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汽車行業分析報告范文1
汽車產業在復蘇
如果說2011年是所有汽車制造商的噩夢，那么今年這個夢終于醒了。根據汽車行業咨詢公司IHS Automotive Consulting.的報告，2012年全球推出的新車型有133種，比2011年的85種增加了50%，甚至超過了2006年的122種。
IHS常務董事Michael Robinet在HIS汽車行業研究報告研討會期間說。“現在我們正在推出多種新車型，數量大，速度快，而且這個勢頭不會輕易停下來，對于供應商和OEM商而言，未來的幾年將會生意很好?！?/p>
新產品推出的速度快，數量大是一個好現象。無論如何，經歷了過去幾年的經濟低迷，汽車產業現在的趨勢和情況都應該解釋為正面向好的。根據預測，在2012年全球輕型車銷量將超過2011年的7，505萬量，最終數字一定會讓很多人大跌眼鏡。
美國汽車政策委員會主席Matt Blunt在接受媒體采訪時稱，2012年前6個月，輕型汽車的銷售增長了17%，卡車的銷售增長了13%。增速喜人有兩個原因，一個原因是前幾年經濟衰退，壓抑了很多人買車的愿望，而現在經濟好轉，愿望可以實現了。另一個原因是現在汽車的質量比以前更好了，舊車需要更新換代。汽車工業的復蘇是有理由持續下去的，因為汽車公司對經濟復蘇已經準備很充分了。
供應鏈緊張
需求增加對任何行業而言都是利好的。汽車產業過去幾年經歷的坎坷似乎可以暫時安定了。然而，不容樂觀的是，汽車供應鏈已在過去五年“身陷囹圄”。
隨著金融危機的爆發，美國國內汽車需求大幅下降，導致三大汽車制造商通用、克萊斯勒和福特面臨破產危機。整車廠停產或減產勢必引起下游供應商訂單減少，產能過剩，更甚者會遭遇破產。
根據美國商務部的數據，在2008年，美國有超過40家汽車配件供應商申請了破產保護，第二年，申請破產的汽車配件供應商數量更上一層樓，超過了50家。
根據美國商務部的分析報告，從金融危機爆發到2009年，在經濟以及汽車行業觸底的兩年時間里，美國有大約200家汽車配件供應商被迫出局。
汽車產業復蘇固然是好事，但讓人擔憂的是，供給能否跟上需求，由于汽車需求增長迅速，全球經濟還未全面從衰退中回暖，越來越多專家擔心，陷入困境多時的汽車供應鏈將很難跟上需求增長的速度。
美國商務部交通運輸和機械辦公室在汽車零部件產業的年度評估報告中闡述，2009到2010年間，那些存活下來的汽車配件供應商都在盡最大努力合理控制產能。
轉而到了2011年，日本海嘯和泰國洪水兩次大型自然災害再一次打擊危如累卵的汽車供應鏈，其脆弱性和復雜性暴露無遺。
警鐘響起
行業對于2011年的自然災害所造成的庫存短缺現象已經有了一定預期，2012年的“供應鏈中斷”則可謂一個警告。
BBK咨詢公司的董事總經理兼全球業務咨詢小組組長Guy Morgan這樣形容，“一個巴掌大的壓鑄件就能讓一家工廠倒閉?！?/p>
“過去幾年很多汽車廠商都不得不減產，已有的生產線被閑置甚至報廢，為了滿足新的市場需求、抓住商機，企業需要恢復產能或者擴張產能，這個時機將成為美國汽車工業的新拐點?！逼嚵慵髽IErnie Green Industries公司的董事長兼首席執行官Larry Jutte表示。
Guy Morgan，對于汽車供應鏈的擔憂更甚。在HIS汽車行業研究報告研討會上，Guy Morgan發表了講演，他表示許多二級供應商缺乏現代化的生產系統以及持續改進的敏銳度，所以他們很難跟上汽車銷售增長速度。
“我關心的問題是，從產能角度看，現在的二級供應商的生產能力能滿足部分需求。如果要滿足全部市場需求，供應商的產能必須提高?！彼槍γ绹p型車銷量短期預測而言。
Guy Morgan訪問了幾家汽車零部件供應商的工廠，他發現，許多二級供應商的生產系統已經過時，在某些情況下，企業根本沒有生產系統。
他舉例兩個小型配件供應商。
第一個是沖壓件生產企業，這家公司在金融風暴中存活了下來，并且打算跟著現在的趨勢再創新高?！拔覀冞M入工廠后發現，這是一家疲累不堪的工廠。生產工藝多年沒有得到改進，沒有快速換磨系統，沒有任何生產方面的改進。顯然，他們還有資本的問題，管理團隊也非常簡單。而且，這里并沒有一套合格的生產系統。”
同樣，在一家壓鑄件供應商的工廠里，Guy Morgan發現“這里也沒有合格的生產系統”，不過這家公司的優勢是有專業的工人隊伍和敬業的管理團隊。
BBK公司強調，要想使這兩個工廠重煥新生，必須進一步夯實基礎。
另外，Guy Morgan認為，很多二級供應商和一些低端的一級供應商并不能達到甚至接近OEM商們的期待。
Matt Blunt認為，奧巴馬政府的一系列支持汽車工業復蘇的政策，效果很明顯。總的來看，美國汽車工業比以前更強了。首先是汽車行業已經成為美國出口領先行業了；其次是通用、福特、克萊斯勒三大汽車巨頭的業績已經達到歷史較高水平。要促進汽車工業的發展，最根本的是提高生產力。
“現在我們聽到越來越多的汽車行業從業者在說供應鏈中斷，這是現實，而真正的問題如何找到解決方案?！?CAR's Automotive Communities Partnership公司副主任Bernard Swiecki更關心的是如何解決當前的問題。
汽車行業分析報告范文2
職場上的“寵兒”總是在不斷變化的供求關系中變更交替。新年伊始，國內一些大型的招聘機構紛紛發表人才供求關系的分析報告，記者綜合中華英才網、智聯招聘、前程無憂等機構的觀點后得知，法律和行政類職位出現了供大于求的局面，特別是公司法務、法律助理、各類文員和行政事務人員都出現了過剩跡象，2007年，職場上最受寵的將是金融業、汽車業、物流業、IT業和通信業等“五朵金花”。
金融業：全面開放帶來人才爭奪
隨著中國金融市場的全面開放，外資銀行搶攤中國市場的步伐將明顯加快，而這也意味著在今后一段時間內，本土金融人才將獲得外資銀行的青睞，而這種情形在北京、上海、廣州、天津等金融業較為發達地區尤為突出。
記者了解到，近期金融行業的職位需求明顯增加，尤其是來自歐美等國家銀行的職位需求更加激增，如匯豐銀行、荷蘭銀行、花旗銀行等境外金融機構都在大量招攬人才，而這種趨勢將在2007年進一步激化。智聯招聘高級職業顧問郝建預測，在2007年，懂中國市場、有金融專業知識背景的人才將成為外資銀行競相爭奪的對象。
熱門崗位：個人抵押業務高級信貸分析師、信貸審查、風險控制、高級理財經理等銀行領域專業技術類職位，是目前的熱門職位。
進入門檻：國外金融機構對所要招聘人才的要求比較高，如某外資銀行在招聘時，便要求部分崗位不僅擁有海外金融機構多年的工作背景，同時還要求對國內的金融實際情況非常了解。
汽車業：研發營銷人才全面緊缺
雖然汽車的價格一降再降，但是汽車行業對于人才的需求卻并沒有隨著車價而走低，相反，需求量將呈現上升趨勢。目前，國內汽車行業人才可謂全面緊缺。
中華英才網人力資源專家鄒羽表示，未來5年，根據中國汽車業發展的水平和需要來看，人才供求矛盾的變化將不是漸增，而是激增。尤其是研發機械工程師、銷售和市場人員的新增工作機會將非?？捎^。在汽車企業的招聘中，不是哪類人才比較重要，而是各類人才都很重要；不是哪類人才緊缺，而是全面緊缺。 上海成達高級人才顧問有限公司高級人才顧問于波表示，目前汽車行業的薪資水平已經有所上漲，如市場營銷總監的年薪在40萬～100萬元，已經大大超過了以往的水平。
熱門崗位：汽車研發人才、維修人才、營銷人才、管理人才、汽車服務人才等。
進入門檻：具有汽車行業多年的相關工作經驗，學歷要求較高，部分外資企業還要求熟悉海內外汽車市場。
物流業：高薪吸納高級人才
國內的物流業正處于快速發展時期，而這也決定了對于人才的需求正處于旺盛階段。有關統計數據顯示，目前中國的物流人才缺口50萬，即使到了2010年物流人才的需求也不會少于20萬，然而現在各類大專院校物流專業年培養規模僅在l萬人左右，在職人才培養也只有10萬人，物流行業仍需要大量人才，其中最缺乏的高級物流人才的需求每年還在以15％的速度增長。
業內人士表示，高級物流人才處于緊缺狀態，尤其是理論知識和實際經驗兩者俱佳的人才難求。具有國際視野、能從長遠角度來把握整個供應鏈流程的高端物流人才更是“一將難求”。比如有些外資企業已經開出高出行業30％甚至40％的高薪，希望能找到既精通國內物流渠道，同時又了解國際物流規則的綜合人才，但是很長時間不能如愿。
熱門崗位：物流總監、物流經理、供應鏈經理、運輸經理等。
進入門檻：多年以上大中型企業物流管理及進出口方面的經驗，熟悉物流業務操作流程。
IT業：京瀘人才需求排行冠軍
來自前程無憂的數據顯不，在2006年初，IT行業職位需求總數為5萬多個，而到了年中，則增長到了8萬多，而截至到11月底，則增長到了91636個。在京滬兩大城市中，IT行業的人才需求近期一直排在第一位。
據分析，新一輪IT招聘熱潮即將開始。以上海為例，目前上海軟件出口超過7億美元，約占全國的1／5。據悉，上海目前軟件業從業人員達到12萬人，為2000年的6倍。2006年上半年上海軟件業實現收入303億元，市場空間前景可期。而隨著國內外IT公司的戰略進程加速，中西部地區以及更多的二線城市的低成本，將是吸引招聘的主要原因。
熱門崗位：計算機軟件和硬件、電子技術/半導體/集成電路、通信/電信/網絡設備、互聯網/電子商務、計算機服務(系統、數據服務，維修)等。
進入門檻：多年的從業經驗專職人才，具有IT行業教育背景，部分企業要求具備其他專業知識素養；具有軟件研發能力。
通信業：營銷類人才比重超過技術專才
今后幾年，通信業人才需求將主要分布在基礎電信運營企業，新增電信企業和政府部門，市場營銷服務人才比重將超過技術人才。人才構成進一步變化為：經營管理類、通信技術類和市場營銷類人才需求比例為2:3:5。這個比例中經營管理與市場營銷人員比重較之前有所上升，預示著更多非通信專業人才將涌入通信行業。
汽車行業分析報告范文3
【關鍵詞】低碳經濟；新能源汽車；機遇
一、引言
自英國2003年提出能源白皮書《我們未來的能源：創建低碳經濟》以及哥本哈根全球氣候會后，低碳一詞風靡全球，低碳經濟、低碳產業、低碳技術、低碳生活等已經成為我們時刻關注的話題。低碳經濟是指在可持續發展理念的指導下，通過技術創新、制度創新、產業轉型、新能源開發等多種手段，盡可能地減少煤炭石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，達到經濟社會發展與生態環境保護的雙贏的一種經濟發展形態。
隨著低碳經濟的觀點越來越受到重視，能源消耗大戶的汽車產業日益被關注。全球十大國際大都市的空氣污染監測表明，35%的二氧化碳等有害氣體源自汽車尾氣排放，在能源匱乏、環境惡化的壓力之下，世界各主要汽車生產大國和大型汽車公司都加大對新能源汽車的研發和應用力度，新能源汽車成為未來汽車工業發展趨勢。中國作為最大的發展中國家，伴隨著經濟的迅猛發展，其碳排放量也居于世界首位，減少碳排放量是中國義不容辭的世界責任，推動新能源汽車的發展，符合低碳經濟的發展要求，也是我國由汽車大國向汽車強國轉變的一個重要機遇。本文將通過分析我國新能源汽車行業的發展現狀，提出其現階段存在的問題，以期為新能源汽車的發展提出對策建議。
二、我國新能源汽車發展現狀
近年來，我國汽車產量一直保持高速增長。2009年，中國汽車產銷量首次超過美國位居世界第一。2010年中國汽車產銷量分別為1,826.47萬輛和1,806.19萬輛，產銷雙雙突破1,800萬輛，超過了美國歷史上最高1,700萬輛左右的銷量紀錄，占全球汽車產量的23.5%，創全球歷史新高，當年汽車行業實現工業總產值4.34萬億元，占全國工業規?？偖a值的6.13%，實現工業增加值近1,000億元，占整個GDP的2.5%，汽車行業從業人員378萬人，直接相關產業的從業人員超過4,000萬人，占我們全國城鎮就業人數的12%以上，汽車行業的相關稅收達9,500億元，占全國稅收的13%。2011年上半年我國汽車產銷為915.60萬輛、932.52萬輛，同比分別增長2.48%和3.35%。
伴隨經濟的快速發展，我國汽車產銷量將進一步激增，環境與能源壓力將進一步加大。據國土資源部信息中心的分析報告，截至2009年世界石油剩余探明儲量為1,855.23億噸，而美國能源部能源信息署《國際能源展望》認為在未來25年石油及天然氣仍是增長最快的能源。在《2010年國內外油氣行業發展報告》中指出，2010年國內原油產量首次突破2億噸，同比增長超過5%，是過去18年中增長最快的年份，但中國石油需求依舊旺盛，估計全年石油表觀消費量4.55億噸，比上年增加4700萬噸左右，導致原油凈進口量首次突破2億噸，進口量大幅增長，對外依存度超過55%，高于美國的53.5%，對外依存度過高，不利于我國的國家安全。解決能源的最有效辦法就是節能，而減少汽車的石油用量則是重中之重，發展新能源汽車不僅能夠節能，還能夠減少對石油的依賴，減少甚至完全沒有尾氣的排放，因此，推動新能源汽車的發展具有重要意義。
近年來，我國出臺一系列政策推動新能源汽車的發展：
2007年11月，國家發展和改革委員會頒布《新能源汽車生產準入管理規則》，首次明確新能源汽車的概念和范圍。
2008年12月，科技部提出實施“十城千輛”新能源汽車推廣應用計劃，要求在3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1,000輛新能源汽車。
2009年1月，財政部、科技部發出《關于開展新能源示范推廣試點工作通知》，其中明確指出中央財政重點對試點城市購置混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池等節能與新能源汽車給予一次性定額補助，3月出臺《汽車產業調整和振興規劃細則》，提出未來3年新能源汽車形成50萬輛產能，占乘用車銷量的5%。
2010年新能源汽車示范推廣試點城市將增至20個，其中5個將推出私人購買新能源汽車的補貼政策。
2011年11月，財政部、科技部、工業和信息化部、發改委聯合下發了《關于進一步做好節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，其中提出落實免除車牌拍賣、搖號、限行等限制措施，試點城市出臺停車費、電價、道路通行費等扶持政策，《通知》還要求相關部門將大力推進新能源車的基礎設施建設，并明確提出住宅與工作場所充電樁與新能源車輛配比不低于1：1，同時還提出建設快速充電網絡的要求。這一系列的政策將推動節能與新能源汽車技術突破，進而推進新能源汽車產業化進程。
但目前我國新能源汽車的發展并不如人意，根據統計表明，2008年中國新能源轎車總計銷售為9,800余輛，市場份額只占乘用車整體的0.2%，2010年國內新能源車型總產量不過7181輛車，其中私人購買的電動車僅有百余輛，純電動車型銷量很大部分依然由城市公用交通工具采購支撐，目前新能源商用車在整個新能源汽車市場中占比高達95%，而新能源商用車中，70%以上為客車產品，私人購買的數量相當少。根據國家四部委下發相關文件顯示，自2009年1月起至2011年7月，在全國啟動的25個試點城市新能源汽車推廣任務完成近半，試點城市節能與新能源汽車總保有量超過一萬輛，其中私人購買新能源汽車超過一千輛，建成充/換電站近100座，充電樁4,500多個，示范運行總里程超過33,000萬公里，有望在2012年底完成每城1,000輛節能與新能源汽車的示范推廣目標。不過，這與原來的目標還有一段距離。按照25個城市示范運營的車輛最低要求計算，2012年底將至少需要建成25,000個充電樁，新增需求約20,000個；考慮政府機關和商場、醫院等公共設施及社會公共停車場的建設需求，估計屆時充電樁與新能源汽車的比例將達到1.2:1，充電樁未來實際新增需求至少約為25,000只。①
新能源汽車是未來汽車技術的發展方向，發展新能源汽車不僅能夠有效解決中國能源和環保問題，也是促進我國汽車工業可持續發展的重要途徑。但從目前我國新能源汽車的供給與需求來看，新能源汽車的發展還面臨著一些難題。
三、新能源汽車發展面臨的問題
1.新能源汽車核心技術水平不高
我國現在雖然已經是汽車生產大國，但卻不是汽車強國。在新能源汽車生產方面，核心關鍵部件與技術等方面也是十分缺乏的，比如在純電動汽車中，面臨著電池充電時間長，電機驅動系統效率低下，使用壽命較短，以及價格昂貴等問題，這些都會限制純電動汽車推廣使用。關鍵零部件依賴進口，整車控制技術、電機驅動系統技術、電池系統技術以及動力耦合技術等技術的缺乏，都是制約新能源汽車推廣的重要因素。
2.新能源汽車配套設施缺乏
目前我國的新能源汽車配套設施相當匱乏，新能源汽車對于配套設施的依賴性很大，配套設施的不健全，將會嚴重影響新能源汽車在市場上的推廣和普及。對于混合動力汽車和純電動汽車等新能源汽車，專業充電站和充電樁的普及是十分重要的，在國內電動汽車市場較好的深圳市，目前也僅有60余座充電站和一批充電樁，這無疑會對新能源汽車的使用造成重大的不便。只有普及推廣新能源汽車配套設施，新能源汽車才能夠擁有良好的使用環境，市場需求才會更大。
3.新能源汽車價格普遍較高
新能源汽車購買價格普遍較高，在與傳統能源汽車相比下，很難形成競爭優勢。2010年國內新能源車型總產量約七千輛，其中私人購買的電動車僅有百余輛，純電動車型銷量很大部分依然由城市公用交通工具采購支撐。雖然我國推出一系列優惠政策刺激新能源汽車的消費，但是新能源汽車相對傳統能源汽車購買價格翻了將近一倍，即便在享受了相關補貼后，價格相對傳統能源汽車還是較高，而且同樣的價格下，傳統能源汽車能夠選擇的種類更多。
4.行業標準并不統一，市場推廣難度大
目前我國對于新能源汽車缺乏統一標準，這會造成企業投入資金研發會缺乏具體的指導，比如有些純電動車的充電方式采用的是“電池式”，而另一些采用的則是“插電式”，即使是在“插電式”的電動汽車中，也會存在著不同汽車企業生產出規格不一樣的電池，充電插口標準也不一樣，不能通用的情況，不同廠家的零部件不能互換使用，標準的缺失導致快速充換電難以實現，全國缺乏統一標準是限制我國新能源汽車發展的重要原因。
四、新能源汽車發展的政策建議
1.加強政府對新能源汽車發展的支持力度
新能源汽車的發展，需要大量的資金投入，并且在短期內難以收到回報，如果僅僅依靠企業本身的力量進行研究開發和推廣使用，是企業難以承受的，因此，政府的支持起著不可替代的作用。政府應該加大新能源汽車的研究經費額度，提高對公共和私人購買的扶持力度，通過減免相關稅收或者給予現金補助的方式鼓勵消費者購買。
同時，相關政府部門應該盡快制定新能源汽車的技術標準，避免由于不同廠家的零部件的不一致而造成的快速充換電難以實現的情況出現，也能夠減少國家資源配置和基礎設施建設重復和浪費的現象。
2.加強新能源汽車核心技術的研發力度
當前國際汽車市場的競爭就是技術創新的競爭，新能源汽車無疑是未來汽車的發展趨勢，掌握新能源核心技術，就能夠占據未來世界汽車產業發展的主動權。因此，需要整合目前的研發機構，加強全資研發機構的建設，同時與國內外一流大學建立交流合作機制，集中力量研究以實現關鍵技術的創新突破，加大支持新能源汽車關鍵核心技術的研發力度，設立新能源汽車產業化專項資金，重點支持關鍵核心技術的產業化，同時建立知識產權保護機制，大力開發產權產品，這些對于推動新能源汽車的發展是具有重要意義的。
3.大力推動新能源汽車配套設施的建設
相比傳統能源汽車，新能源汽車的配套設施顯得尤為重要，配套設施的缺乏無疑會對新能源汽車的使用造成不便。各大汽車企業應該大力爭取國家相關部門支持，加快公共配套設施的建設，比如充電站網絡、維修服務點、電池營銷網絡以及服務網絡等，盡早完成新能源汽車的產業化，政府應該在新能源汽車配套設施的建設上提供財政支持，給予資金補助，為新能源汽車提供更多優惠政策。
4.加強國際合作，培養優秀人才
與國外先進汽車企業相比，我國新能源汽車技術仍有待進一步提高，而新能源汽車的核心技術無疑是至關重要的，掌握了核心技術便能夠在新能源汽車市場上占有重要地位。因此，我國應該加強與國外先進汽車企業、科研機構的合作和聯系，學習國外先進技術，積極利用國外新能源汽車發展的技術和經驗，進一步提高企業對引進技術進行再創新的水平。同時加大汽車人才的培養，與國內外大學進行緊密溝通與聯系，積極引進技術學科帶頭人，鼓勵各大汽車企業建立培訓機構，培養具有較強研發能力的技術人才，資助培養汽車人才和引進國外汽車人才。
五、總結
隨著經濟全球化的深入發展，以及在石油資源日益枯竭、節能環保的壓力之下，全球各大汽車公司都在積極行動，為新能源汽車能夠在國際市場上快速發展做充分準備。在未來的汽車行業里，新能源汽車將占據汽車市場的重要地位，新能源汽車的發展將給我國汽車工業提供一個追趕汽車工業發達國家的絕佳機會，我國汽車工業應該利用這個機會建立民族品牌，實現我國汽車產業可持續發展，這對實現我國由汽車大國轉變為汽車強國的目標具有重要意義。
但是我們也應該清醒的認識到，新能源汽車的普及并不是短期內能夠實現的，這可能是一個漫長的過程，期間也會存在很多不確定的因素，這就需要政府和企業共同努力，推動新能源汽車的發展。隨著《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011-2020年）》的即將出臺，相信這不僅會對未來我國新能源汽車的發展明確總體目標和階段目標，并且對新能源發展路線以及扶持政策提出更明確的要求，對推動新能源汽車的進一步推廣使用起到重要作用。
注釋：
①資料來源于《證券時報》2011-11-17期.
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汽車行業分析報告范文4
隨著全球第三方物流（3PL）公司之間的合并逐步告一段落，美國的第三方物流市場也進入相對平和的發展時期，雖說幾家大型物流公司已經合并，或是正在進行并購談判，但從近期而言，對整個美國第三方物流市場的格局變化不是很大。值得注意的是，海外一些分銷商正試圖通過購買美國第三方物流企業，穩固它們在美國市場上的地位。
3PL市場形成壟斷
在美國，目前美國使用第三方物流服務的比例約為58%。相關數據表明，美國33%的非第三方物流服務用戶正積極考慮使用第三方物流服務;72%的第三方物流服務用戶認為他們有可能在3年內增加對第三方物流服務的運用。據美國業內人士預計，整個美國第三方物流業有相當于4200億美元的市場規模，并且市場也不斷顯現出潛力大、漸進性和高增長率的特征。
著名顧問公司Armstrong & Associates在最近的一份針對美國第三方物流市場的分析報告指出，美國三方物流業的發展趨勢竟與澳大利亞如此地相似。即第三方物流市場大部分被幾家大型的第三方物流公司所壟斷,如DHL物流（DHL Logistics），潘斯克物流（Penske Logistics），萊德系統（Ryder System）等占據這方面服務市場中的“半壁江山”。
從分析報告的統計數據來看，全美的第三方物流公司在凈收入從幾十萬美元到億元以上，一些主要的第三方物流公司已經退出了低于千萬美元的運輸和分銷管理采購市場。而諸如Land star Logistics、C.H. Robinson等，以及部分規模較小的第三方物流經紀公司，如BNSF Logistics、Allen Lund在運輸管理業務上的投入也呈現出不斷縮小的趨勢。
報告表明，美國第三方物流出現了兩級分化:DHL Logistics，Menlo Worldwide，Penske Logistics和其他一些知名的第三方物流公司都集中于全球500強公司中的前200名到250名的大型企業的市場;而另一部分如C.H. Robinson和 Landstar Logistics等第三方物流企業則更關注具有潛力的小型企業的市場，并試圖同它們建立更為長期的合作關系，以獲得較為穩定的利潤。
穩步增長
從數據中可以看到，全美排名前1000家的公司在采用第三方物流上所帶來的豐厚利潤，至少將在未來五年保持穩步的增長。預計，美國第三方物流市場有可能在2008年增長7.5%左右。
Armstrong & Associates的市場分析人員通過對全球500強企業的第三方物流投入情況分行業分析發現，與以往相比，市場各行業都開始注重在第三方物流方面的投入。圖1顯示了2006年，在美國國內的全球500強企業分行業的第三方物流投入情況。
2007年，在美國國內的全球500強企業的第三方物流投入為821億美元，占2006年全美第三方物流市場投入總額的72.3%。據統計，2006年全球500強企業的第三方物流業務方面的投入為1624億美元，占全球第三方物流市場總投入的38.9%（4171億美元）。這些統計主要是依據北美市場的第三方物流統計方式。統計項目被劃分為國內運輸管理、國際運輸管理、專門合同承運（DCC）、增值倉儲/分銷（VAWD）四個方面，前兩個方面主要是以無形資產為基礎，后兩個方面以有形資產為基礎。由此可以看出，這樣的劃分定義有別于以往對運輸和倉儲的劃分習慣。而考慮到亞洲的第三方物流發展情況，在統計的過程當中，有些單獨分類的統計項目應歸到供應商管理和國際運輸管理類別之下（貨運和無船承運人），依據這些前提原則，最終得到了圖2的2006年全球500強企業分行業第三方物流投入情況。
從圖中可以看出，“汽車行業”的第三方物流業務投入占市場份額最大，約為389億美元，而這些第三方物流服務的業務投入主要來自汽車及其零部件企業，如通用汽車、福特汽車、戴姆勒克萊斯勒汽車、大眾汽車、寶馬，以及豐田汽車公司，分別引入了43、36、31、30、21、19家第三方物流合作供應商。另外，“技術方面”在第三方物流上的投入約為376億美元，其中包括了八家不同部門的公司。最大的一個部門就是電子、電氣設備部門，該部門的公司占“技術方面”第三方物流業務投入的44.7%（168億美元）左右，這些公司包括西門子、飛利浦電器、索尼、三星電子，以及LG，它們分別與18、15、14、11和10家第三方物流合作供應商建立了合作關系?！凹夹g方面”下第二大部門就是計算機、辦公設備，其在第三方物流上投入約為81億美元，其中包括惠普、IBM和戴爾。此外，“零售”也是全球500強企業中第三方物流服務投入最多的第三大行業，總投入達到255億美元。
據圖分析可以看到，“部件行業”在第三方物流投入為244億美元，其中，“部件行業”的大部分公司核心業務都集中在石油提煉，約占“部件行業”第三方物流總投入的59.4%，為145億美元。這些公司大多將第三方物流運用于運輸相關環節。例如:全球500強企業中排名第二的?？松梨谑途团c12家第三方物流提供商和2家領先物流提供商建立了長期的合作關系，排名第三的荷蘭殼牌石油也擁有10家第三方物流提供商的支持。另外，“部件行業”還包括化工制造商，它們在第三方物流上業務投入也達到了38億美元，其中包括杜邦下12家和巴斯夫下的11家第三方物流提供商。
值得注意的是，有些被納入到“其他”統計類別當中的行業，一般認為，“其他”主要集中在一些運輸服務方面的業務。如郵件、包裹和快遞，這些公司包括聯邦快遞、美國郵政、德國郵政，以及UPS，它們在第三方物流上支出達到了25億美元，占“其他”統計項目的27.8%左右。同時，航空公司、鐵路公司和船公司的一部分非核心業務上也有第三方物流的投入。而娛樂行業下公司，如時代華納、沃爾迪斯尼都分別與5家相關的第三方物流公司有不同程度的合作。
一體化的供應鏈管理
另外，從報告中還可以看到，一體化的供應鏈管理和領先物流的整合占第三方物流服務的21%，而這21%大多屬于戰略層面，另外第三方物流所提供的79%的服務應從屬于策略層面。報告通過對3334家第三方物流客戶合作關系的研究分析發現，有1009家企業只是采用第三方物流公司所提供一些單一類型的服務，如圖3所示，這些單一類型的服務主要集中在運輸管理（占21.4%），倉儲（占19.2%），增值服務（占18.7%）。
對數據的進一步分析來看，一般每個客戶平均采用3個第三方物流供應商，與2004年相比提高了0.1。這種增長趨勢反映出大部分客戶正在逐年擴大第三方物流的合作。其中，“技術方面”和“汽車行業”中每個合同中體現出的第三方物流服務數量凸顯這樣一種趨勢，即在成熟的垂直供應鏈下，第三方物流服務提供商呈現出高度分化的態勢。
汽車行業分析報告范文5
[關鍵詞]市場營銷專業；人才需求；人才培養；調研報告 [中圖分類號]G527 [文獻標識碼]A
[文章編號]2095-3712（2015）17-0010-03
[作者簡介]楊莉蓀（1975―），女，上海人，廣西商業學校助教。
一、市場營銷專業人才需求與專業改革調研的內容與方法
1.調研內容。商貿零售行業的發展趨勢、行業的人才結構及人才需求；市場營銷專業發展趨勢、人才需求狀況；對應崗位對于市場營銷人才知識及能力的要求；相應的職業資格要求、學生的就業去向和職業生涯發展等。
2.調研對象與方法。為保證調研的客觀真實性，本次從行業、企業及畢業生三個方面開展市場營銷專業人才需求調研。行業調研：包括政府的相關政策及行業相關發展規劃、調研報告等。通過文獻檢索、網站查閱等方式進行。企業調研：以兩廣地區及江浙部分城市中小企業為主，主要是近三年畢業生的主要去向企業。通過企業走訪、問卷調查、集體座談等方式進行。畢業生調研：我校自2007屆至2009屆市場營銷專業部分畢業生。主要通過問卷調查、走訪、電話訪談等方式進行。
二、調研分析
（一）行業調研情況
隨著我國經濟的快速發展和國家對擴大內需、刺激消費的大力支持，我國商貿零售行業的發展勢頭越來越強勁。據統計。2011年全年社會消費品零售總額實現183919.9億元，比2010年增長17.1%。其中零售業商品銷售額為71824.9億元，同比增長24.88%。
我國當前零售業態基本細分為百貨店、專業店、超級市場等。其中，專業店的發展最為迅速，在零售業中的份額逐年遞增，已由2002年的22.7%上升至2006年的54.9%。
廣西壯族自治區在“十二五”規劃中強調，到2015年服務業增加值占全地區生產總值達到37%。柳州市作為“桂中商埠”也提出，到2015年，全市社會消費品零售總額要在1000億元以上。背靠內地、面向東南沿海和東盟各國，廣西基本形成大市場、大流通的商業格局，商業經濟的發展需要大量的市場營銷人才。根據廣西人才網聯2012年一季度人才供求分析報告提供的職位需求前十位條形圖，2012年第一季度，銷售類的人才需求達25800人，占比達18.58%，比去年同期增加了2265人。求職人才數前十位的條形圖則顯示，一季度的銷售類人才求職數為18638人，比銷售崗位少7000多個。
（二）企業調研情況
企業調研方面，調研了21家企業，重點集中在柳州、廣東、深圳及江蘇，發放了150份調研問卷，組織了20多次個人面談及集體座談，主要調研數據分析及結果如下：
1.本次調研的大部分企業招聘人員的途徑以勞動市場和學校畢業生招聘為主，學校應屆畢業生一般需進行一段時間的崗前培訓才能勝任工作。
2.企業在招聘人才時更看重的是工作經驗和人品素質，最不看重的是職業資格證書。特別看重畢業生的實戰經驗和專業技能，有門店銷售經驗的學生很受企業的歡迎。
3.調查的企業中，中專學生一般集中在銷售崗位。就業單位對我校市場營銷專業畢業生整體評價滿意度為96.4%。企業普遍認為中職生的優勢在于操作能力強，能吃苦耐勞；劣勢在于創新能力差，不善于溝通交流，個人修養方面有欠缺。
4.調研結果顯示，目前市場營銷專業人員主要工作崗位分布為：業務員14%，營業員（含導購員、銷售顧問等）28%，文員15%，企業管理15%，服務人員16%，店長12%。企業對市場營銷人才的綜合能力要求較高，眾多中小企業需要一些既有商務知識又有銷售能力、管理能力、溝通協調能力的綜合型人才，以滿足終端銷售工作的要求。
5.在調查問卷中，95%的企業最看重學生的職業道德，其次是社會交往能力、表達能力、產品銷售能力、營銷策劃能力，再次是辦公軟件的使用、會計知識的掌握等，最不重要的是外語能力。
6.60%以上的受調查企業近年內對市場營銷人才有需求，對終端銷售人員特別是一線銷售崗位如營業員、導購員、銷售顧問等的需求量會越來越大，因此，我校可加強學生這方面專業知識及技能的訓練。
7.企業對于校企合作共同培養學生表現出很大興趣，他們希望校企業共同培養的人才到企業上崗后能夠快速地勝任工作。被調查企業約90%有與我校進行校企合作的意向，愿意采用的合作方式有接受教師下企業實踐學習、接受學生前往參觀實踐等。
（三）學生調研情況
學生調研方面，主要采用調查問卷的方式進行，輔以一定的學生座談形式，此次調查問卷共發140份，回收128份。
1.目前我校畢業生就業崗位集中在銷售和生產一線，約占95%，管理崗位約5%。畢業生選擇就業的用人單位主要集中在私營企業。就業單位的行業主要集中于批發零售行業、住宿餐飲行業以及汽車行業。
2.我校畢業生一般1～3個月左右能獨立勝任工作。從普通銷售人員到銷售主管，畢業生需通過1～2年的時間完成。
3.調查中，學生感覺專業知識與技能、分析解決問題能力和組織協調能力是他們比較缺乏的，較多學生覺得協調溝通能力、個人素質和專業技能對他們的工作幫助比較大，其他知識能力幫助比例不高。
4.畢業生普遍認為我校市場營銷專業目前開設的課程比較合理，能夠基本滿足現在的崗位需要。建議增加實習課時，尤其是在校期間的實操性實習，聘請行家里手，針對社會需要，提高就業指導水平。建議加強“職業生涯規劃”課程的教學，增加人際溝通、心態調整方面的課程。
5.部分畢業生感覺在校期間參與社會實踐較少，缺乏對社會的了解和適應能力的鍛煉。希望學校多組織社會實踐活動，讓學生有更多接觸社會的機會，鍛煉工作能力，通過實踐積累更多工作經驗。
6.個別課程設置與市場需求不太相符。畢業生反映，某些專業知識與實際工作的聯系程度不大，希望學校能夠在保證基礎理論課、核心課教學質量的基礎上，結合企業工作實際進行授課。
三、調研結論
1.人才培養方向定位。通過對行業、企業、畢業生三個方面的詳細調研，結合我校的實際情況，我們得出這樣一個結論：我校市場營銷專業人才培養方向定位主要面向批發零售行業、首飾制造批發行業以及汽車行業，培養具有良好的商科職業素養，掌握市場營銷理論、商品銷售技巧等專業知識和技能的市場營銷人才，主要就業崗位為品牌專賣店導購員、店長以及汽車4S店銷售顧問等。
2.人才培養層次定位。從調研中得知，我校市場營銷專業畢業生主要從事的是一線的銷售工作。因此，結合行業、企業對市場營銷人才的知識與技能要求，我校市場營銷專業人才培養的層次定位應該為培養在中小企業一線從事銷售、銷售管理等相關工作，具有較強實際操作能力的高素質勞動者和技能型初中級專門人才。
四、專業改革建議
1.充分發揮市場營銷專業理事分會的指導作用，重新設定市場營銷專業培養目標，實現人才培養目標的科學定位。我校已經成立了市場營銷專業理事分會，我們應以行業為依托，拓展市場營銷專業理事分會的功能，理事分會應根據行業、企業發展變化情況和實際工作需求，通過調查、論證、分析和研討等活動，確立與人才的目標崗位（群）相適應的人才培養目標，幫助我校制訂市場營銷專業的培養方案，在教學的監控和評估中給出建議，并為畢業生的就業提供指導。
2.針對學生的目標崗位（群），突出能力本位與個性發展，召開專業崗位職業能力分析會，確定崗位職業能力。我校市場營銷專業畢業生就業主要集中在傳統銷售崗位群（營業員、專賣店導購員、汽車銷售顧問、門店店長），因此，需要邀請用人單位專業人員、教育、行業專家一道召開專業、職業能力分析會，針對專業的培養目標進行職業能力分析，梳理出市場營銷專業人才所需要的知識、技能及態度要求，實現由“知識本位”向“素質（能力）本位”轉變，注重個性發展，培養應變創新能力，體現本專業的實踐性與應用性。
3.在“必需、夠用、實用”原則基礎上，重新整合教學內容，打造具有鮮明職教特色的課程和教材。
堅持從企業崗位的需求出發，整合理論與實踐課程，確定課程結構，圍繞所需掌握的職業能力，加強教學能力的訓練，使學生學以致用，增強實戰性。教材開發方面，我校應根據企業具體工作要求開發校本教材，豐富教材形態，打破傳統的學科式教材編寫模式，開發和推廣與企業實際工作相聯系的綜合性和案例式教材。在開發過程中，既可以按照企業的實際工作過程、工作任務和工作情境組織課程，也可以將原本的科目教學內容按照職業活動的特點和要求重新整合，形成圍繞工作過程的新型教學項目，使其具備實踐性、系統性和前瞻性的特點。
4.進一步加強職業道德和敬業精神的教育。本專業的各課程應針對中職學生的思想觀念變化，注意結合社會的價值觀念取向，幫助學生轉變就業觀念，教會學生做人做事，正確對待本職工作，樹立科學的價值觀、人生觀。
5.建設專兼職結合的，高素質、高水平的實戰型專業教師隊伍。我校市場營銷專業的師資隊伍建設一定要走專兼職相結合的道路。為提高教師專業水平，我們可以一方面派送教師參與各種企業內訓，增加實戰體驗，另一方面派專業教師輪流下企業實踐，以提高教師的實踐能力、專業水平和教學質量。同時引入企業高技能人才作為兼職教師，建立兼職教師數據庫，使教學與生產、科研緊密結合。
6.積極探索教學方式的改革。針對中職市場營銷專業的教學特點，我們在教學過程中，應積極推行情境教學法、案例教學法、互動教學法、啟發式教學法、角色扮演法、探究式教學法，提高學生的學習興趣，增強感性認識；在教學手段上應更多運用多媒體教學，大力推廣網絡教育技術，努力提高教學效果。
7.加強校企合作，強化實踐教學。中等職業教育強調實踐教學，這是保證教學質量的關鍵。我校應建立以課堂實訓為基礎，結合階段實訓、見習，強調畢業綜合實習等為主要內容的完善的實踐教學體系；同時大力開展校企合作，加強校外實習基地和校內實驗（實訓）室建設，建立產學結合的人才培養機制，保證學生所學內容與企業實際工作接軌，讓畢業生能盡快符合企業人才需求。
參考文獻：
[1] 王曉莉.淄博市市場營銷專業人才需求調研分析報告[J].今日財富：金融發展與監管，2011（9）.
汽車行業分析報告范文6
同一輛老車，不同的駕駛員，表現是否會有很大不同？對于北京汽車工業來說，這個新“駕駛員”就是徐和誼。出任北京汽車工業控股有限責任公司（下稱北汽控股）董事長一年多來，徐和誼正試圖將北汽控股帶向整體上市。不過，車是老車，路非坦途。
10月19日，北汽福田汽車股份有限公司（上海交易所代碼：600166，下稱福田汽車）公告稱，2007年10月18日，北汽控股與持有福田汽車32.002%股份的第一大股東――北京汽車摩托車聯合制造公司（下稱北汽摩）簽署《關于無償劃轉北汽福田汽車股份有限公司股份的協議書》。根據協議，北汽摩將所持福田汽車32.002%股權無償劃撥給北汽控股。股權劃轉完成后，北汽控股將持有福田汽車35.943%股權，成為福田汽車的第一大股東。
作為北汽控股旗下盈利狀況最好的資產，福田汽車此次由北汽控股的“孫公司”升級為子公司，完成了北汽控股內部資產整合的重要一步。
這樁股權轉讓之后，北汽控股重組后的架構愈發清晰。北汽福田加上北京現代汽車有限公司（下稱北京現代）、北京奔馳-戴姆勒克萊斯勒汽車有限公司（下稱北京奔馳）、北京汽車投資有限公司（下稱北汽投資）以及新近成立的北京汽車部件股份有限公司，“五駕馬車”之勢已成。
不過，這對于2000年組建成立的北汽控股來說，等待的時間卻有些過于漫長。時至今日，關于北京如何發展汽車產業，以及如何對幾大汽車制造公司進行統一規劃和管理的爭論，仍未完全停止。伴隨著這些爭論，北京的汽車產業走過了從興盛到衰落再重新蓄力的輪回。
“一頭、兩胳膊、三條腿”
曾任中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師的賈新光，在其著作《北京汽車工業的歷史回顧》中指出，“體制問題貫穿了北京汽車工業發展歷史的全過程，也是影響北京汽車工業發展的關鍵因素?！?/p>
在賈新光看來，北京的汽車工業走了一條與當年一汽、二汽完全不同的道路。一汽、二汽是全國支援、國家集中投資、一次建成，北京走的是自主開發、專業化協作的道路，以“滾雪球”的方式自我積累、自我發展，并逐漸成長為當年全國汽車行業“三足鼎立”中的一極。
至1973年，北汽控股前身――北京市汽車工業公司（下稱北京汽車）成立，此時，北京地區的汽車產量僅次于一汽，占全國汽車產量12%。北京汽車是全國汽車工業中第一家按照專業化協作原則組織起來的地方汽車工業公司，這在當時國內汽車行業中產生了重大影響。隨后，上海、天津、沈陽等地方政府也根據這一模式，將本地汽車工業按專業化協作的方式組織起來，并迅速形成規模。
1987年3月，北京市委辦公廳、市政府辦公廳下發《關于改革北京汽車工業管理體制的通知》，明令撤銷行政性的北京汽車，成立了經營性的北京汽車工業聯合公司（下稱北京汽聯）。北京汽聯“實行董事會領導下的總經理負責制，董事會成員由政府代表、工廠和專業公司的法人組成，董事長由政府任命”。
北京汽聯成立后，北京市政府和相關機構也曾對北京市汽車產業的發展和規劃進行了大量調查研究，提出了眾多改革方案。但由于爭論過多，且涉及多方利益集團，發展時機一誤再誤。
與此同時，上汽、一汽、東風和長安依靠組建大型汽車集團公司的方式，將原有的分散決策和規劃，改為集中決策和規劃，迅速成為國內汽車制造的旗艦。
1994年，北京汽聯更名為北京汽車工業集團公司（下稱北汽集團）。雖名義上是“集團公司”，北汽集團仍非旗下眾多汽車制造廠的規劃主體，對下屬企業缺乏有效的資金控制和管理手段，北京汽車工業仍是一盤散沙。
直到2000年9月，北京市政府批復，將北汽集團改制，組建國有獨資的北汽控股，授權其對所屬的全資企業、控股企業、參股企業的國有資產行使出資者權利，對國有資產承擔保值增值的責任。
《北京汽車工業控股有限責任公司章程》顯示，北汽控股是北京汽車工業集團的規劃發展中心、資本運營中心、產品開發中心和人才開發中心。然而，作為出資人，北汽控股只能以其投入的資本額為限，享有資產受益、重大決策和選擇經營管理者的權利。北汽控股只在北京奔馳占50%股權，剩下的幾家重頭企業中，福田汽車的第一大股東是北汽摩，北京現代的第一大股東則是北京汽車投資有限公司（下稱北汽投資）。由于股權層層分割，北汽控股并沒有獲得實質的資產控制力。
成立于2002年的北汽投資，是北京市政府當時為解決北汽控股與韓國現代合資時資金不足問題而設立的，最初由北汽控股、北京市國有資產經營有限公司（下稱北京國資經營公司）、北京首都創業集團有限公司、北京國際電力開發投資公司、榮成華泰汽車有限公司分別按50%、20%、10%、10%、10%比例出資組建。
公司董事長由時任北京市經委副主任的徐和誼出任。這是徐和誼涉足北京汽車工業的第一步，此時他年方45歲。徐和誼曾任首鋼總公司副總經理，是首鋼著名“三把手”之一。北京現代成立后，鑒于北汽投資占北京現代50%的股權，徐和誼同時擔任了北汽控股副董事長及北京現代董事長職務。
北汽投資的出現，雖然解決了北汽控股的資金匱乏問題，卻在結構上進一步弱化了北汽控股的控制能力。北汽控股的架構也被業內用“一頭、兩胳膊、三條腿”來形容――“一頭”指北京市汽車工業領導小組；“兩胳膊”是北汽控股和北汽投資；“三條腿”是北京現代、北京奔馳和福田汽車。
北汽控股的“三條腿”中，北汽控股董事長安慶衡真正能控制的只有北京奔馳，北京現代由徐和誼掌控，福田汽車則是總經理王金玉的領地。分歧最為嚴重之時，福田汽車召開董事會，兼任福田汽車董事長的安慶衡只是在會后才被告知會議的內容?！叭龡l腿”各走各路。
上市三道關
直到2006年9月，徐和誼接替安慶衡出任北汽控股董事長后，北汽控股才漸現轉機。隨后，徐和誼又連續接任北京奔馳和福田汽車董事長職務，實現“三位一體”的權力架構。
據《財經》記者了解，在北汽控股成為福田汽車第一大股東后，北汽投資所持有的北京現代50%股權也將逐步合并至北汽控股之下。工商登記資料顯示，截至2007年6月，北汽投資的五大股東分別為北汽控股、首鋼、北京國資經營公司、現代創新控股有限公司和北京能源投資（集團）公司。下一步的整合，對于出身首鋼、同時擔任北汽有限董事長的徐和誼，當不屬難題。
徐和誼這一系列動作，皆指向北汽控股整體上市這一階段性目標。而在達成這一目標之前，徐至少要解開三道連環：北汽控股與北汽福田的關系；北京現代的發展瓶頸；以及北京奔馳的重組難題。
一位多年參與北京市汽車工業發展咨詢的業內資深人士告訴《財經》記者，北京現代組建過程中已經遭遇資金瓶頸，北汽控股只有通過整體上市，解決融資問題，進而通過資金規劃的調控手段，把旗下“一盤散沙”的控股子公司統一起來，建立起真正有效的規劃發展中心、資本運營中心、產品開發中心和人才開發中心。
其實，早在2002年，北汽控股就在籌備整體上市。然而，由于股權結構遲遲無法理順，時機一直不成熟。時任北汽控股董事長職務的安慶衡在接受《財經》記者采訪時也坦言：“北京現代和北京奔馳的相繼成立牽扯了太多精力，因此，北汽控股上市日程只能延期?！?/p>
徐和誼上任后，北汽控股內部曾傳出三套上市方案：北汽控股單獨整體上市、北汽控股借殼福田汽車整體上市，以及整車和零部件業務單獨上市。
北汽控股若欲借殼福田汽車整體上市，面臨著與福田汽車管理層的磨合問題。中金公司的一份分析報告認為，“福田汽車能不能接受一個控制力逐步加強的大股東呢？兩者之間的磨合注定不會太短”。
整車和零部件分別上市，則意味著未來過多的關聯交易，不符合北京市國資委關于北汽控股的發展要求。
已經出任北京市汽車行業協會會長的安慶衡告訴《財經》記者，完成資產重組、集合全部資產上市，一直是北汽控股的資本運作方向。
不過，調整股權結構只是北汽控股整體上市的第一步，資產狀況的好壞才是決定北汽控股整體上市的關鍵。工商登記資料顯示，截至2005年底，北汽控股資產總額為53億元人民幣，負債總額為34億元，稅后利潤為負3.8億元。北汽控股旗下三大主力，除福田汽車受益于國內中重卡市場井噴而利潤大幅增長，北京現代和北京奔馳的狀況皆不樂觀。
中信證券2007年10月關于國內汽車市場分析報告顯示，今年1月-10月，北京現代共銷售汽車186612輛，同比下降20%，而同期，一汽豐田、長安汽車等合資品牌的銷量則大幅增長。
前述曾為北京現代提供咨詢的業內資深人士告訴《財經》記者，北京現產初期高速增長中掩蓋了很多問題，比如新品引進過慢、產品定位不清晰、韓方長期控制零部件采購等。隨著近兩年國內汽車市場競爭的日益激烈，這些問題正在集中爆發。 工商資料顯示，2005年，北京現代銷售收入為250億元，凈利潤13.54億元，負債55.74億元；2006年北京現代銷售收入290億元，凈利潤卻下降至10億元，負債61億元。
北京奔馳情況更加復雜，由于投產至今一直采用CKD（全散裝件）方式生產，北京奔馳成本居高不下，一直處于虧損狀態。2007年8月，由美國前財政部長約翰斯諾擔任董事長的私募基金Cerberus Capital Management，L.P.以14億美元收購克萊斯勒集團，北京奔馳的架構又面臨新的變化，合資公司原有布局面臨重整。
無奈之下，徐和誼只得充當“救火隊長”，一方面與韓方談判，降低從韓國現代摩比斯采購的成本，同時與現代高層協商北京現代在中國市場的長期規劃；另一方面，又奔波于北京和德國斯圖加特之間，解決戴姆勒和克萊斯勒分拆后北京奔馳的架構設計。
《財經》記者獲悉，北京奔馳重整的具體計劃將在年底前出臺，有可能采取“一拆二”的方式，戴姆勒和克萊斯勒將分別與北汽控股成立合資公司。此外，由于北京現代和北京奔馳均處于調整期，北汽控股整體上市的計劃已經放緩，最早要等到明年年中才能繼續籌備。
維系的紐帶在哪里
“十一五”期間，北京汽車工業發展的目標是：到2010年形成140萬臺車產能，產量120萬臺，實現1300億元銷售額，占據國內市場15%市場份額，同時出口10億美元的產品。
從目前情況看，即使北京現代第二工廠按時投產，北京奔馳順利完成分拆并引入更多的車型，要完成這一目標也絕非易事。更為重要的是，如何在北汽控股的平臺上搭建起北京汽車工業的未來？
按照徐和誼的設想，未來北汽控股要構建包括整車平臺、零配件平臺、服務貿易平臺、改革調整平臺、自主研發平臺在內的五大平臺。北汽控股旗下的北京現代、北京奔馳、福田汽車和北汽有限四家整車企業，將分屬合資品牌轎車、商用車和自主品牌車三大板塊。
不過，由于歷史原因，北汽控股旗下幾大企業產品差異性過大，一直存在零部件供應商重疊度不高和產品結構交叉等問題。
北京現代和北京奔馳成立時，北京市曾寄希望于依靠兩家合資公司的建立，帶動北京市原有汽車零部件企業的發展。實際情況未能如愿：北京現代的零部件供應主要依賴北京現代摩比斯汽車零部件有限公司，諸如發動機、變速箱等關鍵零配件完全由韓國現代方面獨資制造；北京奔馳更是以CKD方式為主，合資方是否愿意轉讓核心零部件生產技術尚未定論；福田汽車主要對外采購零部件，事實上形成了三種完全不同的制造平臺和零配件體系，整合起來難度極大。
2007年8月26日，北汽控股與北京國資經營公司簽訂框架協議，發起設立北京汽車部件股份有限公司（下稱北汽部件）。北汽控股以旗下零部件企業的股權和其他資產約6億元入資，占總股本的60%；北京國資公司以現金4億元入資，占總股本的40%。無疑，北汽部件目的在于成為北汽控股的零配件平臺。
不過，業內人士指出，北汽不像上汽，通過20多年滾動，培育出了成熟的汽車配件體系；也不像廣汽，依托日系廠商，建立起互有關聯的配件制造體系。在體系分割和基礎薄弱的現狀下，北汽部件很難成為北汽控股旗下的核心零配件平臺，充其量只是生產通用配件的平臺。
