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出租車政策范文1
[關鍵詞]乘務員；非正常行車；應急處置；措施
中圖分類號：U293.1 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）16-0338-01
1、引言
鐵路行車的安全與否關乎著鐵路運輸企業的生存發展，是企業安全生產的“重中之重”。但現階段，非正常應急處置不當引發的行車事故越來越嚴重，造成巨大的人員傷亡和財產損失，因此，急需提高乘務員非正常行車應急處置能力。下文主要是對侯馬北機務段機車乘務員的非正常行車應急處置情況的相關內容進行詳細的論述。
2、侯馬北機務段機車乘務員非正常行車應急處置的現狀
2.1 乘務員非正常行車應急處置心理素質較低
行車中非正常處理的情況多種多樣，涉及到方方面面，處理起來難度比較大，同時對處理時間的要求比較緊張。此外，對于同一事件，不同的人具有不同的表現，有的能夠有條不紊的將事情處理好，有的則會出現差錯。之所以出現不同的表現是因為不同的人具有不同的心理素質。導致應急處置不當的心理因素主要有：盲目自信、麻痹大意、僥幸心理、注意力不集中、冒險蠻干等等。這些不良的心理都有可能造成非正常行車應急處置的安全隱患。
2.2 乘務員非正常行車應急處置簡化作業流程、規章制度執行力度不足
對于乘務員對《太原鐵路局機務非正常行車處置辦法》的執行情況，依據出現的事故，行車工種人員的不安全類型主要分為兩大類，即在不懂的情況下進行執行和懂卻不執行。①在不懂的情況下進行執行。有些乘務員對有關作業流程和基礎規章理論的培訓學習不系統，或是簡單應付非正常行車應急處置培訓，不能很好地了解規章，從而導致不能很好地處理事故。此外，作業過程具有很大的盲目性和隨意性，如非正常行車應急處置的現場存在著多種變化的因素，同時不按程序辦事導致事故的發生。②懂卻不執行。行動上不對號，明知故犯，不遵守規章制度，簡化作業流程。
2.3 乘務員人員的勞動負荷過大，脫產培訓不足
機車乘務員工作的勞動時間長且強度大，作業對象眾多、涉及面多且作業組織復雜，如在工作中常常會出現加班加點的現象，甚至是半夜熬夜，輪班勞動過于頻繁，過度的勞動強度導致乘務員的身體和心理出現疲勞，此時需要進行為期十天的脫產培訓，這有利于乘務員身體的恢復，但因長期以來我局機車乘務員嚴重不足，導致員工根本沒有休息的時間，長期下去導致非正常行車應急處置能力嚴重下降，加大安全事故隱患。
2.4 其他因素
除受以上因素影響外，還受到其他因素的制約，如工資、地位、待遇等，同時工作調動、升職、降職、家庭矛盾等都會影響人們的精神狀態和心理，尤其是有關個人利益的時候，人的精神會高度緊張，造成員工的情緒不好，工作時不能集中精力，導致乘務員在工作過程中容易出現安全事故。
3、提高乘務員非正常行車應急處置能力的措施
現階段，我局乘務員非正常行車應急處置能力存在著一些欠缺，容易出現安全隱患，造成安全事故，所以必須針對問題采取行之有效的措施，提高機車乘務員非正常行車應急處置能力。
3.1 建立健全非正常行車應急處置培訓制度、改進培訓手段
加強乘務員非正常行車應急處置的培訓，并且培訓要具有一定的針對性實用性，切實提高乘務員的能力，此外，還需建立健全有效的應急處置培訓制度。具體做法是：①將《太原鐵路局機務非正常行車處置辦法》分四類四十八節進行合并同類，選出18項實作項目做為實作模塊。②將非正常行車應急處置列為上崗資格應知應會內容，建立18項培訓內容的考核消項制度，具體為：乘務員對一項會干了、達標了、就到職教培訓部門實作考試，合格后，才能開始下一項的演練，6個月內對有關18個項目的培訓都達標合格，同時會做之后，才能獲得來年的上崗資格，否則需要繼續培訓直到合格。③機務職教部門依據模塊要求進行有針對性的培訓，a將非正常行車應急處置需要的短路銅線、火炬、專業用器具響墩等等；b采用先進的技術設備，模擬非正常現場增強培訓的形象性和操作性；c設置實作項目考核評分表，包括非正常情況出現的原因、表現及其應對措施。④采取多種多樣的培訓形式，由于我段乘務人員不足，脫產培訓難以落實的情況，需要借助三級教育網，通過職教部門業務指導，個人主動參加資格考試等形式，以車間或班組為單位利用職工學習會進行集中培訓。同時，培訓還需要具有一定的針對性和實用性。此外，還可以在車間建立一些小型的實作演練基地，這樣理論與實踐相結合，有利于提高乘務員非正常行車應急處置能力。
3.2 采取良性的激勵機制調動機車乘務員的積極性
乘務員非正常行車應急處置情況與其工作積極性有關，因此，企業要采用一系列激勵手段調動員工工作的積極性。
①采用激勵手段，化解工作上的消極性。有些機車乘務員在工作中會出現消極情緒，影響非正常行車應急處置。為減少消極情緒，需要采取以下措施，a管理者不應為完成考核任務而公布違章通知或是使用釣魚執法謀取政績的行為；b對非正常行車應急處置的考核要人性化；c管理者之間要經常交流，彼此之間互相信賴，并且熟悉現場設備情況，同時還需要加強與員工的交流溝通，及時發現作業中存在的安全隱患及其解決措施，此外，還需要了解員工的思想動向，不斷提高員工的工作效率。
②通過激勵手段，調動員工工作的積極性。在實際工作中，有關增強員工工作積極性的激勵手段很多，因此，一定要針對實際情況，采取有效的方法。a要提高員工的參與意識和實現自我價值意識，要明白自己是重要的一員，并且明白自己工作的重要性。同時，努力創造條件發揮員工的主觀能動性；b采用物質和精神的激勵手段。優化員工的獎金分配，同時滿足其精神需求；c建立健全約束機制，對違紀違規行車進行嚴厲的懲處。
實踐證明，提高乘務員非正常行車處置能力，不僅需要借助激勵和約束機制，而且做好分配政策的導向作用。提高主要機車乘務員的工資待遇、福利待遇和獎金分配，同時還要盡可能解決員工的困難，以免其后顧之憂，從而更好地投入到工作，這樣實現物質和精神的雙重激勵，從而調動員工的工作熱情。
3.3 創造和諧的企業環境
職工對規章制度、作業流程的執行情況會受周圍環境的影響，因此，為提高員工工作的積極性和主動性，需要努力營造一個和諧穩定的生活、工作環境。同時管理者還需要創造平等、信任、尊重的崗位環境，從而為員工創造良好的生產氛圍及和諧的環境，這有利于減少安全隱患，保證行車安全。
4、結束語
綜上所述，機車乘務員的非正常行車應急處置能力對行車安全具有重要的影響，但當前，侯馬北機務段乘務員非正常行車應急處置能力不足，影響行車安全，所以，需要針對問題采取行之有效的措施，如建立健全非正常行車應急處置能力，采用切實可行的培訓方法，營造良好的工作環境等等，從而提高員工工作的積極性，增強其非正常行車應急處置能力，進而減少安全隱患，確保行車安全。
參考文獻
[1] 太原鐵路局機務處：《太原鐵路局機務非正常行車處置辦法》，2014年版.
出租車政策范文2
關鍵詞：出租車 ；行業管理 ；尋租理論
一、出租車行業的基本概念及相關理論
1.出租車行業的基本概念
出租車，是指經主管部門批準的按照乘客和用戶意愿提供客運服務，并且按照行駛里程和時間收費的客車。出租車已成為我國公共交通的重要組成部分，對方便市民出行、促進城市發展等方面發揮了重要的作用，被譽為城市的“窗口”和“名片”。
2.尋租理論
尋租理論把市場規制過程看成是一個尋租過程，把視角擴展到規制的政治決策過程，使他們通過各種合法和非法的努力，如游說和行賄等，獲得高額壟斷利潤（即經濟尋租）的目的。尋租理論指出，市場規制是消費者、企業和規制機構相互進行的社會“結約”過程，即規制的過程實際上是指消費者和企業在對規制政策及其后果進行討價還價的過程。綜上，尋租理論認為尋租是政府干預的結果，在市場經濟中，只有政府才能借助于法律和政治權威運用強制性手段，創造不公平的競爭環境為維持一部分人享有租金。
二、我國城市出租車行業管理現狀及存在的問題
當前來看，我國出租汽車行業管理總體上在向好的方向發展，但是在目前的管理模式中，還存在一些的問題。
1.對總量進行控制導致權力尋租
權力尋租，是指握有公權者以權力為籌碼謀求獲取自身經濟利益的一種非生產性活動?？偭靠刂浦詴a生權力尋租現象，主要有以下三方面原因。
（1）總量控制政策使得出租車運營許可證成為了稀缺資源，在出租車運營許可證能夠帶來高額利潤的情況下，許多人會想方設法去獲得出租車運營許可證，這就有個發生權力尋租的可能性。
（2）公共選擇理論告訴我們，政府官員也是“經濟人”，他們也有追求自身利益最大化的要求，在面對巨額經濟利益的情況下，他們很可能會出現腐敗，這就為權力尋租成功提供了可能性。
（3）目前的監督機制不完整、不健全給了權力尋租生存的空間，假如監督機制健全完整，監督機構有能力監督一切行政行為，那么即使上述兩點都成立，權力尋租也不會發生。
2.對車型的規定容易導致尋租和腐敗
政府確定哪種車型作為出租車，對于汽車生產企業有著很重要的作用，一方面，汽車企業可以因此獲得巨大的利潤，另一方面，汽車企業可以借此提高自己的品牌效應和影響力。所以，許多汽車企業會通過尋租等手段影響政府的選擇。因此，對車型進行規定很可能會對社會產生巨大的危害。
3.統一定價導致價格水平不合理
（1）黑車泛濫。在北京市城管部門的一份調查報告中，調查者將黑車泛濫的原因歸納為七點，其中第七點就是黑車在價格方面的優勢，為其生存創造了廣闊的空間。目前正規出租車的價格與消費者的承受能力還存在一定差距，消費者之中的很多人甘愿冒安全無法保障和服務質量低下的風險乘坐黑車，說明了目前我國出租車的價格還存在著不合理之處。
（2）空駛率過高。出租車價格不合理的另一個顯著表現就是空駛率過高，目前哈爾濱出租車市場的空駛率高達40%-50%，空駛率過高，一方面和出租車數量有關，另一方面也和出租車定價過高有關，假如消費者都認為出租車的定價不高，那么就不會有如此高的空駛率，更不會出現公交車擁擠的現象了。
三、善我國城市出租車行業管理的對策
1.建立獨立的出租車運營許可監督委員會
建立獨立的出租車運營許可監督委員會，不但可以增加出租車運營許可證在投放過程中的透明度，防治尋租和腐敗的發生，還能幫助那些在申請出租車運營許可證過程中處于弱勢地位的群體，讓他們有更大的機會獲得出租車運營許可證，同時，這也間接地反壟斷做出了貢獻。
2.調動一切力量對出租車行業進行監督
要想解決權力尋租和官員腐敗問題，必須調動一切力量，讓全社會參與到對出租車行業的監督中來，只有將人大的權力監督，政府機關的行政監督，司法機關的司法監督，大眾媒體的輿論監督和人民群眾的大眾監督結合起來，形成一個全方位立體化的監督體系，才能成功地杜絕尋租，遏制腐敗。
3.增強出租車行業政策制定和執行的透明度
出租車行業的主管部門增強政策制定和執行的透明度，政府增加政策制定和執行透明度的措施主要有：在政府網站上對整個拍賣過程進行全程跟蹤，在拍賣經營許可證之前公開拍賣的數量、價格和申請購買者的信息等。
4.因地制宜地規劃出租車的數量
（1）對出租車市場的供需狀況進行調查。進行科學地調查，在此基礎上因地制宜的采取措施，為了更好的完成調查工作，中央應要求地方政府成立專門的調查組，由財政統一撥款，由地方政府的領導專門負責，同時，為了保證調查的科學性，各地政府可以聘請相關領域的專家參與調查和對材料的分析，以達到預期的效果。
（2）在調查的基礎上采取適合的措施。對出租車市場進行的調查將清楚地表明各地出租車市場的供需狀況，此時政府要做的便是針對不同的供需狀況采取不同的政策措施，對不同地區采取不同政策，最終目的是要達到既緩解供大于求的空駛現象，又能讓那些交通不便的地區擁有足夠的正規車租車。
四、結論
我國政府對出租車行業的管理效果不是很好，很多管理措施不僅沒有達到預期的目的，相反還帶來了諸多問題，因此，找到一條適合中國國情的管理模式勢在必行。對于政府而言，如何防止壟斷及尋租問題的產生，是擺在面前的最重要的問題，在改進管理的道路上，政府任重而道遠。
參考文獻：
[1]《城市出租汽車管理辦法》第3條
[2]盧現祥.《尋租經濟學導論》[M].中國財政經濟出版社，2000
[3]李靜.出租車監管問題及對策研究[J].內蒙古科技與經濟，2008
作者簡介：
出租車政策范文3
關鍵詞：公路運輸；經濟；出租車；崇左市；管理
中圖分類號：F572.88 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2015）003-000-03
交通運輸是國民經濟正常運轉的重要保障，而公路運輸更是以其靈活性高、便利度大和覆蓋面廣等特點成為交通運輸行業的中流砥柱。隨著經濟的發展，人們生活水平的提高，在城市已有越來越多的人開始選擇出租車出行。出租車儼然成為城市公路運輸中不可或缺的重要組成部分。然而，作為行業焦點的出租車，因其管理模式混亂、利益牽涉面廣和服務水平參差不齊等種種原因而成為行業內管理的難點。
廣西作為西南地區經濟發展的新興力量，正面臨著由中國―東盟自由經濟貿易區和北部灣經濟區建立等多重利好因素所帶來的前所未有的機遇與挑戰。位于廣西西南部的崇左市，作為區內最年輕的城市，以其豐富的自然資源、優越的沿邊地理位置和日漸完善的交通條件正吸引著越來越多游客與投資者的目光。出租車作為城市文明的窗口，將直接影響到游客及投資者對城市的第一印象。若出租車管理得當有序，將可能為社會創造更多投資、就業機會，從而促進本地區的經濟發展。因此，規范出租車行業管理，提高服務質量、提升文明經營水平、樹立良好行業形象，對當地區域經濟發展的重要意義不言而喻。
本文以崇左市市轄區出租車行業為研究對象，著力從公路運輸經濟角度對其管理現狀進行分析與探討相應對策，以期為優化崇左市出租車行業管理和促進本地區公路運輸經濟發展提供借鑒與參考。
一、崇左市市轄區出租車企業概況
目前，崇左市市轄區現有出租車135輛，分別歸屬3家出租車公司，從業人員共190多人。從業人員主要是進城務工人員，城市下崗或待業人員。出租車實行特許經營，由市政府對出租車經營權實行嚴格的總量控制。
崇左市市轄區出租車的運營模式是政府將出租車經營權許給出租車公司，出租車公司擁有出租車營運權。車輛由個人出資以公司的名義運營，出租車產權歸投資者所有。出租車公司與投資者簽訂承包經營合同，承包者（投資者）向出租車公司繳納經營保證金等運營費用。出租車公司負責協助辦理出租車有關證照及運營手續后，將出租車交給承包者（投資者）經營，承包者（投資者）除需要向出租車公司繳納運營費用外還需要向出租車公司繳納一定數額的管理費。
二、出租車行業發展中存在的問題及原因分析
1.出租車經營管理方式落后
出租車公司經營模式和管理方式相對落后，安全管理制度、績效考評制度不健全、經營管理水平有待于提高。目前崇左市市轄區出租車公司普遍存在著以收代管現象，究其原因主要是經營權和使用權的不統一。
2.出租車駕駛員隊伍整體素質有待提高
從總體而言，崇左市市轄區出租車駕駛員隊伍素質有待提高。在日常營運中，司機拒載、繞路、多收費、中途甩客、不開計價器、不開發票等行為時有發生。主要原因有：其一，出租車公司在招收駕駛員時沒有認真把好學歷關，出租車駕駛員的學歷相對較低；其二，缺乏系統的職業培訓，出租車公司對出租車駕駛員思想教育不到位，服務意識、專業技能、安全意識以及員工的綜合素質等有待于提高。
3.出租車營運成本過高，出租車客運價格過低
崇左市市轄區出租車經營權是通過行政許可獲得，政府實行嚴格的總量控制。自2006年以來崇左市市轄區只是對原有出租車進行更新，部分出租車因經營期滿淘汰，正規出租車的數量呈遞減的趨勢。由于數量管控，出租車的經營權成為一種“稀缺資源”。隨著社會經濟水平的增長，市場供求關系失衡，出租車經營權私下轉讓嚴重，燃油價格上漲，出租車公司收取高額的管理費，非法營運車輛的競爭等因素導致出租車運營成本過高。
崇左市出租車客運價格過低，價格管理缺乏彈性。從2006年1月至2014年6月出租車客運價格只作了一次調整。調整的出租車運價及結構為：（1）起步價--起步里程1.5公里由原來的4.00元調整為5.00元。（2）車公里運價--起步里程1.5公里后至10公里，原車公里運價為1.60元（每0.5公里跳表一次，計價為0.8元），10公里以上車公里運價1.70元，調整為起步里程1.5公里后至6公里，車公里運價為1.60元；行駛里程超過6公里以上，超出里程按車公里運價1.60元/公里的50%加收空載返程費，超過起步里程后，每0.5公里跳表一次。調整后的價格仍低于市場價格。過低的運價導致出租車駕駛員收入減少、打擊了其積極性，進而導致行業流出人員的增加和服務質量的降低。
4.出租車客運行業管理法規尚未完全健全
出租車行業管理法律法規不健全，原有的出租車管理所適用法律的層次不高，缺乏可操作性?，F行的不少出租車行業管理法律法規因其制定年代久遠，已不能很好地適應現今日新月異的出租車行業。加之，行業規模的擴大與各類打車軟件的出現，其與當今出租車行業越來越不適應。且由于不少行業管理法律法規是從全國或大型城市的角度考慮而制定的，對于如崇左市等中小城市的針對性和適應性較弱，可操作性不強，不能充分發揮此類法律法規的應有作用。
5.出租車空載率偏高，行業整體微利
崇左市市轄區出租車有近49%的空載率，目前崇左市市轄區打的的方式主要是“揚招”。在“揚招”方式下，出租車駕駛員只能開車在公路上巡游攬客，不知道什么地方、什么時候有乘客，既影響了交通也不安全。運營服務的盲目性、隨機性較大，導致出租車空載率偏高，增加了燃油的消耗、尾氣的排放以及運營成本，減少了出租車駕駛員的收入。
6.黑出租車屢禁不止，出租車的外部運行環境差
黑出租車是出租車行業的一大頑疾，黑出租車的存在嚴重擾亂客運市場和社會安全，侵害了乘客和出租車經營者的合法權益。偷稅漏稅，造成國家稅費流失。導致黑車泛濫的原因有：（1）數量控制導致黑出租車泛濫。由于政府的管制，出租車的數量和出租車的客運價格沒有任何彈性，使計劃與市場脫節，供需之間的矛盾為黑出租車的生存提供了條件。（2）黑出租車與正規出租車相比擁有運營的價格優勢。黑出租車低成本高利潤與正規出租車的高成本低利潤形成的巨大反差。這一巨大的反差，使得越來越多的非法經營者加入了黑出租車的行列。這是導致黑出租車越打越多的更深層次原因。（3）政府監管不到位，給一些黑出租車司機有了乘之機，非法營運現象嚴重。
三、加強出租車行業管理的思路與對策
1.采用兩權統一的方法，改變運營體制，促進出租車使用權與經營權的統一
目前崇左市出租車行業的出租車由投資者投入，但卻以公司的名義登記注冊，產權關系不明晰，造成公司缺乏對出租車管理的內生動力和管理手段，管理效果不好，管理難以到位。要改變此局面，就要引導鼓勵出租車企業實行“產權明晰，權責明確，收費合理”的公車公營模式，即實行完全公司法人財產制度，經營權和車輛產權完全屬于公司。促使掛靠型企業向實體型企業轉變，實行“兩權統一”和員工化管理。出租車公司與出租車駕駛員之間簽訂統一規范的勞動用工合同，使其成為公司的正式員工，為出租車駕駛員繳納醫療、養老、失業保險等五險一金保險費。使駕駛員的收入水平進一步提高，合法權益得到保障。進一步加快出租車企業和諧勞動關系的建設，從而使駕駛員隊伍得以穩定，駕駛員素質得以提高，進而促進企業管理水平的提升。
2.建立健全安全管理制度
出租車企業作為安全責任的主體，安全生產管理是第一重要的，必須強化“安全第一，質量為本”的理念。建立、健全和落實安全生產管理制度，健全安全管理機構，配備專職管理人員，加強對出租車經營方和駕駛員的管理。建立安全生產長效管理機制，強化行業監管，定期開展安全檢查和隱患排查，增強突發事件防范和應急能力。
營運出租車應全部安裝GPS、衛星定位和監控設備，提高科技管理水平，真正實現智能化管理，確保出租車客運安全運行。
3.建立績效評價制度
建立健全出租車企業績效評價制度，行業管理部門對出租車企業服務質量進行質量信譽考核，結果作為衡量出租車企業運營績效、發放政府補貼的重要依據?？己藘炐阍谛略鲞\力招投標時給予加分，依法增加營運車輛數量。同時建立出租車客運市場中途退出機制，質量信譽考核達不到市場經營標準的給予整改、市場退出等相關懲罰。
4.加強從業人員管理，提高出租車駕駛員的綜合素質和服務意識
出租車駕駛員是出租車服務的直接提供者，提高出租車駕駛的綜合素質和服務意識，打造良好的企業形象十分重要。（1）出租車企業向社會招聘出租車駕駛員時，要從源頭把關，出租車從業人員須持合法證件方能上崗。出租車企業招聘的出租車駕駛員，必須接受管理部門的監督和備案。（2）建立激勵機制，根據出租車駕駛員安全行車、服務質量、規范經營等經營業績和行為規范進行績效考核，指標完成優異的給予獎勵，對不達標的給予處罰。（3）建立中途退出機制，規范出租車駕駛員的經營行為。對屢次違規 、不合格的出租車駕駛員，建議管理部門取消其從業資格并納入黑名單清退出出租車客運市場。 （4）重視出租車駕駛員全面素質的提升，加強對出租車駕駛員的培訓教育力度。通過專業的、長期的、系統的培訓，切實提高出租車駕駛員的業務素質、專業技能和服務意識，不斷提高客運服務質量，促進出租車客運服務工作向標準化、規范化發展。做到“內強素質，外塑形象”，從而打造出一支素質過硬的出租車駕駛員隊伍。
5.完善價格形成、價格補貼機制，優化運力配置
價格規則是出租車行業規則的核心內容，出租車駕駛員最關心出租車服務價格，出租車服務價格的變化直接影響他們的收入水平和出租車行業的生存。建議物價部門按照有關規定，根據市場供求狀況，綜合考慮出租車定位、營運成本變化、經濟發展水平等因素，啟動出租車服務價格調價程序，合理制定運價標準。完善出租車價格補貼機制，對出租車企業完成政府指令性任務等形成的政策性虧損，給予適當的財政補貼。建立有序的市場競爭機制，以優質的服務和合理的價格吸引乘客，以此提高出租車駕駛員的運營業收入，從而帶動當地經濟的發展。
加強崇左市市轄區出租車的日常監管，根據轄區城市人口、經濟發展水平等因素，優化運力結構。擇優配置出租車的運營車輛數，通過調控運力在一定程度上遏制出租車私下高價轉讓的行為，切實保護經營者和出租車駕駛員的合法權益。
6.轉變運營方式，推行出租車電召服務
相對于“揚招”服務，電召服務是一種進步，電召服務提高了行業的科技含量、滿足了乘客的個性化需求。針對“揚招”服務存在的出租車空載率偏高這一問題，應根據崇左市的實際情況，積極推廣電話、手機終端、網絡等多種出租車電召服務模式，加快出租車行業信息化、智能化的進程。發展出租車電召服務，使乘客出行更方便，候車時間縮短，真正做到“門到門”運輸服務。另外，電召服務還有利于保障出租車駕駛員的權益，保障駕駛員人身安全。實行電召服務，出租車駕駛員可以就近為乘客提供服務，減少巡游、空駛帶來的燃料耗費，降低了勞動強度，提高了收入水平，取得了良好的經濟效益和社會效益。
7.完善政策法規，營造良好的經營環境
加快出租車客運管理立法，完善出租車交通法律法規，確保管理工作有法可依。要完善政策法規，應從時間和空間兩方面雙重入手：一方面，適時根據行業特點和變化，對現行政策法規進行調整與修訂，使其能適應行業與市場經濟形勢之變化，更好地發揮其應有的作用；另一方面，應結合當地實際、充分考慮其市場的特殊性和地域性，目標明確、有的放矢地制定地方性法令和指導性規范，對現有政策法規起到完善作用，更好地為本地出租車行業保駕護航。做好以上兩點，將不僅有利于出租車行業更加健康穩定地發展，更能營造良好的行業經營環境、促進與推動當地公路運輸經濟的繁榮。
8.加強市場監管，堅持依法行政
第一，加強市場監管，進一步開展打擊“黑車”專項行動。交通運輸主管部門要加強與公安、城市執法等部門的協作，開展聯合執法，實施綜合治理。嚴厲打擊“黑車”、異地出租車的非法經營行為，確保非法營運“黑車”退出市場。凈化出租車客運市場，從而提高出租車行業的整體形象。第二，加強對違法經營行為的監管力度，堅持以教育為主，處罰為輔的原則。做到教育震懾一批，從嚴處罰一批，為進一步規范出租車客運市場繼續創造良好的外部環境。第三，鼓勵舉報和協助查處非法營運車輛，進一步加強對乘坐“黑車”危害的宣傳教育。引導乘客自覺抵制乘坐“黑車”，有效治理“黑車”，實現社會效益和經濟效益最大化。
四、結束語
本文從公路運輸經濟角度，對崇左市市轄區出租車行業管理的現狀進行分析與探討，分析出租車管理部門對出租車行業在經營模式、管理方式、價格管制、數量管制、對“黑車”的管理等的現狀及存在的問題，提出適合崇左市出租車行業健康發展的建議。通過崇左市個案的研究，我們得出，中小城市出租車行業管理與大型城市出租車行業管理相比，具有一定的特殊性。因此，中小城市出租車行業管理不能照搬大型城市的管理模式。此外，由于中小城市的出租車行業起步晚，更需要行業自身的市場化運作，同時加強有關部門的引導和監督，以促進其更加有序、健康地發展。
參考文獻：
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出租車政策范文4
關鍵詞：成都；出租車；營運系統；問題及對策
中圖分類號：F570.71 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）08-0-03
一、引言
作為四川省政治、經濟、文化中心，成都市經濟穩步發展，名氣和人氣逐日上漲，城市規模不斷擴大，城市綜合競爭力不斷提升。但與打造特大中心城市所需要的方便快捷的交通系統不協調的是，作為成都重要客運交通一部分的出租車市場尚不規范，營運效率低下，既給人們出行、公共交通等造成障礙，也影響了成都市的整體形象。
二、成都市出租車市場表現出的主要問題
2.1打車難，乘客滿意度低
2012年九月，筆者在成都市區的不同區域，就五個時段（上下班高峰期及低谷期）打車的等候時間做了調查，統計顯示成都打車的平均等候時間不會低于10分鐘；上下班高峰期，或者遇上暴雨時，某些路段的等候時間甚至近1小時。另外，路上紅綠燈多，經常塞車，既費錢又費時。加之一些出租車司機態度冷漠、素質偏低，也給消費者留下了消極的印象。
2.2出租車司機收益低，經營積極性較弱
成都市出租車表面生意很好，但實際上在扣除各種費用后，司機的收入并不高，單位時間工資水平較低，加之交通擁堵，導致一些司機態度冷淡、出口成臟、抱怨不停。
2.3出租車營運系統不規范，效率低下
部分出租車出現拒載、繞路、宰客、不打表、不開票、強迫乘客組合乘車、冒險駛入公交道等違規操作。需求高峰時段和交通流量密集區打不到車，低谷時段及疏散區行駛著大量空車。
2.4無營運執照的“黑車”頻頻出現
特別在各大客運集散中心，隨處可見無營運執照的“黑車”攬客，黑車泛濫不僅造成城市公共交通管理混亂，給國家的稅收帶來損失，也給出行者的人身財產安全造成隱患。
三、問題產生的根本原因分析
出租車市場表現的出的各種問題本質上應歸咎于出租車營運系統中各部分出現了不完善之處，詳細分析原因在于以下幾個方面。
3.1出租車營運在交通系統中定位不明確
不同的城市交通構成情況不一樣，不同人口、不同級別的城市都應該明確出租車的定位，統籌公共交通發展。出租車是作為交通補充還是作為公共交通的組成部分。如果出租車在城市交通系統中定位是公共交通的輔助工具，則在出租車行業管理方面，應將出租車有意識的納入公共交通管理的范疇，遵循服務意識優先和讓利于民的原則，并由政府給予扶持。西歐和北歐國家已經樹立這種理念，在這些國家，出租車可以使用公交專用線。定位的不準確會直接導致政府在出租車行業經營管理方面的目標和體制難以設定，降低管理和經營效率。
3.2營運系統資源配置不盡合理，信息手段有待提高
（1）營運數量分析
許多人認為打車難是因為成都出租車數量太少。截至2012年6月，成都市運行的出租車數量超過12000輛，按照一般城市出租車數量公式 （其中N為某城市出租車數量，L為出租車每天平均營運里程，K為平均空載率，V為平均營運速度）計算可得出成都的出租車數量應為18700輛左右，目前還缺約6000輛。但綜合以下情況分析，目前持車量是基本合理的。首先，城市交通往往有高峰和低谷時間，如果僅以滿足高峰時間需求來確定數量的話，將在其它時間造成大量出租車輛資源閑置。其次，從成都市的交通特點看，步行、自行車和電動車一類是居民出行的主要交通方式，約占全體出行構成的75%，而采用公共交通方式只占10%。成都出租車的需求人群主要集中在流動人口，及本地居住人口的例外出行，所以實際需求量并不會像人口數量那么驚人。其三，政府部門計劃通過軌道交通來緩解城市交通壓力，1號線和2號線均已在2010年10月份和2012年通車，其他兩條線路也在陸續修建中。軌道交通的發展在很大程度上擠壓出租車市場，降低出租車客流量。最后，從城市環境的角度考慮，出租車的出行方式并不科學高效，不僅容客量低，還會對環境造成較大的污染，并不提倡過多的使用。
（2）車輛資源配置分析
既然出租車數量是基本合理的，那是什么原因造成了打的難呢？從營運系統資源配置的角度，可歸咎于缺乏統一規劃和先進信息技術手段的支持，導致了在需求密集區和疏散區、在需求高峰和低谷時間車輛營運數量配置不當，管理機構和出租車司機不能實時了解交通路況、顧客需求信息等，使許多車輛陷于堵塞之中不能參與營運，而避開堵塞的車輛又往往造成空載，形成上述的一些奇怪現象。
3.3交通承載力不足
從道路設施上來看，成都市整個規劃路網的機動車容量約為100萬輛次/天（按30公里/小時的速度計算），而截至2011年，中心城的機動車出行已超過90萬輛次/天。據近幾年的統計，成都機動車數量的年增長率為12%，而道路面積增長率僅為6.4%，若繼續按現時的交通模式，該市道路設施承載力即達到極限，無法滿足居民的出行需求。
由于成都市交通設施建設相對滯后，使許多出租車相當的時間處于塞車、等待綠燈和緩慢行駛狀態，減少了出租車的有效運力和時間，在降低出租車營運收入的同時增加了乘客的搭乘費用，使雙方均不滿意。實際上，白天許多出租車寧愿在三環以外的客流疏散區拉客而不愿意在中心城區被堵，這也造成了在需求的密集區和高峰時間反而看不到出租車的現象。
3.4出租營運體制不健全
（1）管理體制
有效的出租車管理體制應該是由政府、行業協會、出租車公司、交通管理部門等責任明確、分工合理、市場有序的管理。而目前成都市出租車管理制度不完善，出租車分片區由兩個政府主管部門管理，難以做到政策統一協調。行業協會形同虛設，沒有起到監督、維權、協調各方的作用，出租車公司主要目標在營利而忽略了對駕駛員的職業道德、技能的培訓提高。交通管理部門對交通道路規則制定、路標、紅綠燈等交通設施設置、有效疏導交通等方面做得還很不足。
（2）經營和利益分配機制
2008年以來，成都市取消了出租車個人承包，改為企業統一招聘駕駛員并簽訂勞動合同，出租車經營權屬于公司。相對來說，這種方式比個人承包具有更多的優點，政府能通過對為數不多的出租車公司集中統一管理整個出租車市場，出租車公司可以對出租車集中調度配置，實施駕駛員管理及培訓，有利于更好的建立行業進出機制。缺點是：出租車公司為了盡快獲取更多的利潤，會減少車輛維護費用的投入，這樣對于安全營運來說存在風險，同時也不利于提高服務質量。
從利益分配機制來說，包括成都在內的許多城市都采用了出租經營權有償使用的方式，即政府將出租車的經營權以有償轉讓的方式轉讓給出租車公司行使，而出租車公司再采用承包的方式將每輛出租車承包給不超過3位的駕駛員經營。出租車公司除支付經營權使用費外，再按法律和政策上交政府管理費用和各種稅費及保險。其中主要費用為：經營權使用費1萬/輛*年（經營期為6年），所得稅為毛利潤的33%，營業稅為出租營業收入的3%。
出租車駕駛員的營運費用以及上交公司和由公司代收的費用如下表：
單位（元/輛*天）
注：初期承包費是113000元（4年），到期后退33000元，80000元不退。上表將初期承包費不計利息的平攤到每天，便于計算。
根據以上費用情況，如果按照每輛出租車購置成本10萬元，經營期內修理費6萬元，每天營運總收入500元（扣除燃料費），投資回收期6年計算，每輛出租車有90多萬元的利潤空間，這還是在對每天營運總收入保守估計的基礎上。作為利益分配鏈條上的政府、出租車公司和駕駛員來說，其利潤分成比例大約為23%、50%、27%。利益分配機制不合理，出租車駕駛員利潤較低、負擔重，沒有營運積極性，在一些地區也出現了集體罷工的現象。出租行業的主要利潤集中在出租車承包公司，需要政府通過經濟手段進行調節。
（3）投訴及處理機制
投訴及處理機制健全與否體現著一個服務行業發展的完善程度。在成都市，對乘客、出租車駕駛員等利益相關群體來說，缺乏正常有效的投訴渠道，投訴后的處理過程漫長、相關責任單位責任不明確，相互推諉，處理結果不能令人滿意，從而無法針對一些現存問題進行有效的改進。
四、對策及建議
4.1明確出租車定位，統籌公共交通發展
出租車在成都這座流動人口規模不斷增大的城市交通系統里起著重要的作用。公交車令人失望的速度和可達性，軌道交通的不完善也凸顯著出租車的市場不可替代。從這一角度出發，出租車在成都應被定位于公交系統的一個重要組成部分，政府應該承認出租車在公共交通中所起到的獨特作用，給予積極的扶持，由相關部門進行出租車行業的合理統一規劃和管理，采用單獨投資、與出租車公司合作投資、引入外資或民間資金等多種投資方式，完善出租車交通設施、信息系統、檢測維修系統、人員培訓機構等建設，促進其合理正常的發展。同時，公共交通的發展與整個社會利益相關，政府不能只從經濟利益的角度出發，而應從大交通概念著眼，把公交車、出租車、軌道交通、自行車和電動車、步行等各種交通方式納入全市交通一盤棋進行統籌規劃，打破行業管理上的條塊分割，成立全市交通協調統管理部門，在政策規則制定、交通設施規劃、路網建設、交通方式銜接、樞紐中心布局等方面綜合考慮、協調發展。
4.2完善信息系統建設，合理配置出租車資源
目前3G技術已比較成熟，成都市應該建立起基于3G技術的出租車信息系統，各出租車應配置車載GPS、無線通話等設施，該信息系統應該具有全市各區路網信息、人口數量特征信息、各出租車公司情況信息等基本信息，并具有實時交通數據采集、顧客要車信息、車輛跟蹤、數據傳輸分析等功能。通過該信息系統來實現出租車資源合理配置。
（1）合理劃分服務區域：根據交通路網狀況、各片區人口數量、出行特點、高峰出行時間等數據分析、合理的劃分出租車服務區域，每個區域應該有相應的出租車服務點和出租車數量。
（2）實現出租車的合理調度：根據實時交通信息、各時段各區出租車需求數量的分析，控制各區不同時段的出租車服務數量，同時提前避免擁堵，優化路線。可以通過信息中心與出租車服務點（出租車公司）的信息傳遞并由出租車服務點進行調度。
（3）提高服務效率：顧客有要車需求可通過電話等方式與信息中心聯系，信息中心可根據顧客位置和對各出租車情況的跟蹤及時安排最近的空車，減少服務盲目性并降低空載率，提高服務效率和顧客滿意度。
4.3健全營運機制
（1）管理機制：形成由政府部門統管、交通部門協管、出租車公司具體管理和行業協會監督協調的管理體制。政府部門的主要職責是制定相關政策和行業發展規劃、統籌公共交通、維護公平有序的市場秩序、建立交通信息中心以及適當投資扶持等。交通部門主要職責是維護交通秩序、合理設置交通設施和道路使用規劃、制定交通規則等。出租車公司的主要職責是保持良好車況、根據信息中心信息合理調度車輛、做好駕駛員的從業資格審查、職業道德技能培訓等。行業協會則應監督出租車公司和駕駛員的行為，提供行業動態信息、處理投訴以及對公司和人員的維權，協調政府、公司、從業人員、交通部門等之間的關系，向政府提出合理化建議等。
（2）經營和利益分配機制：目前成都采用的經營模式應該說比較適合成都市的出租車市場情況，便于政府集中統一管理，但應結合成都具體情況，借鑒其他地區的經營模式加以完善。一是可以對出租車駕駛員實行某些方面的財政補貼，特別是在燃料價格漲幅較大的情況下，以減輕其負擔并提高經營積極性。另外出租車公司可以在經營期結束、車輛不再具有出租車經營權的時候將車輛無償或有償轉讓給出租車司機，這樣可以促使其在經營期內加強對車輛的維護保養，保持良好的車況。
在利潤分配機制上，出租車公司占據了利潤的大頭，并不合理，政府應該采用一些經濟調節手段，如規定利潤的一部分必須用于車輛維修檢查、員工技能培訓等，又如可以將目前由駕駛員負擔的交強險等費用轉移由出租車公司上交，或通過稅收手段調節，這樣逐漸消除利益分配中的不合理因素，提高出租車司機的收入水平，控制公司獲利，也可從中獲得政府所需要的對出租車營運系統的投資資金。
4.4加強交通設施建設，改善城市交通狀況。
（1）交通設施建設：根據成都市建設特大中心城市的配套目標——城市公共交通系統建設目標，做好道路、停車場、綜合交通樞紐、?？空军c、交通信息系統和自動控制設施等方面的規劃建設，對現有的路網路面可根據車流量和具體建筑布局等進行加寬、路面升級。加強軌道交通和立交橋建設，形成地上、地下、空中三維一體的立體交通格局，充分利用城市空間。在立交橋建設中應特別注意在其進出道口拓寬路面，這一節點往往是交通堵塞的集中點，因而在這些路段因盡可能拓寬路面，精確合理的設計紅綠燈指示頻率。
（2）采用靈活的過渡期措施。緩解交通堵塞不能一蹴而就，在交通系統建設尚未完善的過渡時期，可以采取靈活的措施，緩解壓力。例如在一些公交車流量不大的較窄的路面允許出租車使用公交車專用道，增加道路使用效率；道路及管道的施工盡量安排在晚上，降低因施工帶來的交通壓力。
4.5提升出租車行業窗口形象，提高公司管理水平和從業人員素質
政府相關部門和行業協會應從城市形象的高度出發，打造成都出租行業整潔、文明、高效、熱誠服務的良好形象。加強對出租車公司的監管、實行定期不定期的檢查，委派專家作指導和顧問，為公司的經營管理出謀劃策。對連續檢查不合格或存在重大問題的公司進行停業整頓。定期對出租車公司進行服務質量評比并予以公布。定期評選優秀從業人員并建立檔案庫，組織其旅游、參觀、同行交流、業務培訓等以激勵行業員工。通過電視、報紙、網絡、期刊等媒體進行形象宣傳塑造，樹立出租行業的價值觀、榮辱觀，透明投訴制度及投訴處理過程結果。同時在媒體上可以實現諸如出租行業新聞動態播報、管理心得、好人好事宣傳、失物招領等功能。出租車公司應特別加強對公司人員的管理和培訓，不斷提高其從業道德和業務素質。建立定期IC卡管理制度和出租車駕駛員準入制度，提高從業人員進入門檻。我國出租車駕駛員準入門檻較低，導致一部分低素質的人員影響整個行業形象，對路線地名等不熟悉而導致營運的低效和顧客抱怨。而對于出租這種窗口行業，提升質量的關鍵是準入機制要健全。
五、結束語
出租車難打的問題已經困擾成都市多年，多數人認為出租車數量少是主要原因，增加出租車數量為解決問題的最好方案。可事實并非如此。在我們透過表象，從不同的角度，層層深入分析時，才會發現真正的原因更偏向于政策法規、資源配置、信息系統、交通狀況及經營機制。從這些方面入手，或許才是解決問題的正確途徑。然而，如何能夠建立一個有效的模型，根據每個城市的影響參數不同，確定出一個城市或片區出租車應有的數量以及如何了解顧客需求，并根據實時交通信息實現車輛數量、路線的最優化調度等也是需要深入研究的課題。相信成都市在措施到位后能逐步改善現有的交通狀況，并使出租車行業步入一個良性發展的軌道。
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出租車政策范文5
中國出租車行業典范的溫州7月28日也出事了。溫州模式一度被業內認為是中國出租車業架構最合理、最完善的制度。為什么大家交口稱贊的溫州出租車也會罷運?中國出租車行業到底怎么了?
日前，傳知行社會經濟研究所所長郭玉閃和研究員由晨立就上述問題接受了《財經文摘》專訪。
兩種模式，兩條道路
《財經文摘》：溫州模式有什么與眾不同之處?
郭玉閃：溫州模式的顯著特點是對出租車原始投資者產權的全面保護。實際上，直到今天為止，溫州出租車行業經營權歸個人、永久性持有、可在市場上自由轉讓、可在銀行抵押貸款等特點，在全國仍然是獨一無二的。
溫州模式維護了出租車行業車輛產權和經營權歸屬的公正性，獲得了投資者的支持，也為溫州出租車行業贏得了廣泛的社會聲譽。
近來同樣受到好評的太原模式，雖然同樣保護了投資者產權，但是其經營權期限不確定、市場轉讓也受到限制。因此，在產權保護的道路上，太原模式并沒有溫州模式走得徹底。
《財經文摘》：媒體經常提及“溫州模式”、“北京模式”、“太原模式”等，中國出租車業到底存在幾種模式?
郭玉閃：在數量管制的大背景下，中國的出租車行業走了兩種道路。第一種是通過各種手段剝奪了出租車原始投資者的產權，這方面以北京等地的公司化模式為典型代表；第二種就是如溫州和太原，維護了原始投資者的財產權利，溫州模式在這方面更為完善。
《財經文摘》：如何評價在全國獨一無二的溫州模式也出現了問題?
由晨立：雖然溫州模式同樣存在數量管制大背景之下的一系列問題，但是絕不能因為這些問題而懷疑溫州保護出租車投資者財產權的合理性。
在數量管制政策的既定條件下，溫州模式是在市場經濟道路上向前邁出的一大步，也是溫州模式的優秀特色所在。而某些地區公司化過程中對出租車原始投資者的剝奪，則是市場化道路上的大倒退。
上述兩種模式的差別，是社會公眾、出租車行業從業者、行業管理部門，特別是那些出租車行業發展徘徊于兩種前進道路上的地區所必須看清的。
《財經文摘》：溫州的罷運與其他地方的罷運、停駛事件是否相同?
郭玉閃：出租車行業發生已經不是新鮮事。歷數以往的出租車罷運事件，原因主要集中在原始投資者產權被侵犯，從業者要求政府提高運價、打擊“黑車”，抗議高額租金、加油加氣難和交警罰款嚴厲等因素?？傮w說來，上述原因可以分為兩大方面：其一是產權歸屬問題，其二是政府管制問題。而此次溫州出租車罷運，訴求是要求政府提高這價、打擊“黑車”，與之前的歷次罷運，事件在發生原因上并沒有本質區別。
由晨立：溫州模式下的出租車罷運，實際上暴露了出租車行業的深層次問題――數量管制下的壟斷經營。溫州模式在處理產權歸屬問題方面的成功，并不能夠掩蓋數量管制政策帶來的惡果。
中國出租車行業井噴式發展期出現在上世紀90年代。到世紀之交，各地出租車行業管理部門都先后實行了數量管制政策，即嚴格保持當時已有的牌照數量，禁止新增出租車輛。
數量管制政策在本應自由競爭的出租車行業創造了一個利益集團。在以北京模式為代表的公司制地區，利益集團的構成是出租車公司；而在溫州，構成這一利益集團的，則是擁有車輛產權的車主。
利益集團在出租車行業經營中形成了壟斷地位，能夠獲得高額的壟斷租金。而在這一行業中，就連打工司機群體都依靠數量管制擁有了和政府談判的能力。
根除數量管制
《財經文摘》：目前業內外存在很多維護數量管制的正面聲音，對此您有何看法?
郭玉閃：出租車數量管制政策的推行依賴于兩個重要理由，但都缺乏合理性。
其一，政府認為出租車經營權是一種公共資源，為了公共利益，必須由政府限制出租車數量。這一論點，從基本上背離了財產權的核心意義。數量管制實際上是對公權力的濫用和破壞，這一點在對待“黑車”的政策上尤為明顯。如果允許出租車行業自由競爭，給符合條件的“黑車”經營者發放牌照，出租車行業必將解決更多的就業、出行等社會問題，這是對公共福利的貢獻。
其二，從效果上看，政府聲稱如果放任出租車自由發展，必然導致交通擁擠不堪。這一論點，從基本上背離了社會現實。
真正的現實情況是，由于數量管制導致的打車難和價格管制導致的打車貴，打車不僅不方便而且成本高昂，于是購買私家車的傾向愈演愈烈。如果放手出租車自由發展，很難說國內各地還會上演堵車夫戲。而這個公共交通領域重要問題的確切答案，也本應由市場給出。
總之，出租車行業的數量管制政策在維護了一部分人利益的同時，卻侵犯了大多數人的利益。如果還是要堅定地走市場經濟的道路，就必須保護市場經濟的制度根基――財產權。而保護財產權，則必須破除數量管制政策，因為數量管制是最深層次的財產權侵犯。
《財經文摘》：解除數量管制的優勢何在?會不會產生新的問題?
由晨立：數量管制一旦破除，自由競爭將為出租車行業注入活力。政府不必擔心車輛過剩，因為市場經營狀況會自發調整經營者數量和經營模式，進入退出機制將更加完善。
處在行業經營第一線的司機群體，將會在全斷解除之后，減輕租金壓力――所謂的車份錢，成為行業自由競爭市場中的一員；司機群體目前面臨的勞動強度大和收入分配等問題也將通過市場調整得到有效緩解。
而壟斷勢力的消除，則將根除出租車行業的集體談判能力，這是根本解決出租車行業的出路所在。事實上，很難看到市場化的行業如餐飲、零售、服務業等，擁有出租車行業這樣的集體組織能力和行動能力。
《財經文摘》：解除數量管制后，如何定義政府的職能?
郭玉閃：數量管制解除之后，政府并非無事可做。其對行業準入的審批、對服務質量的監督等責任都將變得更加重要。此外，政府在由數量管制向自由競爭過渡過程中所擔負的責任同樣重要。
由晨立：數量管制政策之下形成的高額經營權價格將在行業自由準入之后大幅下跌，現有的壟斷經營者將承擔巨大的經濟損失。在溫州及其他同樣通過拍賣獲得經營權的地區，如何對經營權擁有者進行補償將成為能否順利完成過渡的最重要環節。
政府在此過程中如何與經營權擁有者進行談判和協商，將采取怎樣的措施促成體制變革，都將成為行業焦點。就現有經驗來看，用納稅人的錢來補償現有經營者是明顯缺乏公正性的。在數量管制解除之后，通過對原有經營權所有者減免稅費等方式進行補償，可能是較為合理的過渡方式。當然，對此問題的最終解決，可能需要一場全社會范圍內的研究和探討。
《財經文摘》：國外的出租車管理制度對中國有何借鑒意義?
出租車政策范文6
等了一小時，也沒打上車
2012年12月25日晚5點半左右，記者在北京廣安門內大街等出租車。由于等不來空車，記者根據路邊交通協管員的建議，相繼換了幾個路口，但仍然沒有打上車。6時10分時，一輛出租車?？吭诼愤?，當記者過去要打車時，司機拿著水壺下車，說是要吃飯了。記者抱怨說車太不好打了，這位司機說：“這個點市區太堵，都不愿意拉活，我每天都這個點吃飯?！弊罱K，記者等了一小時也沒打上車，只好改乘公交車。
2012年12月24日晚5時，記者在天津站地下出租車通道看到，排隊等出租車的乘客隊伍有大約50米長，由于進站拉客的出租車較少，隊伍行進較慢。記者估算，隊尾乘客候車時間至少得半小時。候車期間，有不少焦急的乘客退出隊伍，選擇改乘公交、地鐵等。2013年1月3日晚10時40分左右，記者在北京南站出租車候車點看到，等著打車的乘客排著很長的隊伍，但出租車很少，有些乘客最后只好改乘地鐵。
記者采訪發現，不僅北京、天津這樣的特大城市，在中西部的二三線城市“打車難”同樣嚴重。
2012年12月25日上午10時，記者從南寧市區東部的五象廣場附近打車去往市區北部的北湖北路辦事，盡管此時并不是上下班高峰，但記者足足等了約半小時才打到一輛出租車。為避免擁堵，出租車司機選擇走快速環路以避開平時容易堵車的路段。但即便這樣，也還是一路走、一路堵。到快速環路的北湖立交橋處時，更是在這里堵了約20分鐘。到達目的地時已11時，司機抱怨說：“要是不堵車，20分鐘就到了，現在卻要跑一小時，錢真是不好賺啊。”
“40元，愛坐不坐，不坐就凍著去”
除了出租車少、交通擁堵外，一些出租車司機拒載、挑客也加劇了“打車難”，而個別司機甚至不打表、漫天要價。
2012年12月27日早上7時許，記者從西安市北郊的鳳城八路出發前往火車站，在15分鐘內，有18輛空車從記者身邊經過，但僅有4輛?？?。在得知要去火車站后，前3輛以要交接班、加氣和修車為由拒絕記者乘車，直到第18輛車才同意拉記者。
8時30分，記者從西安火車站出發前往市中心的鐘樓，因路途較近，記者先后詢問了28輛空車，竟沒有一輛車愿意打表載客，均提出議價，索要的價格則幾倍于正常價格。一位出租車司機非常不耐煩地說：“40元，愛坐不坐，不坐就凍著去！”而實際上，這段路如果打表也就十多元。同時，大量無牌照的“黑車”也在這里招攬生意。
下午3時至5時是西安大部分出租車的交接班時間。下午4時許，記者在市中心的新城廣場看到，經過的出租車絕大多數掛上了“停運”招牌，只選擇拉交班途中順路的乘客。40多分鐘之后，記者仍未打到車，沿路的十多位乘客同樣在冷風中苦苦打車未果。
天津站外廣場是天津較為知名的“打車難點”。2012年12月24日下午6時，記者在天津站廣場入口處看到，停留著3輛亮著“空車”標識的出租車，幾名司機在車外攀談。記者欲從天津站前往天津市濱江道購物區，二者相距四五公里，打車費用在15元以內。記者問：“濱江道去不去？”一位司機回答：“30。”記者問：“打表走？”對方根本不接話。另一輛出租車司機說：“20，不打表，跟打表差不多，但得拼車，得等會兒……”
無奈之下，記者繞行到馬路對面，5分鐘內看到約10輛空車經過，但多數司機在得知記者欲前往南開區方向時，紛紛表示“不順路，要接班”，有的空出租車根本不搭理直接開過去了。
打車這么難，難道就沒人管嗎？
記者在北京、天津、西安、南寧等地街頭隨機采訪了數十位普通市民，他們對愈演愈烈的“打車難”怨聲頗多，認為打車問題是事關老百姓日常出行的一大民生問題，希望政府有關部門想辦法解決。
北京一家雜志社的編輯周女士說：“要是有著急的事，我都不敢打車。一個是打不著，再一個是怕堵在路上。司機師傅現在都可牛了，不愿去的地方根本不會拉你。本來不想買車，打幾回車就喪氣了，沒有自己的車真不行?！北本┩ㄖ菀患夜景最I劉先生告訴記者，上下班根本打不到車，有時候只能坐“黑車”到地鐵站，一般15塊、20塊，貴是貴一點，但是總算有車坐。
一些市民調侃說：“現在打車都不好意思說要去哪，得問‘師傅您去哪’?！痹谔旖蚴薪y計局門口，記者采訪了被出租車“拒載”的趙女士，她氣憤地說：“打車還得先問司機走不走，十有八九的出租車都拒載，一聽不對方向，一擺手就走，有的司機根本不搭理你?，F在的司機要么挑順道，要么裝糊涂，難道就沒人管嗎？”
對于投訴，趙女士氣不打一處來。她說：“記住車號，打電話到客管辦服務中心熱線舉報，他們問有沒有保留證據，都拒載了我還保留什么證據？打電話到出租車車頂顯示的掛靠公司，他們拖延說幾天回復，但都沒有了下文，根本不講信用。”
專家分析：
破壟斷、理供需、強監管根治“打車難”
記者在北京、天津、西安、南寧等地采訪了解到，造成“打車難”的原因是多方面的，既有道路擁堵、供需失衡、有效運力不足等因素，也有管理體制落后、行業壟斷突出等深層次原因。業內人士表示，要想徹底根治“打車難”這一“頑疾”，國家有關部門應該加強對出租車行業的宏觀管理和制度設計，打破壟斷，重構出租車行業利益格局，科學確定出租車供給數量和價格調節機制，同時還要完善公共交通網絡，加大監管整治力度，切實緩解交通擁堵。
多因素致“打車難”愈演愈烈
業內人士普遍反映，機動車持續增長、道路擁堵是“打車難”的重要原因。以西安市為例，截至2012年11月底，西安市機動車保有量已突破160萬輛，且以每天近900輛的速度增加，主城區“堵點”遍布，交通狀況十分擁堵。西安市出租汽車管理處新聞發言人張小平介紹，據測算，在正常時段出租車每完成一次運營平均需要10至12分鐘，每小時收入40元左右；而在交通擁堵的高峰時段，完成一次運營需30至40分鐘，每小時收入則下降到25元，出租車載客的積極性自然降低。
記者采訪中，許多出租車司機也是牢騷滿腹。南寧一位出租車司機說：“并不是我們有意拒載，誰不想多掙錢呀，但高峰時堵車太厲害了，一會兒得一踩離合器，特別累。與其路上堵著，不如家里歇著?！?/p>
出租車有效供給不足也是“打車難”的一大原因。據了解，各個城市對出租車數量施行定額控制，增長幅度有限，運行效率也不高。統計數據顯示，近10年來，北京市出租車數量并未隨著城市規模和人口增長而增長，一直維持在6.66萬輛。天津市在1996年將數量限制在3.2萬輛左右，多年來沒有增加。
來自南寧市出租車協會的數據顯示，截至2012年12月底，南寧市在營出租車總數為5670輛，并未達到每萬人配備25輛出租車的標準，市場供給數量落后于需求。一位出租車司機透露，南寧出租車多為18時左右交接班，此時正是上下班高峰時段，路面上行駛的出租車數量往往減少一半以上，供不應求的矛盾更加突出。
一些出租車司機反映，現在掙錢越來越難，為了生計考慮，高峰期拒載也是迫不得已。北京一位出租車司機說，越是下雨下雪和上下班高峰，司機越是不愿出車，司機們都算經濟賬：路這么堵，油價這么貴，雨雪天剮蹭風險又高，公司又不給上齊保險，誰愿意去跑啊。這位司機說，現在愿意干出租的司機越來越少，干這一行真是沒有奔頭。
業內人士表示，由于行業自律不足，有關部門監管不嚴，難以對出租車司機形成有效約束，加上出租車司機群體素質良莠不齊，導致拒載、挑客大量存在，也在一定程度上加劇了“打車難”。
號牌資源壟斷導致分配不公
記者采訪中了解到，不少業內人士認為當前出租車行業一大問題是出租車公司壟斷號牌資源，特許經營費演變成價格不菲的“份兒錢”，輾轉攤到了司機身上。用一些司機的話說，自己辛辛苦苦干活，最后大部分油水都被公司抽走了。
“每天一睜眼就感覺欠著公司190元的份子錢?！蹦蠈幰患页鲎廛嚬镜年悗煾当硎荆约好刻鞆脑缟?點開車一直到晚上5點左右，算是很勤快很辛苦的司機了，但每月也就能掙3000多元。他說：“我們辛辛苦苦跑車賺的是小頭，但公司安安穩穩地拿走大頭，太不合理了。”
北京銀建出租車公司的張師傅已經開出租車十年了，他告訴記者，前些年每個月能掙3000元，現在基本沒漲。他和另一位師傅倒班，兩人一個月交9500元的份子錢，不管自己是病了、累了、出事故了，份子錢照舊。他說：“出租車公司收了那么多份子錢，卻不給車上全面的保險，只有基本的交強險，如果一旦出點事，還得司機自己拿錢修，每天擔驚受怕的。要不是還要供孩子上大學，自己早就不干了。”
據了解，天津出租車實行“個體制”經營模式，即出租車輛和經營牌照實際上由出租車司機個人所有。也有一些公司通過從司機手中回購獲得了實際經營權，然后將車輛租給駕駛員進行日常經營。由于實行定額控制，目前，天津普通出租車牌照加上車輛的售價達到60萬元左右。
業內人士認為，在當前出租車總量定額控制的體制下，出租車行業缺少市場競爭，出租車公司從中獲取壟斷利益，同時存在“只收錢，不管理”的現象。北京交通大學教授毛保華、中國汽車流通協會常務理事賈新光認為“份子錢”的設置有許多不合理的地方，一方面，作為受雇方的出租車司機最辛苦，但缺乏發言權，大量利潤都交給了公司；另一方面，油價上漲、出現事故等造成的成本都由司機承擔，出租車公司卻是“旱澇保收”。
利益分配格局須重構
業內人士表示，“打車難”的原因錯綜復雜，各地情況也不盡相同，解決這一問題也不能簡單草率，需要采取綜合性、系統性的措施，才能治標又治本。他們提出如下建議：
第一，國家有關部門加強行業規劃，加快研究出租車管理體制改革方案。毛保華、賈新光等專家認為，近年來，出租車行業罷工、拒載等現象頻發，暴露出行業發展滯后等深層次問題，交通、發改委等部門應對出租車管理體制、運營模式、數量規模、定價機制等問題進行調研并出臺相關政策。傳知行社會經濟研究所研究員由晨立認為，數量管制政策將出租車行業變成了一個高利潤行業，無論是個體掛靠制還是公司制，牌照的所有者都因為缺少競爭而能夠賺取壟斷利潤，而真正干活的出租車司機收入水平偏低、怨言不斷。他建議開放出租車行業準入，放松數量管制政策，破除壟斷利潤，調動行業內各種要素的積極性。
第二，實行動態靈活的出租車供給制度，促進出租車總量供需平衡。長安大學快速公交研究中心主任王元慶、天津市社科院社會學研究所所長張寶義認為，目前黑車大量存在，并且滿足了部分群眾的出行需求，這說明市場上仍存在增加出租車數量的空間，但關鍵是有關部門要對出租車合理保有量進行科學測算，并要根據社會需求進行動態調整。