機和發票打印機四部分組成。
合乘觸摸屏上顯示“上車”、“下車”、“空位數（0-4）”多個手觸屏按鈕及高清GPS地圖，刷卡機自動感應卡片用戶信息，計價器與觸摸屏和刷卡機相連，可以同時計算4個不同地點上下車乘客的費用，并通過發票打印機打印多份發票。
2.出于行車效率的考慮，散客合乘要求各組乘客的目的地相近，即模型化為起點不同終點相同的乘車方式并確定相應的定價機制。
3.隸屬于政府的公營事業信息技術部門將開發與每家出租車公司網站關聯的手機軟件，每家網站的出車信息都將同時匯總到該軟件系統中并隨時更新，用戶可隨時隨地用手機上網查詢出租車的路線、位置、空位數信息。
二、財政補貼
1.公司利潤
根據廈門市目前出租車行業的收費水平和主要出租車公司出租車擁有量，假設某出租汽車有限公司于2013年建設并投入使用拼車網。目前出租車公司的主要收入來源由車主承包費和每月需繳納的管理費構成。其成本主要包括三部分內容，包括支付駕駛員崗位補貼、五險一金、職工福利等，車輛折舊、給司機發放燃油補貼的費用和車輛年檢、車輛保險、職工補充保險、車輛維修保養、企業管理等費用。
根據搜集到的數據，對建設拼車網前后兩年的利潤進行預測。其中，主要差別項體現在：
（1）管理費用的增加：新的合乘計價器的引入，網站管理維護費用，公司下設信息部門人力資本成本及辦公費用，設備折舊費用。（2）財務費用的增加：公司發展階段進行債務融資支出的利息費用。（3）營業外收入的增加：網站提供拼車外其他便民服務獲利，網站作為廣告平臺從廣告商方面獲利。（4）非流動資產處置損失：由于新設備的引入，原有計價設備報廢作價。
2.財政補貼
由以上分析，在2013年建成并投入使用拼車網后，公司的營業收入及營業外收入都比上期有了增加，這主要是因為網站的投入使用能夠帶來廣告收入，并且隨著網站成熟這部分收入存在規模性增長的潛力。但是由于網站建設初期，與拼車相關的業務鏈未完善，收入的增加不足以彌補網站建設帶來的管理費用、財務費用、以及非流動資產處置損失的明顯上升，包括網站建設和管理的人力資本、新購設備折舊費、投資建設新項目的貸款、更換新計價系統的固定資產清理費用等，使得企業利潤在初期下降，這將影響出租車公司參與此項目的積極性，需要政府的財力支持。
因此，為維持出租車公司的經營利潤，鼓勵其采用拼車機制，政府將根據每家出租車公司的出租車保有量和盈利能力給予相應補貼，在彌補其同比利潤損失額的同時，劃撥一定金額作為公司中長期發展投資，有助于拼車業務完善化、覆蓋范圍擴大化。隨著拼車機制和網站運營的成熟，政府對該項目的引導作用將主要體現在信息流通和交通安全性的監管方面。
【預期收益】
一、經濟效益——拼車模式的簡單定價模型
1.模型概述和簡單假設
模型是建立在根據網絡信息平臺拼車乘客提供的路程信息計算出來的拼車路線總路程的基礎上，將費用平均分攤到每公里，根據乘客搭乘的路程和合乘的人數來具體確定每個乘客所需支付的價格。出租車的拼車模式必須建立在雙贏的基礎上，即出租車公司的收入（或簡單看為司機每趟的收入）必須高于只拉成單個乘客的收入，每個乘客所需支付的成本必須低于單獨打車的成本?；谶@兩方面的考慮，作出如下假設：
簡單假設1：假設司機的收入受到乘客下車頻次的影響。司機每趟收入：W（Ki）*=W（Ki）×（1+R×N）>P（Ki），即司機每趟收入高于只拉乘一人的收入。
簡單假設2：目前出租車的實際計價方式是P（Ki）=A+B（Ki-K0），對其中線性計價價格作變換，將其分攤到每一單位里程，得到固定單價b=limKi∞P（Ki）×（1+R×N）Ki。
其中，各字母的代表值為：
A：出租車起步價B：超出起步公里數的單價Ki：超過起步公里數K0：起步公里數N：下車頻次R：每多一位乘客司機收入的增加數占原有總價格的比例
2.常態的三人合乘計價模式：
以圖1-1所示的拼座為例，在這種拼座模式下，在S1路程中只有乘客P1單獨乘坐出租車，在S2的路程中P2上車和P1合乘，在S3路程中乘客P3上車，此時車內三人合乘，包括P1、P2和P3。S4路程P2下車，車內只剩乘客P1和P3合乘，在S5段路程中，P1下車，車內只剩乘客P3單獨乘坐直到終點后結束此次拼車之旅。
（2）存在等待時間的情況下每個乘客需要支付的費用
存在等待時間下等待時間內額外的費用按照原出租車的計價方式進行計算，再根據每段合乘路段的合乘人數進行平均分攤。因等待而產生的費用的計價方式現為：
（3）有人無故缺席，導致常態的拼座模式被打破
如果在簽訂了合乘拼座的合約但出現無故缺席，到時另外幾名同伴必須分攤更多的費用，對該名缺席乘客每日處以定額罰金，該定額定為M.
二、環境效益
根據廈門市統計局及《廈門市居民出行特征分析及交通對策研究》提供的數據，將“會”與他人拼車同行的17.9%的居民與“可以考慮”的26.9%的居民共同列為拼車人群（44.8%）。保持其他因素不變， 在拼車模式建立的情況下，由供需平衡理論測算得適量的出租車數量為3453輛，相比目前廈門市出租車實際保有量4574輛降低了1121個單位。
同理，我們根據發展中國家機動車污染排放模型——IVE模型，廈門市出租車平均排放因子為氮氧化物：0.9g/km， 一氧化碳：32.2g/km，顆粒物：10.7g/km. 以可以減少的1121輛出租車進行計算，假設每輛出租車每日行駛600公里，則日均減少氮氧化物排放量為605.34千克，減少一氧化碳排放量為21657.72千克，減少顆粒物7196.82千克。
【結論】
在政府政策主導下，拼車機制的創建及網站運營作為一項市場前景廣闊的新型業務，不僅能夠為乘客提供便利、安全的服務，還有利于提高租乘雙方的經濟效益。政府通過多種行政、財政措施，協助出租車公司進行拼車網站的創建和推廣，對信息流通、網站運營的安全性實施監管，并對出租車公司建立拼車系統的初期利潤損失進行適當財政補貼，有效地提高了出租車司機和乘客雙方經濟效益以及全社會的環境效益，使得社會總福利得到提升。
同時，多人合乘的模式減少了出行高峰時段的擁堵，有效緩解了汽車尾氣排放對于環境污染的壓力。此外，完善的計價體系使得乘車收費制度進一步規范化，避免了“黑車宰客”等違法現象的發生，很大程度上促進了市民的安全出行和整個出租車行業的健康發展，對于政府行政、交通部門的工作也起到了一定的協助作用。（作者單位：1.廈門大學經濟學院； 2.廈門大學王亞南經濟研究院）
參考文獻
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出租車計價器的設計范文5
關鍵詞：VHDL；計費器；QuartusⅡ；FPGA
中圖分類號：TP312 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2013）29-0007-03
出租車是現代人類的重要交通工具，而出租車的計費系統的安全性和先進性是人們普遍關心的問題，要求計費器性能穩定，計費準確，以及預防司機作弊行為等等都關系到乘客的切身利益。因此，設計出符合人們普遍要求及放心的產品具有重要的意義。采用模擬電路和數字電路設計的計價器整體電路的規模較大，用到的器件多，造成故障率高，難調試，對于模式的切換需要用到機械開關，機械開關時間久了會造成接觸不良，功能不易實現?；趩纹瑱C設計的計費器更新周期長，而且單片機程序是不通用的，不同的單片機芯片有不同的指令集，因此設計研發比較困難。利用VHDL語言設計的基于CPLD/FPGA的出租車計費器不僅可以解決電子系統小型化、低功耗、高可靠性等問題，而且其開發周期短、設計靈活、易于調試、修改方便。
1 出租車計費器的設計要求
1.1 能夠實現計費的功能
費用的計算是按行駛的里程收費，設出租車的起價為5.00元，當里程小于3 km時，按起步價計算費用；當里程大于3 km時每公里按1.3元計費。等待累計時間超過2 min，按每分鐘1.5元計費。所以總費用按下式計算：總費用=起費用+（里程-3 km）×里程單價+等候時間×等候單價。
1.2 能夠實現顯示的功能
顯示汽車行駛里程：用兩位數字顯示，顯示方式為“XX”，單位為km。計程范圍為0～99 km，計程分辨率為1 km；顯示等候時間：用兩位數字顯示分鐘，顯示方式為“XX”。計時范圍為0～59 min，計時分辨率為1 min；顯示總費用：用四位數字顯示，顯示方式為“XXX.X”，單位為元。計價范圍為0～999.9元，計價分辨率為0.1元。
2 系統總體設計
根據設計要求，采用自頂向下的設計方法，將整個系統設計分為分頻模塊、計量模塊、計費模塊、控制模塊及動態掃描顯示模塊，系統組成框圖如圖1所示，其中計量模塊是整個設計的重點。
3 各模塊具體設計
下面將介紹系統各模塊及頂層電路的具體設計。
3.1 分頻模塊
分頻模塊對系統時鐘信號進行分頻，分別得到15 Hz，13 Hz，1 Hz三種頻率；1 Hz作為計量模塊的驅動信號，計費模塊采用13 Hz、15 Hz的驅動信號；計量模塊每計數一次，計費模塊就實現13次或者15次計數，即為實現出租車等待計時的1.5 元/min、計里程時的1.3元/km的收費。那么分頻模塊輸入時鐘頻率應為15×13=195 Hz，由于系統設計硬件驗證時所用EDA實驗箱上面沒有195 Hz的時鐘源，只有192 Hz及16 384 Hz的時鐘源，195 Hz與192 Hz相隔3 Hz，誤差太大，而將16 384 Hz的時鐘源84分頻后得到時鐘信號與195 Hz相差0.047619 Hz，誤差較小，故分頻模塊選擇輸入時鐘頻率clk_16384為16 384 Hz，經過兩次分頻得到clk_1（1 Hz），clk_13（13 Hz），clk_15（15 Hz）。
3.2 計量模塊
此模塊主要功能是計算載客時汽車行駛的公里數及停車等待時的等候時間即完成計程和計時功能。計程器的量程為99 km，滿量程后自動歸零，計時器的量程為59 min，滿量程后自動歸零。輸入端口clk1為計量脈沖信號，是由分頻模塊提供的1 Hz時鐘信號，s是計量開始/停止信號，pause是停車等待信號，fin是汽車的里程脈沖信號。當s=1，pause=0時表示汽車正常行駛，開始計量，clk1的上升沿到來時，若fin為高電平，則以記錄的clk1的脈沖個數作為汽車行駛的公里數，行駛超過3 km時，en0輸出高電平。s=1，pause=1表示汽車中途停車等待，記錄clk1的脈沖個數，60個脈沖為1 min，當超過2 min時，en1輸出高電平。s=0時不論pause為何值，計量停止，顯示清零。輸出端口k1、k0分別表示里程的十位數字和個位數字，m1、m0分別表示等待時間的十位數字和個位數字。將設計的VHDL程序編譯之后生成的元件符號圖如圖2所示。
程序編譯通過后對計量模塊進行仿真，仿真圖如圖3所示。在第2個clk1時鐘周期，s信號為1，pause仍為0，里程k0開始計數，計數到3后，表示汽車行駛超過3 km，需按1.3元/km收費，此時en0輸出高電平。在具體程序設計中，為了縮短硬件測試時間，使得測試時間與實際時間縮短了6倍，既實際時間1 min，測試時間為10 s。所以當s為1、pause為1時，汽車處于載客等待狀態，每10個clk1周期模擬實際的1分鐘，m0的值自動加1，當m0加到2后，表示等待超過2 min，需按1.5元/min收費，此時en1輸出有效脈沖信號。
3.3 控制模塊
控制模塊主要是根據兩個不同的輸入使能信號ent0和ent1，對兩個輸入脈沖13 Hz及15 Hz進行選擇輸出，提供給計費模塊計費。ent0和ent1分別由計量模塊的en0、en1提供。 其參考程序如下：
library IEEE；
use IEEE.STD_LOGIC_1164.ALL；
use IEEE.STD_LOGIC_ARITH.ALL；
use IEEE.STD_LOGIC_UNSIGNED.ALL；
entity kongzhi is
port（ent0，ent1：in std_logic；
clk_in1：in std_logic；
clk_in2：in std_logic；
clk_out：out std_logic）；
end kongzhi；
architecture rt4 of kongzhi is
begin
process（ent0，ent1）
begin
if ent1='1' then
clk_out
elsif ent0='1' then
clk_out
end if；
end process；
end rt4；
3.4 計費模塊
當輸入的start信號不為0時，對不同的輸入脈沖頻率clk2的脈沖個數進行計數即為乘車費用，輸出端口c0、c1、c2、c3分別表示費用的小數位，個位、十位、百位數字的四位BCD碼輸出。
3.5 動態掃描顯示模塊
本模塊包括9個輸入端口，2個輸出端口。系統顯示部分利用人眼的視覺暫留效應，采用動態掃描的方法，點亮8個數碼管，當輸入數碼管掃描信號clkweixuan選擇實驗箱上面的750 kHz頻率，硬件現象顯示良好，沒有閃爍的感覺。八個四位BCD碼輸入中wc0、wc1、wc2、wc3分別是計費模塊輸出的c0、c1、c2、c3，即為乘客乘車的費用；Wmin0和wmin1為汽車停車等待時間的個位和十位，wk0、wk1為汽車行駛的公里數的個位和十位。輸出端口weixuan為數碼管的片選信號，qout為數碼管的位選信號。
本模塊包括兩個process，一個process在時鐘信號的控制下從0到7進行循環計數，不同的計數值，輸出八個不同的4位BCD碼輸入，并產生數碼管的片選信號；一個process完成對4位BCD碼輸出值的七段數碼管顯示譯碼，產生數碼管位選信號，在這個進程要注意顯示費用個位數字的數碼管必須帶小數點。
3.6 頂層設計
對各個子模塊程序進行編譯，仿真，然后生成各個模塊的元件符號，采用原理圖的輸入方式將各模塊連接起來構成頂層模塊，或者用VHDL語言采用元件例化語句編寫頂層模塊程序。圖4是采用VHDL語言編寫頂層程序生成的RTL電路圖。
4 硬件測試
整個系統程序設計完成，仿真通過后選擇器件。本設計在武漢恒科HK-Ⅵ型EDA實驗箱上進行硬件測試，選擇器件為Atera的FPGA芯片EP1K30TC144-3，然后根據設計要求合理分配引腳，進行全編譯生成編程文件。連接好實驗箱，將編程文件下載到FPGA器件上，觀察硬件現象。數碼管顯示初始狀態如圖5所示。當start=1、pause=1（start輸入高電平，pause輸入高電平），出租車進入等待狀態，行駛路程顯示數碼管停止計數，等待時間顯示數碼管跳動計數，同時繼續計費。圖6為某時刻當前狀態下的數碼管顯示，里程為39 km，等待時間為3 min，總費用=5+（39-3）×1.3+（3-2）
×1.5=53.3元，硬件現象完全符合。
5 總 結
本文設計硬件系統采用VHDL語言編程，基于FPGA實現了出租車計費器的計時、計程、計費功能。使用硬件語言描述的形式，可以充分利用FPGA的優勢，成本低、靈活性強、功耗小、周期短。使用VHDL語言設計硬件電路，設計與器件無關，具有良好的可移植性。如果出租車計費標準發生變化時，修改VHDL源程序即可，設計具有一定的實用價值。
參考文獻：
出租車計價器的設計范文6
論文關鍵詞 出租市場 體制改革 壟斷 競爭 監管
隨著我國法制進程的不斷加快，社會中一些落后的行業運行模式及法律體制存在的弊端日益凸顯。北京的出租車市場便是其中之一。車價高居不下，罷運層出不窮，司機與公司矛盾逐漸升級，駕駛員與乘客關系日益緊張，交通壓力需要緩解，黑車市場需要治理，每隔一段時間就要被提起的出租車市場改革問題，既關系著百姓的切實利益，也牽動著食利階層的神經。下面，筆者便針對其中的幾個焦點問題，闡述一下各家觀點，并提出一些自己的思考與建議。
一、北京出租車市場的運營模式選擇
（一）出租市場常見的運營模式
根據出租車服務方式的差異，我們可將出租車服務市場分為巡游類、站點候車類和電話叫車類三種不同的市場。豍由于站點候車和電話叫車在我國尚不具有廣泛適用性，故筆者主要針對目前我國普遍存在且爭議較大的巡游類運營模式進行分析與討論。
就目前而言，各國出租市場的運營模式主要分為三類：一類是所有者與經營者合二為一、駕駛員承包、租賃經營的“承包（租賃）經營模式”，第二類是由公司直接經營的“公司直營模式”，第三類是所有者、經營者、駕駛員三位一體的“個體經營模式”。
第一類運營模式在我國十分普遍，全國有80%以上的城市，包括北京地區的出租車市場均屬此類。豎在該模式中，企業獨享出租車的經營權，司機為獲取出租運營權，需事先一次性向企業支付相當于車輛購置費的承包費或風險抵押金，并于每月上交高額的管理費。然而，該模式中的出租公司對實際運營作用甚微。由于購車成本往往是由出租司機負擔，而諸如燃油費、保養費等運營成本又由司機自行承擔，加之每月收取的高額“份子錢”，該種模式基本屬于“空手套白狼”，受到了社會輿論的猛烈抨擊，引起社會公眾的強烈反感。
第二類運營模式曾在上海個別城市采用。它主要是由出租企業自行出資購買車輛，招聘駕駛員，司機與公司是簡單的雇傭關系，車輛的產權、經營權及收益權歸公司，司機只是企業的職工，其收入由底薪加提成組成。由于公司直營不必由司機繳納管理費，且旱澇保收，故這類模式矛盾較小，并因此被社會所推崇。
第三類運營模式在國外被廣泛使用。在該模式下，個體司機只要通過法律規定的若干行業準入條件，個人便能通過申請或競拍等方式獲得出租車運營牌照，經營出租車。而在我國，溫州是第一個采用個體經營模式的城市。自1998年該市公開拍賣300個永久性的出租車經營權開始，溫州到目前已有約98.9%的出租車由個體經營?！皽刂菽Ｊ健痹欢融A得廣泛盛贊，溫州司機也被譽為全國最幸福的“的哥”。
（二）北京出租車市場的制度設計
近年來，隨著溫州模式的實踐與推廣，人們越發提倡推行出租車行業的個體經營。因為從學理上分析，出租車行業是一個對于資金、技術、管理要求并不高的行業，從車輛的選購，到實際的經營，企業所需承擔的工作并不多，故其存在的必要性不強。此外，以北京為例，出租司機每個月向公司交納承包費的標準為單班5200元、雙班7100元，豐如此昂貴的“份錢”與企業承擔的工作及責任嚴重失衡，故摒棄這種模式、選擇更加公平合理的制度設計，勢在必行。
但是，筆者認為，如果生搬硬套他人的經營模式，不加甄別的予以適用，極易出現南橘北枳的現象。只有分析各種模式的利弊，揚長避短，并根據北京地區的特殊情況，因地制宜，選擇符合北京條件的“北京模式”，才能達到和平過渡、順利轉型的目的。因此，在對比、借鑒不同地區的運營實踐，結合北京市場的實際情況后，筆者建議北京出租市場應采用“個體經營+公司直營”的混合運營模式。其原因主要有二。
一方面，選擇個體經營模式可以徹底改善出租司機的工作環境與生存狀態。該種模式確保個體司機可以自由進入出租車市場，不必交納高額管理費，工作壓力銳減；同時，司機的法律地位也會發生根本性改變，從被動糊口變為主動營生，并且由自己占有勞動剩余，工作積極性陡增。另一方面，將出租公司的承包/租賃經營轉變為公司直營，一來可以消除出租公司收入與付出不成比例的不公現象，使公司真正成為責任承擔方，同時保證受雇司機能夠擁有穩定的工資與最基本的生活保障；二來可以為原有的諸家出租公司提供繼續經營的途徑，避免企業集中解散、倒閉現象的出現，從而減輕出租公司對改革的抵制力度，確保行業秩序的和平與穩定。
二、北京出租車市場準入模式探討
（一）出租車市場常見的準入模式及利弊分析
出租車市場的運營模式討論的是經營主體是誰的問題，而準入模式則決定了經營主體能否進入市場、如何進入市場的問題。從理論上講，其可分為有償與無償使用制兩類。有償使用制主要有自由申領、招標、拍賣與定額收取運營牌照使用費等幾種形式，而無償使用制則行政審批為典型。豑下面，筆者便就其中最為重要的自由申領與行政審批制度進行簡要介紹。
自由申領是指對于有意從事出租車經營活動的申請者，只要沒有受到法律的限制，均可通過支付少量費用獲取出租車經營牌照，從事出租車經營活動。自由申領并不限定運營牌照的數量，只要申請者滿足相應市場準入條件，并支付當期的運營牌照使用費，便可獲得這一期的營運資質。自由申領可使經營者更為方便、快捷地進入市場，但這一特點也易導致出租車的數量的波動，從而引起市場供需關系的聯動，較易造成市場的紊亂與資源的浪費。
行政審批是指出租運營者在進入市場前需先經過政府審批，待審批通過后取得營運牌照，未通過的不得進入市場。該種準入形式一般不收取費用，也有地區象征性地收取少量手續費，因此屬于無償使用制的典型。就目前而言，我國包括北京在內的絕大多數地區均采用此種準入形式。然而，根據我國行政許可法的相關規定豒，只有直接關系國家、經濟、人身安全或公共利益的事項，或是涉及有限自然資源、公共資源的開發及個別重要壟斷性行業等特殊情況，才能設置行政許可，但出租車行業顯然并不屬于這類，故北京地區通過行政權力介入行業管制，并不具備理論基礎。豓此外，行政審批往往與出租車的數量限制掛鉤，這極易導致權力尋租，產生腐敗，且行政壟斷削弱了市場的自由競爭，并不利于出租車市場的健全、快速發展。
（二）北京出租車市場的準入選擇
通過上述分析，在市場準入問題上采用行政審批既不符合依法治國的時代要求，也不利于出租車行業發揮自身的市場功能與活性。因此，筆者認為選擇自由申領的準入方式，較為可行。當然，針對自由申領制度所暴露出來的問題，筆者認為可以通過結合其他手段進行修正。比如，一旦出租車數量過多，市場供大于求，市場監管部門可以通過對出租車營運牌照使用費的調節，來增加出租司機的經營成本，進而調整市場的供求關系，促使市場達到動態平衡。
三、其他相關配套措施的跟進
在確定北京出租車市場采用“個體經營+公司直營”的混合運營模式、經營者可以通過自由申領進入市場等基礎性設計后，筆者認為，相關部門還應建立、健全相關配套措施，以確保出租車市場的有序管理與正常運營。尤其是以下幾點，應引起立法、執法部門的高度重視。
（一）明確市場準入標準，規范市場經營行為
選擇自由申領，并不意味著放松市場準入審查。雖然在數量上不再加以限制，但無論是出租公司還是駕駛員個人，均需滿足法定的準入標準，才能入市運營。
一般而言，出租車行業準入條件的設定分為兩個方面。一方面是對人的審查。駕駛員如想申請成功，至少滿足以下要求：身心健康、無傳染病與精神病史、有一定年限的駕駛經歷、無出現重大交通事故記錄、未受過法律懲處等。另一方面是對車的檢驗。對于駕駛員提供的駕駛車輛，應通過相關部門的各項檢查，確保車輛性能優良、外形完好、噪音合規、尾氣達標。
待駕駛員與車輛滿足準入要求后，還要對人進行行業培訓、對車進行統一配備，以使經營者更好地為乘客服務。對于駕駛員，要穿著統一、佩戴整齊、行為規范、用語文明。對于車輛，要統一噴漆、標志明顯、內飾整潔、設備齊全。同時要在醒目區域張貼乘客告知書，上面明確駕駛員名稱、服務編號、投訴電話及乘客須知等內容；安裝統一計價器，在行程結束時打印收費單，內含上下車時間、行駛里程、等候時間、司機名稱、服務編號、運費、投訴電話等，以便乘客進行監督。
（二）加強市場部門監管，創建行業自律組織
為了加強對北京出租車市場的監管，筆者建議可以在北京市交管局下設出租汽車監管委員會，專門負責北京出租車行業的管理與監督工作。其職能主要包括：受理企業或個人的經營申請、組織駕駛員的培訓與考核、負責出租車輛的檢驗與統一、發放及回收運營牌照、管理并監督出租車市場的日常運營、受理投訴與實行獎懲等等。如此一來，既能避免多個部門聯合執法的互相推諉或爭搶，又能明確責任與監管機關，提高對應急情況的反應速度與執行能力。
除此之外，出租行業還應組建類似于工會的屬于經營者的自律組織，通過該自治組織，定期進行行業培訓、組織經驗交流活動，在他律的基礎上，對經營者實行自律，及時發現違法違紀行為并迅速處理，防患于未然。同時，該自律組織還可以保護勢單力薄的出租公司駕駛員，通過集體的力量，為個別司機維權。
（三）健全商業保險制度，增強行業安全系數
最后值得一提的是，北京出租車市場個體經營模式的建立，一定要以商業保險制度的健全為前提。因為不同于原來的大型國有出租汽車公司，今后以單個駕駛員為主體的經營者的資金實力大不如前。一旦出現交通事故，不論是乘客還是行人出現人員傷亡，都會給駕駛員帶來巨大的償還壓力及資金負擔。因此，在考慮是否為經營者頒發出租車經營資質之前，出租汽車監管委員會還應考察駕駛員是否已經投了商業保險，只有在確認其已經具備足夠的抵御風險的能力后，才可允許其進入市場經營。